JP6357963B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機に関し、特に、手動変速機において変速操作を自動で行う
車両用自動変速機に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される車両用自動変速機にあっては、ＭＴ（Manual Tra
nsmission）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、
ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manu
al Transmission）が知られている。

従来のこの種のＡＭＴとしては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている
。このＡＭＴは、変速機ケースの上部に、シフトアンドセレクト軸を軸線方向に駆動する
第１のアクチュエータと、シフトアンドセレクト軸を軸線周りに回転させる第２のアクチ
ュエータとが設けられており、シフトアンドセレクト軸を軸線方向に移動させるとともに
軸線周りに回転させることで、所定の変速段を成立させる。

特表２００２−５３０５９９号公報

このような従来の車両用自動変速機にあっては、変速機ケースの上部に第１のアクチュ
エータおよび第２のアクチュエータが設けられている。このため、前輪駆動車用の自動変
速機のようにエンジンルームに自動変速機が設置される場合には、変速機ケースの上方の
空間に第１のアクチュエータおよび第２のアクチュエータを設置できる。

しかしながら、後輪駆動車用の自動変速機のようにフロアパネルの下方に自動変速機が
設置される場合には、従来のように変速機ケースの上部に第１のアクチュエータおよび第
２のアクチュエータを設置することが困難であった。したがって、自動変速機の搭載性が
悪化してしまう。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、自動変速機の高さ方向
の寸法を小さくして、車両に対する搭載性を向上できる車両用自動変速機を提供すること
を目的とするものである。

本発明の第１の態様は、変速機ケースと、変速機ケースに回転自在に支持され、複数の第１の変速歯車を有する入力軸と、入力軸の軸線方向端部に設けられ、内燃機関と入力軸との間で動力を断続するクラッチと、クラッチレバーを操作することにより、クラッチを切断する油圧式のクラッチ操作部材と、入力軸と平行に延びて変速機ケースに回転自在に支持され、第１の変速歯車に選択的に噛み合う複数の第２の変速歯車を有するカウンタ軸と、油圧式の変速操作部材と、変速操作部材によって軸線方向に移動自在および軸線周りに回転自在に操作されるシフトアンドセレクト軸を有し、複数の第１の変速歯車および複数の第２の変速歯車のうちの１つを選択的に噛み合わせる変速機構と、変速操作部材およびクラッチ操作部材に供給される油圧を発生する油圧発生装置と、変速操作部材およびクラッチ操作部材を制御する制御装置と、変速操作部材および制御装置が取付けられる筐体とを備え、筐体、クラッチ操作部材および油圧発生装置が一体化されるシフトユニットが変速機ケースの側壁に取付けられた車両用自動変速機であって、複数の第２の変速歯車のうち、カウンタ軸の軸線上でクラッチに最も近いクラッチ側変速歯車に対向して変速機ケースの側壁に取付けられ、クラッチ側変速歯車の回転数を検出するセンサを有し、シフトユニットとセンサとを変速機ケースの同一側の側壁に取付け、かつ、筐体を、センサを挟んでクラッチと反対側に設置し、入力軸の軸線方向において、筐体の底部のセンサ側の軸線方向一端部が底部の軸線方向他端部に対してセンサから上方に離れるように筐体を傾斜させ、筐体の底部とセンサとの間の空間に油圧発生装置の一部を設置したものから構成されている。

このように上記の第１の態様によれば、カウンタ軸に設けられた複数の第２の変速歯車
のうち、カウンタ軸の軸線上でクラッチに最も近いクラッチ側変速歯車に対向して変速機
ケースの側壁にセンサが設けられる。
これにより、センサを変速機ケースの側壁の入力軸の軸線方向端部に寄せることができ
、変速機ケースの側壁に対してシフトユニットを設置するための空間を広く確保できる。

また、シフトユニットとセンサとを変速機ケースの同一側の側壁に取付け、かつ、シフ
トユニットを、センサを挟んでクラッチと反対側に設置し、入力軸の軸線方向において、
筐体の底部のセンサ側の軸線方向一端部が底部の軸線方向他端部に対してセンサから上方
に離れるように筐体を傾斜させ、筐体の底部とセンサとの間の空間に油圧発生装置の一部
を設置した。

