JP6969299B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関する。

車両に搭載される自動変速機は、ラジエータ等の車載部品の後方に設置されており、自動変速機には、ラジエータに対向してポンプ等が設置されている。これにより、車両に前方から衝撃が加わると、ラジエータが変速機側に変位してオイルポンプに衝撃が加わる。

従来、オイルポンプに加わる衝撃を緩和可能な自動変速機としては、例えば、特許文献１に記載されるものが知られている。この自動変速機によれば、電動ポンプユニットがトルクコンバータハウジングの前方方向の斜め下方部位置に配設されており、電動ポンプユニットの車両後方側には、電動ポンプユニットとトルクコンバータハウジングの外周湾曲部との間において、車両衝突による電動ポンプユニットの移動変位する空間が確保されている。

電動ポンプユニットの上部にはＵ字形状のオイルホースが接続される接続部が設けられており、電動ポンプユニットによって発生した油圧は、オイルホースから変速機ケース内の油圧制御部に導かれる。

従来の自動変速機は、電動オイルポンプユニットに衝撃が加わった場合に、電動ポンプユニットが空間内を移動することにより、電動オイルポンプユニットに加わる衝撃を緩和することができる。

特開２００５−９８３３８号公報

このような自動変速機にあっては、車両の前突時にラジエータが後方に移動したときに、ラジエータが電動ポンプユニットの接続部に衝突し、接続部に過大な衝撃が加わるおそれがある。これにより、接続部とオイルホースとの接続を維持できないおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、車両の前突時において作動油供給部に加わる衝撃を緩和でき、作動油供給部と油圧配管との接続を維持できる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、車両に搭載される車載部品の後方に設置された変速機ケースと、前記変速機ケースに収容され、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、前記変速機ケースに収容され、前記内燃機関と前記入力軸との間で動力を伝達可能でかつ動力の伝達を遮断可能なクラッチと、前記入力軸上に設けられ、油圧によって前記クラッチを操作するクラッチレリーズ部材と、前記クラッチレリーズ部材に油圧配管を介して接続され、前記油圧配管を通して前記クラッチレリーズ部材に作動油を圧送する油圧発生装置とを備え、前記油圧発生装置がベースプレートを介して前記変速機ケースの外壁に固定された自動変速機であって、前記ベースプレートは、前記油圧配管が接続され、前記油圧発生装置の作動油を前記油圧配管に供給する作動油供給部を有し、前記油圧発生装置は、作動油を送り出すオイルポンプと、前記オイルポンプから供給される作動油を蓄圧し、前記クラッチレリーズ部材に圧送する蓄圧器とを有し、前記オイルポンプと前記蓄圧器とは、車両の幅方向に並んで設置されており、前記作動油供給部は、前記オイルポンプの前端面および前記蓄圧器の前端面よりも後方で、かつ車両の幅方向において前記オイルポンプと前記蓄圧器との間に設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両の前突時において作動油供給部に加わる衝撃を緩和でき、作動油供給部と油圧配管との接続を維持できる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機を有する車両の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の斜視図である。 図３は、本発明の一実施例に係る自動変速機およびラジエータの平面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る自動変速機の正面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る自動変速機およびラジエータの右側面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機およびラジエータの左側面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機およびラジエータの左側面図であり、トランスミッションケースを取り外した状態の自動変速機の内部構造を示している。 図８は、図４のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、本発明の一実施例に係る自動変速機の油圧発生装置および変速アクチュエータの構成とオイルの流れを示す図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る自動変速機に設けられたベースプレートの斜視図である。 図１１は、本発明の一実施例に係る自動変速機における変速ユニットの正面図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る自動変速機における変速ユニットの右側面図である。 図１３は、本発明の一実施例に係る自動変速機における変速ユニットの下面図である。

本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、車両に搭載される車載部品の後方に設置された変速機ケースと、変速機ケースに収容され、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、変速機ケースに収容され、内燃機関と入力軸との間で動力を伝達可能でかつ動力の伝達を遮断可能なクラッチと、入力軸上に設けられ、油圧によってクラッチを操作するクラッチレリーズ部材と、クラッチレリーズ部材に油圧配管を介して接続され、油圧配管を通してクラッチレリーズ部材に作動油を圧送する油圧発生装置とを備え、油圧発生装置がベースプレートを介して変速機ケースの外壁に固定された自動変速機であって、ベースプレートは、油圧配管が接続され、油圧発生装置の作動油を油圧配管に供給する作動油供給部を有し、作動油供給部は、油圧発生装置の前端面よりも後方に設置されている。

