JP2010264950A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】充分な機械的強度を備えつつ、小型化が可能なポジションロック構造を備えたシフトレバー装置を提供する。
【解決手段】揺動可能に支持されたシフトレバー１０の揺動操作により、シフトレバー１０の複数のシフトポジションに応じて変速制御を行うシフトレバー装置１に、シフトポジション間の移動経路に沿って形成される溝からなるゲート溝５３を具備するスライドブロック５１と、ゲート溝５３内を移動可能にシフトレバー１０と一体に挙動するゲートピン１３とを具備するポジションロック構造を設け、スライドブロック５１の揺動中心Ｃ０に対する近接移動により、ゲートピン１３の先端１３ａと係合凹部５３ｂとを係合させて、シフトレバー１０の揺動を規制し、スライドブロック５１の揺動中心Ｃ０に対する離間移動により、ゲートピン１３の先端１３ａと係合凹部５３ｂとの係合を解除して、シフトレバー１０を揺動させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機用のシフトレバー装置に関する。

従来、自動変速機用のシフトレバー装置には、シフトレバーの位置をセンサによって検知して電気信号に変換し、自動変速機に出力するシフトバイワイヤ方式の物がある。そして、このようなシフトレバー装置には、車両運転時は乗員が自在に操作できるが、駐車時はシフトレバーを所定の位置に固定できる構造（ポジションロック構造）が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このシフトレバー装置１００は、図８〜図１０に示すように、シフトゲート１１１に沿って前後方向及び左右方向に操作可能にシフトレバー１１０が支持されている。シフトゲート１１１の裏には、支持軸１１２によってストッパプレート１１３が回動可能に支持されている。ストッパプレート１１３には、シフトゲート１１１と同形状のゲート孔１１４が形成されるとともに、Ｒ位置とＮ位置との間においてシフトレバー１１０の移動を規制可能な第１規制部１１５と、Ｎ位置とＳ位置との間においてシフトレバー１１０の移動を規制可能な第２規制部１１６とが形成されている。ストッパプレート１１３は、第１規制部１１５がＲ位置とＮ位置との間に移動し、第２規制部１１６がＮ位置とＳ位置との間に移動してＲ位置、Ｎ位置、Ｓ位置のいずれか一箇所でシフトレバー１１０をロック可能なロック位置と、ロック解除位置とに回動可能になっている。

通電時、つまり車両運転時には、吸引ソレノイド１１７が常に作動して、ストッパプレート１１３はシフトゲート１１１とゲート孔１１４とが一致するロック解除位置に位置し、シフトレバー１１０を自在に操作することができる。また、非通電時、つまり駐車時には、吸引ソレノイド１１７は作動せず、ストッパプレート１１３はシフトゲート１１１とゲート孔１１４とがずれて、第１規制部１１５と第２規制部１１６とがシフトゲート１１１内に突出するロック位置に位置し、シフトレバー１１０を所定の位置に保持する。

特開２００３−１６２３３７号公報

掛かるシフトレバー装置は、限られた車室内空間を有効に使うため、小型化が要求されるとともに、シフトレバー操作時に大きな操作力が掛かるため、充分な機械的強度を備えていなければならない。

しかしながら、上記シフトレバー装置１００では、ストッパプレート１１３がシフトゲート１１１の裏面側に沿って回動するため、ストッパプレート１１３が回動するためのスペースが必要になるとともに、吸引ソレノイド１１７をシフトゲート１１１の面に沿って配置するスペースが必要になり、装置全体としては小型化が困難な構成である。また、ストッパプレート１１３は、操作ノブ１１０ａよりもシフトレバー１１０の揺動中心に近い位置に配設されることから、シフトレバー１１０の操作力が直接ストッパプレート１１３に掛かるため、充分な機械的強度を備えるために、ストッパプレート１１３、および支持軸１１２周辺の補強を行なわなければならず、重量増加を招くことになる。

