JP2016044706A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】互いに平行な複数の回転軸を収納する変速機ケースの内部にパーキングロック機構をコンパクトに配置でき、小型化および軽量化できる自動変速機を提供すること。
【解決手段】出力軸貫通孔９２ｄの中心点Ｏ１とカウンタ軸貫通孔９２ｅの中心点Ｏ２を通る直線Ｌ１と平行で、かつパーキングギヤ７３の歯先円Ｃ１の下半部に接する仮想線Ｌ２を描出し、仮想線Ｌ２上に出力軸貫通孔９２ｄの中心点Ｏ１とカウンタ軸貫通孔９２ｅの中心点Ｏ２とを夫々投影した場合、回動軸保持部８２ｂは、仮想線Ｌ２に対する出力軸貫通孔９２ｄの中心点Ｏ１の投影点Ｐ１とカウンタ軸貫通孔９２ｅの中心点Ｏ２の投影点Ｐ２の間で仮想線Ｌ２と交差するように配置される。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動変速機に関し、特に、手動変速機において変速操作を自動で行う自動変速機に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、平行軸歯車式の手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）に、変速操作とクラッチ操作を自動で行う自動変速装置を追加することで自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と言われる自動変速機が知られている。平行軸歯車式の手動変速機は、出力軸、カウンタ軸等の複数の回転軸が互いに平行に変速機ケース内に収納されている。

従来、この種の自動変速機においてパーキングロック機構を備えるものとしては、変速機ケース内に入力軸とカウンタ軸を平行に配置し、カウンタ軸の端部にパーキングギヤを配置し、パーキングギヤと噛み合うパーキングポールを、カウンタ軸の下方に配置されるパーキングポールシャフトに揺動自在に支持したものが知られている（特許文献１参照）。

また、従来、遊星歯車機構を用いた自動変速機においてパーキングロック機構を備えるものとしては、パーキングロック機構を構成するパーキングポール、スプリング、カムサポート部材、パーキングロッドおよびブラケットをパーキングロック機構組立体として予め一体化しておき、このパーキングロック機構組立体を変速機ケースの内部にボルト締結する構造が知られている（特許文献２参照）。

特許文献２に記載のパーキングロック機構組立体は、ケース取付け部を有するブラケットに、パーキングギヤと噛み合うパーキングポールを揺動自在に支持するとともに、スプリングの復元力をパーキングポールに対して後退方向に作用させている。

また、このパーキングロック機構組立体は、ブラケットにパーキングポールに対向するカムサポート部材を固定し、カムを備えるパーキングロッドをパーキングポールとカムサポート部材との間に挾持している。これにより、特許文献２に記載のものは、変速機ケースのへのパーキング機構の組付け性を向上させている。

特開２００１−１４６９６６号公報 特開平８−２１６８４２号公報

しかしながら、特許文献１に記載のものは、パーキングポールシャフトをカウンタ軸の下方に配置しているため、変速機ケースの下縁部を下方側に拡大させる必要があり、変速機ケースが大型化してしまっていた。

また、特許文献２に記載のものは、パーキングロック機構を変速機ケース内にコンパクトに収納することは配慮されていないため、変速機ケースが大型化してしまっていた。したがって、特許文献１、２に記載のものは、パーキングロック機構を備えることで自動変速機が大型化してしまうという問題があった。自動変速機が大型化すると、自動変速機の重量も増加するため、自動変速機を搭載する車両の燃費が悪化してしまう。

さらに、特許文献１に記載の自動変速機は複数の回転軸が互いに平行に配置されているため、この自動変速機に特許文献２に記載のパーキングロック機構組立体を設ける場合、複数の回転軸に対するパーキングロック機構の配置によっては自動変速機が大型化してしまうという問題があった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、互いに平行な複数の回転軸を収納する変速機ケースの内部にパーキングロック機構をコンパクトに配置でき、小型化、軽量化できる自動変速機を提供することを目的とする。

