JP6635179B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機に関し、特に、手動変速機において変速操作を自動で行う車両用自動変速機に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される車両用自動変速機にあっては、ＭＴ（Manual Transmission）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が知られている。

従来のこの種のＡＭＴとしては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。このＡＭＴは、変速機ケースの上部に、シフトアンドセレクト軸を軸線方向に駆動する第１のアクチュエータと、シフトアンドセレクト軸を軸線周りに回転させる第２のアクチュエータとが設けられており、シフトアンドセレクト軸を軸線方向に移動させるとともに軸線周りに回転させることで、所定の変速段を成立させる。

特表２００２−５３０５９９号公報

このような従来の車両用自動変速機にあっては、変速機ケースの上部に第１のアクチュエータおよび第２のアクチュエータが設けられている。このため、前輪駆動車用の自動変速機のようにエンジンルームに自動変速機が設置される場合には、変速機ケースの上方の空間に第１のアクチュエータおよび第２のアクチュエータを設置できる。

しかしながら、後輪駆動車用の自動変速機のようにフロアパネルの下方に自動変速機が設置される場合には、従来のように変速機ケースの上部に第１のアクチュエータおよび第２のアクチュエータを設置することが困難であった。したがって、自動変速機の搭載性が悪化してしまう。
例えば、第１のアクチュエータおよび第２のアクチュエータがリザーバタンクのようにオイルを貯留する構成を有している場合には、変速機ケースの上部にリザーバタンクを設置すると、リザーバタンクの上方への突出量を少なくするためにリザーバタンクの容量を小さくしなければならない。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、リザーバタンクの容量を確保しつつ、自動変速機の高さ方向の寸法を小さくして、車両に対する搭載性を向上できる車両用自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機ケースと、前記変速機ケースに回転自在に支持され、複数の第１の変速歯車を有する入力軸と、前記入力軸と平行に延びて前記変速機ケースに回転自在に支持され、前記第１の変速歯車に噛み合う複数の第２の変速歯車を有するカウンタ軸と、前記複数の第１の変速歯車および前記複数の第２の変速歯車のうちの１組を選択し、選択した１組の前記第１の変速歯車および前記第２の変速歯車により動力を伝達させる変速機構と、前記変速機ケースに取付けられたシフトユニットとを備えた車両用自動変速機であって、前記シフトユニットは、前記変速機構を操作する油圧式の変速操作部材と、前記変速操作部材に供給される油圧を発生する油圧発生装置と、前記変速操作部材と前記油圧発生装置とが取付けられるベースプレートとを含んで構成されており、前記油圧発生装置は、アキュムレータと、作動油を貯留するリザーバタンクと、前記リザーバタンク内の作動油を前記アキュムレータに供給するオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動するモータとを備えて前記ベースプレートに一体的に取付けられており、前記シフトユニットは、前記ベースプレートを介して前記変速機ケースの側壁に取付けられており、前記リザーバタンクと前記モータとは、上下方向に重なるようにして前記ベースプレートの上面に取付けられており、前記リザーバタンクは、上方から前記モータを跨ぐようにして前記ベースプレートの上面に取付けられていることを特徴とする。

本発明によれば、リザーバタンクの容量を確保しつつ、自動変速機の高さ方向の寸法を小さくして、車両に対する搭載性を向上できる。

図１は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、車両の後部に取付けられる変速機の側面図である。 図２は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、変速機の平面図である。 図３は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、クラッチを取り外した状態の自動変速機の正面図である。 図４は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、図３のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、図４のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、図１のシフトケースおよび筐体のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機の斜視図である。 図８は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、フロントケースおよびリヤケースとシフトユニットとを分解した状態を示す図である。 図９は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、シフトユニットのシステム構成図である。

以下、本発明に係る車両用自動変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図９は、本発明に係る一実施形態の車両用自動変速機を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、車両１の後方のフロアパネル１Ａの下方に設置されている。すなわち、本実施形態の車両１は、後輪駆動車両である。

図１、図２、図４において、自動変速機２は、フロントケース４と、フロントケース４に取付けられたリヤケース５と、リヤケース５に取付けられたエクステンションケース６とを備えており、フロントケース４には内燃機関としてのエンジン３が接続されている。ここで、フロントケース４、リヤケース５およびエクステンションケース６は、本発明の変速機ケース２Ａを構成する。