そこで、本発明は、充分な機械的強度を備えつつ、小型化が可能なポジションロック構造を備えたシフトレバー装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、揺動可能に支持されたシフトレバーの揺動操作により、シフトレバーの複数のシフトポジションに応じて変速制御を行う自動車のシフトレバー装置において、前記シフトポジション間の移動経路に沿って形成される溝からなるゲート溝を具備するゲートブロックと、該ゲート溝内を移動可能に該シフトレバーと一体に挙動するゲートピンと、該ゲート溝の所定のシフトポジションが設定された部位に、該ゲートピンの先端と係合可能に形成された係合凹部とを具備するとともに、前記シフトレバーの揺動中心に対して径方向に沿って、移動可能に配設された前記スライドブロックとを具備するポジションロック構造を備え、該スライドブロックの該揺動中心に対する近接移動により、該ゲートピンの先端と該係合凹部とが係合して、該シフトレバーの揺動が規制され、該スライドブロックの該揺動中心に対する離間移動により、該ゲートピンの先端と該係合凹部とが係合解除して、該シフトレバーの揺動を可能とすることを特徴としている。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載のシフトレバー装置において、前記スライドブロックがアクチュエータによって、前記シフトレバーの揺動中心に対して径方向に沿って、移動することを特徴としている。

請求項３記載の発明は、請求項１に記載のシフトレバー装置において、前記スライドブロックが乗員の手動操作によって、前記シフトレバーの揺動中心に対して径方向に沿って、移動することを特徴としている。

請求項４記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のシフトレバー装置において、前記スライドブロックは、前記ゲートパターンと一致する形状のゲート溝を備え、該ゲート溝の底面が前記径方向に対して斜めに設定されたことを特徴としている。

請求項１記載の発明によれば、ゲートピンはシフトレバーの揺動中心から離れた位置に配置することが可能であることでゲートピンに加わる操作力を小さくすることにより、ポジションロック構造の機械的強度を上げるためにシフトレバーの操作力に対して、特別な補強を行なう必要がないため、重量増加を招くことなく、充分な機械的強度を備えることができる。

また、スライドブロックをシフトレバーの揺動中心に対して径方向に沿って移動可能に配設する構成により、広い作動スペースを確保する必要がないため、ポジションロック構造を小型化できるとともに、装置内にポジションロック構造を配置する位置に自由度が増し、装置全体を小型化することができる。

請求項２記載の発明によれば、スライドブロックがアクチュエータによって移動することで、駐車時に限らず、様々な運転条件でシフトレバーの揺動を規制、解除することができる。

請求項３記載の発明によれば、スライドブロックが乗員の手動操作によって移動することで、乗員が必要に応じてシフトレバーの揺動を規制、解除することができる。

請求項４記載の発明によれば、ゲート溝の底面が揺動中心の径方向に対して斜めに設定されたことによって、スライドブロックが揺動中心に近接移動する際に、シフトレバーが各シフトポジションの中間位置に位置していた場合であっても、径方向に対して斜めに設定されたゲート溝の底面にゲートピン先端が当接し、所定のシフトポジションへゲートピン、およびシフトレバーを移動させた後で、シフトレバーの揺動を規制することができる。

本発明の一実施形態にかかるシフトレバー装置の上面図である。 本発明の一実施形態にかかるシフトレバーで操作されるポジション位置の配置を示す説明図である。 図１中III−III線に沿った断面図である。 本発明の一実施形態にかかるポジションロック構造を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるスライドブロックを示す斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるスライドブロックを示し、（ａ）は図５中VIa−VIa線に沿った断面図、（ｂ）は図５中VIb−VIb線に沿った断面図、（ｃ）は図５中VIc−VIc線に沿った断面図である。 本発明の別態様にかかるスライドブロックを示し、（ａ）は図５中VIa−VIa線に沿った断面図、（ｂ）は図５中VIb−VIb線に沿った断面図、（ｃ）は図５中VIc−VIc線に沿った断面図である。 従来技術のシフトレバー装置を示す斜視図である。 従来技術のポジションロック構造におけるロック解除状態を示す要部拡大図である。 従来技術のポジションロック構造におけるロック状態を示す要部拡大図である。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図６に示すように、本実施形態のシフトレバー装置１は、初期位置から複数箇所設定されたシフトポジションへ揺動可能なシフトレバー１０と、このシフトレバー１０の位置を検出するレバー位置検出部２０と、シフトレバー１０の移動方向を規制するレバー規制部３０と、シフトレバー１０をシフトポジションから初期位置に復帰させるチェック構造４０と、所定のシフトポジション、あるいは初期位置にシフトレバー１０を保持するポジションロック構造５０と、を備えている。そして、これらのシフトレバー１０、レバー位置検出部２０、レバー規制部３０、チェック構造４０、およびポジションロック構造５０が筺体としてのメインケース６０に組み付けられている。

