JP2016038008A - 変速機のパーキングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングギヤと噛み合うパーキングポールが揺動しても、トランスミッションケース内を流れるオイルの流通を阻害しないパーキングロック装置を提供する。【解決手段】トランスミッションケースのリヤケース５内に形成された第２隔壁１４を貫通する出力軸（回転軸）１０と、出力軸１０に固定されるパーキングギヤ１８と、支持軸３６に回転自在に支持されて、支持軸３６から斜め上方に延びた先端部がパーキングギヤ１８と噛み合うことにより、出力軸１０の回転を規制するパーキングポール１９と、を備え、第２隔壁１４における下部で、かつパーキングギヤ１８の下方に、オイルの流通を許容するオイル連通孔１５が開口され、支持軸３６を、パーキングギヤ１８の下方で、かつオイル連通孔１５の高さ方向中央より上方に配置した。【選択図】図３

Description

本発明は変速機のパーキングロック装置に関し、詳しくは、運転者の操作により車輪の回転を規制して車両の停止状態を維持する変速機のパーキングロック装置に関する。

一般に、自動変速機のパーキングロック装置には、シフトレバーによりＰ（パーキング）レンジを選択操作したときに、パーキングポールをパーキングギヤに噛み合わせるように動作するパーキングロック装置が備えられている。パーキングギヤは、車輪とともに回転する駆動軸に固定されている。このようなパーキングロック装置では、パーキングギヤにパーキングロックポールの爪を噛み合わせることにより、パーキングギヤの回転を阻止して車輪の回転防止を行う。

従来のパーキングロック装置としては、特許文献１に開示されるように、トランスミッションケース内に設けられたものが知られている。この従来のパーキングロック装置は、パーキングポールの先端が支持軸から斜め下方に延びるように配置されている。他の従来のパーキングロック装置としては、特許文献２に開示されるように、パーキングポールの支持軸が、オイル連通孔の高さ方向の中央より下方に配置されたものが知られている。これらの従来のパーキングロック装置は、トランスミッションケース内の隔壁の近傍に配置されている。

特開２０００−２９１７９７号公報 特開平１１−３３６８８０号公報

特許文献１に開示されたパーキングロック装置では、パーキングロック解除時に、パーキングポールの先端部の移動量が大きくなる。一般に、トランスミッションケースの底部近傍に形成された上記隔壁にオイル連通孔があるため、パーキングポールとオイル連絡路とが重なる面積が大きくなり、オイルの流れがパーキングポールの側面に衝突するためオイルの流通を阻害させるという問題があった。特許文献２に開示されたパーキングロック装置においても、パーキングポールの支持軸がオイル連通孔の高さ方向の中央より下方にあるため、パーキングロック解除時に、パーキングポールとオイル連絡路とが重なる面積が大きくなり、オイルの流通を阻害させるという問題があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、パーキングギヤと噛み合うパーキングポールが揺動しても、トランスミッションケース内を流れるオイルの流通を阻害しないパーキングロック装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の態様は、トランスミッションケース内に形成された隔壁を貫通する回転軸と、前記回転軸に固定されるパーキングギヤと、支持軸に回転自在に支持されて、前記支持軸から斜め上方に延びた先端部が前記パーキングギヤと噛み合うことにより、前記回転軸の回転を規制するパーキングポールと、を備えた変速機のパーキングロック装置において、前記隔壁における下部で、かつ前記パーキングギヤの下方に、オイルの流通を許容するオイル連通孔が開口され、前記支持軸は、前記パーキングギヤの下方で、かつオイル連通孔の高さ方向中央より上方に配置されたことを特徴とする。

本発明の他の態様は、前記パーキングポールの支持軸の中心を前記オイル連通孔の最大高さより上方に配置した構成としてもよい。

上記の態様によれば、パーキングポールが最大に揺動したときでも、オイル連通孔を極力塞ぐことがなく、トランスミッションケース内におけるオイルの流通を良好にすることができる。