図４において、フロントケース４にはクラッチ７が設けられており、クラッチ７は、エンジン３のクランクシャフト８の軸線方向端部に設けられたフライホイール９に対向している。

クラッチ７には入力軸１０の軸線方向一端部１０ａが取付けられている。入力軸１０は、軸線方向一端部１０ａ側でフロントケース４に形成された筒状部４ａに回転自在に支持されており、軸線方向他端部１０ｂ側で出力軸１１に回転自在に支持されている。

出力軸１１は、リヤケース５およびエクステンションケース６に回転自在に支持されており、入力軸１０に対して相対回転する。ここで、入力軸１０の軸線方向一端部１０ａは、本発明の入力軸１０の軸線方向端部を構成する。

クラッチ７は、入力軸１０に一体的に回転自在、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１２と、クラッチディスク１２をフライホイール９に押し付けるプレッシャプレート１３と、プレッシャプレート１３をフライホイール９側に付勢するダイヤフラムスプリング１４とを備えている。

フロントケース４の筒状部４ａの外周部にはレリーズベアリング１５が設けられており、レリーズベアリング１５は、入力軸１０の軸線方向に移動してダイヤフラムスプリング１４の半径方向内方に対して接触および離隔する。

レリーズベアリング１５にはクラッチレバー１６の基端部１６ａが接触している（図３参照）。クラッチレバー１６は、入力軸１０の軸線Ｏからフロントケース４の開口部４ｂを通してフロントケース４の外方に突出しており、突出方向の先端部１６ｂがクラッチアクチュエータ１７に接続されている。

図４において、クラッチアクチュエータ１７は、クラッチレバー１６の先端部１６ｂに連結する連結部材２１を備えている。
クラッチアクチュエータ１７の内部に油圧が供給されると、連結部材２１が図４中、左方に移動する。連結部材２１が図４中、左方に移動すると、クラッチレバー１６が時計回転方向に回転してレリーズベアリング１５が図４中、右方に移動し、ダイヤフラムスプリング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を解除する。
このとき、クラッチディスク１２がフライホイール９から離隔してクランクシャフト８の回転が入力軸１０に伝達されなくなる。

また、連結部材２１が図４中、右方に移動すると、クラッチレバー１６が反時計回転方向に回転してレリーズベアリング１５が図４中、左方に移動する。
このとき、ダイヤフラムスプリング１４がプレッシャプレート１３を付勢してクラッチディスク１２をフライホイール９に押し付けることにより、クランクシャフト８の回転を入力軸１０に伝達する。

また、クラッチアクチュエータ１７の内部に油圧を供給することを停止すると、クラッチディスク１２がフライホイール９に押し付けられる位置で連結部材２１が位置決めされる。

このようにクラッチ７は、エンジン３のクランクシャフト８と入力軸１０との間で動力を断続する。ここで、付勢とは、勢いが増加されることを意味する。なお、クラッチアクチュエータ１７は、本発明のクラッチ操作部材を構成する。

入力軸１０には、クラッチ７側から順に、１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂ、２速入力ギヤ２２Ｃ、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅが設けられている。

１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂおよび２速入力ギヤ２２Ｃは、入力軸１０に固定されている。また、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅは、入力軸１０に回転自在に設けられている。

出力軸１１の一端部には５速入力ギヤ２２Ｆが設けられており、５速入力ギヤ２２Ｆは、出力軸１１の外周部に形成されたドグから構成される。

フロントケース４およびリヤケース５にはカウンタ軸２３が回転自在に設けられており、カウンタ軸２３は、入力軸１０と平行に延びている。カウンタ軸２３には、クラッチ７側から順に、１速カウンタギヤ２４Ａ、リバース出力ギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４Ｆが設けられている。

１速カウンタギヤ２４Ａおよび２速カウンタギヤ２４Ｃは、カウンタ軸２３に回転自在に設けられている。そして、リバース出力ギヤ２４Ｂは、カウンタ軸２３の軸線方向に移動自在に設けられている。リバース出力ギヤ２４Ｂおよび２速カウンタギヤ２４Ｃは、カウンタ軸２３の軸線方向に移動自在に設けられている。また、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタ軸２３に固定されている。

カウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタドリブンギヤ２５に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２５は、出力軸１１と一体的に回転するように出力軸１１に取付けられている。

フロントケース４およびリヤケース５にはリバースアイドラ軸２６が取付けられており、リバースアイドラ軸２６は、入力軸１０と平行に延びている（図５参照）。リバースアイドラ軸２６にはリバースアイドラギヤ２７が設けられている（図５参照）。リバースアイドラギヤ２７は、リバースアイドラ軸２６に回転自在で、かつリバースアイドラ軸２６の軸線方向に移動自在となっており、車両１の後進時にリバース入力ギヤ２２Ｂおよびリバース出力ギヤ２４Ｂに噛み合う。

ここで、１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂ、２速入力ギヤ２２Ｃ、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅは、本発明の第１の変速歯車を構成する。また、１速カウンタギヤ２４Ａ、リバース出力ギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄおよび３速カウンタギヤ２４Ｅは、本発明の第２の変速歯車を構成する。

図４において、フロントケース４およびリヤケース５には３速−４速シフト軸２８が設けられており、３速−４速シフト軸２８は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となっている。また、３速−４速シフト軸２８にはシフトヨーク２８Ａおよびシフトフォーク２８Ｂが取付けられている。

また、フロントケース４およびリヤケース５には３速−４速シフト軸２８と平行に図示しない１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸が設けられており、１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となっている。
また、１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸には図示しないシフトヨークおよびシフトフォーク３０、３１が取付けられている。

シフトフォーク２８Ｂは、シンクロ部材２９に接続されており、シンクロ部材２９は、入力軸１０と一体的に回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられている。シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向一方側に移動することにより、３速入力ギヤ２２Ｅと３速カウンタギヤ２４Ｅとを噛み合わせて前進３速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

また、シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向他方側に移動することにより、４速入力ギヤ２２Ｄと４速カウンタギヤ２４Ｄとを噛み合わせて前進４速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

１速−２速シフト軸のシフトフォーク３０は、シンクロ部材３２に接続されており、シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３と一体的に回転自在で、かつカウンタ軸２３の軸線方向に移動自在に設けられている。

シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向一方側に移動することにより、１速入力ギヤ２２Ａと１速カウンタギヤ２４Ａとを噛み合わせて前進１速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

また、シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向他方側に移動することにより、２速入力ギヤ２２Ｃと２速カウンタギヤ２４Ｃとを噛み合わせて前進２速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

５速−リバースシフト軸のシフトフォーク３１は、シンクロ部材３３に接続されており、シンクロ部材３３は、入力軸１０と一体的に回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられている。

シンクロ部材３３は、入力軸１０の軸線方向において５速入力ギヤ２２Ｆ側に移動することにより、出力軸１１を入力軸１０に直結させて前進５速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介さずに出力軸１１に伝達する。

５速−リバースシフト軸には図示しないシフトフォークが設けられており、シフトフォークは、リバースアイドラギヤ２７に接続されている。このシフトフォークは、５速−リバースシフト軸がクラッチ７側に移動することにより、リバースアイドラギヤ２７をリバース入力ギヤ２２Ｂとリバース出力ギヤ２４Ｂとに噛み合わせることで、後進段を成立させ、入力軸１０の回転を、前進時と反対方向に回転するカウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

図１、図２、図４、図６、図７、図８において、リヤケース５の上部にはシフトケース５Ａが設けられており、シフトケース５Ａは、リヤケース５の上部から上方に膨れ出ている。
図４、図６において、シフトケース５Ａにはシフトアンドセレクト軸３４が設けられており、シフトアンドセレクト軸３４は、入力軸１０の軸線Ｏと直交する軸線を有する。

図６において、シフトアンドセレクト軸３４は、シフトケース５Ａに回転自在かつ、軸線方向に移動自在に設けられており、シフトアンドセレクト軸３４は、コイルスプリング５８によってシフトユニット３５側に付勢されている。

シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部には操作レバー３４Ａが設けられており、操作レバー３４Ａは、シフトアンドセレクト軸３４の軸線から半径方向外方に延びている。
シフトケース５Ａには開口部５ａが形成されており、操作レバー３４Ａは、開口部５ａを通してシフトケース５Ａの外部に突出し、変速機ケース２Ａの側壁２ａ側に位置している（図８参照）。ここで、フロントケース４およびリヤケース５の両側壁のうちの一方の側壁は、変速機ケース２Ａの側壁２ａである。