本発明は、パーキングギヤが固定された第１軸と、前記第１軸と平行に斜め下方の位置に配置された第２軸と、前記第１軸の回転を規制するパーキングロック機構と、前記第１軸、前記第２軸および前記パーキングロック機構を収納する変速機ケースとを備え、前記変速機ケースは、前記第１軸および前記第２軸を周方向に囲む外壁と、前記第１軸が貫通する第１貫通孔と、前記第２軸が貫通する第２貫通孔と、複数の締結用ボス部と、が形成され、前記パーキングギヤと隣接するように前記外壁内に配置された隔壁と、を有し、前記パーキングロック機構は、前記パーキングギヤの歯と噛み合う爪部が形成され、回動軸に揺動自在に支持されるパーキングポールと、前記回動軸を保持する回動軸保持部と、複数の締結用孔とが形成され、前記締結用孔を貫通する締結具によって前記締結用ボス部に締結されるリテーナと、を有し、前記第１貫通孔の中心点と前記第２貫通孔の中心点を通る直線と平行で、かつ前記パーキングギヤの歯先円の下半部に接する仮想線を描出し、前記仮想線上に前記第１貫通孔の中心点と前記第２貫通孔の中心点とを夫々投影した場合、前記回動軸保持部は、前記仮想線に対する第１貫通孔の中心点の投影点と前記第２貫通孔の中心点の投影点の間で前記仮想線と交差するように配置され、複数の前記締結用ボス部のうち少なくとも１つを、前記仮想線に沿う方向で前記回動軸保持部と前記外壁との間に配置し、かつ前記外壁に連結したものから構成されている。

このように本発明によれば、第１貫通孔の中心点と第２貫通孔の中心点を通る直線と平行で、かつパーキングギヤの歯先円の下半部に接する仮想線を描出し、この仮想線上に第１貫通孔の中心点と第２貫通孔の中心点とを夫々投影した場合、回動軸保持部は、仮想線に対する第１貫通孔の中心点の投影点と第２貫通孔の中心点の投影点の間で仮想線と交差するように配置した。

このため、パーキングポールおよび回動軸をより変速機ケースの径方向中心部に近い位置に配置できるので、変速機ケースを大型化させることなく、パーキングポールを変速機ケース内に収納できる。

また、この自動変速機において、パーキングポールの爪部がパーキングギヤに噛み合ってパーキングギヤの回転を規制しているとき、パーキングポールの爪部にはパーキングギヤの接線方向に荷重が作用する。そこで、本発明は、複数の締結用ボス部のうち少なくとも１つを、仮想線に沿う方向で回動軸保持部と外壁との間に配置し、かつ外壁に連結した。

これにより、パーキングギヤの接線方向に作用する荷重を回動軸保持部から締結用ボス部を経て変速機ケースの外壁に伝達することができるので、隔壁の貫通孔の周辺に作用する荷重を低減させることができる。このため、荷重に耐えるために隔壁を補強することが不要となるので、隔壁を補強したために変速機ケースが大型化することを防止できる。この結果、互いに平行な複数の回転軸を収納する変速機ケースに対してパーキングロック機構をコンパクトに収納でき、自動変速機を小型化および軽量化できる。

図１は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機の側面図である。 図２は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機のリヤケースに配置されたパーキングロック機構を後方から見た背面図である。 図３は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、図２のＩ−Ｉ方向矢視断面図である。 図４は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、図３のＩＩ−ＩＩ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機のリヤケースを後方から見た背面図である。

以下、本発明に係る自動変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。図１〜図６は、本発明に係る一実施形態の自動変速機を示す図である。

まず、構成を説明する。図１に示すように、車両１には自動変速機２が搭載されており、この自動変速機２は、エンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネルの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施形態の車両１は、後輪駆動車両である。

ここで、本実施形態では、車両１の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前後、左右、上下の方向を矢印で示している。

自動変速機２は変速機ケース２Ａを備えており、この変速機ケース２Ａは、エンジン３に取り付けられたフロントケース４と、フロントケース４に取付けられたリヤケース５と、リヤケース５に取付けられたエクステンションケース６とから構成される。

フロントケース４にはエンジン３との間に図示しないクラッチが設けられており、クラッチによりエンジン３から自動変速機２への動力伝達が断続される。フロントケース４の左側上部のエンジン３側には、スタータモータ１０３が設けられており、このスタータモータ１０３は、エンジン３の図示しないフライホイールを回転させることでエンジン３を始動する。

