JP2007170481A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速機ケースの開口部をカバー部材により閉塞する構成の自動変速機において、変速機ケースの内部容量を縮小させることなくカバー部材とエンジンルーム内に配設された部材との干渉を回避する。
【解決手段】 変速機構を内包すると共に反エンジン側の端部に開口部を有する変速機ケース１２１と、該変速機ケース１２１と互いの接合面１２１′，１３０′で接合されて変速機ケース１２１の開口部を閉塞するカバー部材１３０とを有し、カバー部材１３０の所定部位が部材４００と対向配置される自動変速機であって、変速機ケース１２１とカバー部材１３０との接合面１２１′，１３０′は、変速機ケース１２１の周面におけるカバー部材１３０の前記所定部位側（寸法Ｌ_２）が反対側の部位（寸法Ｌ_１）よりエンジン側に後退するように、軸方向に垂直な面アに対して傾斜している。
【選択図】 図４

Description

本発明は、横置きエンジンに連動し、かつ変速機構を内包する変速機ケースの反エンジン側の開口部がカバー部材により閉塞される構成の自動変速機に関し、自動車用の変速機の技術分野に属する。

一般に、自動車に搭載される自動変速機は、エンジン出力軸の回転を入力するトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力回転を入力する入力軸と、該入力軸の回転を変速する変速機構と、該変速機構から入力された回転を車輪側へ出力する出力部材とを有し、該変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素を選択的に作動させることにより切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するようになっている。

そして、ＦＦ式の横置きエンジンに接続される自動変速機の場合、変速機ケースは反エンジン側の端部に開口部が設けられ、該開口部をカバー部材によって閉塞する構成が通例である。

この変速機ケースの一例を説明すると、図６に示す構成は、エンジン５００に接続されてトルクコンバータを内包するトルクコンバータケース５１０と、該トルクコンバータケース５１０に接合されて、または一体形成されて変速機構を内包する変速機ケース５２０と、該変速機ケース５２０の反エンジン側の端部の開口部を閉塞するカバー部材５３０とを有している。

そして、従来の自動変速機においては、例えば特許文献１に記載されているように、変速機ケース５２０の開口部が設けられた端部とカバー部材５３０との接合面イが軸方向に垂直に形成されるのが通例である。
特開平１１−８２６４４号公報

ところで、エンジンルーム内には、車体を構成する車体構成メンバ５４０が延設されていると共に、機器類、配管、ケーブルなどが密にレイアウトされている。そして、前記ように横置きエンジンに自動変速機が接続されている場合に、変速機ケース５２０の軸方向寸法をＬａで示すように拡大すると、カバー部材５３０が反エンジン側のスペースを侵食し、該カバー部材５３０と例えば車体構成メンバ５４０との間に必要なクリアランスＣが確保できず、両者の干渉が問題になる。このような干渉は、例えば量産の際の組み付け時にカバー部材５３０と前記車体構成メンバ５４０とが当接して損傷を引き起こす可能性が高くなると共に、車体の振動時に互いに当接して打音を発生させるといった問題を生じうる。

これに対して、カバー部材５３０と車体構成メンバ５４０との間のクリアランスＣを確保するために、変速機ケース５２０の軸方向寸法をＬｂで示すように短縮し、カバー部材５３０の反エンジン側にスペースを形成して、両者の干渉を回避することが考えられるが、変速機ケース５２０を短縮した分だけ該ケース５２０の内部容量を縮小させることになるため、該ケース５２０に内包されている変速機構の設計変更を強いるなどの弊害を生じる。

そこで、本発明は、横置きエンジンに接続されて、変速機構を内包する変速機ケースの反エンジン側の開口部がカバー部材により閉塞される構成の自動変速機において、変速機ケースの内部容量を縮小させることなくカバー部材とエンジンルーム内に配設された部材との干渉を回避することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンルーム内に軸方向を車両幅方向に向けて搭載されたエンジンのクランク軸に連動し、該クランク軸と同方向に延びる入力軸と、車輪に連動する出力部材と、前記入力軸と出力部材との間に介在されて入力軸の回転を変速して出力部材に伝達する変速機構と、該変速機構を内包すると共に反エンジン側の端部に開口部が形成された変速機ケースと、該変速機ケースと互いの接合面で接合されて該変速機ケースの開口部を閉塞するカバー部材とを有し、該カバー部材の所定部位がエンジンルーム内に配設された部材と対向するように配置される自動変速機であって、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面におけるカバー部材の前記所定部位側が反対側の部位よりエンジン側に後退するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜していることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、前記エンジンルーム内に配設された部材は、車両前後方向に延びる車体構成メンバであることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の自動変速機において、前記カバー部材の所定部位は、カバー部材の上部であると共に、前記変速機ケースの周面の下部に作動オイルを貯留する作動オイル貯留部が配設されていることを特徴とする。