これにより、筐体の底部とセンサとの間の空間を拡大することができ、この空間に油圧
発生装置の一部を設置できる。このため、油圧発生装置の一部がセンサに邪魔されること
なしに、油圧発生装置の一部と筐体とを変速機ケースの側壁に設置できる。

このため、変速機ケースの側壁に対して油圧発生装置とセンサとが占める空間が拡大す
ることを防止して、シフトユニットの小型化を図ることができる。この結果、自動変速機
を、例えば、フロアパネルの下方に設置する場合に変速機ケースの高さ方向の寸法を短く
でき、車両に対する自動変速機の搭載性を向上できる。

また、シフトユニットとセンサとを変速機ケースの同一側の側壁に取付けることにより
、制御装置とセンサとを接続するためのワイヤハーネスの全長を短縮できる。これにより
、シフトユニットをより一層小型化できる。これに加えて、ワイヤハーネスの全長を短縮
できる分だけ、ワイヤハーネスの取付け作業の作業性を向上できる。

図１は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、車両の後部に取付けられる変速機の側面図である。 図２は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、変速機の平面図である。 図３は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、クラッチを取り外した状態の自動変速機の正面図である。 図４は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、図３のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、図４のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、図１のシフトケースおよび筐体のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機の斜視図である。 図８は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、フロントケースおよびリヤケースとシフトユニットとを分解した状態を示す図である。 図９は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、シフトユニットのシステム構成図である。

以下、本発明に係る車両用自動変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図９は、本発明に係る一実施形態の車両用自動変速機を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、車両１の
後方のフロアパネル１Ａの下方に設置されている。すなわち、本実施形態の車両１は、後
輪駆動車両である。

図１、図２、図４において、自動変速機２は、フロントケース４と、フロントケース４
に取付けられたリヤケース５と、リヤケース５に取付けられたエクステンションケース６
とを備えており、フロントケース４には内燃機関としてのエンジン３が接続されている。
ここで、フロントケース４、リヤケース５およびエクステンションケース６は、本発明の
変速機ケース２Ａを構成する。

図４において、フロントケース４にはクラッチ７が設けられており、クラッチ７は、エ
ンジン３のクランクシャフト８の軸線方向端部に設けられたフライホイール９に対向して
いる。

クラッチ７には入力軸１０の軸線方向一端部１０ａが取付けられている。入力軸１０は
、軸線方向一端部１０ａ側でフロントケース４に形成された筒状部４ａに回転自在に支持
されており、軸線方向他端部１０ｂ側で出力軸１１に回転自在に支持されている。

出力軸１１は、リヤケース５およびエクステンションケース６に回転自在に支持されて
おり、入力軸１０に対して相対回転する。ここで、入力軸１０の軸線方向一端部１０ａは
、本発明の入力軸１０の軸線方向端部を構成する。

クラッチ７は、入力軸１０に一体的に回転自在、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在
に設けられたクラッチディスク１２と、クラッチディスク１２をフライホイール９に押し
付けるプレッシャプレート１３と、プレッシャプレート１３をフライホイール９側に付勢
するダイヤフラムスプリング１４とを備えている。

フロントケース４の筒状部４ａの外周部にはレリーズベアリング１５が設けられており
、レリーズベアリング１５は、入力軸１０の軸線方向に移動してダイヤフラムスプリング
１４の半径方向内方に対して接触および離隔する。

レリーズベアリング１５にはクラッチレバー１６の基端部１６ａが接触している（図３
参照）。クラッチレバー１６は、入力軸１０の軸線Ｏからフロントケース４の開口部４ｂ
を通してフロントケース４の外方に突出しており、突出方向の先端部１６ｂがクラッチア
クチュエータ１７に接続されている。

図４において、クラッチアクチュエータ１７は、クラッチレバー１６の先端部１６ｂに
連結する連結部材２１を備えている。
クラッチアクチュエータ１７の内部に油圧が供給されると、連結部材２１が図４中、左
方に移動する。連結部材２１が図４中、左方に移動すると、クラッチレバー１６が時計回
転方向に回転してレリーズベアリング１５が図４中、右方に移動し、ダイヤフラムスプリ
ング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を解除する。
このとき、クラッチディスク１２がフライホイール９から離隔してクランクシャフト８
の回転が入力軸１０に伝達されなくなる。