これにより、車両の前突時において作動油供給部に加わる衝撃を緩和でき、作動油供給部と油圧配管との接続を維持できる。

以下、本発明に係る自動変速機の実施例について、図面を用いて説明する。
図１から図１３は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図１から図１３のいずれかにおいて、上下前後左右方向は、車両の前進する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１００のエンジンルーム１００Ａには、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）からなる自動変速機１と、エンジン５０と、ラジエータ５１とが設置されている。

自動変速機１は、ラジエータ５１の後方に設置されており、車両１００の前後方向においてラジエータ５１と重なっている。本実施例のラジエータ５１は、本発明の車載部品を構成する。

図１から図３において、自動変速機１は、変速機ケース２を備えており、変速機ケース２は、クラッチハウジング３と、クラッチハウジング３に車両の幅方向（以下、車幅方向という）で隣接するトランスミッションケース４とを含んで構成されている。図４において、クラッチハウジング３は、トランスミッションケース４よりも上下方向の寸法が大きく形成されている。

クラッチハウジング３には発進用のクラッチ５（図５参照）が収容されている。トランスミッションケース４には、図７に示すように、入力軸６、第１のカウンタ軸７、第２のカウンタ軸８およびディファレンシャル装置９が収容されている。入力軸６、第１のカウンタ軸７および第２のカウンタ軸８は、それぞれ軸線方向が平行となるように設置されている。

入力軸６にはエンジン５０から動力が伝達される。ラジエータ５１は、エンジン５０を流れる冷却液を冷却する機能を有し、前方からエンジンルーム１００Ａ内に空気を取り入れる図示しないファンやファンを覆うラジエータファンシュラウド５１Ａ等を有する。

図７において、入力軸６には変速用の入力ギヤ６Ａが設けられており、入力ギヤ６Ａは、変速段に応じた数だけ入力軸６の軸線方向に離隔して設置されている。第１のカウンタ軸７には変速用の第１のカウンタギヤ７Ａが設けられており、第２のカウンタ軸８には変速用の第２のカウンタギヤ８Ａが設けられている。第１のカウンタギヤ７Ａおよび第２のカウンタギヤ８Ａは、入力ギヤ６Ａに噛み合っている。

第１のカウンタ軸７および第２のカウンタ軸８のそれぞれにはファイナルドライブギヤ７Ｂ、８Ｂが設けられており（図６に仮想線で示す）、ファイナルドライブギヤ７Ｂ、８Ｂは、ディファレンシャル装置９のファイナルドリブンギヤ９Ａに噛み合っている。

ディファレンシャル装置９は、ファイナルドリブンギヤ９Ａと、ファイナルドリブンギヤ９Ａの外周部に取付けられたデフケース９Ｂと、デフケース９Ｂに収容された図示しない差動ギヤとを含んで構成されている。

トランスミッションケース４にはシフトアンドセレクト軸１０が収容されている。シフトアンドセレクト軸１０は、入力軸６の軸線と直交する上下方向の軸線を有し、トランスミッションケース４の上部に設けられたシフトケース４Ｃに回転自在、かつ、上下方向に移動自在に取付けられている。

第１のカウンタ軸７、第２のカウンタ軸８およびファイナルドリブンギヤ９Ａは、入力軸６に対してシフトアンドセレクト軸１０と反対側に設置されている。

シフトアンドセレクト軸１０には上下に離隔してインナレバー１０Ａ、１０Ｂが設けられている。インナレバー１０Ａは、シフトピース１２Ａ、１２Ｂに選択的に係合可能となっており、インナレバー１０Ｂは、シフトピース１２Ｃ、１２Ｄに選択的に係合可能となっている。

シフトピース１２Ａから１２Ｄは、それぞれシフトシャフト１３Ａから１３Ｄに連結されている。シフトシャフト１３Ａから１３Ｄは、入力軸６の軸線方向に沿って移動自在となるようにトランスミッションケース４に取付けられている。

シフトシャフト１３Ａから１３Ｄにはシフトフォーク１４Ａから１４Ｄが固定されており、シフトフォーク１４Ａから１４Ｄは、それぞれ図示しない噛み合いクラッチに連結されている。噛み合いクラッチは、第１のカウンタ軸７および第２のカウンタ軸８の軸線上において、第１のカウンタ軸７および第２のカウンタ軸８の軸線方向に移動自在に設けられている。