一方、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の自動変速機において、前記作動オイル貯留部は、変速機ケースの周面の下部に取り付けられたオイルパンであることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動変速機において、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機構における反エンジン側に備えられたアクチュエータのピストンを収容可能な範囲で傾斜していることを特徴とする。

そして、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれかに記載の自動変速機において、前記カバー部材は、軸方向に平行に螺合されたボルトにより前記変速機ケースに接合されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、変速機構を内包すると共に反エンジン側に開口部が設けられた変速機ケースと、該変速機ケースの開口部を閉塞するカバー部材とが備えられている構成において、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面におけるカバー部材の前記所定部位側が反対側の部位よりエンジン側に後退するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜しているので、カバー部材の所定部位における反エンジン側にスペースが確保されると共に、変速機ケースの周面における前記所定部位の反対側の部位が反エンジン側に拡大される。この結果、変速機ケースの内部容量を縮小することなく、カバー部材とエンジンルーム内に配設された部材との間のクリアランスが確保されて、両者の干渉が回避されることになる。

次に、請求項２に記載の発明によれば、エンジンルーム内に配設された部材は、車両前後方向に延びる車体構成メンバであるから、変速機ケースの内部容量を縮小することなく、カバー部材と前記車体構成メンバとの間のクリアランスが確保される。また、変速機は車体に対して弾性的に支持されることになるため、変速機が車体に対して振動し、変速機に設けられたカバー部材と前記車体構成メンバとが干渉するという問題があるが、前記のようにカバー部材と車体構成メンバとの間のクリアランスが確保されているので、振動による両者の干渉が効果的に回避されることになる。

ところで、図６に示すように、前記変速機ケース５２０の周面の下部には、変速機構の油圧制御用のオイルを貯留する作動オイル貯留部５５０が設けられることがある。この作動オイル貯留部５５０には、多量のオイルを貯留しておきたいという要求がある。しかしながら、高さ方向に多量のオイルを貯留する構成では、液面が上方の変速機構側に及んでオイルが該変速機構の回転抵抗として作用したり、オイルが変速機構により攪拌されて発熱する問題が生じる。また、多量のオイルを貯留すると共にオイルと変速機構とが干渉しないように、作動オイル貯留部５５０を変速機構に対して必要以上下方に設けてオイルの液面と変速機構との間隔を十分に確保するようにした構成では、作動オイル貯留部５５０の高さＨないし変速機の高さの増大を招き、レイアウト上不利となる。

これらの問題に対し、作動オイル貯留部５５０の水平方向の面積を広くし、これによって多量のオイルを貯留できるように構成することが考えられるが、そのためには変速機ケース５２０における作動オイル貯留部５５０の設置面積を大きくする必要がある。しかしながら、エンジンルーム内において車両前後方向にメンバ５４０が延設されている場合には、カバー部材５３０とメンバ５４０との干渉のために徒に変速機ケース５２０の軸方向寸法を拡大することができないのが実情である。

これに対して、請求項３に記載の発明によれば、カバー部材の上部がエンジンルーム内の部材に対向するように配置されていると共に、変速機ケースの周面の下部に作動オイル貯留部が設けられているので、前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面における上部が下部よりエンジン側に後退するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜することになり、カバー部材の上部において該カバー部材とエンジンルーム内の部材との間のクリアランスが確保されると共に、変速機ケースの周面における下部が反エンジン側に拡大されて、作動オイル貯留部の設置面積が水平方向に拡大されることになる。

また、請求項４に記載の発明によれば、前記請求項３に記載の発明により変速機ケースの周面の下部が拡大されているので、該ケースの下部に取り付けられるオイルパンは、水平方向に広く形成されて、多量のオイルを貯留することが可能となる。