また、連結部材２１が図４中、右方に移動すると、クラッチレバー１６が反時計回転方
向に回転してレリーズベアリング１５が図４中、左方に移動する。
このとき、ダイヤフラムスプリング１４がプレッシャプレート１３を付勢してクラッチ
ディスク１２をフライホイール９に押し付けることにより、クランクシャフト８の回転を
入力軸１０に伝達する。

また、クラッチアクチュエータ１７の内部に油圧を供給することを停止すると、クラッ
チディスク１２がフライホイール９に押し付けられる位置で連結部材２１が位置決めされ
る。

このようにクラッチ７は、エンジン３のクランクシャフト８と入力軸１０との間で動力
を断続する。ここで、付勢とは、勢いが増加されることを意味する。なお、クラッチアク
チュエータ１７は、本発明のクラッチ操作部材を構成する。

入力軸１０には、クラッチ７側から順に、１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２
Ｂ、２速入力ギヤ２２Ｃ、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅが設けられてい
る。

１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂおよび２速入力ギヤ２２Ｃは、入力軸１
０に固定されている。また、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅは、入力軸１
０に回転自在に設けられている。

出力軸１１の一端部には５速入力ギヤ２２Ｆが設けられており、５速入力ギヤ２２Ｆは
、出力軸１１の外周部に形成されたドグから構成される。

フロントケース４およびリヤケース５にはカウンタ軸２３が回転自在に設けられており
、カウンタ軸２３は、入力軸１０と平行に延びている。カウンタ軸２３には、クラッチ７
側から順に、１速カウンタギヤ２４Ａ、リバース出力ギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４
Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４
Ｆが設けられている。

１速カウンタギヤ２４Ａおよび２速カウンタギヤ２４Ｃは、カウンタ軸２３に回転自在
に設けられている。そして、リバース出力ギヤ２４Ｂは、カウンタ軸２３の軸線方向に移
動自在に設けられている。リバース出力ギヤ２４Ｂおよび２速カウンタギヤ２４Ｃは、カ
ウンタ軸２３の軸線方向に移動自在に設けられている。また、４速カウンタギヤ２４Ｄ、
３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタ軸２３に固定さ
れている。

カウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタドリブンギヤ２５に噛み合っており、カウン
タドリブンギヤ２５は、出力軸１１と一体的に回転するように出力軸１１に取付けられて
いる。

フロントケース４およびリヤケース５にはリバースアイドラ軸２６が取付けられており
、リバースアイドラ軸２６は、入力軸１０と平行に延びている（図５参照）。リバースア
イドラ軸２６にはリバースアイドラギヤ２７が設けられている（図５参照）。リバースア
イドラギヤ２７は、リバースアイドラ軸２６に回転自在で、かつリバースアイドラ軸２６
の軸線方向に移動自在となっており、車両１の後進時にリバース入力ギヤ２２Ｂおよびリ
バース出力ギヤ２４Ｂに噛み合う。

ここで、１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂ、２速入力ギヤ２２Ｃ、４速入
力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅは、本発明の第１の変速歯車を構成する。また、
１速カウンタギヤ２４Ａ、リバース出力ギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、４速カウ
ンタギヤ２４Ｄおよび３速カウンタギヤ２４Ｅは、本発明の第２の変速歯車を構成する。

図４において、フロントケース４およびリヤケース５には３速−４速シフト軸２８が設
けられており、３速−４速シフト軸２８は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となってい
る。また、３速−４速シフト軸２８にはシフトヨーク２８Ａおよびシフトフォーク２８Ｂ
が取付けられている。

また、フロントケース４およびリヤケース５には３速−４速シフト軸２８と平行に図示
しない１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸が設けられており、１速−２速
シフト軸および５速−リバースシフト軸は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となってい
る。
また、１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸には図示しないシフトヨーク
およびシフトフォーク３０、３１が取付けられている。

シフトフォーク２８Ｂは、シンクロ部材２９に接続されており、シンクロ部材２９は、
入力軸１０と一体的に回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられてい
る。シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向一方側に移動することにより、３速入力
ギヤ２２Ｅと３速カウンタギヤ２４Ｅとを噛み合わせて前進３速段を成立させ、入力軸１
０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

また、シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向他方側に移動することにより、４速
入力ギヤ２２Ｄと４速カウンタギヤ２４Ｄとを噛み合わせて前進４速段を成立させ、入力
軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

