JP6464601B2

JP6464601B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP6464601B2
Application number: JP2014159564A
Authority: JP
Inventors: 修一西部; 俊平更科; 佑介薮崎
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2014-08-05
Filing date: 2014-08-05
Publication date: 2019-02-06
Anticipated expiration: 2034-08-05
Also published as: JP2016037975A

Description

本発明は、自動変速機に関し、特に、手動変速機において変速操作を自動で行う自動変速機に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）に、変速操作とクラッチ操作を自動で行う自動変速装置を追加することで自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と言われる自動変速機が知られている。

従来のこの種の自動変速機としては、パーキングロック機構のディテントレバーとマニュアルシャフトとを変速機ケース内に収納した状態で、ディテントレバーとマニュアルシャフトとにスプリングピンを刺し通すことで、これらを固定するようにしたものが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載のものは、ディテントレバーとマニュアルシャフトとが変速機ケースの奥部に収納されている場合、スプリングピンを刺し通す作業が困難であり、作業性が悪いという問題がある。

そこで、予めディテントレバーとマニュアルシャフトとをスプリングピンにより固定した組部材を用意しておくとともに、この組部材が通過可能な開口部を変速機ケースに形成しておき、開口部を通して組部材を変速機ケースの内部に収納することが考えられる。

特開２００７−２６１３５８号公報

しかしながら、変速機ケースに開口部を形成した場合、開口部の周囲にカバー部材を装着するためのフランジ部を形成する必要があるため、フランジ部の肉厚が他の部位より厚くなってしまう。このフランジ部は、開口部の周辺の剛性が低下してパーキングロック機構の作動信頼性が低下することを防止するためにも必要となる。

したがって、変速機ケースに開口部を形成する場合、開口部のフランジ部が他の部位より肉厚になるため、変速機ケースを鋳造する鋳造工程で、肉厚のフランジ部において湯流れが悪化し、フランジ部に鋳巣等の欠陥が発生してしまうという問題があった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、パーキングロック機構の作動信頼性を向上させつつ、変速機ケースに鋳巣等の欠陥が発生することを抑制することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、パーキングギヤが固定された回転軸と、前記回転軸の回転を規制するパーキングロック機構と、前記回転軸および前記パーキングロック機構を収納する変速機ケースとを備え、前記パーキングロック機構は、回転可能なマニュアルシャフトと、前記マニュアルシャフトの回転に伴って揺動して前記パーキングギヤに噛み合うパーキングポールと、前記マニュアルシャフトの回転を前記パーキングポールに伝達する伝達部材と、前記マニュアルシャフトに固定されるとともに外縁部に複数の係合溝を有するディテントプレートと、前記複数の係合溝の何れかに先端部が係合するディテントスプリングと、を有し、前記変速機ケースが、前記回転軸を外周側から囲む筒状の外周壁と、前記マニュアルシャフトと前記パーキングポールの間に形成され前記回転軸が貫通するとともに前記パーキングポールを揺動可能に支持する隔壁と、を有し、前記隔壁の前記パーキングポール側に前記ディテントスプリングの基端部が延びる自動変速機において、前記変速機ケースの前記外周壁は、前記ディテントプレートが固定された前記マニュアルシャフトが通過する開口部を有し、前記外周壁における前記開口部の縁部の外面には、前記開口部を閉塞するカバー部材が固定されるフランジ部が形成され、前記隔壁のうち前記開口部の内周面の一部を構成する部位に、前記マニュアルシャフト側に膨出する肉厚部を形成し、前記肉厚部を前記マニュアルシャフトの軸線方向内側に延長し、前記肉厚部に、前記伝達部材が通る伝達部材用孔部を形成したものから構成されている。

このように上記の第１の態様によれば、自動変速機において、パーキングポールがパーキングギヤに噛み合っているときは、パーキングポールにはパーキングギヤの接線方向に荷重が作用し、パーキングポールを支持する隔壁にもパーキングギヤの接線方向に荷重が作用する。

上記構成によれば、隔壁のうち開口部の内周面の一部を構成する部位にマニュアルシャフト側に膨出する肉厚部を形成したので、肉厚部の剛性を高くすることができる。このため、隔壁の肉厚部がパーキングポールからの荷重により変形することを抑制できるので、パーキングロック機構の作動信頼性を向上させることができる。