図１は、本発明の実施の形態に係るパーキングロック装置を備える自動変速機の側面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係るパーキングロック装置を入力軸の軸線を通るように上下方向に切断した状態を示す縦断面図である。 図３は、図１のIII−III断面図である。 図４は、図３のIV−IV断面側からリヤケースの内側を見た斜視図である。 図５は、本発明の実施の形態に係るパーキングロック装置を備えた自動変速機のマニュアルシャフト周辺の側面図である。 図６は、本発明の実施の形態に係るパーキングロック装置の斜視図である。 図７は、本発明の実施の形態に係るパーキングロック装置を備える自動変速機においてエクステンションケースを取り外した状態を簡略化した背面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る変速機のパーキングロック装置の詳細を図面に基づいて説明する。なお、本実施の形態では、説明の便宜を図るために車両の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前後、左右、上下の方向を矢印で示している。

［変速機の概略構成］
本実施の形態では、変速機として、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）に、変速操作とクラッチ操作を自動で行う自動変速装置を追加することで自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と称される自動変速機を適用して説明する。この手動変速機には、平行軸歯車式変速機構が用いられている。なお、本実施の形態では、変速機としてＡＭＴを適用して説明するが、本発明は、他の構成の変速機に対しても適用可能である。

図１に示すように、本実施の形態に係るパーキングロック装置１は、車両１００の図示しないフロアパネルの下方に配置された、変速機としての自動変速機２に備えられている。この自動変速機２は、エンジン３に固定された状態で縦置きに設置されている。すなわち、本実施形態の車両１００は、後輪駆動車両である。

図１および図２に示すように、自動変速機２は、筐体であるトランスミッションケース２Ａを備えている。このトランスミッションケース２Ａは、エンジン３に取り付けられたフロントケース４と、フロントケース４に取り付けられたリヤケース５と、リヤケース５に取り付けられたエクステンションケース６と、を備えている。

フロントケース４にはエンジン３との間に図示しないクラッチが設けられている。このクラッチは、図示しないエンジンのクランクシャフトの軸線方向における端部に設けられた、図示しないフライホイールに対向している。上記クラッチの動作により、エンジン３から自動変速機２への動力伝達が断続される。図２に示すように、変速機ケース２Ａには、平行軸歯車式変速機構７が収納されている。

図１に示すように、フロントケース４の上部におけるエンジン３側には、スタータモータ８が設けられており、このスタータモータ８は、エンジン３の図示しないフライホイールを回転させる。

図２に示すように、フロントケース４には入力軸９が回転自在に支持されており、入力軸９の軸線方向における一端部は、図示しない上記クラッチに接続されている。入力軸９は、軸線方向における他端部側で、本発明の回転軸としての出力軸１０の軸線方向における一端部に回転自在に支持されている。出力軸１０は、入力軸９の軸線Ｏ１上に配置されており、トランスミッションケースとしてのリヤケース５およびエクステンションケース６に回転自在に支持されている。すなわち、入力軸９と出力軸１０は、同一軸線上に配置されている。

図２および図３に示すように、フロントケース４およびリヤケース５には、カウンタ軸１１が回転自在に設けられており、入力軸９の軸線Ｏ１と平行をなす方向に延びている。カウンタ軸１１は、入力軸９の斜め下方に配置されている。入力軸９の回転は、カウンタ軸１１を介して出力軸１０に伝達される場合と、カウンタ軸１１を介さずに出力軸１０に伝達される場合がある。

図２に示すように、変速機ケース２Ａは、平行軸歯車式変速機構７を外周側から囲む筒状の外周壁１２と、この外周壁１２の内部に形成され入力軸９が貫通する第１隔壁１３と、外周壁１２の内部に形成され出力軸１０が貫通する第２隔壁１４と、を有している。この第２隔壁１４は、本発明における隔壁を構成している。

第１隔壁１３は、フロントケース４のリヤケース５側の端部に形成されており、フロントケース４の内部とリヤケース５の内部とを仕切っている。第２隔壁１４は、リヤケース５のエクステンションケース６側の端部に形成されており、リヤケース５の内部とエクステンションケース６の内部とを仕切っている。図３および図４に示すように、この第２隔壁１４の下部には、オイル連通孔１５が形成されている。