一方、変速機構を作動させるアクチュエータに備えられたピストンがカバー部材に収容される場合があり、この場合に、変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面の傾斜が大きすぎると、ピストンを収容するためのスペースが圧迫され、ピストンが適正に収容できないことがある。

これに対して、請求項５に記載の発明によれば、前記接合面の傾斜がピストンを適正に収容できる範囲に設定されているので、変速機構において反エンジン側に備えられたアクチュエータの機能を損なうことなく前記請求項１〜請求項４に記載の発明の作用効果が得られることになる。

また、変速機ケースとカバー部材とがボルトで締結することにより接合されている場合に、接合面の傾斜に対して垂直方向にボルトを螺合すると該ボルトの先端が変速機ケースの内部側に及ぶことから、変速機ケースにボルト孔を設けるための肉厚を確保しなければならなくなり、該ケースの内部容量を縮小させる原因になる。

これに対して、請求項６に記載の発明によれば、カバー部材と変速機ケースは、軸方向に平行なボルトにより螺合されているので、ボルト孔を設けるために変速機ケースの肉厚を拡大させることがなく、前記のように変速機ケースの内部容量を縮小させることがなくなる。

以下、本発明の第１の実施の形態について説明する。

まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速機１全体の機械的な概略構成を説明する。この自動変速機１は、エンジンルーム内に横置きされたエンジンの出力軸２の回転を入力し、この回転を変速して車輪に伝達するものである。これらのエンジンや自動変速機１は、エンジンルーム内に収容されている。

自動変速機１は、主な構成要素として、トルクコンバータ１０と、該コンバータ１０の出力により駆動される変速機構２０とを有している。該変速機構２０の出力回転は中間伝動機構５０に入力され、該中間伝達機構５０の出力回転は差動装置６０に入力されるようになっている。

前記変速機構２０は、第１〜第４プラネタリギヤセット２１〜２４と、これらのプラネタリギヤセット２１〜２４でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素３１〜３５とを有し、これらにより前進１〜６速及び後退速が得られるようになっている。

前記トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸２に連結されたケース１１と、該ケース１１内に固設されたポンプ１２と、該ポンプ１２に対向して配置されて該ポンプ１２により作動油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２とタービン１３との間に介設され、かつ、変速機ケース１２０にワンウェイクラッチ１４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ１５と、前記ケース１１とタービン１３との間に設けられ、該ケース１１を介してエンジン出力軸２とタービン１５とを直結するロックアップクラッチ１６とで構成されている。そして、前記タービン１５の回転が入力軸１７を介してプラネタリギヤセット２１〜２４側に出力されるようになっている。また、このトルクコンバータ１０の後方には、該トルクコンバータ１０のケース１１を介してエンジン出力軸２に駆動されるオイルポンプ１８が配置されている。

一方、前記第１〜第４プラネタリギヤセット２１〜２４は、いずれもサンギヤ２１ａ〜２４ａと、このサンギヤ２１ａ〜２４ａに噛合った複数のピニオン２１ｂ〜２４ｂと、これらのピニオン２１ｂ〜２４ｂを支持するキャリヤ２１ｃ〜２４ｃと、ピニオン２１ｂ〜２４ｂに噛合ったリングギヤ２１ｄ〜２４ｄとで構成される、シングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。

そして、第１プラネタリギヤセット２１は、サンギヤ２１ａが変速機ケース１２０の壁部にスプライン嵌合され、リングギヤ２１ｄが第１メンバ４１により入力軸１７に固設された構成になっている。第２プラネタリギヤセット２２は、サンギヤ２２ａが入力軸１７を支持するカバー部材１３０の壁部にスプライン嵌合され、リングギヤ２２ｄが第２メンバ４２により入力軸１７に固設されている。

一方、第３プラネタリギヤセット２３のリングギヤ２３ｄと第４プラネタリギヤセット２４のキャリヤ２４ｃとが一体回転するように第３メンバ４３により連結されていると共に、第４プラネタリギヤセット２４のキャリヤ２４ｃに出力ギヤ２５が一体回転するように連結されている。また、第３プラネタリギヤセット２３のキャリヤ２３ｃと第４プラネタリギヤセット２４のリングギヤ２４ｄとが一体回転するように第４連結メンバ４４により連結されている。ここで、第３及び第４プラネタリギヤセット２３，２４は、合わせて４つの回転要素を有するように互いに連結されている。