また、変速機ケースを鋳造により製造する際、隔壁の肉厚部は、肉厚ではない部位より鋳造後の冷却速度が遅いので鋳巣等の鋳造欠陥が発生しやすいが、肉厚部に伝達部材用孔部を形成したことで、鋳造後に肉厚部が速やかに冷却されるので肉厚部に鋳巣が発生することを抑制できる。したがって、パーキングロック機構の作動信頼性を向上させつつ、変速機ケースに鋳巣等の欠陥が発生することを抑制することができる。

図１は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機の平面図である。図２は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機の側面図である。図３は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、図１のＩ−Ｉ方向矢視断面図である。図４は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、エクステンションケースを取り外した自動変速機の背面図である。図５は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、図６のＩＶ−ＩＶ方向矢視断面図である。図６は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、マニュアルシャフト周辺の自動変速機の側面図である。図７は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ方向矢視断面図である。図８は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、図２のＩＩ−ＩＩ方向矢視断面図である。図９は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、リヤケースの側面図である。図１０は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、リヤケースの背面図である。図１１は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、図１０のＶ−Ｖ断面で切断されたリヤケースを内側から見た斜視図である。

以下、本発明に係る自動変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。図１〜図１１は、本発明に係る一実施形態の自動変速機を示す図である。

まず、構成を説明する。図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、この自動変速機２は、エンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネルの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施形態の車両１は、後輪駆動車両である。

ここで、本実施形態では、車両１の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前後、左右、上下の方向を矢印で示している。

図１、図２、図３に示すように、自動変速機２は変速機ケース２Ａを備えており、この変速機ケース２Ａは、エンジン３に取り付けられたフロントケース４と、フロントケース４に取付けられたリヤケース５と、リヤケース５に取付けられたエクステンションケース６とから構成される。フロントケース４にはエンジン３との間に図示しないクラッチが設けられており、クラッチによりエンジン３から自動変速機２への動力伝達が断続される。変速機ケース２Ａには平行軸歯車式変速機構６０が収納されている。図１、図２に示すように、フロントケース４の左側上部のエンジン３側には、スタータモータ１０３が設けられており、このスタータモータ１０３は、エンジン３の図示しないフライホイールを回転させる。

図３に示すように、フロントケース４には入力軸１０が回転自在に支持されており、入力軸１０の軸線方向一端部は、クラッチに接続されている。入力軸１０は、軸線方向他端部１０ｂ側で出力軸１１の軸線方向一端部により回転自在に支持されている。出力軸１１は、入力軸１０と同軸に配置されており、リヤケース５およびエクステンションケース６に回転自在に支持されている。出力軸１１は本発明の回転軸を構成する。

フロントケース４およびリヤケース５にはカウンタ軸２３が回転自在に設けられており、入力軸１０と平行に延びている。カウンタ軸２３は、図５、図８に示すように入力軸１０の斜め下方に配置されている。

図３に示すように、変速機ケース２Ａは、平行軸歯車式変速機構６０を外周側から囲むように筒状に形成された外周壁９３と、この外周壁９３の内部に形成され入力軸１０が貫通する第１隔壁９１と、外周壁９３の内部に形成され出力軸１１が貫通する第２隔壁９２と、を有している。

第１隔壁９１は、フロントケース４のリヤケース５側の端部に形成されており、フロントケース４の内部とリヤケース５の内部とを仕切っている。第２隔壁９２は、リヤケース５のエクステンションケース６側の端部に形成されており、リヤケース５の内部とエクステンションケース６の内部とを仕切っている。

図３に示すように、入力軸１０には、エンジン３側から順に、１速インプットギヤ２２Ａ、リバースインプットギヤ２２Ｂ、２速インプットギヤ２２Ｃ、４速インプットギヤ２２Ｄおよび３速インプットギヤ２２Ｅが配置されている。

１速インプットギヤ２２Ａ、リバースインプットギヤ２２Ｂおよび２速インプットギヤ２２Ｄは、入力軸１０に一体回転可能に固定されている。また、４速インプットギヤ２２Ｄおよび３速インプットギヤ２２Ｅは、入力軸１０に空転自在に設けられている。

出力軸１１の一端部には５速インプットギヤ１１Ｆが設けられており、５速インプットギヤ１１Ｆは、出力軸１１の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、エンジン３側から順に、１速カウンタギヤ２４Ａ、リバースカウンタギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４Ｆが配置されている。