そして、本実施形態では、シフトレバー装置１を、インストルメントパネル（図示せず）の車幅方向中央部で運転者が操作し易い位置に配置して、装置本体部をインストルメントパネルの内方に収納して車体側に固定するとともに、操作ノブ１１がインストルメントパネルから突設される。

シフトレバー装置１は、メインケース６０が、ほぼ直方体状に樹脂成形されており、内部に直方体状の収納部６１が形成されている。また、上述したセレクト回転軸Ｃ２に沿う方向での両側壁には、車体側部材（図示せず）に取り付けるためのフランジ部６３が突設されている。フランジ部６３には、取付ボルト（図示せず）を挿通する取付穴６３ａが形成される。

収納部６１は、シフト回転軸Ｃ１およびセレクト回転軸Ｃ２にそれぞれ沿う方向での側壁によって平面矩形状に周りを取り囲んでおり、シフト回転軸Ｃ１に沿う方向での一対の側壁６２の中央部には、シフト回転軸Ｃ１を回転自在に嵌合する軸受部６４が設けられている。そして、それら軸受部６４にシフト回転軸Ｃ１を挿入した後、それぞれの先端部を樹脂カラー６５を嵌着してシフト回転軸Ｃ１が抜止めされている。

このように、シフトレバー１０は、シフト回転軸Ｃ１を介して揺動自在となってシフト操作が可能となり、セレクト回転軸Ｃ２を介してセレクト操作が可能となっている。つまり、シフト回転軸Ｃ１とセレクト回転軸Ｃ２との交点を揺動中心Ｃ０として、シフトレバー１０はメインケース６０に揺動可能に支持されている。

シフトレバー１０は、図１〜図３に示すように、セレクト方向の操作によって、ホームポジション（Ｈ）とニュートラルポジション（Ｎ）との間を移動（揺動）するとともに、ホームポジション（Ｈ）からシフト方向に操作することによって、アップポジション（＋）とダウンポジション（−）との間を選択的に移動（揺動）し、ニュートラルポジション（Ｎ）からシフト方向に操作することによって、ドライブポジション（Ｄ）とリバースポジション（Ｒ）との間を選択的に移動（揺動）し、Ｈ字型の操作経路を構成する。

そして、ホームポジション（Ｈ）からニュートラルポジション（Ｎ）に操作した場合、およびニュートラルポジション（Ｎ）からドライブポジション（Ｄ）またはリバースポジション（Ｒ）に操作した場合に、その操作した位置で操作ノブ１１から手を離すことにより、後述するチェック構造４０によってホームポジション（Ｈ）に自動的に復帰（セルフリターン）する。同様に、ホームポジション（Ｈ）からアップポジション（＋）、およびダウンポジション（−）に操作し、その操作した位置で操作ノブ１１から手を離した場合、チェック構造４０によってホームポジション（Ｈ）に自動的に復帰（セルフリターン）する。ここで、ホームポジション（Ｈ）は、初期位置である一方、ニュートラルポジション（Ｎ）、ドライブポジション（Ｄ）、リバースポジション（Ｒ）、およびアップポジション（＋）、ダウンポジション（−）は、それぞれがシフトポジションである。

レバー位置検出部２０は、レバーブロック１２の下方に配置されてシフトレバー１０と一体に挙動するレバー位置出力部１４と、このレバー位置出力部１４の位置によってレバー選択位置を検出する検出本体部としてのポジションセンサ（図示せず）と、によって構成してある。