図２、図５に示すように、リヤケース５には変速機構６０の一部を構成する出力軸１１およびカウンタ軸２３が収納されている。変速機構６０は、平行軸歯車式の変速機構であり、出力軸１１、カウンタ軸２３の他に、不図示の入力軸と変速用のギヤ列とを有し、ギヤ列は、出力軸１１、カウンタ軸２３および入力軸にそれぞれ配置されている。

リヤケース５は、筒状に形成された外壁９３と、この外壁９３の内部に形成された隔壁９２と、を有している。外壁９３は、出力軸１１およびカウンタ軸２３を周方向に囲んでいる。

隔壁９２は、リヤケース５のエクステンションケース６側の端部に形成されており、リヤケース５の内部とエクステンションケース６の内部とを出力軸１１の軸線Ｄ１（図１参照）方向に仕切っている。隔壁９２は出力軸１１およびカウンタ軸２３が貫通している。出力軸１１は本発明の第１軸を構成し、カウンタ軸２３は本発明の第２軸を構成する。

出力軸１１は、リヤケース５の隔壁９２およびエクステンションケース６に回転自在に支持されている。出力軸１１の軸線Ｄ１上のエンジン３側には、図示しない入力軸が同軸配置されている。出力軸１１の前端部は、入力軸の後端部を回転自在に支持している。入力軸の前端部はクラッチに接続されている。

カウンタ軸２３は、リヤケース５の隔壁９２に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、出力軸１１の斜め下方に配置されており、出力軸１１の軸線Ｄ１と平行に延びている。

なお、フロントケース４のリヤケース５側の端部にも不図示の隔壁が形成されており、この隔壁はフロントケース４の内部とリヤケース５の内部とを仕切っている。フロントケース４の隔壁はカウンタ軸２３のエンジン３側の端部および入力軸のエンジン３側の端部を回転自在に支持している。

自動変速機２において、変速機構６０は、入力軸から出力軸１１へ動力が伝達されるギヤ列が切り替えられることで、１速から５速の前進変速段または後進段の何れかが形成される。

図１において、リヤケース５の上部にはシフトケース５Ａが設けられており、シフトケース５Ａは、リヤケース５の上部から上方に膨れ出ている。シフトケース５Ａにはシフトアンドセレクト軸３４が設けられている。

シフトアンドセレクト軸３４は、シフトケース５Ａに回転自在かつ、軸線方向に移動自在に設けられている。シフトアンドセレクト軸３４の軸線は出力軸１１の軸線Ｄ１と直交している。

自動変速機２において、シフトアンドセレクト軸３４が往復移動および回動されることにより、変速機構６０でギヤ列の選択が選択され、変速段が１速から５速の前進段と行進段の何れかに変更される。

変速機ケース２Ａには、自動変速ユニット３５が設けられており、自動変速ユニット３５はシフトアンドセレクト軸３４に接続されている。自動変速ユニット３５は、リザーブタンク３５ａ、図示しない油圧発生装置および制御装置等を備えている。

自動変速ユニット３５は、リザーブタンク３５ａに貯留された作動油を油圧発生装置で昇圧し、昇圧された作動油の油圧によりシフトアンドセレクト軸３４を軸線方向に移動させ、かつ軸線周りに回転させる。

また、自動変速ユニット３５は、作動油の油圧により図示しないクラッチを接続または切断する。自動変速油ニットと３５は、シフトアンドセレクト軸３４およびクラッチをそれぞれ作動油の油圧で操作することにより変速段を変更する。

図２、図５に示すように、出力軸１１にはパーキングギヤ７３が一体回転可能に取り付けられており、このパーキングギヤ７３は、隔壁９２に隣接して配置されており、パーキングポール７９が係合自在となっている。また、リヤケース５には、パーキングポール７９を含むパーキングロック機構７１が収納されている。

図３に示すように、パーキングロック機構７１は、運転席のシフトレバーの操作力により回転するマニュアルシャフト７４と、このマニュアルシャフト７４に固定されたマニュアルプレート７５と、このマニュアルプレート７５の揺動に連動して進動および退動するカム７７と、パーキングポール７９とを備えている。