１速−２速シフト軸のシフトフォーク３０は、シンクロ部材３２に接続されており、シ
ンクロ部材３２は、カウンタ軸２３と一体的に回転自在で、かつカウンタ軸２３の軸線方
向に移動自在に設けられている。

シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向一方側に移動することにより、１速入
力ギヤ２２Ａと１速カウンタギヤ２４Ａとを噛み合わせて前進１速段を成立させ、入力軸
１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

また、シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向他方側に移動することにより、
２速入力ギヤ２２Ｃと２速カウンタギヤ２４Ｃとを噛み合わせて前進２速段を成立させ、
入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

５速−リバースシフト軸のシフトフォーク３１は、シンクロ部材３３に接続されており
、シンクロ部材３３は、入力軸１０と一体的に回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に
移動自在に設けられている。

シンクロ部材３３は、入力軸１０の軸線方向において５速入力ギヤ２２Ｆ側に移動する
ことにより、出力軸１１を入力軸１０に直結させて前進５速段を成立させ、入力軸１０の
回転を、カウンタ軸２３を介さずに出力軸１１に伝達する。

５速−リバースシフト軸には図示しないシフトフォークが設けられており、シフトフォ
ークは、リバースアイドラギヤ２７に接続されている。このシフトフォークは、５速−リ
バースシフト軸がクラッチ７側に移動することにより、リバースアイドラギヤ２７をリバ
ース入力ギヤ２２Ｂとリバース出力ギヤ２４Ｂとに噛み合わせることで、後進段を成立さ
せ、入力軸１０の回転を、前進時と反対方向に回転するカウンタ軸２３を介して出力軸１
１に伝達する。

図１、図２、図４、図６、図７、図８において、リヤケース５の上部にはシフトケース
５Ａが設けられており、シフトケース５Ａは、リヤケース５の上部から上方に膨れ出てい
る。
図４、図６において、シフトケース５Ａにはシフトアンドセレクト軸３４が設けられて
おり、シフトアンドセレクト軸３４は、入力軸１０の軸線Ｏと直交する軸線を有する。

図６において、シフトアンドセレクト軸３４は、シフトケース５Ａに回転自在かつ、軸
線方向に移動自在に設けられており、シフトアンドセレクト軸３４は、コイルスプリング
５８によってシフトユニット３５側に付勢されている。

シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部には操作レバー３４Ａが設けられており
、操作レバー３４Ａは、シフトアンドセレクト軸３４の軸線から半径方向外方に延びてい
る。
シフトケース５Ａには開口部５ａが形成されており、操作レバー３４Ａは、開口部５ａ
を通してシフトケース５Ａの外部に突出し、変速機ケース２Ａの側壁２ａ側に位置してい
る（図８参照）。ここで、フロントケース４およびリヤケース５の両側壁のうちの一方の
側壁は、変速機ケース２Ａの側壁２ａである。

図１、図６、図７、図８において、変速機ケース２Ａの側壁２ａにはシフトユニット３
５が設けられており、シフトユニット３５は、筐体３６を有する。図６において、筐体３
６には開口部３６ａが形成されており、操作レバー３４Ａは、開口部３６ａに挿入されて
いる。

図１において、筐体３６にはシフトアクチュエータ３７が設けられており、シフトアク
チュエータ３７は、操作レバー３４Ａを噛み合うように設置されている。

筐体３６にはシフト操作ソレノイド３９（図９参照）が設けられており、シフト操作ソ
レノイド３９は、シフトアクチュエータ３７に供給される油圧を調整する。すなわち、筐
体３６にはシフトアクチュエータ３７を作動させるための図示しない油路が形成されてい
る。

シフト操作ソレノイド３９は、シフトアクチュエータ３７の内部に形成される油路に油
圧が供給されることにより、油圧が操作レバー３４Ａに押し付け力を作用させてシフトア
ンドセレクト軸３４をシフト方向に回転させる。