カウンタ軸２３の１速カウンタギヤ２４Ａ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、３速カウンタギヤ２４Ｅ、４速カウンタギヤ２４Ｄは、入力軸１０の１速インプットギヤ２２Ａ、２速インプットギヤ２２Ｃ、３速インプットギヤ２２Ｅおよび４速インプットギヤ２２Ｄに常時噛み合っている。

１速カウンタギヤ２４Ａおよび２速カウンタギヤ２４Ｃは、カウンタ軸２３に空転自在に設けられている。リバースカウンタギヤは、カウンタ軸２３に一体回転可能に固定されている。また、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタ軸２３に一体回転可能に固定されている。

カウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタドリブンギヤ２５に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２５は、出力軸１１と一体回転するように出力軸１１に取付けられている。カウンタドリブンギヤ２５のエンジン３側には、カウンタドリブンギヤ２５に隣接して、パーキングギヤ７３が出力軸１１に一体回転可能に取り付けられている。

入力軸１０の下方、かつ、カウンタ軸２３の側方には、図示しないリバースアイドラ軸が回転自在に設けられている。リバースアイドラ軸は、フロントケース４およびリヤケース５に端部をそれぞれ支持されており、入力軸１０と平行に延びている。

図３に示すように、１速インプットギヤ２２Ａ、リバースインプットギヤ２２Ｂ、２速インプットギヤ２２Ｃ、４速インプットギヤ２２Ｄ、３速インプットギヤ２２Ｅは、入力軸変速歯車６１を構成する。また、１速カウンタギヤ２４Ａ、リバースカウンタギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅは、出力軸変速歯車６２を構成する。

自動変速機２において、入力軸１０、出力軸１１、カウンタ軸２３、入力軸変速歯車６１、出力軸変速歯車６２および５速インプットギヤ１１Ｆは、平行軸歯車式変速機構６０を構成している。平行軸歯車式変速機構６０では、入力軸１０と出力軸１１との間の動力伝達経路が切り替えられることで、１速から５速の前進変速段または後進段の何れかが形成される。

図８に示すように、入力軸１０の上方には、１速−２速シフト軸２８Ａ、３速−４速シフト軸２８Ｂ、５速−リバースシフト軸２８Ｃが、互いに平行にかつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられている。

５速−リバースシフト軸２８Ｃの他端側にはシフトフォーク３０が接続されており、シフトフォーク３０はスリーブ３３の外周部の溝に係合している。スリーブ３３は、入力軸１０に一体回転自在、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられている。スリーブ３３はシフトフォーク３０により入力軸１０の軸線方向に移動する。

５速−リバースシフト軸２８Ｃは、５速インプットギヤ１１Ｆ側に移動することにより、スリーブ３３を５速インプットギヤ１１Ｆに噛み合わせる。スリーブ３３が５速インプットギヤ１１Ｆと噛み合うことで、入力軸１０が出力軸１１に直結した前進５速段が成立し、入力軸１０の回転がカウンタ軸２３を介さずに出力軸１１に伝達される。

５速−リバースシフト軸２８Ｃの一端側には図示しないシフトフォークが固定されており、シフトフォークは、リバースアイドラギヤ２７に接続されている。

５速−リバースシフト軸２８Ｃは、エンジン３側に移動することにより、シフトフォークおよびリバースアイドラギヤ２７をエンジン３側に移動させ、リバースアイドラギヤ２７をリバースインプットギヤ２２Ｂとリバースカウンタギヤ２４Ｂとに噛み合わせる。これにより、後進段が成立し、入力軸１０の回転は、リバースアイドラギヤ２７、カウンタ軸２３および出力軸１１に順次伝達される。このとき、カウンタ軸２３および出力軸１１は前進時と反対方向に回転する。

図３、図８に示すように、１速−２速シフト軸２８Ａは、図示しないシフトフォークおよびスリーブ２９が連結されており、スリーブ２９はカウンタ軸２３の１速カウンタギヤ２４Ａと２速カウンタギヤ２４Ｃの間に、リバースカウンタギヤ２４Ｂと一体で設けられている。このスリーブ２９はカウンタ軸２３に一体回転自在かつ軸線方向に移動自在に設けられている。

１速−２速シフト軸２８Ａは、入力軸１０の軸線方向一方側に移動することにより、スリーブ２９を１速カウンタギヤ２４Ａに噛み合わせてカウンタ軸２３を１速カウンタギヤ２４Ａと一体回転させる。これにより、前進１速段が成立し、入力軸１０の回転がカウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達される。