ポジションセンサには、直方体状に形成した上面に、シフトレバー１０で選択するポジション位置に沿った形状（本実施形態ではＨ字状）の孔（図示せず）を形成して、その孔にセンサ作動ピン２１を配置してある。そして、そのセンサ作動ピン２１の上端球状部２１ａに上述のレバー位置出力部１４を回転自在に嵌合してあり、シフトレバー１０の操作に追従してセンサ作動ピン２１が移動するようになっている。

ポジションセンサの下部には、センサ作動ピン２１の下端部に設けた永久磁石（図示せず）に反応してＯＮ・ＯＦＦする複数のセンサ単体を配置してあり、それらセンサ単体のＯＮ・ＯＦＦによってシフトレバー１０のセレクト操作位置およびシフト操作位置を検出するようになっている。

レバー規制部３０は、シフトレバー１０と一体に挙動するゲートピン１３と、Ｈ字型の貫通孔からなり、貫通孔内をゲートピン１３が移動可能に形成されたゲートパターン３２を有するゲートブロック３１と、によって構成されている。また、ポジションロック構造５０は、上記レバー規制部３０と、シフトレバー１０の揺動中心Ｃ０に対して径方向に沿って、移動可能に配設されたスライドブロック５１と、スライドブロック５１を変位させるソレノイド（アクチュエータ）５４と、強制解除手段５５と、によって構成されている。

ゲートピン１３は、図３に示すように、レバーブロック１２の下端部で、レバー位置出力部１４に対してレバーブロック１２の揺動中心Ｃ０をほぼ中心として規定角度だけ傾斜させて形成したピン挿入孔１２ａから突出した状態で圧入固定されている。そして、シフトレバー１０を操作する際に、ゲートピン１３がゲートパターン３２内を移動することにより、シフトレバー１０の移動を規制しつつ、セレクト操作およびシフト操作を案内する構成になっている。

ゲートブロック３１は、メインケース６０の収納部６１に嵌着して固定されている。また、ゲートブロック３１には、消音ダンパ３４（消音部材）がネジ止めされている。消音ダンパ３４は、ゲートパターン３２とほぼ同形状のＨ字型に貫通孔３４ａが開口し、貫通孔３４ａとゲートパターン３２とが一致するようにゲートブロック３１に重ねられている。シフトレバー１０を操作した際に、揺動端でシフトレバー１０がゲートブロック３１に当たる前に、消音ダンパ３４に当たり、耳障りな打音の発生を防止している。

また、ゲートブロック３１には、その側面にスライドケース５２が形成されている。スライドケース５２は、角筒形状を有する筒部５２ａが揺動中心Ｃ０に対して略上下方向且つ径方向に沿って、連通するように形成されている。そして、筒部５２ａの内部にスライドブロック５１が移動可能に配置されている。また、スライドケース５２の外側端部には、スライドブロック５１が筒部５２ａ内を移動する際の駆動源となるソレノイド５４が配置されている。

スライドブロック５１は、略直方体形状を備え、その正面側にゲートパターン３２とほぼ同形状のＨ字型に各シフトポジション間の移動経路に沿った溝であるゲート溝５３が設けられている。また、図６に示すように、ゲート溝５３の各シフトポジションが設定された部位の底面５３ａには、係合凹部５３ｂが形成されている。係合凹部５３ｂは、ゲート溝５３内に配置されるゲートピン１３の先端形状と一致し、ゲートピン１３の先端１３ａが挿嵌可能に形成されている。

ゲート溝５３は、各シフトポジションからホームポジション（Ｈ）に向かって、溝が徐々に深くなるように、ゲート溝５３の底面５３ａが揺動中心Ｃ０の径方向に対して斜めに設定されている。例えば、本実施形態のＨ字型パターンの場合には、図５、図６に示すように、ドライブポジション（Ｄ）とリバースポジション（Ｒ）からニュートラルポジション（Ｎ）に向かって、溝が徐々に深くなり（図６（ｂ）参照）、ニュートラルポジション（Ｎ）からホームポジション（Ｈ）に向かって溝が徐々に深くなるように設定されている（図６（ａ）参照）とともに、アップポジション（＋）とダウンポジション（−）からホームポジション（Ｈ）に向かって溝が徐々に深くなるように設定されている（図６（ｃ）参照）。