筐体３６にはセレクトアクチュエータ４０が設けられており（図６参照）、セレクトア
クチュエータ４０は、シフトアンドセレクト軸３４に軸線上に設けられる。

筐体３６にはセレクト操作ソレノイド４１（図９参照）が設けられており、セレクト操
作ソレノイド４１は、セレクトアクチュエータ４０に供給される油圧の大きさを調整する
。すなわち、筐体３６にはセレクトアクチュエータ４０を作動するための図示しない油路
が形成されており、セレクト操作ソレノイド４１は、油路を通してセレクトアクチュエー
タ４０に供給される油圧の大きさを調整する。
これにより、シフトアンドセレクト軸３４は、コイルスプリング５８の付勢力に抗して
軸線方向に移動し、シフトヨーク２８Ａを含んだ複数のシフトヨークの位置を選択する。

このようにシフトアンドセレクト軸３４は、シフトアクチュエータ３７およびセレクト
アクチュエータ４０によって駆動されることにより、軸線方向に移動することや軸線周り
に回転することができる。

ここで、３速−４速シフト軸２８、シフトヨーク２８Ａ、シフトフォーク２８Ｂ、３０
、３１、シンクロ部材２９、３２、３３およびシフトアンドセレクト軸３４は、本発明の
変速機構を構成する。また、シフトアクチュエータ３７、シフト操作ソレノイド３９、セ
レクトアクチュエータ４０、セレクト操作ソレノイド４１は、本発明の変速操作部材を構
成する。

また、筐体３６にはクラッチ操作ソレノイド４２が設けられており（図９参照）、クラ
ッチ操作ソレノイド４２は、クラッチアクチュエータ１７の内部に供給される油圧を調整
する。

図１、図７、図８において、シフトユニット３５は、クラッチアクチュエータ１７、筐体３６、リザーバタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５、モータ４６およびベースプレート４７を含んで構成されており、これらクラッチアクチュエータ１７、筐体３６、リザーバタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７に取付けられて一体化されている。

リザーバタンク４３は、作動油を貯留している。オイルポンプ４５は、モータ４６によ
って駆動されることにより、リザーバタンク４３に貯留される作動油をベースプレート４
７に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ４４に供給する（図９参照）。

アキュムレータ４４は、作動油の圧力を蓄え、ベースプレート４７に形成された図示し
ない油路を通して高圧の油圧を筐体３６に供給する。筐体３６に供給される油圧は、シフ
ト操作ソレノイド３９、セレクト操作ソレノイド４１およびクラッチ操作ソレノイド４２
を通してシフトアクチュエータ３７、セレクトアクチュエータ４０およびクラッチアクチ
ュエータ１７に供給される（図９参照）。

ここで、リザーバタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５およびモータ４
６は、本発明の油圧発生装置を構成する。

図１、図４、図５において、カウンタ軸２３の軸線上でクラッチ７に最も近い１速カウ
ンタギヤ２４Ａに対向する変速機ケース２Ａの側壁２ａにはセンサ４８が取付けられてお
り、センサ４８は、１速カウンタギヤ２４Ａの回転数を検出する。ここで、１速カウンタ
ギヤ２４は、本発明のクラッチ側変速歯車を構成する。

図１において、筐体３６には制御装置４９が設けられており、制御装置４９は、ＣＰＵ
（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access M
emory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。

図１、図５、図７において、制御装置４９にはワイヤハーネス５０を介してモータ４６
が接続されており、制御装置４９は、モータ４６に駆動信号を出力してモータ４６を駆動
する。

制御装置４９にはワイヤハーネス５１からワイヤハーネス５０を介してセンサ４８が接
続されており、制御装置４９は、センサ４８の検出情報に基づいて入力軸１０の回転数を
検出する。

図８において、ベースプレート４７にはクラッチアクチュエータ１７の内部に油圧を供
給する油路が形成されている。制御装置４９は、例えば、運転席に設けられる図示しない
シフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速
を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するア
クセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置４９は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイド４２を操作してク
ラッチアクチュエータ１７の内部に油圧を供給することにより、連結部材２１を図４中、
左方に移動させて、ダイヤフラムスプリング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を
解除してクラッチ７を切断する。

また、制御装置４９は、クラッチ７の切断時に、シフト操作ソレノイド３９およびセレ
クト操作ソレノイド４１を制御して、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュ
エータ４０を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸３４を軸線方向および軸線周
りに操作して変速を行う。

図１において、シフトユニット３５およびセンサ４８は、変速機ケース２Ａの同一側の
側壁２ａに取付けられており、シフトユニット３５は、センサ４８を挟んでクラッチ７と
反対側に設置されている。