図１に示すように、変速機ケース２Ａには、自動変速ユニット１６が設けられており、自動変速ユニット１６はシフトアンドセレクト軸１７に接続されている。自動変速ユニット１６は、リザーブタンク、図示しない油圧発生装置および制御装置等を備えており、リザーブタンクに貯留された作動油の油圧により、シフトアンドセレクト軸１７を軸線方向に移動させるとともに軸線周りに回転させる。また、自動変速ユニット１６は油圧により図示しないクラッチを接続または切断する。自動変速ユニットと１６は、シフトアンドセレクト軸１７およびクラッチをそれぞれ操作することにより変速段の変速を行う。

［パーキングロック装置の構成］
本実施の形態に係るパーキングロック装置１について説明する。図６に示すように、パーキングロック装置１の概略構成は、パーキングギヤ１８と、パーキングポール１９と、カム２２と、パーキングロッド３４と、マニュアルプレート２１と、マニュアルシャフト２０と、を備えている。図３に示すように、パーキングギヤ１８は、出力軸１０に一体回転可能に設けられている。パーキングポール１９は、このパーキングギヤ１８に係合、離脱可能となるように設けられている。

（パーキングロック機構）
次に、パーキングロック装置１におけるパーキングロック機構についてを詳述する。図４〜図６に示すように、パーキングロック装置１は、図示しない運転席のシフトレバーの操作力により回転する上記マニュアルシャフト２０を備えている。マニュアルプレート２１は、マニュアルシャフト２０に固定されている。パーキングロッド３４は、マニュアルプレート２１に一端が回転可能に支持されている。カム２２は、マニュアルプレート２１の揺動に連動可能に設けられ進動および退動する。図５および図６に示すように、パーキングポール１９は、カム２２の進動および退動により、出力軸１０の回転を規制する位置と出力軸１０の回転を許容する位置とに揺動する。

パーキングロッド３４は、略Ｌ字状に屈曲された棒状体である。すなわち、パーキングロッド３４は、マニュアルプレート２１に支持するための短軸部３４ａと、この短軸部３４ａに直角をなす長軸部３４ｂと、を備える。また、マニュアルシャフト２０には、ディテントプレート２９が一体に設けられている。

図４に示すように、リヤケース５の底部の内周面には、上方、すなわち内側に向かって突出するシャフト支持部２３が形成されている。シャフト支持部２３は入力軸９（図２参照）の軸線方向に延びるように形成されている。シャフト支持部２３のエンジン３側（前側）の端部は、マニュアルシャフト２０を回転自在に支持しており、シャフト支持部２３におけるエンジン３と反対側の端部は、第２隔壁１４に一体に連結している。

図４および図５に示すように、リヤケース５の外周壁１２の車両左側下部には開口部２４が形成されている。図５に示すように、この開口部２４の辺縁部の外面には、フランジ部２５が形成されている。図３および図７に示すように、フランジ部２５には、リヤケース５の外側からカバー部材２６がボルト２７などで固定されている。したがって、開口部２４は、カバー部材２６で閉塞されている。図７に示すように、カバー部材２６は、マニュアルシャフト２０の軸線方向中央部を回転自在に支持している。すなわち、マニュアルシャフト２０は、リヤケース５のシャフト支持部２３（図４参照）とカバー部材２６とにより回転自在に支持された状態で、リヤケース５の左側面を貫通している。図５に示すように、マニュアルシャフト２０は、パーキングポール１９が揺動する揺動平面２８と平行に配置されている。

図１に示すように、リヤケース５の外部に、マニュアルシャフト２０に対して一体回転可能なレバー３１が設けられている。このレバー３１には、パーキングケーブル３２の一端部が接続されている。パーキングケーブル３２の他端部は、図示しない運転席のシフトレバーに接続されている。運転席のシフトレバーは、運転者に操作されることで、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジの何れかの位置に移動する。パーキングケーブル３２の一端部は、シフトレバーが操作された位置に応じて、レバー３１を介してマニュアルシャフト２０を軸線周りに回転させる。

リヤケース５の外部において、マニュアルシャフト２０近傍に、ポジションセンサ３３が設けられている。このポジションセンサ３３は、マニュアルシャフト２０の回転位置を検出し、検出信号を図示しない制御ユニットに出力する。