図１、図６、図７、図８において、変速機ケース２Ａの側壁２ａにはシフトユニット３５が設けられており、シフトユニット３５は、筐体３６を有する。図６において、筐体３６には開口部３６ａが形成されており、操作レバー３４Ａは、開口部３６ａに挿入されている。

図１において、筐体３６にはシフトアクチュエータ３７が設けられており、シフトアクチュエータ３７は、操作レバー３４Ａを噛み合うように設置されている。

筐体３６にはシフト操作ソレノイド３９（図９参照）が設けられており、シフト操作ソレノイド３９は、シフトアクチュエータ３７に供給される油圧を調整する。すなわち、筐体３６にはシフトアクチュエータ３７を作動させるための図示しない油路が形成されている。

シフト操作ソレノイド３９は、シフトアクチュエータ３７の内部に形成される油路に油圧が供給されることにより、油圧が操作レバー３４Ａに押し付け力を作用させてシフトアンドセレクト軸３４をシフト方向に回転させる。

筐体３６にはセレクトアクチュエータ４０が設けられており（図６参照）、セレクトアクチュエータ４０は、シフトアンドセレクト軸３４に軸線上に設けられる。

筐体３６にはセレクト操作ソレノイド４１（図９参照）が設けられており、セレクト操作ソレノイド４１は、セレクトアクチュエータ４０に供給される油圧の大きさを調整する。すなわち、筐体３６にはセレクトアクチュエータ４０を作動するための図示しない油路が形成されており、セレクト操作ソレノイド４１は、油路を通してセレクトアクチュエータ４０に供給される油圧の大きさを調整する。
これにより、シフトアンドセレクト軸３４は、コイルスプリング５８の付勢力に抗して軸線方向に移動し、シフトヨーク２８Ａを含んだ複数のシフトヨークの位置を選択する。

このようにシフトアンドセレクト軸３４は、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４０によって駆動されることにより、軸線方向に移動することや軸線周りに回転することができる。

ここで、３速−４速シフト軸２８、シフトヨーク２８Ａ、シフトフォーク２８Ｂ、３０、３１、シンクロ部材２９、３２、３３およびシフトアンドセレクト軸３４は、本発明の変速機構を構成する。また、シフトアクチュエータ３７、シフト操作ソレノイド３９、セレクトアクチュエータ４０、セレクト操作ソレノイド４１は、本発明の変速操作部材を構成する。

また、筐体３６にはクラッチ操作ソレノイド４２が設けられており（図９参照）、クラッチ操作ソレノイド４２は、クラッチアクチュエータ１７の内部に供給される油圧を調整する。

図１、図７、図８において、シフトユニット３５は、筐体３６、リザーバタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５、モータ４６およびベースプレート４７を含んで構成されており、これら筐体３６、リザーバタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７に取付けられて一体化されている。

リザーバタンク４３は、作動油を貯留している。オイルポンプ４５は、モータ４６によって駆動されることにより、リザーバタンク４３に貯留される作動油をベースプレート４７に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ４４に供給する（図９参照）。

アキュムレータ４４は、作動油の圧力を蓄え、ベースプレート４７に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体３６に供給する。筐体３６に供給される油圧は、シフト操作ソレノイド３９、セレクト操作ソレノイド４１およびクラッチ操作ソレノイド４２を通してシフトアクチュエータ３７、セレクトアクチュエータ４０およびクラッチアクチュエータ１７に供給される（図９参照）。

ここで、リザーバタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５およびモータ４６は、本発明の油圧発生装置を構成する。

図１、図４、図５において、カウンタ軸２３の軸線上でクラッチ７に最も近い１速カウンタギヤ２４Ａに対向する変速機ケース２Ａの側壁２ａにはセンサ４８が取付けられており、センサ４８は、１速カウンタギヤ２４Ａの回転数を検出する。ここで、１速カウンタギヤ２４は、本発明のクラッチ側変速歯車を構成する。

図１において、筐体３６には制御装置４９が設けられており、制御装置４９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。