１速−２速シフト軸２８Ａは、入力軸１０の軸線方向他方側に移動することにより、スリーブ２９を２速カウンタギヤ２４Ｃに噛み合わせてカウンタ軸２３を２速カウンタギヤ２４Ｃと一体回転させる。これにより、前進２速段が成立し、入力軸１０の回転がカウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達される。

また、３速−４速シフト軸２８Ｂは、図示しないシフトフォークおよびスリーブ３２が連結されており、スリーブ３２は入力軸１０の３速インプットギヤ２２Ｅと２速インプットギヤ２２Ｄの間に設けられている。このスリーブ３２は入力軸１０に一体回転自在かつ軸線方向に移動自在に設けられている。

３速−４速シフト軸２８Ｂは、入力軸１０の軸線方向一方側に移動することにより、スリーブ３２を４速インプットギヤ２２Ｄに噛み合わせて４速インプットギヤ２２Ｄを入力軸１０と一体回転させる。これにより、前進４速段が成立し、入力軸１０の回転がカウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達される。

３速−４速シフト軸２８Ｂは、入力軸１０の軸線方向他方側に移動することにより、スリーブ３２を３速インプットギヤ２２Ｅに噛み合わせて３速インプットギヤ２２Ｅを入力軸１０と一体回転させる。これにより、前進３速段が成立し、入力軸１０の回転がカウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達される。

１速−２速シフト軸２８Ａ、３速−４速シフト軸２８Ｂおよび５−リバースシフト軸２８Ｃには、シフトヨーク３９Ａ、３９Ｂ、３９Ｃがそれぞれ固定されている。

変速機ケース２Ａの上部にはシフトアンドセレクト軸３４が設けられている。シフトアンドセレクト軸３４は、入力軸１０の軸線と直交する軸線を有し、変速機ケース２Ａに回転自在かつ、軸線方向に移動自在に設けられている。

シフトアンドセレクト軸３４は、軸線方向に移動することにより、１速−２速シフト軸２８Ａに固定されたシフトヨーク３９Ａ、３速−４速シフト軸２８Ｂに固定されたシフトヨーク３９Ｂ、または５速−リバースシフト軸２８Ｃに固定されたシフトヨーク３９Ｃの何れかと接続される。

すなわち、シフトアンドセレクト軸３４が軸線方向に移動すると、１速−２速シフト軸２８Ａ、３速−４速シフト軸２８Ｂまたは５速−リバースシフト軸２８Ｃの何れかが選択される。また、シフトアンドセレクト軸３４は、軸線周りに回転することで、選択された１速−２速シフト軸２８Ａ、３速−４速シフト軸２８Ｂまたは５速−リバースシフト軸２８Ｃの何れかを軸線方向に移動させる。

図１、図２に示すように、変速機ケース２Ａには、自動変速ユニット３５が設けられており、自動変速ユニット３５はシフトアンドセレクト軸３４に接続されている。自動変速ユニット３５は、リザーブタンク、図示しない油圧発生装置および制御装置等を備えており、リザーブタンクに貯留された作動油の油圧により、シフトアンドセレクト軸３４を軸線方向に移動させるとともに軸線周りに回転させる。また、自動変速ユニット３５は油圧により図示しないクラッチを接続または切断する。自動変速油ニットと３５は、シフトアンドセレクト軸３４およびクラッチをそれぞれ操作することにより変速段の変速を行う。

図３、図４、図５に示すように、出力軸１１にはパーキングギヤ７３が一体回転可能に取り付けられており、このパーキングギヤ７３は、パーキングロック機構７１のパーキングポール７９が係合自在となっている。

図７に示すように、パーキングロック機構７１は、運転席のシフトレバーの操作力により回転するマニュアルシャフト７４と、このマニュアルシャフト７４に固定されたマニュアルプレート７５と、このマニュアルプレート７５の揺動に連動して進動および退動するカム７７と、このカム７７の進動および退動により、出力軸１１の回転を規制する位置と出力軸１１の回転を許容する位置とに揺動するパーキングポール７９とを有している。パーキングロック機構７１は、出力軸１１の回転を規制する。

図９、図１１に示すように、変速機ケース２Ａのリヤケース５の底部の内周面には、上方、すなわち内側に向かって突出するシャフト支持部９０が形成されている。シャフト支持部９０は入力軸１０（図３参照）の軸線Ｏ１の方向に延びるように形成されている。シャフト支持部９０のエンジン３側の端部は、シャフト支持用ボス部９０ａによりマニュアルシャフト７４を回転自在に支持しており、シャフト支持部９０のエンジン３と反対側の端部は、第２隔壁９２に接続されている。