図４〜図６に示すように、マニュアルシャフト２０には平板状のマニュアルプレート２１が一体回転可能に固定されている。マニュアルプレート２１は、マニュアルシャフト２０の軸線方向に直交してマニュアルシャフト２０から上方に延びるように配置されている。

図５および図６に示すように、マニュアルプレート２１の上部にはパーキングロッド挿入孔２１ａが形成されている。このパーキングロッド挿入孔２１ａには、パーキングロッド３４の短軸部３４ａが、マニュアルシャフト２０と平行をなすように挿入されて、抜け止め支持されている。長軸部３４ｂは、入力軸９（図２参照）と平行に延びるように配置される。図５に示すように、長軸部３４ｂは、マニュアルシャフト２０の矢印Ｒ１方向への回転により矢印Ａ１方向に進動し、マニュアルシャフト２０の矢印Ｒ２方向への回転により矢印Ａ２方向に退動する。

パーキングロッド３４の長軸部３４ｂの進動方向の先端部には、円錐台形状のカム２２が長軸部３４ｂに対して移動可能に装着されている。このカム２２は、先端部に向かって縮径されている。図４に示すように、長軸部３４ｂの後端側には突起状のストッパ３４ｃが形成されている。長軸部３４ｂのカム２２とストッパ３４ｃとの間には、コイルスプリング３５が装着されている。このコイルスプリング３５は、カム２２をパーキングロッド３４の進動方向に弾性的に押し付けている。

図３に示すように、パーキングギヤ１８の下方にはパーキングポール１９が設けられている。このパーキングポール１９は、パーキングポール支持軸３６により揺動可能に支持されている。図３および図６に示すように、パーキングポール１９の揺動先端部におけるパーキングギヤ１８に対向する側には爪部１９ａが形成されている。爪部１９ａは、パーキングポール１９のパーキングギヤ１８側への揺動により、パーキングギヤ１８の溝部１８ａに噛み合う。

図５に示すように、パーキングポール１９の後方にはリテーナ３７が設けられている。リテーナ３７には、図３に示すようなパーキングポール支持軸３６、リターンスプリング支持軸４０およびカムサポート支持軸４１，４２が、第２隔壁１４側にそれぞれ対向して設けられている。

パーキングポール支持軸３６は、第２隔壁１４とリテーナ３７とに支持され、かつパーキングポール１９を揺動可能に支持している。図３に示すように、リターンスプリング支持軸４０は、捩りばねからなるリターンスプリング４３を支持している。カムサポート支持軸４１，４２はカムサポート部材４４を支持している。リターンスプリング４３の一端部はパーキングポール１９の上部に掛かり合って止められている。リターンスプリング４３の他端部はリターンスプリング支持軸４０に止められている。このため、リターンスプリング４３は、その他端部によりパーキングポール１９を下方、すなわちパーキングギヤ１８から離隔する方向に付勢している。

また、図５に示すように、リテーナ３７の第２隔壁１４側には、ディテントスプリング３８の基端部３８ａがボルト３９で固定されている。ディテントスプリング３８は、弾性体としての板ばねからなる。

リテーナ３７は、パーキングポール１９、リターンスプリング４３（図３参照）、カムサポート部材４４およびディテントスプリング３８が組み付けられた状態で、ボルト４６で第２隔壁１４の下部および一側部に固定されている。

図５に示すように、カムサポート部材４４は、パーキングロッド３４の長軸部３４ｂの先端およびカム２２を下方から支持する。また、カムサポート部材４４は、パーキングポール１９がリターンスプリング４３（図３参照）によりパーキングギヤ１８から離隔する方向に押し付けられているときのパーキングポール１９の位置を規定している。

図３に示すように、第２隔壁１４における下部には、パーキングギヤ１８の下方に、オイルの流通を許容するオイル連通孔１５が開口されている。また、支持軸としてのパーキングポール支持軸３６は、パーキングギヤ１８の下方で、かつオイル連通孔１５の高さ方向中央より上方に配置されている。図３において、一点鎖線Ａはオイル連通孔１５の最下高さ位置を示し、一点鎖線Ｂはオイル連通孔１５の最高高さ位置を示し、一点鎖線Ｃはオイル連通孔１５の高さ方向の中央高さ位置を示し、一点鎖線Ｄはパーキングポール支持軸３６の軸中心の高さ位置を示している。