図１、図５、図７において、制御装置４９にはワイヤハーネス５０を介してモータ４６が接続されており、制御装置４９は、モータ４６に駆動信号を出力してモータ４６を駆動する。

制御装置４９にはワイヤハーネス５１からワイヤハーネス５０を介してセンサ４８が接続されており、制御装置４９は、センサ４８の検出情報に基づいて入力軸１０の回転数を検出する。

図８において、ベースプレート４７にはクラッチアクチュエータ１７の内部に油圧を供給する油路が形成されている。制御装置４９は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置４９は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイド４２を操作してクラッチアクチュエータ１７の内部に油圧を供給することにより、連結部材２１を図４中、左方に移動させて、ダイヤフラムスプリング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を解除してクラッチ７を切断する。

また、制御装置４９は、クラッチ７の切断時に、シフト操作ソレノイド３９およびセレクト操作ソレノイド４１を制御して、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４０を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸３４を軸線方向および軸線周りに操作して変速を行う。

図１において、シフトユニット３５およびセンサ４８は、変速機ケース２Ａの同一側の側壁２ａに取付けられており、シフトユニット３５は、センサ４８を挟んでクラッチ７と反対側に設置されている。

具体的には、ベースプレート４７は、変速機ケース２Ａの側壁２ａに取付けられて上下方向に延びる本体部４７Ａと、本体部４７Ａから上方に延びる支持部４７Ｂとを備えている。

入力軸１０の軸線方向において、筐体３６は、筐体３６の底部３６Ａのセンサ４８側の軸線方向一端部３６ｂが底部３６Ａの軸線方向他端部３６ｃに対してセンサ４８から上方に離れるように傾斜しており、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の空間５４には油圧発生装置の一部であるアキュムレータ４４が設置されている。

リザーバタンク４３は、センサ４８の上方に設置されており、リザーバタンク４３は、ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付けられている。オイルポンプ４５およびモータ４６は、リザーバタンク４３とセンサ４８との間で上下方向に重なるように設置されており、オイルポンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付けられている。

筐体３６の底部３６Ａの軸線方向一端部３６ｂは、リザーバタンク４３の下方で、かつオイルポンプ４５およびモータ４６の側方に形成される空間５５に設置されており、筐体３６の軸線方向一端部３６ｂは、上下方向においてリザーバタンク４３と重なっている。

制御装置４９は、シフトアクチュエータ３７および図１において図示しないセレクトアクチュエータ４０に対してセンサ４８側およびモータ４６側に位置するように筐体３６に取付けられている。

また、シフトユニット３５において、クラッチアクチュエータ１７は、筐体３６の下方に設置されており、空間５４は、クラッチアクチュエータ１７、センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーバタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の空間となる。

すなわち、アキュムレータ４４は、クラッチアクチュエータ１７、センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーバタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の空間５４に設置される。

図１、図３、図７、図８において、シフトユニット３５の底部にはプロテクタ５６が取付けられており、プロテクタ５６は、クラッチアクチュエータ１７のクラッチアクチュエータハウジング１８を下方から覆うガイド板５７を備えている。これにより、車両１の走行中に下方から飛散する石がクラッチアクチュエータハウジング１８に衝突することを防止して、クラッチアクチュエータハウジング１８が損傷することを防止できる。したがって、クラッチアクチュエータハウジング１８からオイルが漏出することを防止できる。

このような構成を有する本実施形態の自動変速機２によれば、カウンタ軸２３の軸線上でクラッチ７に最も近い１速カウンタギヤ２４Ａに対向して変速機ケース２Ａの側壁２ａにセンサ４８が設けられる。

これにより、センサ４８を変速機ケース２Ａの側壁２ａの入力軸１０の軸線方向一端部１０ａに寄せることができ、変速機ケース２Ａの側壁２ａに対してシフトユニット３５を設置するための空間を広く確保できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、シフトユニット３５とセンサ４８とを変速機ケース２Ａの同一側の側壁２ａに取付け、かつ、シフトユニット３５を、センサ４８を挟んでクラッチ７と反対側に設置した。

これに加えて、入力軸１０の軸線方向において、筐体３６の底部３６Ａのセンサ４８側の軸線方向一端部３６ｂが底部３６Ａの軸線方向他端部３６ｃに対してセンサ４８から上方に離れるように筐体３６を傾斜させ、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の空間５４にアキュムレータ４４を設置した。