そして、第１〜第３クラッチ３１〜３３と、第１、第２ブレーキ３４，３５とを選択的に締結させて、入力軸１７から出力ギヤ２５までの動力伝達経路を切り換えることにより、前進６速と後退速とが得られることになる。

前記第１クラッチ３１は、第１プラネタリギヤセット２１のキャリヤ２１ｃと第４プラネタリギヤセット２４のサンギヤ２４ａとの間の動力伝達経路を断接するクラッチである。また、第２クラッチ３２は、第１プラネタリギヤセット２１のリングギヤ２１ｄと第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａとの間の動力伝達経路を断接するクラッチである。また、第３クラッチ３３は、第２プラネタリギヤセット２２のキャリヤ２２ｃと第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａとの間の動力伝達経路を断接するものである。

一方、第１ブレーキ３４は、第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａを変速機ケース１２０に対して断接するものである。また、第２ブレーキ３５は、第３プラネタリギヤセット２３のキャリヤ２３ｃ及び第４プラネタリギヤセット２３のリングギヤ２３ｄとを連結する第４メンバ４４を変速機ケース１２０に対して断接するものである。なお、第２ブレーキ３５と並列にワンウェイクラッチを配設してもよい。

そして、出力ギヤ２５が、中間伝動機構５０を構成する中間軸５１上の第１中間ギヤ５２に噛合わされていると共に、該中間軸５１上の第２中間ギヤ５３と差動装置６０の入力ギヤ６１とが噛合わされて、前記出力ギヤ２５の回転が差動装置６０のデフケース６２に入力され、該差動装置６０を介して左右の車軸６３，６４が駆動されるようになっている。

ここで、前記各クラッチ３１〜３３やブレーキ３４，３５の摩擦要素の作動状態と変速段との関係を表１に示す。

１速では、第１クラッチ３１と第２ブレーキ３５とが締結される。このとき、まず第１クラッチ３１の締結により第１プラネタリギヤセット２１のキャリヤ２１ｃと第４プラネタリギヤセット２４のサンギヤ２４ａとが連結されるので、入力軸１７から第１プラネタリギヤセット２１のリングギヤ２１ｄに入力された回転が減速されて第１プラネタリギヤセット２１のキャリヤ２１ｃから出力され、第４プラネタリギヤセット２４のサンギヤ２４ａに入力される。この第４プラネタリギヤセット２４では、第２ブレーキ３５の締結によりリングギヤ２４ｄが固定されるので、サンギヤ２４ａに入力された回転は減速されて、キャリヤ２４ｃから出力される。

このように、１速では、第１プラネタリギヤセット２１において減速された入力回転が、さらに第４プラネタリギヤセット２４のリングギヤ２４ｄとピニオン２４ｂとの歯数比に応じて減速され、出力ギヤ２５に出力されることになる。

２速では、第１クラッチ３１と第１ブレーキ３４とが締結される。このとき、まず第１ブレーキ３１の締結により第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａが固定されると共に、前記１速時と同様に、第１クラッチ３１の締結により第１プラネタリギヤセット２１からの減速回転が第４プラネタリギヤセット２４のサンギヤ２４ａに入力される。

このように、第４プラネタリギヤセット２４のサンギヤ２４ａが回転すると、前記１速時と同様に、第４プラネタリギヤセット２４のキャリヤ２４ｃが減速回転することになるが、このキャリヤ２４ｃと一体に第３プラネタリギヤセット２３のリングギヤ２３ｄが回転することになる。そして、第１ブレーキ３４の締結により第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａが固定されているため、該第３プラネタリギヤセット２３のキャリヤ２３ｃも同じ方向に回転することになる。

この結果、第３プラネタリギヤセット２３のキャリヤ２３ｃに常時連結されている第４プラネタリギヤセット２４のリングギヤ２４ｄが回転し、この回転に応じて第４プラネタリギヤセット２４のサンギヤ２４ａからキャリヤ２４ｃへの減速回転が増速されることになるので、２速においては前記１速よりも高速の減速回転が出力ギヤ２５に出力されることになる。