具体的には、ベースプレート４７は、変速機ケース２Ａの側壁２ａに取付けられて上下
方向に延びる本体部４７Ａと、本体部４７Ａから上方に延びる支持部４７Ｂとを備えてい
る。

入力軸１０の軸線方向において、筐体３６は、筐体３６の底部３６Ａのセンサ４８側の
軸線方向一端部３６ｂが底部３６Ａの軸線方向他端部３６ｃに対してセンサ４８から上方
に離れるように傾斜しており、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の空間５４には
油圧発生装置の一部であるアキュムレータ４４が設置されている。

リザーバタンク４３は、センサ４８の上方に設置されており、リザーバタンク４３は、
ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付けられている。オイルポンプ４５およびモータ
４６は、リザーバタンク４３とセンサ４８との間で上下方向に重なるように設置されてお
り、オイルポンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付け
られている。

筐体３６の底部３６Ａの軸線方向一端部３６ｂは、リザーバタンク４３の下方で、かつ
オイルポンプ４５およびモータ４６の側方に形成される空間５５に設置されており、筐体
３６の軸線方向一端部３６ｂは、上下方向においてリザーバタンク４３と重なっている。

制御装置４９は、シフトアクチュエータ３７および図１において図示しないセレクトア
クチュエータ４０に対してセンサ４８側およびモータ４６側に位置するように筐体３６に
取付けられている。

また、シフトユニット３５において、クラッチアクチュエータ１７は、筐体３６の下方
に設置されており、空間５４は、クラッチアクチュエータ１７、センサ４８、オイルポン
プ４５、モータ４６、リザーバタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の空間
となる。

すなわち、アキュムレータ４４は、クラッチアクチュエータ１７、センサ４８、オイル
ポンプ４５、モータ４６、リザーバタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の
空間５４に設置される。

図１、図３、図７、図８において、シフトユニット３５の底部にはプロテクタ５６が取
付けられており、プロテクタ５６は、クラッチアクチュエータ１７のクラッチアクチュエ
ータハウジング１８を下方から覆うガイド板５７を備えている。これにより、車両１の走
行中に下方から飛散する石がクラッチアクチュエータハウジング１８に衝突することを防
止して、クラッチアクチュエータハウジング１８が損傷することを防止できる。したがっ
て、クラッチアクチュエータハウジング１８からオイルが漏出することを防止できる。

このような構成を有する本実施形態の自動変速機２によれば、カウンタ軸２３の軸線上
でクラッチ７に最も近い１速カウンタギヤ２４Ａに対向して変速機ケース２Ａの側壁２ａ
にセンサ４８が設けられる。

これにより、センサ４８を変速機ケース２Ａの側壁２ａの入力軸１０の軸線方向一端部
１０ａに寄せることができ、変速機ケース２Ａの側壁２ａに対してシフトユニット３５を
設置するための空間を広く確保できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、シフトユニット３５とセンサ４８とを変速
機ケース２Ａの同一側の側壁２ａに取付け、かつ、シフトユニット３５を、センサ４８を
挟んでクラッチ７と反対側に設置した。

これに加えて、入力軸１０の軸線方向において、筐体３６の底部３６Ａのセンサ４８側
の軸線方向一端部３６ｂが底部３６Ａの軸線方向他端部３６ｃに対してセンサ４８から上
方に離れるように筐体３６を傾斜させ、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の空間
５４にアキュムレータ４４を設置した。

これにより、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の空間５４を拡大することがで
き、この空間５４にアキュムレータ４４を設置できる。このため、アキュムレータ４４が
センサ４８に邪魔されることなしに、アキュムレータ４４と筐体３６とを変速機ケース２
Ａの側壁２ａに設置できる。

このため、変速機ケース２Ａの側壁２ａに対してアキュムレータ４４とセンサ４８とが
占める空間が拡大することを防止して、シフトユニット３５の小型化を図ることができる
。この結果、自動変速機２を、例えば、フロアパネル１Ａの下方に設置する場合に変速機
ケース２Ａの高さ方向の寸法を短くでき、車両１に対する自動変速機２の搭載性を向上で
きる。