そして、スライドブロック５１が揺動中心Ｃ０に向かって近接移動する際に、シフトレバー１０が２つのシフトポジションの間に位置している場合には、ゲートピン１３の先端１３ａが、ゲート溝５３の底面５３ａに当接、移動して、ホームポジション（Ｈ）、あるいはニュートラルポジション（Ｎ）へ変位し、ゲートピン１３の先端１３ａがホームポジション（Ｈ）の係合凹部５３ｂＨ、あるいはニュートラルポジション（Ｎ）の係合凹部５３ｂＮと係合し、シフトレバー１０はホームポジション（Ｈ）、あるいはニュートラルポジション（Ｎ）に保持される（図６（ａ）参照）。

また、シフトレバー１０がホームポジション（Ｈ）と、アップポジション（＋）、あるいはダウンポジション（−）との間にシフトレバー１０が位置している場合には、操作後にスライドブロック５１が揺動中心Ｃ０に向かって近接移動する際に、ゲートピン１３の先端１３ａが、ゲート溝５３の底面５３ａに当接、移動して、アップポジション（＋）、あるいはダウンポジション（−）からホームポジション（Ｈ）へ変位し、ゲートピン１３の先端１３ａがホームポジション（Ｈ）の係合凹部５３ｂＨと係合し、シフトレバー１０はホームポジション（Ｈ）の係合凹部５３ｂＨと係合し、シフトレバー１０はホームポジション（Ｈ）に保持される（図６（ｃ）参照）。

また、坂の途中に車両を駐車する場合など、上り坂ではゲートピン１３の先端１３ａをドライブポジション（Ｄ）の係合凹部５３ｂＤに、下り坂ではゲートピン１３の先端１３ａをリバースポジション（Ｒ）の係合凹部５３ｂＲに、それぞれ係合させて、シフトレバー１０をドライブポジション（Ｄ）、またはリバースポジション（Ｒ）に保持する（図６（ｂ）参照）。これにより、トランスミッション（図示せず）の噛合が保持され、車両が坂道をずり下がることなく、確実に車両をその場に停止させておくことができる。さらに必要に応じて、アップポジション（＋）とダウンポジション（−）においても保持可能なように、係合凹部５３ｂ＋、５３ｂ−が形成されている。

スライドブロック５１の裏面側には、ソレノイド側連係部５１ａが形成されている。ソレノイド側連係部５１ａは、Ｔ字形状の穴で形成されており、後述するソレノイド５４の係合部５４ｂが挿入、連係される。スライドブロック５１の側面には、手動側連係部５１ｂが突設されている。手動側連係部５１ｂには、後述する強制解除手段５５を構成する手動解除レバー５７の先端５７ａが当接、連係される。スライドブロック５１は、スライドケース５２の筒部５２ａ内を揺動中心Ｃ０の径方向に沿って移動可能に、且つゲート溝５３が揺動中心Ｃ０に面した状態で配設されている。

ソレノイド５４は、通電時にプランジャ５４ａを吸引し、非通電時にプランジャ５４ａを伸張するように構成されている。プランジャ５４ａの先端には、円板状の係合部５４ｂが形成され、スライドブロック５１のソレノイド側連係部５１ａに挿入、連係されている。通電時には、プランジャ５４ａが吸引されて、スライドブロック５１が揺動中心Ｃ０から離間移動し、係合凹部５３ｂとゲートピン１３の先端１３ａとの係合が解除される。また、非通電時には、ソレノイド５４内に配置されたスプリング（図示せず）の付勢力によって、スライドブロック５１が揺動中心Ｃ０に向かって近接移動し、係合凹部５３ｂとゲートピン１３の先端１３ａとが係合する。なお、ソレノイド５４を通電、非通電とする条件は様々であるが、例えば、車両のイグニッションがＯＮの状態で通電し、イグニッションがＯＦＦの状態で非通電とし、駐車時には、電力を消費することなくシフトレバー１０をドライブポジション（Ｄ）、リバースポジション（Ｒ）などの乗員が所望するシフトポジション、あるいはホームポジション（Ｈ）に保持する設定としても良い。