３速では、第１クラッチ３１と第３クラッチ３３とが締結される。このとき、まず前記１、２速時と同様に、第１クラッチ３１の締結により第１プラネタリギヤセット２１からの減速回転が第４プラネタリギヤセット２４のサンギヤ２４ａに入力される。

一方、第３クラッチ３３の締結により第２プラネタリギヤセット２２のキャリヤ２２ｃと第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａとが連結されるので、入力軸１７から第２プラネタリギヤセット２２のサンギヤ２２ａに入力した回転が減速されてキャリヤ２２ｃから第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａに入力される。

そして、第３、第４プラネタリギヤセット２３，２４のサンギヤ２３ａ，２４ａにそれぞれ入力された減速回転が合成されて、第４プラネタリギヤセット２４のキャリヤ２４ｃから出力ギヤ２５に出力される。

４速では、第１クラッチ３１と第２クラッチ３２とが締結される。このときも前記１〜３速時と同様に第１クラッチ３１の締結により第１プラネタリギヤセット２１からの減速回転が第４プラネタリギヤセット２４のサンギヤ２４ａに入力される。

同時に、第２クラッチ３２の締結により、第２プラネタリギヤセット２２のリングギヤ２２ｄの回転、即ち入力軸１７からの入力回転がそのまま第３プラネタリギヤセット２３のキャリヤ２３ｃ（及びこれと一体回転する第４プラネタリギヤセット２４のリングギヤ２４ｄ）に伝達される。そして、第４プラネタリギヤセット２４のリングギヤ２４ｄ及びサンギヤ２４ａにそれぞれ入力された回転が第４プラネタリギヤセット２４において合成され、キャリヤ２４ｃから出力ギヤ２５に出力される。

５速では、第２クラッチ３２と第３クラッチ３３とが締結される。このとき、まず前記４速時と同様に第１クラッチ３１の締結によって、第１プラネタリギヤセット２１のリングギヤ２１ｄの回転、即ち入力軸１７からの入力回転がそのまま第３プラネタリギヤセット２３のキャリヤ２３ｃに伝達される。

また、前記３速時と同様に、第３クラッチ３３の締結によって第２プラネタリギヤセット２２からの減速回転が第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａに入力される。そして、サンギヤ２３ａ及びキャリヤ２３ｃにそれぞれ入力された回転が第３プラネタリギヤセット２３において合成されて、リングギヤ２３ｄに出力される。さらに、第３プラネタリギヤセット２３のリングギヤ２３ｄの回転は、これと一体回転する第４プラネタリギヤセット２４のキャリヤ２４ｃを介して出力ギヤ２５に出力される。この５速においては、入力回転がやや増速されて出力されるようになる。

６速では、第２クラッチ３２と第１ブレーキ３４とが締結される。このとき、第１ブレーキ３４の締結により、第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａが固定されるから、前記４速、５速時と同様に入力軸１７の回転がそのまま第３プラネタリギヤセット２３のキャリヤ２３ｃに伝達され、増速される。そして、この回転が第３プラネタリギヤセット２３のリングギヤ２３ｄから第４プラネタリギヤセット２４のキャリヤ２４ｃを介して出力ギヤ２５に出力される。６速では、入力回転が実質的に第３プラネタリギヤセット２３のみを通って、増速されることになる。

後退速では、第３クラッチ３３と第２ブレーキ３５とが締結される。このとき、前記３、５速時と同様に、第２プラネタリギヤセット２２によって減速された入力回転が、第３クラッチ３３を介して第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａに伝達される。そして、前記１速時と同様に第２ブレーキ３５の締結により第３プラネタリギヤセット２３のキャリヤ２３ｃが固定されるので、サンギヤ２３ａに伝達された減速回転が逆転して、リングギヤ２３ｄから出力ギヤ２５に出力されるようになる。

ところで、図２に示すように、前記各機構を収容するパワーユニットハウジング１００が設けられている。このパワーユニットハウジング１００は、前記トルクコンバータ１０を内包するトルクコンバータケース１１０と、変速機ケース１２０と、カバー部材１３０で構成されている。