パーキングポール７９は、カム７７の進動および退動により、出力軸１１の回転を規制する位置と出力軸１１の回転を許容する位置とに揺動する。パーキングロック機構７１は、パーキングポール７９がパーキングギヤ７３と噛み合うことで、出力軸１１の回転を規制する。

リヤケース５の外壁９３の左側下部には開口部９４が形成されており、この開口部９４の辺縁部の外面にはフランジ部９５が形成されている。フランジ部９５には、不図示のカバー部材が固定されており、このカバー部材により開口部９４が閉塞されている。

図１に示すように、リヤケース５の外部において、マニュアルシャフト７４にはレバー９８が一体回転可能に固定されており、このレバー９８には、パーキングケーブル９９の一端部が接続されている。

パーキングケーブル９９の他端部は運転席のシフトレバーに接続されている。運転席のシフトレバーは、運転者に操作されることで、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジの何れかの位置に移動する。パーキングケーブル９９の一端部は、シフトレバーが操作された位置に応じて、レバー９８を介してマニュアルシャフト７４を軸線周りに回転させる。

リヤケース５の外部において、マニュアルシャフト７４にはポジションセンサ１０４が設けられており、このポジションセンサ１０４は、マニュアルシャフト７４の回転位置を検出し、検出信号を図示しない制御ユニットに出力する。

図３に示すように、リヤケース５の内部において、マニュアルシャフト７４には平板状のマニュアルプレート７５が一体回転可能に固定されている。マニュアルプレート７５は、マニュアルシャフト７４の軸線方向に直交する平板形状に形成されており、マニュアルシャフト７４から上方に延びている。

マニュアルプレート７５の上端部にはパーキングロッド挿入孔７５ａが形成されており、このパーキングロッド挿入孔７５ａには、パーキングロッド７６の短軸部７６ｂが、マニュアルシャフト７４と平行に挿入および抜け止めされている。

短軸部７６ｂには出力軸１１と平行に延びる長軸部７６ａが連続しており、この長軸部７６ａは、マニュアルシャフト７４の矢印Ｒ１方向への回転により矢印Ａ１方向に進動し、マニュアルシャフト７４の矢印Ｒ２方向への回転により矢印Ａ２方向に退動する。

パーキングロッド７６の長軸部７６ａの進動方向の先端部には、円錐台形状のカム７７が長軸部７６ａに対して移動可能に装着されており、このカム７７は、先端部に向かって縮径されている。長軸部７６ａの後端側には突起状のストッパ７６ｃが形成されている。

長軸部７６ａのカム７７とストッパ７６ｃとの間には圧縮コイルスプリング７８が装着されており、この圧縮コイルスプリング７８は、カム７７をパーキングロッド７６の進動方向に弾性的に押し付けている。

パーキングロック機構７１は、マニュアルシャフト７４に固定されたディテントプレート８０と、このディテントプレート８０の外縁部８０ａに弾性的に係合してマニュアルシャフト７４を回転方向に位置決めするディテントスプリング８８とを有している。

リヤケース５の内部において、マニュアルシャフト７４には平板状のディテントプレート８０が一体回転可能に固定されている。ディテントプレート８０は、マニュアルシャフト７４の軸線方向に直交する平板形状に形成されており、マニュアルシャフト７４から上方に延びている。

ディテントプレート８０の外縁部８０ａには、エンジン３側からカム７７側に向かって順に、４つの係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｎ、８０ｄが形成されている。ディテントプレート８０の上方にはディテントスプリング８８が配置されている。

ディテントスプリング８８は板ばねから構成されており、基端部８８ｂがリテーナ８２に固定され、先端部８８ａをディテントプレート８０の外縁部８０ａに押し付けている。これにより、ディテントスプリング８８の先端部８８ａは、４つの係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｎ、８０ｄの何れかに弾性的に係合する。

ディテントスプリング８８は、先端部８８ａが係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｎ、８０ｄの何れかに弾性的に係合することで、シフトレバーが操作されていないときにマニュアルシャフト７４が回転しないよう、マニュアルシャフト７４の回転位置を保持している。