これにより、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の空間５４を拡大することができ、この空間５４にアキュムレータ４４を設置できる。このため、アキュムレータ４４がセンサ４８に邪魔されることなしに、アキュムレータ４４と筐体３６とを変速機ケース２Ａの側壁２ａに設置できる。

このため、変速機ケース２Ａの側壁２ａに対してアキュムレータ４４とセンサ４８とが占める空間が拡大することを防止して、シフトユニット３５の小型化を図ることができる。この結果、自動変速機２を、例えば、フロアパネル１Ａの下方に設置する場合に変速機ケース２Ａの高さ方向の寸法を短くでき、車両１に対する自動変速機２の搭載性を向上できる。

また、シフトユニット３５とセンサ４８とを変速機ケース２Ａの側壁２ａに取付けることにより、制御装置４９とセンサ４８とを接続するためのワイヤハーネス５１、５２の全長を短縮できる。これにより、シフトユニット３５をより一層小型化できる。これに加えて、ワイヤハーネス５１、５２の全長を短縮できる分だけ、ワイヤハーネス５１、５２の取付け作業の作業性を向上できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、空間５４に設置される油圧発生装置の一部をアキュムレータ４４から構成した。これにより、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の拡大された空間に形状の大きいアキュムレータ４４をシフトユニット３５に効率よく取付けることができる。このため、シフトユニット３５の小型化をより効果的に図ることができる。

また、形状の大きいアキュムレータ４４をシフトユニット３５に取付けることができるため、オイルを高圧にでき、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４０に供給する油圧を高くできる。このため、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４０の応答性を高めることがきる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、リザーバタンク４３が、センサ４８の上方に設置され、オイルポンプ４５およびモータ４６が、リザーバタンク４３とセンサ４８との間で上下方向に重なるように設置され、筐体３６の軸線方向一端部３６ｂが、リザーバタンク４３の下方で、かつオイルポンプ４５およびモータ４６の側方に形成される空間５５に設置される。

これにより、リザーバタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５およびモータ４６と、制御装置４９、シフト操作ソレノイド３９、セレクト操作ソレノイド４１、クラッチ操作ソレノイド４２、シフトアクチュエータ３７および筐体３６とを近接させつつ、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の空間５４を拡大できる。

このため、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の拡大された空間５４に形状の大きいアキュムレータ４４を設置できることに加えて、変速機ケース２Ａの側壁２ａの狭い空間にリザーバタンク４３、オイルポンプ４５、モータ４６、筐体３６、センサ４８およびアキュムレータ４４を設置できる。このため、シフトユニット３５をより効果的に小型
化できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、制御装置４９が、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４０に対してセンサ４８側およびモータ４６側に位置するように筐体３６に取付けられる。

これにより、制御装置４９をセンサ４８に近づけることができ、制御装置４９とセンサ４８とを接続するワイヤハーネス５１、５２の全長をより効果的に短縮できる。このため、シフトユニット３５をより効果的に小型化できる。これに加えて、ワイヤハーネス５１の全長をより効果的に短縮できる分だけ、ワイヤハーネス５１、５２の取付け作業の作業性をより効果的に向上できる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、シフトユニット３５において、クラッチアクチュエータ１７が筐体３６の下方に設置され、クラッチアクチュエータ１７、センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーバタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の空間５４にアキュムレータ４４が設置される。