本実施例の自動変速機１は、シフトアンドセレクト軸１０が上下方向に移動すると、セレクト操作が行われ、シフトアンドセレクト軸１０が所定の変速段のセレクト位置で回転すると、シフト操作が行われる。

具体的には、シフトアンドセレクト軸１０が上下方向に移動して、所定の変速段においてインナレバー１０Ａ、１０Ｂがシフトピース１２Ａから１２Ｄのいずれか１つに嵌合し、シフトアンドセレクト軸１０が回転すると、シフトシャフト１３Ａから１３Ｄのいずれか１つが入力軸６の軸線方向に移動する。

このとき、シフトフォーク１４Ａから１４Ｄのいずれか１つが噛み合いクラッチを第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８の軸線方向に移動させ、第１のカウンタギヤ７Ａまたは第２のカウンタギヤ８Ａを第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８に連結する。

これにより、第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８に連結される第１のカウンタギヤ７Ａまたは第２のカウンタギヤ８Ａに噛み合う入力ギヤ６Ａとの間で所定の変速段が成立する。

所定の変速段が成立すると、エンジン５０の動力が入力軸６から第１のカウンタギヤ７Ａまたは第２のカウンタギヤ８Ａを介して第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８に伝達される。

このとき、第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８からファイナルドライブギヤ７Ｂ、８Ｂを介してファイナルドリブンギヤ９Ａに動力が伝達された後、デフケース９Ｂに内蔵された差動ギヤから左右のドライブシャフト１０１Ｌ、１０１Ｒ（図１参照）を介して左右の駆動輪１０２Ｌ、１０２Ｒに動力が伝達される。これにより、左右の駆動輪１０２Ｌ、１０２Ｒが差動回転する。

エンジン５０は、図示しないクランク軸と、クランク軸に設けられた図示しないフライホイールとを備えている。クラッチ５は、入力軸６の端部に設けられた図示しない摩擦プレート等を備えている。

クラッチ５は、摩擦プレートをフライホイールに接触させることにより、クランク軸と入力軸６との間で動力を伝達可能とし、摩擦プレートをフライホイールから離隔させることにより、クランク軸と入力軸６との間で動力の伝達を遮断可能とする。

図２、図５において、クラッチハウジング３にはクラッチレリーズ部材２０が収容されている。クラッチレリーズ部材２０は、レリーズベアリング２１およびレリーズシリンダ２２を備えており、レリーズベアリング２１およびレリーズシリンダ２２は、入力軸６上に設置されている。

レリーズシリンダ２２には油圧配管２３を通して作動油が導入される。レリーズベアリング２１は、レリーズシリンダ２２に導入された油圧によって作動され、クラッチ５の摩擦プレートをフライホイールに接触させ、あるいは、フライホイールから離隔させる。これにより、エンジン５０から入力軸６に動力の伝達および動力の遮断が行われる。

図１、図２において、変速機ケース２の上部には油圧発生装置３２と、変速アクチュエータ３３と、制御装置３４とが設けられている。油圧発生装置３２、変速アクチュエータ３３および制御装置３４は、ベースプレート３５に取付けられており、ベースプレート３５は、トランスミッションケース４の上壁４ｃに取付けられている（図６参照）。

シフトケース４Ｃは、トランスミッションケース４の一部を構成するものであり、シフトケース４Ｃの上面を含んだものがトランスミッションケース４の上壁４ｃである。

図６において、油圧発生装置３２は、リザーバタンク３６、モータ３７、オイルポンプ３８およびアキュムレータ３９を備えている。本実施例のリザーバタンク３６は、本発明の作動油貯留装置を構成し、アキュムレータ３９は、本発明の蓄圧器を構成する。

リザーバタンク３６は、オイルを貯留しており、車幅方向においてモータ３７を跨がるようにしてモータ３７の上方に設置されている（図４参照）。

オイルポンプ３８は、モータ３７によって駆動されることにより、リザーバタンク３６に貯留される作動油をベースプレート３５に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ３９に供給する。

アキュムレータ３９は、作動油の圧力を蓄え、ベースプレート３５に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を変速アクチュエータ３３に圧送する。

図１０において、ベースプレート３５は、水平方向に延びる板状に形成されている。ベースプレート３５にはアキュムレータ３９が取付けられるアキュムレータ取付部３５Ａと、モータ３７が取付けられるモータ取付部３５Ｂとが設けられている。