図７、図９に示すように、リヤケース５の外周壁９３の左側下部には開口部９４が形成されており、この開口部９４の辺縁部の外面にはフランジ部９５が形成されている。フランジ部９５には、図６に示すようにカバー部材９６が図示しないで固定されており、このカバー部材９６は開口部９４を閉塞している。カバー部材９６はマニュアルシャフト７４の軸線方向中央部を回転自在に支持している。したがって、マニュアルシャフト７４は、リヤケース５のシャフト支持部９０とカバー部材９６とにより回転自在に支持された状態で、リヤケース５の左側面を貫通している。マニュアルシャフト７４は、変速機ケース２Ａの底面に沿って水平方向へ延びている。

図２に示すように、リヤケース５の外部において、マニュアルシャフト７４にはレバー９８が一体回転可能に固定されており、このレバー９８には、パーキングケーブル９９の一端部が接続されている。パーキングケーブル９９の他端部は運転席のシフトレバーに接続されている。運転席のシフトレバーは、運転者に操作されることで、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジの何れかの位置に移動する。パーキングケーブル９９の一端部は、シフトレバーが操作された位置に応じて、レバー９８を介してマニュアルシャフト７４を軸線周りに回転させる。

リヤケース５の外部において、マニュアルシャフト７４にはポジションセンサ１０４が設けられており、このポジションセンサ１０４は、マニュアルシャフト７４の回転位置を検出し、検出信号を図示しない制御ユニットに出力する。

図７、図８に示すように、リヤケース５の内部において、マニュアルシャフト７４には平板状のマニュアルプレート７５が一体回転可能に固定されている。マニュアルプレート７５は、マニュアルシャフト７４の軸線方向に直交する平板形状に形成されており、マニュアルシャフト７４から上方に延びている。

図７に示すように、マニュアルプレート７５の上端部にはパーキングロッド挿入孔７５ａが形成されており、このパーキングロッド挿入孔７５ａには、パーキングロッド７６の短軸部７６ｂが、マニュアルシャフト７４と平行に挿入および抜け止めされている。短軸部７６ｂには入力軸１０と平行に延びる長軸部７６ａが連続しており、この長軸部７６ａは、マニュアルシャフト７４の矢印Ｒ１方向への回転により矢印Ａ１方向に進動し、マニュアルシャフト７４の矢印Ｒ２方向への回転により矢印Ａ２方向に退動する。

パーキングロッド７６の長軸部７６ａの進動方向の先端部には、円錐台形状のカム７７が長軸部７６ａに対して移動可能に装着されており、このカム７７は、先端部に向かって縮径されている。長軸部７６ａの後端側には突起状のストッパ７６ｃが形成されている。長軸部７６ａのカム７７とストッパ７６ｃとの間にはコイルスプリング７８が装着されており、このコイルスプリング７８は、カム７７をパーキングロッド７６の進動方向に弾性的に押し付けている。パーキングロッド７６およびコイルスプリング７８は本発明における伝達部材を構成する。

図５に示すように、パーキングギヤ７３の下方にはパーキングポール７９が設けられており、このパーキングポール７９は、パーキングポール支持軸８３により揺動可能に支持されている。パーキングポール７９の揺動先端部のパーキングギヤ７３に対向する側には爪部７９ａが形成されている。爪部７９ａは、パーキングポール７９がパーキングギヤ７３側に揺動すると、パーキングギヤ７３の溝部７３ａに噛み合う。

図４に示すように、パーキングギヤ７３の下方には円弧状のリテーナ８２が設けられている。リテーナ８２の第２隔壁９２側には、図５に示すように、パーキングポール支持軸８３、リターンスプリング支持軸８４およびカムサポート支持軸８５、８６が第２隔壁９２に対向して設けられている。

パーキングポール支持軸８３はパーキングポール７９を揺動可能に支持している。リターンスプリング支持軸８４は、捩りばねからなるリターンスプリング８７を支持している。カムサポート支持軸８５、８６はカムサポート部材８１を支持している。