前記変速機ケース１２０は、前記変速機構２０を収容する変速機構収容部１２１と、該変速機構収容部１２１の上方かつ車両後方側に設けられて中間伝達機構５０を収容する中間伝達機構収容部１２２と、該中間伝達機構収容部１２２の下方かつ車両後方側に設けられて差動装置６０を収容する差動装置収容部１２３とで構成されている。前記変速機構収容部１２１の下部にはオイルパン１４０が取り付けられており、該オイルパン１４０にはバルブボディ内にスプールやソレノイドバルブ等を配設することにより油圧制御回路を構成するコントロールバルブユニット１５０が収容されている。

また、前記変速機構収容部１２１は、エンジン側及び反エンジン側に開口部（反エンジン側の開口部のみを図３に図示）１２１ａを有する略筒状に形成されている。さらに、図２、３に示すように、前記カバー部材１３０は略円板状に形成され、前記入力軸１７の反エンジン側の端部を回転可能に支持するようになっている。そして、変速機構収容部１２１の反エンジン側の開口部１２１ａを閉塞するように、変速機構収容部１２１の反エンジン側の開口縁部とカバー部材１３０の外周部とが複数のボルト１６０…１６０で接合されている。

ところで、変速機構収容部１２１とカバー部材１３０との接合面１２１′，１３０′が、軸方向に垂直な面アに対して傾斜して形成されている。ここでは図３に示すように、上部がエンジン側に後退するように接合面１２１′，１３０′が軸方向に垂直な面アに対して傾斜している。このため、変速機構収容部１２１とカバー部材１３０とを接合するボルト１６０…１６０は、上方のものほど締結箇所がエンジン側に位置することになって、カバー部材１３０の上方側において反エンジン側にスペースが確保されることになる。例えば、図３に示すように、下側のボルト１６０ａの頭部が上側のボルト１６０ｂの頭部に対してエンジン側に位置することになる。

また、変速機構収容部１２１の反エンジン側端部には、前記ボルト１６０を螺合するための複数のボルト穴１６１…１６１が軸方向に平行な方向に穿設されている。これによって、変速機構収容部１２１とカバー部材１３０との接合面１２１′，１３０′の傾斜にかかわらず、ボルト１６０…１６０は軸方向に平行な方向に螺合されることになる。

次に、前記第１ブレーキ３４の構造について説明する。第１ブレーキ３４は、変速機ケース１２０における変速機構収容部１２１の反エンジン側端部の内周面にスプライン嵌合された摩擦板３０１…３０１と、第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａに連結されるハブ部材３０３にスプライン嵌合された摩擦板３０２…３０２とを有し、それぞれの摩擦板３０１，３０２が軸方向に交互に配置されている。

また、カバー部材１３０のエンジン側の面の外周側には環状溝１３０ａが形成されていると共に、該環状溝１３０ａには環状のピストン３０４が軸方向に移動可能に収容されている。該ピストン３０４のエンジン側には、カバー部材１３０に固設されたバネ受け部材３０５が配設されている。また、ピストン３０４と該バネ受け部材３０５との間にはリターンスプリング３０６が装着され、該スプリング３０６によりピストン３０４が反エンジン側に付勢されるようになっている。前記ピストン３０４には、前記バネ受け部材３０５よりもエンジン側に先端が突出する突出部３０４ａが一体に設けられている。

そして、環状溝１３０ａにおけるピストン３０４の背部には油圧室３０７が形成されていると共に、カバー部材１３０には、該油圧室３０７とカバー部材１３０の反エンジン側に設けられた油路３０８とを連通する油孔３０９が設けられている。そして、油路３０８及び油孔３０９を介して油圧室３０７に油圧が供給されたときに、ピストン３０４はスプリング３０６の付勢力に抗してエンジン側に移動し、該ピストン３０４の突出部３０４ａが前記摩擦板３０１，３０２を圧着させ、第１ブレーキ３４が締結状態となる。

一方、エンジンルームの幅方向両側には、車体を構成する車体構成メンバ４００（図４参照）が車両前後方向に延設されている。そして、前記のエンジン及び自動変速機１は軸方向を車両幅方向としてエンジンルーム内に収容されている。