ベースプレート３５には連通孔３５Ｃが形成されており、連通孔３５Ｃは、リザーバタンク３６とオイルポンプ３８とを連通する油路を構成している。本実施例のアキュムレータ取付部３５Ａは、本発明の蓄圧器取付部を構成する。

ベースプレート３５には変速アクチュエータ３３が取付けられる変速アクチュエータ取付部３５Ｅが形成されており、変速アクチュエータ取付部３５Ｅには開口部３５ｅが形成されている。

開口部３５ｅにはシフトアンドセレクト軸１０が挿通されており、シフトアンドセレクト軸１０の上部は、開口部３５ｅを通してベースプレート３５の上面から上方に突出している。シフトアンドセレクト軸１０の上部には図示しないセレクトレバーおよびシフトレバーが設けられている。

図９において、変速アクチュエータ３３は、クラッチ操作ソレノイド４０、セレクト操作ソレノイド４１、シフト操作ソレノイド４２、セレクトアクチュエータ４３およびシフトアクチュエータ４４を有する。

図４、図１１から図１３において、ベースプレート３５の下部には作動油供給部３５Ｄが形成されている。作動油供給部３５Ｄは、ベースプレート３５の下部から下方に延びており、作動油供給部３５Ｄには油圧配管２３の一端部が取付けられている。

図４において、クラッチハウジング３には開口部３Ｂが形成されており、開口部３Ｂは、延出部３５ａよりも下方に形成されている。油圧配管２３にはプラグ２３Ａが取付けられており、プラグ２３Ａは、開口部３Ｂに接続されている。

図４、図１０、図１２において、作動油供給部３５Ｄには油路３５ｄが形成されており、油路３５ｄは、ベースプレート３５に形成された図示しない油路を介してアキュムレータ３９に連通している。これにより、アキュムレータ３９の高圧の油圧は、作動油供給部３５Ｄの油路３５ｄおよび油圧配管２３を通してレリーズシリンダ２２に供給される。

図１２、図１３において、作動油供給部３５Ｄは、ベースプレート３５の前端面３５ｆよりも後方に設置されている。本実施例の前端面３５ｆは、本発明の油圧発生装置の前端面を構成する。

クラッチ操作ソレノイド４０は、アキュムレータ３９が発生する高圧の油圧を作動油供給部３５Ｄの油路３５ｄから油圧配管２３を介してレリーズシリンダ２２に供給することにより、クラッチ５を操作する。

セレクト操作ソレノイド４１は、アキュムレータ３９が発生する高圧の油圧を調整してセレクトアクチュエータ４３に供給し、シフト操作ソレノイド４２は、アキュムレータ３９が発生する高圧の油圧を調整してシフトアクチュエータ４４に供給する。

セレクトアクチュエータ４３は、セレクト操作ソレノイド４１から供給される油圧に基づいて、シフトアンドセレクト軸１０のセレクトレバーを押圧してシフトアンドセレクト軸１０をセレクト方向に操作する。

シフトアクチュエータ４４は、シフト操作ソレノイド４２から供給される油圧に基づいて、シフトアンドセレクト軸１０のシフトレバーを押圧してシフトアンドセレクト軸１０をシフト方向に操作する。

制御装置３４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。

制御装置３４は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置３４は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイド４０を操作してレリーズシリンダ２２に油圧を供給する。レリーズシリンダ２２に油圧が供給されると、レリーズベアリング２１がクラッチ５の摩擦プレートをフライホイールから離隔させることにより、クランク軸から入力軸６に伝達される動力が遮断される。

レリーズシリンダ２２に油圧を供給することを停止すると、レリーズベアリング２１がクラッチ５の摩擦プレートをフライホイールに接触させることにより、クランク軸から入力軸６に動力が伝達される。

制御装置３４は、クラッチ５の切断時に、セレクト操作ソレノイド４１およびシフト操作ソレノイド４２を制御して、シフトアクチュエータ４４およびセレクトアクチュエータ４３を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸１０を軸線方向および軸線周りに操作して変速を行う。

図５において、入力軸６上にはクラッチストロークセンサ２４が設けられており、クラッチストロークセンサ２４は、配線２４ａを介して制御装置３４に接続されている。クラッチストロークセンサ２４は、レリーズシリンダ２２の移動位置を検出し、検出情報を制御装置３４に出力する。

制御装置３４は、クラッチストロークセンサ２４の検出情報に基づいて、クラッチ５の状態（例えは、クラッチ５が半クラッチ状態にある等）を判断する。本実施例のクラッチレリーズ部材２０、油圧発生装置３２、変速アクチュエータ３３、制御装置３４およびベースプレート３５は、変速ユニット３０を構成している。