リターンスプリング８７の一端部はパーキングポール７９の上部に係り合って止められており、パーキングポール７９を下方、すなわちパーキングギヤ７３から離隔する方向に押し付けている。リターンスプリング８７の他端部はカムサポート部材８１に掛かり合って止められている。また、リテーナ８２の第２隔壁９２側には、ディテントスプリング８８の基端部８８ｂがボルト９７で固定されている。ディテントスプリング８８は、弾性体としての板ばねからなる。

リテーナ８２は、パーキングポール７９、リターンスプリング８７、カムサポート部材８１およびディテントスプリング８８が組み付けられた状態で、ボルト９７により第２隔壁９２の下部および一側部に固定されている。したがって、第２隔壁９２はリテーナ８２を介してパーキングポール７９を揺動可能に支持している。

カムサポート部材８１は、パーキングロッド７６の長軸部７６ａの先端およびカム７７を下方から支持する。また、カムサポート部材８１は、パーキングポール７９がリターンスプリング８７によりパーキングギヤ７３から離隔する方向に押し付けられているときのパーキングポール７９の位置を規定している。

図７に示すように、シフトレバーがＰレンジに操作されると、マニュアルシャフト７４およびマニュアルプレート７５が矢印Ｒ１方向に回転し、パーキングロッド７６が矢印Ａ１方向に進動し、コイルスプリング７８が圧縮される。このとき、コイルスプリング７８の復元力は、カム７７とパーキングポール７９との摩擦力およびリターンスプリング８７の復元力を上回る。このため、カム７７は、カムサポート部材８１とパーキングポール７９の間に入り込み、カムサポート部材８１に下方から支持されながらパーキングポール７９をパーキングギヤ７３側に押し上げる。

このとき、パーキングギヤ７３の溝部７３ａがパーキングポール７９の爪部７９ａに対向している場合、パーキングポール７９の爪部７９ａが溝部７３ａに噛み合う。

一方、パーキングギヤ７３の外周部７３ｂがパーキングポール７９の爪部７９ａに対向している場合、パーキングポール７９はその爪部７９ａが外周部７３ｂに圧接した状態で停止し、待機状態となる。待機状態から車両１の移動により出力軸１１が僅かに回転したとき、パーキングポール７９は、コイルスプリング７８の復元力によりその爪部７９ａがパーキングギヤ７３に噛み合う。

一方、シフトレバーがＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの何れかに操作されると、マニュアルシャフト７４およびマニュアルプレート７５が矢印Ｒ２方向に回転し、パーキングロッド７６およびカム７７が矢印Ａ２方向に退動する。カム７７が退動すると、パーキングポール７９は、リターンスプリング８７の復元により、カムサポート部材８１に規定された位置に戻る。

パーキングロック機構７１は、マニュアルシャフト７４に固定されたディテントプレート８０と、このディテントプレート８０の外縁部８０ａに弾性的に係合してマニュアルシャフト７４を回転方向に位置決めするディテントスプリング８８とを有している。

リヤケース５の内部において、マニュアルシャフト７４には平板状のディテントプレート８０が一体回転可能に固定されている。ディテントプレート８０は、マニュアルシャフト７４の軸線方向に直交する平板形状に形成されており、マニュアルシャフト７４から上方に延びている。

ディテントプレート８０の外縁部８０ａには、エンジン３側からカム７７側に向かって順に、４つの係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｎ、８０ｄが形成されている。ディテントプレート８０の上方にはディテントスプリング８８が配置されている。ディテントスプリング８８は板ばねから構成されており、基端部がリテーナ８２に固定されており、先端部８８ａをディテントプレート８０の外縁部８０ａに押し付けている。このため、ディテントスプリング８８の先端部８８ａは、４つの係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｎ、８０ｄの何れかに弾性的に係合する。

ディテントスプリング８８は、先端部８８ａが係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｎ、８０ｄの何れかに弾性的に係合することで、シフトレバーが操作されていないときにマニュアルシャフト７４が回転しないよう、マニュアルシャフト７４の回転位置を保持している。

ディテントスプリング８８は、先端部８８ａが係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｎ、８０ｄの何れかに弾性的に係合することで、シフトレバーが操作されるときの節度感を発生させている。

図１１に示すように、第２隔壁９２は、外周壁９３に接続する部分において、開口部９４の内周面の一部を構成している。図７から図１１において、第２隔壁９２のうち開口部９４の内周面の一部を構成する部位には、マニュアルシャフト７４側に膨出する肉厚部９２ａが形成されている。具体的には、第２隔壁９２の肉厚部９２ａは、変速機ケース２Ａの底部においてマニュアルシャフト７４側に肉厚になっている。この肉厚部９２ａは、マニュアルシャフト７４の軸線方向内側に延長されている。肉厚部９２ａには、伝達部材としてのパーキングロッド７６およびコイルスプリング７８が通る第１孔部９２ｂが形成されている。第１孔部９２ｂは本発明における伝達部材用孔部を構成する。