これにより、クラッチアクチュエータ１７、センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーバタンク４３および筐体３６を小さい空間に設置しつつ、クラッチアクチュエータ１７、センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーバタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の空間５４にアキュムレータ４４を設置できる。このため、シフトユニット３５をより効果的に小型化できる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…車両、２…自動変速機、２Ａ…変速機ケース、２ａ…側壁、３…エンジン（内燃機関）、７…クラッチ、１０…入力軸、１０ａ…軸線方向一端部（軸線方向端部）、１６…クラッチレバー、１７…クラッチアクチュエータ（クラッチ操作部材）、２２Ａ…速入力ギヤ（第１の変速歯車）、２２Ｂ…リバース入力ギヤ（第１の変速歯車）、２２Ｃ…２速入力ギヤ（第１の変速歯車）、２２Ｄ…４速入力ギヤ、２２Ｅ…３速入力ギヤ、２３…カウンタ軸、２４Ａ…１速カウンタギヤ（第２の変速歯車、クラッチ側変速歯車）、２４Ｂ…リバース出力ギヤ（第２の変速歯車）、２４Ｃ…２速カウンタギヤ（第２の変速歯車）、２４Ｄ…４速カウンタギヤ（第２の変速歯車）、２４Ｅ…３速カウンタギヤ（第２の変速歯車）２８…３速−４速シフト軸（変速機構）、２８Ａ…シフトヨーク、２８Ｂ，３０，３１…シフトフォーク（変速機構）、２９，３２，３３…シンクロ部材（変速機構）、３４…シフトアンドセレクト軸（変速機構）、３５…シフトユニット、３６…筐体、３６Ａ…筐体の底部、３６ｂ…筐体の底部の軸線方向一端部、３６ｃ…筐体の底部の軸線方向他端部、３７…シフトアクチュエータ（変速操作部材）、３９…シフト操作ソレノイド（変速操作部材）、４０…セレクトアクチュエータ（変速操作部材）、４１…セレクト操作ソレノイド（変速操作部材）、４２…クラッチ操作ソレノイド（クラッチ操作部材）、４３…リザーバタンク（油圧発生装置，シフトユニット）、４４…アキュムレータ（油圧発生装置，シフトユニット）、４５…オイルポンプ（油圧発生装置，シフトユニット）、４６…モータ（油圧発生装置，シフトユニット）、４７…ベースプレート（シフトユニット）、４８…センサ、４９…制御装置、５４，５５…空間

Claims (3)

1. 変速機ケースと、
   前記変速機ケースに回転自在に支持され、複数の第１の変速歯車を有する入力軸と、
   前記入力軸と平行に延びて前記変速機ケースに回転自在に支持され、前記第１の変速歯車に噛み合う複数の第２の変速歯車を有するカウンタ軸と、
   前記複数の第１の変速歯車および前記複数の第２の変速歯車のうちの１組を選択し、選択した１組の前記第１の変速歯車および前記第２の変速歯車により動力を伝達させる変速機構と、
   前記変速機ケースに取付けられたシフトユニットとを備えた車両用自動変速機であって、
   前記シフトユニットは、前記変速機構を操作する油圧式の変速操作部材と、前記変速操作部材に供給される油圧を発生する油圧発生装置と、前記変速操作部材と前記油圧発生装置とが取付けられるベースプレートとを含んで構成されており、
   前記油圧発生装置は、アキュムレータと、作動油を貯留するリザーバタンクと、前記リザーバタンク内の作動油を前記アキュムレータに供給するオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動するモータとを備えて前記ベースプレートに一体的に取付けられており、
   前記シフトユニットは、前記ベースプレートを介して前記変速機ケースの側壁に取付けられており、
   前記リザーバタンクと前記モータとは、上下方向に重なるようにして前記ベースプレートの上面に取付けられており、
   前記リザーバタンクは、上方から前記モータを跨ぐようにして前記ベースプレートの上面に取付けられていることを特徴とする車両用自動変速機。
2. 前記オイルポンプは、前記リザーバタンクおよび前記モータの下方において前記モータと上下方向に重なるように設置されており、
   前記変速操作部材は、筐体に収容されており、
   前記筐体は、前記オイルポンプおよび前記モータの側方に設置されており、
   前記入力軸の軸線方向において、前記筐体は、前記筐体の底部の軸線方向一端部が前記リザーバタンクよりも下方に位置し、かつ前記筐体の底部の軸線方向他端部が前記筐体の底部の軸線方向一端部よりも下方に位置するように傾斜して設置されており、
   前記アキュムレータは、前記リザーバタンク、前記モータおよび前記オイルポンプよりも下方であって、前記リザーバタンクと前記筐体とで囲まれた空間に設置されており、
   前記リザーバタンクと前記筐体と前記アキュムレータとは、上下方向に重なるように設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。
3. 前記ベースプレートは、前記モータによって前記オイルポンプが駆動されることにより、前記リザーバタンクに貯留される作動油を前記アキュムレータに供給する油路と、前記アキュムレータによって圧力が蓄えられた高圧の油圧を前記変速操作部材に供給する油路とを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機。
   

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