図７において、自動変速機１を入力軸６の軸線方向から見た場合に、クラッチハウジング３には膨出部３Ａが形成されており、膨出部３Ａは、上下方向に延びるトランスミッションケース４の前壁４Ａよりも外側に膨れ出ている。

ベースプレート３５の延びる方向の端部には延出部３５ａが形成されている。延出部３５ａは、トランスミッションケース４の前壁４Ａよりも前方に延びている。本実施例のトランスミッションケース４の上壁４ｃは、本発明の変速機ケースの外壁およびトランスミッションケースの外壁を構成する。

図１１において、延出部３５ａの上面側にはリザーバタンク３６およびモータ３７が設置されている。

図１１、図１２において、延出部３５ａの下面には作動油供給部３５Ｄ、オイルポンプ３８およびアキュムレータ３９が設置されており、オイルポンプ３８とアキュムレータ３９とは車幅方向に並んで設置されている。

図８において、作動油供給部３５Ｄは、オイルポンプ３８の前端面３８ａおよびアキュムレータ３９の前端面３９ａよりも後方で、かつ車幅方向においてオイルポンプ３８とアキュムレータ３９との間に設置されている。

図１１において、作動油供給部３５Ｄ、オイルポンプ３８およびアキュムレータ３９は、上下方向でリザーバタンク３６に重なる位置に設置されている。

図１１において、アキュムレータ取付部３５Ａは、上下方向においてリザーバタンク３６に重なっており、アキュムレータ３９の右端部は、アキュムレータ取付部３５Ａに挿入されている（図８参照）。これにより、アキュムレータ３９は、リザーバタンク３６と上下方向に重なるように設置される。

図４において、アキュムレータ３９は、リザーバタンク３６に対して、側方（左方）に設けられている。

図１、図２のいずれかにおいて、リザーバタンク３６、モータ３７、オイルポンプ３８およびアキュムレータ３９は、車両１００の前後方向においてラジエータ５１に対向している。

図１２において、リザーバタンク３６は、前端面３６ａがベースプレート３５の前端面３５ｆよりも後方に位置するように設置されている。図３において、アキュムレータ３９は、前端面３９ａがリザーバタンク３６の前端面３６ａよりも後方に位置するように設置されている。

図１３において、オイルポンプ３８は、前端面３８ａがアキュムレータ３９の前端面３９ａよりも後方に位置するように設置されている。

図８において、クラッチハウジング３の前端面３ａは、トランスミッションケース４の前端面４ａよりも前方に位置しており、作動油供給部３５Ｄは、クラッチハウジング３の前端面３ａよりも後方に設置されている。本実施例のクラッチハウジング３の前端面３ａは、本発明の変速機ケースの前端面を構成する。

アキュムレータ３９は、車幅方向においてオイルポンプ３８に対してクラッチハウジング３と反対側に設置されている。換言すれば、オイルポンプ３８は、車幅方向においてアキュムレータ３９とクラッチハウジング３との間に設置されている。

図１１において、アキュムレータ取付部３５Ａは、その後端部においてアキュムレータ３９側からオイルポンプ３８に向かって膨らむ球面部３５Ｒを有する。球面部３５Ｒは、アキュムレータ３９の後端部の半径方向外縁から半径方向中心部に向かってオイルポンプ３８側に突出し、突出方向の先端が頂部３５ｒを構成している。作動油供給部３５Ｄは、球面部３５Ｒの頂部３５ｒよりも後方に位置している（図１２参照）。

図１１、図１３において、作動油供給部３５Ｄは、補強部３５Ｍを介してアキュムレータ取付部３５Ａに連結されている。補強部３５Ｍは、作動油供給部３５Ｄの上下方向長さよりも短い上下方向長さでアキュムレータ取付部３５Ａから作動油供給部３５Ｄに延びている。

図１２において、アキュムレータ取付部３５Ａは、前方に膨らむ曲面部３５Ｈを備えており、上下方向において、曲面部３５Ｈの前端面３５ｈと同じ高さ位置で作動油供給部３５Ｄと油圧配管２３の一端部とが接続されている（以下、作動油供給部３５Ｄと油圧配管２３の一端部の接続箇所を接続部５２という）。