また、肉厚部９２ａには、ディテントスプリング８８が通る第２孔部９２ｃが形成されている。肉厚部９２ａは、変速機ケース２Ａの鉛直方向においてマニュアルシャフト７４の近傍から出力軸用孔部９２ｄの外周部まで延びている。第２孔部９２ｃは本発明におけるディテントスプリング用孔部を構成する。

図１０、図１１に示すように、第２隔壁９２は、出力軸１１が貫通する出力軸用孔部９２ｄと、カウンタ軸２３が貫通するカウンタ軸用孔部９２ｅとを有する。また、第２隔壁９２は、オイルが流通するオイル流通孔部９２ｆを有する。

開口部９４は、変速機ケース２Ａの水平方向において出力軸用孔部９２ｄに対してカウンタ軸用孔部９２ｅの反対側に配置されている。また、開口部９４は、変速機ケース２Ａの鉛直方向において出力軸用孔部９２ｄの側方から変速機ケース２Ａの底部に亘って形成される。

次に、作用を説明する。上記構成の自動変速機２は、パーキングポール７９がパーキングギヤ７３に噛み合っているとき、パーキングポール７９にはパーキングギヤ７３の接線方向に荷重が作用し、パーキングポール７９を支持する第２隔壁９２にもパーキングギヤ７３の接線方向に荷重が作用する。

本実施形態の自動変速機２によれば、第２隔壁９２のうち開口部９４の内周面の一部を構成する部位に、マニュアルシャフト７４側に膨出する肉厚部９２ａを形成し、肉厚部９２ａをマニュアルシャフト７４の軸線方向内側に延長し、肉厚部９２ａに、伝達部材としてのパーキングロッド７６およびコイルスプリング７８が通る第１孔部９２ｂを形成した。

このように、第２隔壁９２のうち開口部９４の内周面の一部を構成する部位にマニュアルシャフト７４側に膨出する肉厚部９２ａを形成したので、肉厚部９２ａの剛性を高くすることができる。このため、第２隔壁９２の肉厚部９２ａがパーキングポール７９からの荷重により変形することを抑制できるので、パーキングロック機構７１の作動信頼性を向上させることができる。

また、変速機ケース２Ａを鋳造により製造する際、第２隔壁９２の肉厚部９２ａは、肉厚ではない部位より鋳造後の冷却速度が遅いので鋳巣等の鋳造欠陥が発生しやすいが、肉厚部９２ａに第１孔部９２ｂを形成したことで、鋳造後に肉厚部９２ａが速やかに冷却されるので肉厚部９２ａに鋳巣が発生することを抑制できる。

したがって、パーキングロック機構７１の作動信頼性を向上させ、かつ、変速機ケース２Ａに鋳巣等の欠陥が発生することを抑制することができる。

また、本実施形態の自動変速機２は、マニュアルシャフト７４に固定されるとともに外縁部８０ａに複数の係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｒ、８０ｄを有するディテントプレート８０と、複数の係合溝８０ｐ、８０ｒ、８０ｒ、８０ｄの何れかに先端部が係合するとともに第２隔壁９２のパーキングポール７９側に基端部が延びるディテントスプリング８８と、を更に備える。これに加え、肉厚部９２ａに、ディテントスプリング８８が通る第２孔部９２ｃを形成した。

これにより、肉厚部９２ａは剛性が高いため、肉厚部９２ａに第２孔部９２ｃを形成したことで、肉厚部９２ａにおける第２孔部９２ｃの周辺の部位がパーキングポール７９から作用する荷重により変形することを防止できる。

また、肉厚部９２ａに第２孔部９２ｃを形成したことで、変速機ケース２Ａの鋳造後に肉厚部９２ａがより速やかに冷却されるので、肉厚部９２ａに鋳巣等の鋳巣等の欠陥が発生するのを更に抑制できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、出力軸１１の斜め下方にカウンタ軸２３が配置され、第２隔壁９２は、出力軸１１が貫通する出力軸用孔部９２ｄと、カウンタ軸２３が貫通するカウンタ軸用孔部９２ｅとを有する。