強制解除手段５５は、シフトレバー１０のロックされた状態を乗員が手動で解除する際に使用するもので、手動解除ケース５６、手動解除レバー５７、巻バネ５８から構成されている。手動解除ケース５６は、メインケース６０の側部に配設され、メインケース６０の上面側から下面側に向かって貫通するレバー収容孔５６ａを備えている。レバー収容孔５６ａには、巻バネ５８と手動解除レバー５７が配置される。手動解除レバー５７は、棒状に形成され、先端側に鉤状の抜け止め突起５７ｂが、後端側に押しボタン部５７ｃがそれぞれ形成されている。巻バネ５８と手動解除レバー５７は、レバー収容孔５６ａの上面から挿入され、抜け止め突起５７ｂがレバー収容孔５６ａの下面から突出したところで、手動解除レバー５７を回転させて、抜け止め突起５７ｂをレバー収容孔５６ａの下面に係合させる。この状態で、巻バネ５８の付勢力によって、押しボタン部５７ｃが手動解除ケース５６の上面から突出した状態で、手動解除レバー５７が付勢保持される。

押しボタン部５７ｃを押込むと、手動解除レバー５７の先端５７ａがスライドブロック５１の手動側連係部５１ｂに当接し、スライドブロック５１が揺動中心から離間移動する。これにより、スライドブロック５１の係合凹部５３ｂとゲートピン１３の先端１３ａとの係合が解除される。

チェック構造４０は、シフトレバー１０と一体に挙動するチェック部１５と、そのチェック部１５をガイドするチェックブロック４１と、によって構成されている。

チェック部１５は、図３に示すように、先端がテーパ状に縮径した中空状のチェックロッド１５ａと、このチェックロッド１５ａの先端部に回転自在に加締め収納して一部を先端から突出させたチェックボール１５ｂと、チェックロッド１５ａの中空部内に収納してチェックボール１５ｂがチェックブロック４１のチェック面４２に圧接させるチェックスプリング１５ｃと、によって構成されている。

ここで、本実施形態では、図３に示すように、シフトレバー１０に、レバー位置出力部１４と、ゲートピン１３と、チェック部１５と、が一体に設けられている。

具体的には、レバー位置出力部１４は、図３に示すように、レバーブロック１２の下端部かつ下方への延長上に設けた凹部１４ａによって形成されている。凹部１４ａは、センサ作動ピン２１の上端球状部２１ａを相対回転自在にほぼ密接して嵌合する内径に形成してあり、シフトレバー１０のセレクト操作およびシフト操作方向の揺動に追従してセンサ作動ピン２１が移動する。

チェック部１５は、図３に示すように、レバーブロック１２の下端部で、レバー位置出力部１４に対して上述のピン挿入孔１２ａとは反対側に、揺動中心Ｃ０を中心として規定角度だけ傾斜させて形成した円筒部１２ｂに収納されている。円筒部１２ｂ内には、チェックスプリング１５ｃが対向され、円筒部１２ｂの外周にチェックロッド１５ａを挿入し、チェックスプリング１５ｃによりチェックボール１５ｂを設けたチェックロッド１５ａの円筒部を円筒部１２ｂから突出する方向に付勢されている。

従って、図３に示すように、チェックボール１５ｂはチェックブロック４１のチェック面４２に規定の押圧力で圧接し、シフトレバー１０に適度な操作力を付加するとともに、図２に示すように、ホームポジション（Ｈ）からニュートラルポジション（Ｎ）、リバースポジション（Ｒ）、ドライブポジション（Ｄ）、アップポジション（＋）、ダウンポジション（−）に移動（揺動）した際のホーム自動復帰機能、つまり、シフトレバー１０がホームポジション（Ｈ）に自動的に復帰する機能を有している。