次に、作用を説明する。
例えば、車両１００が前突して車両１００の前方から後方に衝撃が伝達されると、ラジエータ５１が後方の自動変速機１に向かって移動し、油圧発生装置３２にラジエータ５１が衝突するおそれがある。

このとき、作動油供給部３５Ｄに過大な衝撃が加わり、作動油供給部３５Ｄと油圧配管２３との接続が維持されないおそれがある。

これに対して、本実施例の自動変速機１によれば、油圧発生装置３２がベースプレート３５を介してトランスミッションケース４の上壁４ｃに固定されている。ベースプレート３５は、油圧配管２３が接続され、油圧発生装置３２の作動油を油圧配管２３に供給する作動油供給部３５Ｄを有し、作動油供給部３５Ｄは、ベースプレート３５の前端面３５ｆよりも後方に設置されている。

これにより、車両１００の前突時にラジエータ５１が後方に移動したときに、ラジエータ５１が作動油供給部３５Ｄに接触する前にラジエータ５１をベースプレート３５に接触させることができる。このため、ラジエータ５１から作動油供給部３５Ｄに加わる衝撃を緩和して、油圧配管２３を保護できる。この結果、作動油供給部３５Ｄと油圧配管２３との接続を維持できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、エンジン５０と入力軸６との間で動力を伝達可能でかつ動力の伝達を遮断可能なクラッチ５と、入力軸６上に設けられ、油圧によってクラッチ５を操作するクラッチレリーズ部材２０とを有し、油圧発生装置３２から油圧配管２３を通してクラッチレリーズ部材２０に作動油を圧送している。

これにより、ベースプレート３５と変速機ケース２との間にクラッチ５を作動するためのレリーズアームや油圧シリンダを設置することを不要にでき、自動変速機１の小型化を図ることができる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、油圧発生装置３２は、作動油を送り出すオイルポンプ３８と、オイルポンプ３８から供給される作動油を蓄圧し、クラッチレリーズ部材２０に圧送するアキュムレータ３９とを有し、オイルポンプ３８とアキュムレータ３９とは、車幅方向に並んで設置されている。

作動油供給部３５Ｄは、オイルポンプ３８の前端面３８ａおよびアキュムレータ３９の前端面３９ａよりも後方で、かつ車幅方向においてオイルポンプ３８とアキュムレータ３９との間に設置されている。

これにより、作動油供給部３５Ｄを、オイルポンプ３８の前端面３８ａとアキュムレータ３９の前端面３９ａよりも後方で、車幅方向でオイルポンプ３８とアキュムレータ３９の間に挟まれた狭い空間に設置できる。

したがって、後方に移動するラジエータ５１が作動油供給部３５Ｄに干渉することを困難にして、作動油供給部３５Ｄに加わる衝撃をより効果的に緩和できる。この結果、油圧配管２３をより効果的に保護でき、作動油供給部３５Ｄと油圧配管２３との接続をより効果的に維持できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、ベースプレート３５は、アキュムレータ３９が取付けられるアキュムレータ取付部３５Ａを有する。アキュムレータ取付部３５Ａは、アキュムレータ３９側からオイルポンプ３８に向かって膨らむ球面部３５Ｒを有し、作動油供給部３５Ｄは、球面部３５Ｒの頂部３５ｒよりも後方に位置している。

これにより、球面部３５Ｒによって前方から後方に向かうにつれてアキュムレータ３９とオイルポンプ３８との間の空間を狭くすることができる。このため、車両１００の前突時にラジエータ５１が後方に移動したときに、ラジエータ５１がアキュムレータ３９とオイルポンプ３８との間の空間に侵入することを困難にできる。

この結果、ラジエータ５１が作動油供給部３５Ｄに干渉することをより一層困難にして、作動油供給部３５Ｄに加わる衝撃をより効果的に緩和できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、作動油供給部３５Ｄは、補強部３５Ｍを介してアキュムレータ取付部３５Ａに連結されている。

これにより、補強部３５Ｍによって作動油供給部３５Ｄの剛性を向上できる上に、ラジエータ５１から作動油供給部３５Ｄに衝撃が加わった場合に、その衝撃を作動油供給部３５Ｄとアキュムレータ取付部３５Ａとに分散できる。このため、作動油供給部３５Ｄに加わる衝撃をより効果的に緩和して、油圧配管２３をより効果的に保護することができる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、アキュムレータ取付部３５Ａは、前方に膨らむ曲面部３５Ｈを有し、上下方向において、曲面部３５Ｈの前端面３５ｈと同じ高さ位置に作動油供給部３５Ｄと油圧配管２３との接続部５２が位置している。