ディテントスプリング８８は、先端部８８ａが係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｎ、８０ｄの何れかに弾性的に係合することで、シフトレバーが操作されるときの節度感を発生させている。

図２、図４、図５に示すように、パーキングギヤ７３の下方にはパーキングポール７９が設けられており、このパーキングポール７９は、その揺動基端側の回動軸保持部７９ｂにおいてパーキングポール回動軸８３により揺動可能に支持されている。

パーキングポール７９の揺動先端部のパーキングギヤ７３に対向する側には爪部７９ａが形成されている。パーキングポール７９の爪部７９ａは、カム７７の進動によってパーキングポール７９がパーキングギヤ７３側に揺動されると、パーキングギヤ７３の溝部７３ａに噛み合う。

パーキングギヤ７３の左下方かつ後方には円弧状のリテーナ８２が設けられており、このリテーナ８２は、出力軸１１と外壁９３の間の空間に配置されており、出力軸１１の外周に沿うように湾曲している。

リテーナ８２の下端部および上端部には締結用孔８２ｃおよび締結用孔８２ｄがそれぞれ設けられている。この締結用孔８２ｃ、８２ｄをそれぞれ貫通する締結具としてのボルト９７ａ、９７ｂによって、リテーナ８２は隔壁９２の締結用ボス部１０５、１０６に締結される。

リテーナ８２の中央部には、張出部８２ｅが設けられており、この張出部８２ｅは、パーキングポール７９の外縁部７９ｃより外壁９３側へ延びている。張出部８２ｅの隔壁９２側にはリターンスプリング支持軸８４が取り付けられており、このリターンスプリング支持軸８４は、隔壁９２側に突出している。リターンスプリング支持軸８４は本発明の軸部材を構成する。

リターンスプリング支持軸８４の外周にはリターンスプリング８７が配置されている。リターンスプリング８７は、捩りスプリングから構成され、弾性力によりパーキングポール７９をパーキングギヤ７３から離れる方向へ動かす。

リターンスプリング８７の一端部はパーキングポール７９の上部に係り合って止められており、パーキングポール７９を下方、すなわちパーキングギヤ７３から離隔する方向に押し付けている。リターンスプリング８７の他端部はカムサポート支持軸８６に掛かり合って止められている。

張出部８２ｅには、カムサポート支持軸８５、８６が隔壁９２に対向して設けられており、このカムサポート支持軸８５、８６には、カムサポート部材８１が配置されている。カムサポート部材８１は、リターンスプリング支持軸８４と隣接している。カムサポート部材８１は、カム７７を挟んでパーキングポール７９と対向しており、パーキングロッド７６の長軸部７６ａの先端およびカム７７を下方から支持する。

また、カムサポート部材８１は、パーキングポール７９がリターンスプリング８７によりパーキングギヤ７３から離隔する方向に押し付けられているときのパーキングポール７９の位置を規定している。張出部８２ｅには、パーキングロッド貫通孔８２ａが形成されており、このパーキングロッド貫通孔８２ａは、パーキングロッド７６の長軸部７６ａが貫通している。

また、リテーナ８２の隔壁９２側には回動軸保持部８２ｂが形成されており、この回動軸保持部８２ｂはパーキングポール回動軸８３の後端を保持している。パーキングポール回動軸８３の前端は、隔壁９２に形成された回動軸保持用ボス部１０９（図６参照）に保持されている。パーキングポール回動軸８３は本発明の回動軸を構成する。

パーキングポール回動軸８３はパーキングポール７９を揺動可能に支持している。また、リテーナ８２の隔壁９２側には、ディテントスプリング８８の基端部８８ｂがボルト９７ｃで固定されている。ディテントスプリング８８は、弾性体としての板ばねからなる。カムサポート支持軸８５、８６はカムサポート部材８１を支持している。

リテーナ８２は、パーキングポール７９、リターンスプリング８７、カムサポート部材８１およびディテントスプリング８８が組み付けられた状態で、ボルト９７により隔壁９２に固定されている。