そして、ゲートピン１３とレバー位置出力部１４とチェック部１５とは、これらの順に一列に配置されている。これに伴なって、レバーブロック１２の下端部は揺動中心Ｃ０を中心とするほぼ扇形に形成されている。

以上の構成の本実施形態のシフトレバー装置１によれば、ゲートピン１３はシフトレバー１０の揺動中心から離れた位置に配置することでゲートピン１３にかかる操作力を小さくすることが可能であることにより、ポジションロック構造５０の機械的強度を上げるためにシフトレバー１０の操作力に対して、特別な補強を行なう必要がないため、重量増加を招くことなく、充分な機械的強度を備えることができる。

また、スライドブロック５１をシフトレバー１０の揺動中心に対して略上下方向且つ径方向に沿って移動可能に配設する構成により、広い作動スペース（特にメインケース６０の横方向）を確保する必要がないため、ポジションロック構造５０を小型化できるとともに、装置内にポジションロック構造５０を配置する位置に自由度が増し、装置全体を小型化することができる。

スライドブロック５１がソレノイド５４によって移動することで、駐車時に限らず、様々な運転条件でシフトレバー１０の揺動を規制、解除することができる。

スライドブロック５１が乗員の手動操作によって移動し、ポジションロックが強制解除されることで、ソレノイド５４の故障により電気的にシフトレバーの揺動の規制を解除できない場合等において、乗員が必要に応じてシフトレバー１０の揺動を規制、解除することができる。

さらに、ゲート溝５３の底面５３ａが揺動中心Ｃ０の径方向に対して斜めに設定されたことによって、スライドブロック５１が揺動中心Ｃ０に近接移動する際に、シフトレバー１０が各シフトポジションの中間位置に位置していた場合であっても、径方向に対して斜めに設定されたゲート溝５３の底面５３ａにゲートピン１３の先端１３ａが当接し、所定のシフトポジションへゲートピン１３、およびシフトレバー１０を移動させた後で、シフトレバー１０の揺動を規制することができる。

なお、本発明は、上記の各実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば、本実施形態では、ゲートブロック３１にゲートパターン３２を形成し、スライドブロック５１がゲートピン１３から離間した状態では、ゲートブロック３１のゲートパターン３２でシフトレバー１０の揺動範囲を規制しているが、ゲートブロック３１にゲートパターン３２を設けずに、スライドブロック５１の移動範囲をゲートピン１３の先端１３ａがゲート溝５３から出ないように限定し、ゲート溝５３でシフトレバー１０の揺動範囲を規制する構成としても良い。

また、本実施形態では、各シフトポジションにシフトレバー１０を保持できるように係合凹部５３ｂを配置する構成としているが、図７に示すように、ホームポジション（Ｈ）、ドライブポジション（Ｄ）、リバースポジション（Ｒ）の３ポジションでシフトレバー１０を保持する構成としても良い。

つまり、ゲート溝５３は、各シフトポジションからホームポジション（Ｈ）に向かって、溝が徐々に深くなるように、ゲート溝５３の底面５３ａが揺動中心Ｃ０の径方向に対して斜めに設定されており、ドライブポジション（Ｄ）とリバースポジション（Ｒ）からニュートラルポジション（Ｎ）に向かって、溝が徐々に深くなり（図７（ｂ）参照）、ニュートラルポジション（Ｎ）からホームポジション（Ｈ）に向かって溝が徐々に深くなるように設定されている（図７（ａ）参照）とともに、アップポジション（＋）とダウンポジション（−）からホームポジション（Ｈ）に向かって溝が徐々に深くなるように設定されている（図７（ｃ）参照）。