曲面部３５Ｈの前端面３５ｈは、作動油供給部３５Ｄから前方に最も離れた位置であり、曲面部３５Ｈの前端面３５ｈと同じ高さ位置で接続部５２を位置させることで、接続部５２を曲面部３５Ｈの前端面３５ｈから後方に離すことができる。

このため、後方に移動するラジエータ５１が作動油供給部３５Ｄに干渉することを困難にして、作動油供給部３５Ｄに加わる衝撃をより効果的に緩和できる。この結果、油圧配管２３をより効果的に保護でき、作動油供給部３５Ｄと油圧配管２３との接続をより効果的に維持できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、ベースプレート３５は、トランスミッションケース４の前端面４ａよりも前方に延びる延出部３５ａを有する。延出部３５ａの上面側に、リザーバタンク３６が設置されており、延出部３５ａの下面側に、作動油供給部３５Ｄ、オイルポンプ３８およびアキュムレータ３９が設置されている。

これに加えて、作動油供給部３５Ｄ、オイルポンプ３８およびアキュムレータ３９は、上下方向でリザーバタンク３６に重なる位置に設置されている。

これにより、ベースプレート３５の設置面積を少なくしてベースプレート３５を小型化することができる。これに加えて、ベースプレート３５を小型化することにより、オイルポンプ３８とアキュムレータ３９との間の空間を狭くでき、後方に移動するラジエータ５１が作動油供給部３５Ｄに干渉することをより一層、困難にできる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、ベースプレート３５の前端面３５ｆよりも後方にリザーバタンク３６の前端面３６ａが位置し、リザーバタンク３６の前端面３６ａよりも後方にアキュムレータ３９の前端面３９ａが位置し、アキュムレータ３９の前端面３９ａよりも後方にオイルポンプ３８の前端面３８ａが位置するように、リザーバタンク３６、アキュムレータ３９およびオイルポンプ３８が設置されている。

これにより、後方に移動するラジエータ５１を剛性の高いベースプレート３５に最初に接触させて、ベースプレート３５でラジエータ５１の衝撃を受け止めることができる。次いで、後方に移動するラジエータ５１をリザーバタンク３６に接触させて、リザーバタンク３６の変形を利用してラジエータ５１の衝撃を受け止めることができる。

次いで、後方に移動するラジエータ５１をアキュムレータ３９に接触させた後、オイルポンプ３８に接触させることにより、ラジエータ５１の衝撃をアキュムレータ３９およびオイルポンプ３８によって受け止めることができる。
このように、ラジエータ５１の衝撃をリザーバタンク３６、アキュムレータ３９およびオイルポンプ３８によって多段的に緩和することができ、作動油供給部３５Ｄに加わる衝撃をより効果的に緩和できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、作動油供給部３５Ｄは、クラッチハウジング３の前端面３ａよりも後方に設置されている。これにより、後方に移動するラジエータ５１が作動油供給部３５Ｄに干渉する前にクラッチハウジング３の前端面３ａに干渉させることができる。

このため、作動油供給部３５Ｄに加わる衝撃をより効果的に緩和できる。この結果、油圧配管２３をより効果的に保護でき、作動油供給部３５Ｄと油圧配管２３との接続をより効果的に維持できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、クラッチハウジング３の前端面３ａは、トランスミッションケース４の前端面４ａよりも前方に位置している。ベースプレート３５は、トランスミッションケース４の上壁４ｃに固定されており、アキュムレータ３９は、車幅方向においてオイルポンプ３８に対してクラッチハウジング３と反対側に設置されている。

これにより、アキュムレータ３９がクラッチハウジング３側に設置される場合、ベースプレート３５が大型化することに対し、アキュムレータ３９をトランスミッションケース４側に設置することにより、ベースプレート３５を小型化することができる。