以上の結果、図４に示すように、変速機構２０を内包すると共に反エンジン側に開口部１２１ａが設けられた変速機構収容部１２１と、該変速機構収容部１２１の開口部１２１ａを閉塞するカバー部材１３０とが備えられている構成において、前記変速機構収容部１２１の開口部１２１ａが設けられた端部とカバー部材１３０との接合面１２１′，１３０′は、変速機構収容部１２１の周面における上部が下部よりエンジン側に後退するように、軸方向に垂直な面アに対して傾斜しているので、変速機構収容部１２１の周面における下部の寸法Ｌ_１が拡大されると共に、上部の寸法Ｌ_２は拡大されず、或いは縮小されることになる。

従って、変速機構収容部１２１の内部容量を縮小させることなく、カバー部材１３０における上部の反エンジン側にスペースが形成され、カバー部材１３０と車体構成メンバ４００との間のクリアランスＣが確保されて、両者の干渉が回避される。

ところで、前記変速機構収容部１２１の周面の下部には、変速機構２０の油圧制御用のオイルを貯留するオイルパン１４０が設けられている。このオイルパン１４０には、多量のオイルを貯留しておきたいという要求があるが、高さ方向に多量のオイルを貯留する構成では、液面が上方の変速機構２０側に及んでオイルが該変速機構２０の回転抵抗として作用したり、オイルが変速機構２０により攪拌されて発熱する問題が生じる。また、多量のオイルを貯留すると共にオイルと変速機構２０とが干渉しないように、オイルパン１４０を変速機構２０に対して必要以上下方に設けてオイルの液面と変速機構２０との間隔を十分に確保するようにした構成では、オイルパン１４０の高さＨないし変速機１の高さの増大を招き、レイアウト上不利となる。

これらの問題に対し、オイルパン１４０の水平方向の面積を広くし、これによって多量のオイルを貯留できるように構成することが考えられるが、そのためには変速機構収容部１２１におけるオイルパン１４０の設置面積を大きくする必要がある。しかしながら、エンジンルーム内において車両前後方向に車体構成メンバ４００が延設されている場合には、カバー部材１３０と車体構成メンバ４００との干渉のために徒に変速機構収容部１２１の軸方向寸法を拡大することができないのが実情である。

これに対して、変速機構収容部１２１の周面の下部にオイルパン１４０が設けられていると共に、カバー部材１３０の上部が車体構成メンバ４００とが対向配置されている場合に、前記変速機構収容部１２１の開口部１２１ａが設けられた端部とカバー部材１３０との接合面１２１′，１３０′は、変速機構収容部１２１の周面における上部が下部よりエンジン側に後退するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜しているので、カバー部材１３０の上部において該カバー部材１３０と車体構成メンバ４００との間のクリアランスＣが確保されると共に、変速機構収容部１２１の周面における下部が反エンジン側に拡大されて、オイルパン１４０の設置面積が水平方向に拡大されることになる。なお、オイルパン１４０は、変速機構収容部１２１の下部に膨出して設けられたオイル貯留部であってもよい。

一方、前述のように、前記第１ブレーキ３４に備えられたピストン３０４がカバー部材１３０に収容された構成とされる場合に、変速機構収容部１２１とカバー部材１３０との接合面１２１′，１３０′の傾斜が大きすぎると、ピストン３０４を収容するためのスペースが圧迫され、ピストン３０４が適正に収容できないという問題が生じうる。これに対して、前記接合面１２１′，１３０′の傾斜がピストン３０４を良好に収容できる範囲に設定されているので、つまり傾斜しすぎるということがないので、カバー部材１３０にピストン３０４が適正に収容されることになる。

また、変速機構収容部１２１とカバー部材１３０とがボルト１６０…１６０の締結により接合されている場合に、接合面１２１′，１３０′の傾斜に対して垂直方向にボルト１６０…１６０を螺合すると該ボルト１６０…１６０の先端が変速機構収容部１２１の内部側に及ぶことがあり、変速機ケース１２０に軸方向に対して斜め方向のボルト孔１６１…１６１を設けるための肉厚を確保しなければならなくなり、該変速機構収容部１２１の内部容量を縮小させる原因になる。

これに対し、図３に示したように、カバー部材１３０と変速機構収容部１２１とを接合するに際して、ボルト１６０…１６０を軸方向に平行な方向に螺合するようになっているので、ボルト孔１６１…１６１を設けるために変速機ケース１２０の肉厚を拡大させることがないので、前記のように変速機構収容部１２１の内部容量を縮小させることがなくなる。