また、シフトユニット３５とセンサ４８とを変速機ケース２Ａの側壁２ａに取付けるこ
とにより、制御装置４９とセンサ４８とを接続するためのワイヤハーネス５１、５２の全
長を短縮できる。これにより、シフトユニット３５をより一層小型化できる。これに加え
て、ワイヤハーネス５１、５２の全長を短縮できる分だけ、ワイヤハーネス５１、５２の
取付け作業の作業性を向上できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、空間５４に設置される油圧発生装置の一部
をアキュムレータ４４から構成した。これにより、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８と
の間の拡大された空間に形状の大きいアキュムレータ４４をシフトユニット３５に効率よ
く取付けることができる。このため、シフトユニット３５の小型化をより効果的に図るこ
とができる。

また、形状の大きいアキュムレータ４４をシフトユニット３５に取付けることができる
ため、オイルを高圧にでき、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４
０に供給する油圧を高くできる。このため、シフトアクチュエータ３７およびセレクトア
クチュエータ４０の応答性を高めることがきる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、リザーバタンク４３が、センサ４８の上方
に設置され、オイルポンプ４５４５およびモータ４６が、リザーバタンク４３とセンサ４
８との間で上下方向に重なるように設置され、筐体３６の軸線方向一端部３６ｂが、リザ
ーバタンク４３の下方で、かつオイルポンプ４５およびモータ４６の側方に形成される空
間５５に設置される。

これにより、リザーバタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５およびモー
タ４６と、制御装置４９、シフト操作ソレノイド３９、セレクト操作ソレノイド４１、ク
ラッチ操作ソレノイド４２、シフトアクチュエータ３７および筐体３６とを近接させつつ
、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の空間５４を拡大できる。

このため、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の拡大された空間５４に形状の大
きいアキュムレータ４４を設置できることに加えて、変速機ケース２Ａの側壁２ａの狭い
空間にリザーバタンク４３、オイルポンプ４５、モータ４６、筐体３６、センサ４８およ
びアキュムレータ４４を設置できる。このため、シフトユニット３５をより効果的に小型
化できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、制御装置４９が、シフトアクチュエータ３
７およびセレクトアクチュエータ４０に対してセンサ４８側およびモータ４６側に位置す
るように筐体３６に取付けられる。

これにより、制御装置４９をセンサ４８に近づけることができ、制御装置４９とセンサ
４８とを接続するワイヤハーネス５１、５２の全長をより効果的に短縮できる。このため
、シフトユニット３５をより効果的に小型化できる。これに加えて、ワイヤハーネス５１
の全長をより効果的に短縮できる分だけ、ワイヤハーネス５１、５２の取付け作業の作業
性をより効果的に向上できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、シフトユニット３５において、クラッチア
クチュエータ１７が筐体３６の下方に設置され、クラッチアクチュエータ１７、センサ４
８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーバタンク４３および筐体３６によって囲まれ
る三角形の空間５４にアキュムレータ４４が設置される。

これにより、クラッチアクチュエータ１７、センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４
６、リザーバタンク４３および筐体３６を小さい空間に設置しつつ、クラッチアクチュエ
ータ１７、センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーバタンク４３および筐体
３６によって囲まれる三角形の空間５４にアキュムレータ４４を設置できる。このため、
シフトユニット３５をより効果的に小型化できる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変
更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項
に含まれることが意図されている。

１…車両、２…自動変速機、２Ａ…変速機ケース、２ａ…側壁、３…エンジン（内燃機
関）、７…クラッチ、１０…入力軸、１０ａ…軸線方向一端部（軸線方向端部）、１６…
クラッチレバー、１７…クラッチアクチュエータ（クラッチ操作部材）、２２Ａ…速入力
ギヤ（第１の変速歯車）、２２Ｂ…リバース入力ギヤ（第１の変速歯車）、２２Ｃ…２速
入力ギヤ（第１の変速歯車）、２２Ｄ…４速入力ギヤ、２２Ｅ…３速入力ギヤ、２３…カ
ウンタ軸、２４Ａ…１速カウンタギヤ（第２の変速歯車、クラッチ側変速歯車）、２４Ｂ
…リバース出力ギヤ（第２の変速歯車）、２４Ｃ…２速カウンタギヤ（第２の変速歯車）
、２４Ｄ…４速カウンタギヤ（第２の変速歯車）、２４Ｅ…３速カウンタギヤ（第２の変
速歯車）２８…３速−４速シフト軸（変速機構）、２８Ａ…シフトヨーク、２８Ｂ，３０
，３１…シフトフォーク（変速機構）、２９，３２，３３…シンクロ部材（変速機構）、
３４…シフトアンドセレクト軸（変速機構）、３５…シフトユニット、３６…筐体、３６
Ａ…筐体の底部、３６ｂ…筐体の底部の軸線方向一端部、３６ｃ…筐体の底部の軸線方向
他端部、３７…シフトアクチュエータ（変速操作部材）、３９…シフト操作ソレノイド（
変速操作部材）、４０…セレクトアクチュエータ（変速操作部材）、４１…セレクト操作
ソレノイド（変速操作部材）、４２…クラッチ操作ソレノイド（クラッチ操作部材）、４
３…リザーバタンク（油圧発生装置，シフトユニット）、４４…アキュムレータ（油圧発
生装置，シフトユニット）、４５…オイルポンプ（油圧発生装置，シフトユニット）、４
６…モータ（油圧発生装置，シフトユニット）、４７…ベースプレート（シフトユニット
）、４８…センサ、４９…制御装置、５４，５５…空間