このため、オイルポンプ３８とアキュムレータ３９との間の空間を狭くでき、後方に移動するラジエータ５１が作動油供給部３５Ｄに干渉することをより一層、困難にできる。

なお、本実施例の自動変速機１は、ＡＭＴを例にしているが、自動変速機としては、ＡＴ（Automatic Transmission）であってもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...自動変速機、２...変速機ケース、３...クラッチハウジング、３ａ...前端面（クラッチハウジングの前端面、変速機ケースの前端面）、４...トランスミッションケース、４ａ...前端面（トランスミッションケースの前端面）、４ｃ...上壁（変速機ケースの外壁、トランスミッションケースの外壁）、５...クラッチ、６...入力軸、２０...クラッチレリーズ部材、２３...油圧配管、３２...油圧発生装置、３５...ベースプレート、３５Ａ...アキュムレータ取付部（蓄圧器取付部）、３５Ｄ...作動油供給部、３５Ｈ...曲面部、３５Ｍ...補強部、３５Ｒ...球面部、３５ａ...延出部、３５ｆ...前端面（油圧発生装置の前端面、ベースプレートの前端面）、３５ｈ...前端面（曲面部の前端面）、３５ｒ...頂部（球面部の頂部）、３６...リザーバタンク（作動油貯留装置）、３６ａ...前端面（作動油貯留装置の前端面）、３８...オイルポンプ、３８ａ...前端面（オイルポンプの前端面）、３９...アキュムレータ（蓄圧器）、３９ａ...前端面（蓄圧気の前端面）、５０...エンジン（内燃機関）、５１...ラジエータ（車載部品）、１００...車両

Claims (8)

1. 車両に搭載される車載部品の後方に設置された変速機ケースと、前記変速機ケースに収容され、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、前記変速機ケースに収容され、前記内燃機関と前記入力軸との間で動力を伝達可能でかつ動力の伝達を遮断可能なクラッチと、
   前記入力軸上に設けられ、油圧によって前記クラッチを操作するクラッチレリーズ部材と、前記クラッチレリーズ部材に油圧配管を介して接続され、前記油圧配管を通して前記クラッチレリーズ部材に作動油を圧送する油圧発生装置とを備え、
   前記油圧発生装置がベースプレートを介して前記変速機ケースの外壁に固定された自動変速機であって、
   前記ベースプレートは、前記油圧配管が接続され、前記油圧発生装置の作動油を前記油圧配管に供給する作動油供給部を有し、
   前記油圧発生装置は、作動油を送り出すオイルポンプと、前記オイルポンプから供給される作動油を蓄圧し、前記クラッチレリーズ部材に圧送する蓄圧器とを有し、
   前記オイルポンプと前記蓄圧器とは、車両の幅方向に並んで設置されており、
   前記作動油供給部は、前記オイルポンプの前端面および前記蓄圧器の前端面よりも後方で、かつ車両の幅方向において前記オイルポンプと前記蓄圧器との間に設置されていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記ベースプレートは、前記蓄圧器が取付けられる蓄圧器取付部を有し、
   前記蓄圧器取付部は、前記蓄圧器側から前記オイルポンプに向かって膨らむ球面部を有し、
   前記作動油供給部は、前記球面部の頂部よりも後方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記作動油供給部は、補強部を介して前記蓄圧器取付部に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記蓄圧器取付部は、前方に膨らむ曲面部を有し、
   車両の上下方向において、前記曲面部の前端面と同じ高さ位置で前記作動油供給部と前記油圧配管とが接続されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の自動変速機。
5. 前記ベースプレートは、前記変速機ケースの前端面よりも前方に延びる延出部を有し、
   前記延出部の上面側に、前記オイルポンプによって圧送される作動油を貯留する作動油貯留装置が設置されており、
   前記延出部の下面側に、前記作動油供給部、前記オイルポンプおよび前記蓄圧器が設置されており、
   前記作動油供給部、前記オイルポンプおよび前記蓄圧器は、車両の上下方向で前記作動油貯留装置に重なる位置に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機。
6. 前記ベースプレートの前端面よりも後方に前記作動油貯留装置の前端面が位置し、前記作動油貯留装置の前端面よりも後方に前記蓄圧器の前端面が位置し、前記蓄圧器の前端面よりも後方に前記オイルポンプの前端面が位置するように、前記作動油貯留装置、前記蓄圧器および前記オイルポンプが設置されていることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機。
7. 前記作動油供給部は、前記変速機ケースの前端面よりも後方に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動変速機。
8. 前記変速機ケースは、前記クラッチを収容するクラッチハウジングと、前記入力軸が収容され、前記クラッチハウジングと車両の幅方向で隣接するトランスミッションケースとを含んで構成されており、
   前記クラッチハウジングの前端面は、前記トランスミッションケースの前端面よりも前方に位置しており、
   前記ベースプレートは、前記トランスミッションケースの外壁に固定されており、
   前記蓄圧器は、車両の幅方向において前記オイルポンプに対して前記クラッチハウジングと反対側に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の自動変速機。

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