また、開口部９４は、変速機ケース２Ａの水平方向において出力軸用孔部９２ｄに対してカウンタ軸用孔部９２ｅの反対側に配置され、かつ、変速機ケース２Ａの鉛直方向において出力軸用孔部９２ｄの側方から変速機ケース２Ａの底部に亘って形成される。

さらに、マニュアルシャフト７４は、変速機ケース２Ａの底面に沿って水平方向へ延び、肉厚部９２ａを、変速機ケース２Ａの鉛直方向においてマニュアルシャフト７４の近傍から出力軸用孔部９２ｄの外周部まで延ばした。

これにより、第２隔壁９２に出力軸１１が貫通する出力軸用孔部９２ｄとカウンタ軸２３が貫通するカウンタ軸用孔部９２ｅとを形成したことで、第２隔壁９２の剛性を確保し難い構造になっているにも関わらず、第２隔壁９２を肉厚部９２ａで補強することができるので、第２隔壁９２に第１孔部９２ｂおよび第２孔部９２ｃを形成できる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...自動変速機、２Ａ...変速機ケース、５...リヤケース（変速機ケース）、１１...出力軸（回転軸）、２３...カウンタ軸、７１...パーキングロック機構、７３...パーキングギヤ、７４...マニュアルシャフト、７６...パーキングロッド（伝達部材）、７８...コイルスプリング（伝達部材）、７９...パーキングポール、８０...ディテントプレート、８０ａ...外縁部、８０ｐ，８０ｒ，８０ｒ，８０ｄ...係合溝、８８...ディテントスプリング、９２...第２隔壁（隔壁）、９２ａ...肉厚部、９２ｂ...第１孔部（伝達部材用孔部）、９２ｃ...第２孔部（ディテントスプリング用孔部）、９２ｄ...出力軸用孔部（回転軸用孔部）、９２ｅ...カウンタ軸用孔部、９３...外周壁
９４...開口部

Claims

パーキングギヤが固定された回転軸と、前記回転軸の回転を規制するパーキングロック機構と、前記回転軸および前記パーキングロック機構を収納する変速機ケースとを備え、
前記パーキングロック機構は、回転可能なマニュアルシャフトと、前記マニュアルシャフトの回転に伴って揺動して前記パーキングギヤに噛み合うパーキングポールと、前記マニュアルシャフトの回転を前記パーキングポールに伝達する伝達部材と、前記マニュアルシャフトに固定されるとともに外縁部に複数の係合溝を有するディテントプレートと、前記複数の係合溝の何れかに先端部が係合するディテントスプリングと、を有し、
前記変速機ケースが、前記回転軸を外周側から囲む筒状の外周壁と、前記マニュアルシャフトと前記パーキングポールの間に形成され前記回転軸が貫通するとともに前記パーキングポールを揺動可能に支持する隔壁と、を有し、
前記隔壁の前記パーキングポール側に前記ディテントスプリングの基端部が延びる自動変速機において、
前記変速機ケースの前記外周壁は、前記ディテントプレートが固定された前記マニュアルシャフトが通過する開口部を有し、
前記外周壁における前記開口部の縁部の外面には、前記開口部を閉塞するカバー部材が固定されるフランジ部が形成され、
前記隔壁のうち前記開口部の内周面の一部を構成する部位に、前記マニュアルシャフト側に膨出する肉厚部を形成し、
前記肉厚部を前記マニュアルシャフトの軸線方向内側に延長し、
前記肉厚部に、前記伝達部材が通る伝達部材用孔部を形成したことを特徴とする自動変速機。
前記肉厚部に、前記ディテントスプリングが通るディテントスプリング用孔部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
前記回転軸の斜め下方にカウンタ軸が配置され、
前記隔壁は、前記回転軸が貫通する回転軸用孔部と、前記カウンタ軸が貫通するカウンタ軸用孔部とを有し、
前記開口部は、前記変速機ケースの水平方向において前記回転軸用孔部に対して前記カウンタ軸用孔部の反対側に配置され、かつ、前記変速機ケースの鉛直方向において前記回転軸用孔部の側方から前記変速機ケースの底部に亘って形成され、
前記マニュアルシャフトは、前記変速機ケースの底面に沿って水平方向へ延び、
前記肉厚部を、前記変速機ケースの鉛直方向において前記マニュアルシャフトの近傍から前記回転軸用孔部の外周部まで延ばしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。