なお、この実施の形態においては、カバー部材１３０の上部が車体構成メンバ４００と対向しているが、これに限らず、車体構成メンバ４００の配置位置に応じて、変速機構収容部１２１の周面におけるカバー部材１３０と車体構成メンバ４００との対向する部位がエンジン側、反対側の部位が反エンジン側に位置するように接合面１２１′，１３０′を傾斜させてもよい。

例えば、第２の実施の形態として、図５に平面図で示すように、カバー部材１３０ａの一方の側部（図５における上側）に対向するように車体構成メンバ４００ａが配置されたパワーユニットハウジング１００ａの場合、変速機ケース１２０ａの変速機構収容部１２１ａの周面における一方の側部側が他方の側部側よりもエンジン側に後退するように、変速機構収容部１２１ａとカバー部材１３０ａとの接合面１２１ａ′，１３０ａ′が軸方向に垂直な面アに対して傾斜して設けられている。

このように、車体構成メンバ４００の配置位置に応じて変速機構収容部１２１とカバー部材１３０との接合面１２１′，１３０′を適宜傾斜させることによって、前述のように、変速機構収容部１２１の内部容量を縮小させることなく、カバー部材１３０と車体構成メンバ４００とのクリアランスＣが確保されるという効果が得られる。

なお、前記各実施の形態では、カバー部材１３０と車体構成メンバ４００との干渉が対象とされたものを示したが、これに限らず、エンジンルーム内に配置されたバッテリなどの機器類、配管、ケーブルなどとの干渉を対象としてもよい。

本発明は、横置きエンジンに接続され、かつ変速機構を内包する変速機ケースの反エンジン側の開口部がカバー部材により閉塞される構成の自動変速機に関し、自動車産業に広く利用可能である。

本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の概略構成を示す骨子図である。 パワーユニットハウジングの正面図である。 図２の矢印Ａ−Ａ線による断面図である。 パワーユニットハウジングの側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るパワーユニットハウジングの平面図である。 従来技術の説明図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ エンジン出力軸
１７ 入力軸
２５ 出力部材
３４ 第１ブレーキ
１２０ 変速機ケース
１２１ 変速機構収容部
１２１ａ 開口部
１３０ カバー部材
１４０ オイルパン
１６０ ボルト
３０４ ピストン

Claims (6)

1. エンジンルーム内に軸方向を車両幅方向に向けて搭載されたエンジンのクランク軸に連動し、該クランク軸と同方向に延びる入力軸と、車輪に連動する出力部材と、前記入力軸と出力部材との間に介在されて入力軸の回転を変速して出力部材に伝達する変速機構と、該変速機構を内包すると共に反エンジン側の端部に開口部が形成された変速機ケースと、該変速機ケースと互いの接合面で接合されて該変速機ケースの開口部を閉塞するカバー部材とを有し、該カバー部材の所定部位がエンジンルーム内に配設された部材と対向するように配置される自動変速機であって、
   前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機ケースの周面におけるカバー部材の前記所定部位側が反対側の部位よりエンジン側に後退するように、軸方向に垂直な面に対して傾斜していることを特徴とする自動変速機。
2. 前記請求項１に記載の自動変速機において、
   前記エンジンルーム内に配設された部材は、車両前後方向に延びる車体構成メンバであることを特徴とする自動変速機。
3. 前記請求項１または請求項２に記載の自動変速機において、
   前記カバー部材の所定部位は、カバー部材の上部であると共に、
   前記変速機ケースの周面の下部に作動オイルを貯留する作動オイル貯留部が配設されていることを特徴とする自動変速機。
4. 前記請求項３に記載の自動変速機において、
   前記作動オイル貯留部は、変速機ケースの周面の下部に取り付けられたオイルパンであることを特徴とする自動変速機。
5. 前記請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動変速機において、
   前記変速機ケースの開口部が設けられた端部とカバー部材との接合面は、変速機構における反エンジン側に備えられたアクチュエータのピストンを収容可能な範囲で傾斜していることを特徴とする自動変速機。
6. 前記請求項１から請求項５のいずれかに記載の自動変速機において、
   前記カバー部材は、軸方向に平行に螺合されたボルトにより前記変速機ケースに接合されていることを特徴とする自動変速機。

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