Claims (5)

1. 変速機ケースと、
   前記変速機ケースに回転自在に支持され、複数の第１の変速歯車を有する入力軸と、
   前記入力軸の軸線方向端部に設けられ、内燃機関と前記入力軸との間で動力を断続するクラッチと、
   クラッチレバーを操作することにより、前記クラッチを切断する油圧式のクラッチ操作部材と、
   前記入力軸と平行に延びて前記変速機ケースに回転自在に支持され、前記第１の変速歯車に選択的に噛み合う複数の第２の変速歯車を有するカウンタ軸と、
   油圧式の変速操作部材と、
   前記変速操作部材によって軸線方向に移動自在および軸線周りに回転自在に操作されるシフトアンドセレクト軸を有し、複数の前記第１の変速歯車および複数の前記第２の変速歯車のうちの１つを選択的に噛み合わせる変速機構と、
   前記変速操作部材および前記クラッチ操作部材に供給される油圧を発生する油圧発生装置と、
   前記変速操作部材および前記クラッチ操作部材を制御する制御装置と、
   前記変速操作部材および前記制御装置が取付けられる筐体とを備え、
   前記筐体、前記クラッチ操作部材および前記油圧発生装置が一体化されるシフトユニットが前記変速機ケースの側壁に取付けられた車両用自動変速機であって、
   複数の前記第２の変速歯車のうち、前記カウンタ軸の軸線上で前記クラッチに最も近いクラッチ側変速歯車に対向して前記変速機ケースの側壁に取付けられ、前記クラッチ側変速歯車の回転数を検出するセンサを有し、
   前記シフトユニットと前記センサとを前記変速機ケースの同一側の側壁に取付け、かつ、前記筐体を、前記センサを挟んで前記クラッチと反対側に設置し、
   前記入力軸の軸線方向において、前記筐体の底部の前記センサ側の軸線方向一端部が前記底部の軸線方向他端部に対して前記センサから上方に離れるように前記筐体を傾斜させ、前記筐体の底部と前記センサとの間の空間に前記油圧発生装置の一部を設置したことを特徴とする車両用自動変速機。
2. 前記油圧発生装置がアキュムレータを有し、前記油圧発生装置の一部が前記アキュムレータから構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。
3. 前記油圧発生装置が、前記アキュムレータと、作動油を貯留するリザーバタンクと、前記リザーバタンク内の作動油を前記アキュムレータに供給するオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動するモータとを含んで構成され、
   前記リザーバタンクが、前記センサの上方に設置され、
   前記オイルポンプおよび前記モータが、前記リザーバタンクと前記センサとの間で上下方向に重なるように設置され、
   前記筐体の底部の軸線方向一端部が、前記リザーバタンクの下方で、かつ前記オイルポンプおよび前記モータの側方に形成される空間に設置されることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機。
4. 前記制御装置が、前記変速操作部材に対して前記センサ側および前記モータ側に位置するように前記筐体に取付けられることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機。
5. 前記シフトユニットにおいて、
   前記クラッチ操作部材が前記筐体の下方に設置され、
   前記クラッチ操作部材、前記センサ、前記オイルポンプ、前記モータ、前記リザーバタンクおよび前記筐体によって囲まれる三角形の空間に前記アキュムレータが設置されることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用自動変速機。

Images