図３に示すように、本実施の形態では、パーキングポール１９がパーキングギヤ１８から最も離間したときに（パーキングポール１９が最も下に位置するとき）、パーキングポール１９がカムサポート部材４４の端面に当接して、前後方向から見てオイル連通孔１５と重ならないように設定している。本実施の形態のように、パーキングポール支持軸３６を、パーキングギヤ１８の下方で、かつオイル連通孔１５の高さ方向中央より上方に配置することで以下のような効果を奏する。すなわち、パーキングポール１９をカウンタ軸１１とオイル連通孔１５との間に設ける場合、パーキングポール１９が最大に揺動したときでも、オイル連通孔１５を塞ぐことを抑制でき、オイルの流通を良好にすることができる。特に、パーキングポール１９の揺動支点であるパーキングポール支持軸３６の軸中心高さ位置を、オイル連通孔１５の最高高さ位置より上方に配置したため、パーキングポール１９が最大に揺動してもオイル連通孔１５を塞ぐことがない。

図４および図５に示すように、第２隔壁１４には、オイル連通孔１５の他に、パーキングロッド３４およびコイルスプリング３５が通る第１孔部１４ａと、ディテントスプリング３８が通る第２孔部１４ｂとが形成されている。また、図４に示すように、第２隔壁１４には、出力軸１０が貫通する出力軸用孔部１４ｃと、カウンタ軸１１が貫通するカウンタ軸用孔部１４ｄとが形成されている。

本実施の形態に係るパーキングロック装置１では、シフトレバーがＰレンジに操作されると、図５に示すように、マニュアルシャフト２０およびマニュアルプレート２１が矢印Ｒ１方向に回転し、パーキングロッド３４が矢印Ａ１方向に進動し、コイルスプリング３５が圧縮される。このとき、コイルスプリング３５の復元力は、カム２２とパーキングポール１９との摩擦力およびリターンスプリング４３の復元力を上回る。このため、カム２２は、カムサポート部材４４とパーキングポール１９の間に入り込み、カムサポート部材４４に下方から支持されながらパーキングポール１９をパーキングギヤ１８側に押し上げる。

このとき、パーキングギヤ１８の溝部１８ａがパーキングポール１９の爪部１９ａに対向している場合、パーキングポール１９の爪部１９ａが溝部１８ａに噛み合う。一方、パーキングギヤ１８の外周部（ギヤの最大径となる端面）１８ｂがパーキングポール１９の爪部１９ａに対向している場合、パーキングポール１９はその爪部１９ａが外周部１８ｂに圧接した状態で停止し、待機状態となる。待機状態から車両１００の移動により出力軸１０が僅かに回転したとき、パーキングポール１９は、コイルスプリング３５の復元力によりその爪部１９ａがパーキングギヤ１８に噛み合う。

一方、シフトレバーがＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの何れかに操作されると、図５に示すように、マニュアルシャフト２０およびマニュアルプレート２１が矢印Ｒ２方向に回転し、パーキングロッド３４およびカム２２が矢印Ａ２方向に退動する。カム２２が退動すると、パーキングポール１９は、リターンスプリング４３の復元力により、カムサポート部材４４に規定された位置に戻る。このとき、上述のように、パーキングポール１９がオイル連通孔１５を塞ぐことがないため、オイルの流通を良好にできる。

（ディテント機構）
次に、本実施の形態のパーキングロック装置１に付随するディテント機構について簡単に説明する。図５に示すように、ディテント機構４５は、マニュアルシャフト２０に固定されたディテントプレート２９と、このディテントプレート２９の外周部に弾性的に係合してマニュアルシャフト２０を回転方向に位置決めするディテントスプリング３８とを有している。このディテントプレート２９は、マニュアルシャフト２０に一体に固定されている。ディテントプレート２９は、マニュアルシャフト２０の軸線方向に直交する平板形状に形成されており、マニュアルシャフト２０から上方に延び、上記マニュアルプレート２１と平行をなすように設けられている。