そして、スライドブロック５１が揺動中心Ｃ０に向かって近接移動する際に、シフトレバー１０がニュートラルポジション（Ｎ）とドライブポジション（Ｄ）、またはリバースポジション（Ｒ）の間に位置している場合には、ゲートピン１３の先端１３ａが、ゲート溝５３の底面５３ａに当接、移動して、ニュートラルポジション（Ｎ）へ変位し、ニュートラルポジション（Ｎ）からさらにホームポジション（Ｈ）へ変位し、ゲートピン１３の先端１３ａがホームポジション（Ｈ）の係合凹部５３ｂＨと係合し、シフトレバー１０はホームポジション（Ｈ）に保持される（図７（ａ）、（ｂ）参照）。

シフトレバー１０がホームポジション（Ｈ）と、アップポジション（＋）、あるいはダウンポジション（−）との間にシフトレバー１０が位置している場合には、操作後にスライドブロック５１が揺動中心Ｃ０に向かって近接移動する際に、ゲートピン１３の先端１３ａが、ゲート溝５３の底面５３ａに当接、移動して、アップポジション（＋）、あるいはダウンポジション（−）からホームポジション（Ｈ）へ変位し、ゲートピン１３の先端１３ａがホームポジション（Ｈ）の係合凹部５３ｂＨと係合し、シフトレバー１０はホームポジション（Ｈ）に保持される（図７（ｃ）参照）。

また、坂の途中に車両を駐車する場合など、上り坂ではゲートピン１３の先端１３ａをドライブポジション（Ｄ）の係合凹部５３ｂＤに、下り坂ではゲートピン１３の先端１３ａをリバースポジション（Ｒ）の係合凹部５３ｂＲに、それぞれ係合させて、シフトレバー１０をドライブポジション（Ｄ）、またはリバースポジション（Ｒ）に保持する（図７（ｂ）参照）。これにより、トランスミッション（図示せず）の噛合が保持され、車両が坂道をずり下がることなく、確実に車両をその場に停止させておくことができる。

さらに、上記の実施形態ではＨ字型の操作経路を構成した場合を説明したが、これに限ることなく、例えばＴ字型の操作経路（例えば、アップポジション（＋）、およびダウンポジション（−）を削除した場合）にあっても本発明を適用することができる。

１…シフトレバー装置
１０…シフトレバー
１３…ゲートピン
１３ａ…先端
３１…ゲートブロック
３２…ゲートパターン
５０…ポジションロック構造
５１…スライドブロック
５３…ゲート溝
５３ａ…底面
５３ｂ…係合凹部
５４…ソレノイド（アクチュエータ）
Ｃ０…揺動中心

Claims (4)

1. 揺動可能に支持されたシフトレバーの揺動操作により、シフトレバーの複数のシフトポジションに応じて変速制御を行う自動車のシフトレバー装置において、
   前記シフトポジション間の移動経路に沿って形成される溝からなるゲート溝を具備するゲートブロックと、
   該ゲート溝内を移動可能に該シフトレバーと一体に挙動するゲートピンと、
   該ゲート溝の所定のシフトポジションが設定された部位に、該ゲートピンの先端と係合可能に形成された係合凹部とを具備するとともに、
   前記シフトレバーの揺動中心に対して径方向に沿って、移動可能に配設された前記スライドブロックとを具備するポジションロック構造を備え、
   該スライドブロックの該揺動中心に対する近接移動により、該ゲートピンの先端と該係合凹部とが係合して、該シフトレバーの揺動が規制され、
   該スライドブロックの該揺動中心に対する離間移動により、該ゲートピンの先端と該係合凹部とが係合解除して、該シフトレバーの揺動を可能とすることを特徴とするシフトレバー装置。
2. 請求項１に記載のシフトレバー装置において、
   前記スライドブロックがアクチュエータによって、前記シフトレバーの揺動中心に対して径方向に沿って、移動することを特徴とするシフトレバー装置。
3. 請求項１に記載のシフトレバー装置において、
   前記スライドブロックが乗員の手動操作によって、前記シフトレバーの揺動中心に対して径方向に沿って、移動することを特徴とするシフトレバー装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のシフトレバー装置において、
   前記スライドブロックは、前記ゲートパターンと一致する形状のゲート溝を備え、
   該ゲート溝の底面が前記径方向に対して斜めに設定されたことを特徴とするシフトレバー装置。

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