すなわち、リテーナ８２にこれらの部材が組み付けられて一体化されることで組立体が構成される。この組立体は、リヤケース５の開口部９４（図３参照）からリヤケース５の内部に配置され、ボルト９７ａ、９７ｂにより隔壁９２に固定される。

図２、図４、図５、図６に示すように、隔壁９２には、パーキングロッド７６が貫通するパーキングロッド貫通孔９２ｂと、ディテントスプリング８８が貫通するディテントスプリング貫通孔９２ｃが形成されている。

また、隔壁９２には、出力軸１１が貫通する出力軸貫通孔９２ｄと、カウンタ軸２３が貫通するカウンタ軸貫通孔９２ｅと、オイルが流通するオイル流通孔９２ｆが形成されている。出力軸貫通孔９２ｄは本発明の第１貫通孔を構成し、カウンタ軸貫通孔９２ｅは本発明の第２貫通孔を構成する。

隔壁９２には複数の締結用ボス部１０５、１０６が形成されている。締結用ボス部１０５は出力軸１１の下方における外壁９３に近接した位置に配置されている。また、締結用ボス部１０６は出力軸１１の左側方における外壁９３に近接した位置に配置されている。

締結用ボス部１０５と外壁９３との間にはリブ１０７が設けられており、このリブ１０７は、締結用ボス部１０５と外壁９３と隔壁９２とに接続している。締結用ボス部１０５はこのリブ１０７５を介して外壁９３に連結されている。

同様に、締結用ボス部１０６と外壁９３との間にはリブ１０８が設けられており、このリブ１０８は、締結用ボス部１０６と外壁９３と隔壁９２とに接続している。締結用ボス部１０６はこのリブ１０８を介して外壁９３に連結されている。

回動軸保持部８２ｂは、以下に説明する位置に配置されている。すなわち、出力軸貫通孔９２ｄの中心点Ｏ１とカウンタ軸貫通孔９２ｅの中心点Ｏ２を通る直線Ｌ１と平行で、かつパーキングギヤ７３の歯先円Ｃ１の下半部に接する仮想線Ｌ２を描出し、仮想線Ｌ２上に出力軸貫通孔９２ｄの中心点Ｏ１とカウンタ軸貫通孔９２ｅの中心点Ｏ２とを夫々投影した場合、回動軸保持部８２ｂは、仮想線Ｌ２に対する出力軸貫通孔９２ｄの中心点Ｏ１の投影点Ｐ１とカウンタ軸貫通孔９２ｅの中心点Ｏ２の投影点Ｐ２の間で仮想線Ｌ２と交差するように配置されている。また、締結用ボス部１０５、１０６は、仮想線Ｌ２に沿う方向で回動軸保持部８２ｂと外壁９３との間に配置されている。

次に、作用を説明する。図２、図３、図５において、シフトレバーがＰレンジに操作されると、マニュアルシャフト７４およびマニュアルプレート７５が矢印Ｒ１方向に回転し、パーキングロッド７６が矢印Ａ１方向に進動し、圧縮コイルスプリング７８が圧縮される。このとき、圧縮コイルスプリング７８の復元力は、カム７７とパーキングポール７９との摩擦力およびリターンスプリング８７の復元力を上回る。

このため、カム７７は、カムサポート部材８１に下方から支持されながらカムサポート部材８１とパーキングポール７９の間に入り込み、パーキングポール７９をパーキングギヤ７３側に押し上げる。

このとき、パーキングギヤ７３の溝部７３ａがパーキングポール７９の爪部７９ａに対向している場合、パーキングポール７９の爪部７９ａが溝部７３ａに噛み合う。パーキングギヤ７３の外周部７３ｂがパーキングポール７９の爪部７９ａに対向している場合、パーキングポール７９はその爪部７９ａが外周部７３ｂに圧接した状態で停止し、待機状態となる。

待機状態から車両１の移動により出力軸１１が僅かに回転したとき、パーキングポール７９は、圧縮コイルスプリング７８の復元力によりその爪部７９ａがパーキングギヤ７３に噛み合う。

シフトレバーがＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの何れかに操作されると、マニュアルシャフト７４およびマニュアルプレート７５が矢印Ｒ２方向に回転し、パーキングロッド７６およびカム７７が矢印Ａ２方向に退動する。カム７７が退動すると、パーキングポール７９は、リターンスプリング８７の復元により、カムサポート部材８１に規定された位置に戻る。

本実施形態の自動変速機２によれば、出力軸貫通孔９２ｄの中心点Ｏ１とカウンタ軸貫通孔９２ｅの中心点Ｏ２を通る直線Ｌ１と平行で、かつパーキングギヤ７３の歯先円Ｃ１の下半部に接する仮想線Ｌ２を描出し、仮想線Ｌ２上に出力軸貫通孔９２ｄの中心点Ｏ１とカウンタ軸貫通孔９２ｅの中心点Ｏ２とを夫々投影した場合、回動軸保持部８２ｂは、仮想線Ｌ２に対する出力軸貫通孔９２ｄの中心点Ｏ１の投影点Ｐ１とカウンタ軸貫通孔９２ｅの中心点Ｏ２の投影点Ｐ２の間で仮想線Ｌ２と交差するように配置されている。

このため、パーキングポール７９およびパーキングポール回動軸８３をより変速機ケース２Ａの径方向中心部に近い位置に配置できるので、変速機ケース２Ａを大型化させることなく、パーキングポール７９を変速機ケース２Ａ内に収納できる。

また、自動変速機２において、パーキングポール７９の爪部７９ａがパーキングギヤ７３に噛み合ってパーキングギヤ７３の回転を規制しているとき、パーキングポール７９の爪部７９ａにはパーキングギヤ７３の接線方向に荷重が作用し、この荷重は、パーキングポール７９を揺動可能に支持するパーキングポール回動軸８３を介して隔壁９２に作用する。

そこで、本実施形態では、締結用ボス部１０５、１０６を、仮想線Ｌ２に沿う方向で回動軸保持部８２ｂと外壁９３との間に配置し、かつリブ１０７、１０８を介して外壁９３に連結した。

これにより、パーキングギヤ７３の接線方向に作用する荷重を回動軸保持部８２ｂから締結用ボス部１０５、１０６を経て変速機ケース２Ａの外壁９３に伝達することができるので、隔壁９２の出力軸貫通孔９２ｄ、カウンタ軸貫通孔９２ｅの周辺に作用する荷重を低減させることができる。

このため、荷重に耐えるために隔壁９２を補強することが不要となるので、隔壁９２を補強したために変速機ケース２Ａが大型化することを防止できる。

この結果、出力軸１１とカウンタ軸２３を収納する変速機ケース２Ａに対してパーキングロック機構７１をコンパクトに収納でき、自動変速機２を小型化および軽量化できる。

本実施形態の自動変速機２によれば、リテーナ８２は、パーキングポール７９の外縁部７９ｃより外壁９３側へ延びる張出部８２ｅを有し、この張出部８２ｅに、隔壁９２側に突出するリターンスプリング支持軸８４を取り付けた。これに加え、パーキングポール７９をパーキングギヤ７３から離れる方向へ動かす捩りスプリングを、リターンスプリング支持軸８４の外周に配置した。

これにより、パーキングポール７９を揺動可能に支持するパーキングポール回動軸８３を前述の位置に配置したことで、リテーナ８２に、パーキングポール７９の外縁部７９ｃより外壁９３側へ延びる張出部８２ｅを形成することができる。

そして、この張出部８２ｅに、隔壁９２側に突出するリターンスプリング支持軸８４を取り付け、パーキングポール７９をパーキングギヤ７３から離れる方向へ動かす捩りスプリングを、リターンスプリング支持軸８４の外周に配置することで、変速機ケース２Ａの外壁９３を径方向外側へ移動させることなく、捩りスプリングを変速機ケース２Ａ内に収容できるので、自動変速機２を小型化および軽量化できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、パーキングポール７９の爪部７９ａをパーキングギヤ７３に噛み合う方向に動かすカム７７と、このカム７７を挟んでパーキングポール７９と対向するカムサポート部材８１と、を有し、カム７７がカムサポート部材８１に支持されながらパーキングポール７９とカムサポート部材８１との間に移動されることによって、パーキングポール７９がパーキングギヤ７３側に移動される。これに加え、カムサポート部材８１を、リターンスプリング支持軸８４と隣接するように張出部８２ｅに配置した。