ディテントプレート２９の揺動先端の外縁部２９ａは、マニュアルシャフト２０の半径方向において、マニュアルプレート２１の揺動先端の外縁部より外側へ延びている。また、ディテントプレート２９は、マニュアルシャフト２０の軸線方向においてマニュアルプレート２１よりも入力軸９および出力軸１０の軸心から離れる側に配置される。換言すると、ディテントプレート２９は、マニュアルプレート２１よりも変速機ケース５の外周壁１２の側面部に近接する側に配置されている。

ディテントプレート２９の外縁部２９ａには、エンジン３側からカム２２側に向かって順に、４つの係合溝２９ｐ、２９ｒ、２９ｎ、２９ｄが形成されている。ディテントプレート２９の上方にはディテントスプリング３８が配置されている。ディテントスプリング３８は板ばねから構成されており、基端部３８ａがリテーナ３７に固定されており、先端部３８ｂをディテントプレート２９の外縁部２９ａに押し付けている。このため、ディテントスプリング３８の先端部３８ｂは、４つの係合溝２９ｐ，２９ｒ，２９ｎ，２９ｄの何れかに弾性的に係合する。

ディテントスプリング３８は、先端部３８ｂが係合溝２９ｐ，２９ｒ，２９ｎ，２９ｄの何れかに弾性的に係合することで、シフトレバーが操作されていないときにマニュアルシャフト２０が回転しないよう、マニュアルシャフト２０の回転位置を保持している。これにより、ディテント機構４５は、パーキングロック装置１を作動状態または非作動状態に保持する。ディテントスプリング３８は、先端部３８ｂが係合溝２９ｐ，２９ｒ，２９ｎ，２９ｄの何れかに弾性的に係合することで、シフトレバーが操作されるときの節度感を発生させている。

本実施の形態のように、パーキングポール支持軸３６を、パーキングギヤ１８の下方で、かつオイル連通孔１５の高さ方向中央より上方に配置することで以下のような効果を奏する。すなわち、パーキングポール１９をカウンタ軸１１とオイル連通孔１５との間に設ける場合、パーキングポール１９が最大に揺動したときでも、オイル連通孔１５を塞ぐことを抑制でき、オイルの流通を良好にすることができる。特に、パーキングポール１９の揺動支点であるパーキングポール支持軸３６の軸中心高さ位置を、オイル連通孔１５の最高高さ位置より上方に配置したため、パーキングポール１９が最大に揺動してもオイル連通孔１５を塞ぐことがない。

（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態に係る自動変速機のパーキングロック装置について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、構成の要旨の付随する各種の設計変更が可能である。例えば、上記実施の形態では、変速機としてＡＭＴを適用して説明したが、本発明は、他の構成の変速機に対しても適用可能である。

１ パーキングロック装置
２ 自動変速機（変速機）
２Ａ トランスミッションケース
５ リヤケース（トランスミッションケース）
９ 入力軸
１０ 出力軸（回転軸）
１１ カウンタ軸
１２ 外周壁
１４ 第２隔壁（隔壁）
１５ オイル連通孔
１８ パーキングギヤ
１８ａ 溝部
１８ｂ 外周部
１９ パーキングポール
１９ａ 爪部
２０ マニュアルシャフト
２１ マニュアルプレート
２１ａ パーキングロッド挿入孔
２２ カム
３４ パーキングロッド
３４ａ 短軸部
３４ｂ 長軸部
３５ コイルスプリング
３６ パーキングポール支持軸
３７ リテーナ
１００ 車両

Claims (2)

1. トランスミッションケース内に形成された隔壁を貫通する回転軸と、
   前記回転軸に固定されるパーキングギヤと、
   支持軸に回転自在に支持されて、前記支持軸から斜め上方に延びた先端部が前記パーキングギヤと噛み合うことにより、前記回転軸の回転を規制するパーキングポールと、
   を備えた変速機のパーキングロック装置において、
   前記隔壁における下部で、かつ前記パーキングギヤの下方に、オイルの流通を許容するオイル連通孔が開口され、
   前記支持軸は、前記パーキングギヤの下方で、かつオイル連通孔の高さ方向中央より上方に配置されたことを特徴とする変速機のパーキングロック装置。
2. 前記パーキングポールの前記支持軸の中心を前記オイル連通孔の最大高さより上方に配置したことを特徴とする請求項１に記載の変速機のパーキングロック装置。
   

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