これにより、カムサポート部材８１をリターンスプリング支持軸８４と隣接するように張出部８２ｅに配置したことで、変速機ケース２Ａ内の空間を効率的に利用してカムサポート部材８１をリテーナ８２に配置できる。このため、自動変速機２を小型化および軽量化できる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...自動変速機、２Ａ...変速機ケース、５...リヤケース（変速機ケース）、１１...出力軸（第１軸）、２３...カウンタ軸（第２軸）、７１...パーキングロック機構、７３...パーキングギヤ、７７...カム、７９...パーキングポール、７９ａ...爪部、７９ｃ...外縁部、８１...カムサポート部材、８２...リテーナ、８２ｂ...回動軸保持部、８２ｃ...締結用孔、８２ｅ...張出部、８３...パーキングポール回動軸（回動軸）、８４...リターンスプリング支持軸（軸部材）、８７...リターンスプリング（捩りスプリング）、９２...隔壁、９２ｄ...出力軸貫通孔（第１貫通孔）、９２ｅ...カウンタ軸貫通孔（第２貫通孔）、９３...外壁、９７ａ、９７ｂ...ボルト（締結具）、１０５、１０６...締結用ボス部、１０７、１０８...リブ、Ｃ１...歯先円、Ｌ１...直線、Ｌ２...仮想線、Ｏ１...中心点、Ｏ２...中心点、Ｐ１...投影点、Ｐ２...投影点

Claims (3)

1. パーキングギヤが固定された第１軸と、前記第１軸と平行に斜め下方の位置に配置された第２軸と、前記第１軸の回転を規制するパーキングロック機構と、前記第１軸、前記第２軸および前記パーキングロック機構を収納する変速機ケースとを備え、
   前記変速機ケースは、
   前記第１軸および前記第２軸を周方向に囲む外壁と、
   前記第１軸が貫通する第１貫通孔と、前記第２軸が貫通する第２貫通孔と、複数の締結用ボス部と、が形成され、前記パーキングギヤと隣接するように前記外壁内に配置された隔壁と、を有し、
   前記パーキングロック機構は、
   前記パーキングギヤの歯と噛み合う爪部が形成され、回動軸に揺動自在に支持されるパーキングポールと、
   前記回動軸を保持する回動軸保持部と、複数の締結用孔とが形成され、前記締結用孔を貫通する締結具によって前記締結用ボス部に締結されるリテーナと、を有し、
   前記第１貫通孔の中心点と前記第２貫通孔の中心点を通る直線と平行で、かつ前記パーキングギヤの歯先円の下半部に接する仮想線を描出し、前記仮想線上に前記第１貫通孔の中心点と前記第２貫通孔の中心点とを夫々投影した場合、
   前記回動軸保持部は、前記仮想線に対する第１貫通孔の中心点の投影点と前記第２貫通孔の中心点の投影点の間で前記仮想線と交差するように配置され、
   複数の前記締結用ボス部のうち少なくとも１つを、前記仮想線に沿う方向で前記回動軸保持部と前記外壁との間に配置し、かつ前記外壁に連結したことを特徴とする自動変速機。
2. 前記リテーナは、前記パーキングポールの外縁部より前記外壁側へ延びる張出部を有し、
   前記張出部に、前記隔壁側に突出する軸部材を取り付け、
   前記パーキングポールを前記パーキングギヤから離れる方向へ動かす捩りスプリングを、前記軸部材の外周に配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記パーキングポールの爪部を前記パーキングギヤに噛み合う方向に動かすカムと、
   前記カムを挟んで前記パーキングポールと対向するカムサポート部材と、を有し、
   前記カムが前記カムサポート部材に支持されながら前記パーキングポールと前記カムサポート部材との間に移動されることによって、前記パーキングポールが前記パーキングギヤ側に移動され、
   前記カムサポート部材を、前記軸部材と隣接するように前記張出部に配置したことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
   

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