JP6958469B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に関する。

自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、ＭＴ（Manual Transmission）においてアクチュエータにより変速操作とクラッチ操作を自動で行うことにより、ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が知られている。
従来のこの種の自動変速機としては、特許文献１に記載されたものが知られている。この自動変速機は、クラッチアクチュエータの下方にプロテクタを設置し、プロテクタによってクラッチアクチュエータを飛び石等から保護している。

特開２０１６−３８０６８号公報

このような従来の自動変速機にあっては、別体のプロテクタを変速機ケースに取付ける必要があるので、変速機ケースにプロテクタを設置するためのスペースを確保する必要がある。これにより、変速機ケースが大型化、かつ複雑化するおそれがあり、未だ改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースの小型化および簡素化を図りつつ、クラッチアクチュエータを障害物から保護できる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、入力軸を回転自在に支持し、外壁に開口部が形成された変速機ケースと、 前記変速機ケースの内部において前記入力軸の軸方向端部に設けられ、内燃機関と前記入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチと、 前記入力軸から径方向の外方に延び、かつ、径方向の外端部が前記開口部を通して前記変速機ケースの外方に突出し、前記外端部に作用する操作力によって揺動することにより、前記クラッチを切断するクラッチレバーと、前記変速機ケースの前記外壁にベースプレートを介して取付けられ、前記クラッチレバーを揺動させるクラッチアクチュエータとを備え、前記クラッチアクチュエータが、前記クラッチレバーを揺動させる操作力を発生するクラッチアクチュエータ本体部と、前記クラッチアクチュエータ本体部と前記クラッチレバーとを連結する連結部材とを有する自動変速機であって、前記ベースプレートの下部にブラケットが取付けられており、前記クラッチアクチュエータ本体部は、前記ブラケットに対して前記変速機ケースの前記外壁側に位置するようにして前記ブラケットに取付けられており、前記クラッチアクチュエータは、少なくとも前記連結部材が前記ブラケットによって外方から覆われていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機ケースの小型化および簡素化を図りつつ、クラッチアクチュエータを障害物から保護できる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機の右側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の底面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る自動変速機の正面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る自動変速機を入力軸に沿って縦方向に切断した縦断面図である。 図５は、図１のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、図３のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機のシフトユニットが取外された状態の変速機ケースの右側面図である。

本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、入力軸を回転自在に支持し、外壁に開口部が形成された変速機ケースと、 変速機ケースの内部において入力軸の軸方向端部に設けられ、内燃機関と入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチと、 入力軸から径方向の外方に延び、かつ、径方向の外端部が開口部を通して変速機ケースの外方に突出し、外端部に作用する操作力によって揺動することにより、クラッチを切断するクラッチレバーと、変速機ケースの外壁にベースプレートを介して取付けられ、クラッチレバーを揺動させるクラッチアクチュエータとを備え、クラッチアクチュエータが、クラッチレバーを揺動させる操作力を発生するクラッチアクチュエータ本体部と、クラッチアクチュエータ本体部とクラッチレバーとを連結する連結部材とを有する自動変速機であって、ベースプレートの下部にブラケットが取付けられており、クラッチアクチュエータ本体部は、ブラケットに対して変速機ケースの外壁側に位置するようにしてブラケットに取付けられており、クラッチアクチュエータは、少なくとも連結部材がブラケットによって外方から覆われている。
これにより、変速機ケースの小型化および簡素化を図りつつ、クラッチアクチュエータを障害物から保護できる。

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の自動変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、自動変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１には自動変速機２（ＡＭＴ）が搭載されており、自動変速機２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。

トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

図４において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、図示しないドライブプレートを介してエンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３と自動変速機２との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ１０において、エンジン３のクランク軸が回転すると、ドライブプレートを介してフロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続されたタービン軸１１が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン３の動力を増幅させる。

トルコンハウジング５には隔壁５Ａが形成されており、隔壁５Ａは、トルコンハウジング５の内部の空間とフロントケース６の内部の空間とを仕切っている。タービン軸１１は、軸受３８を介して隔壁５Ａに回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２は、図示しないボルトによって隔壁５Ａに固定されたリヤポンプケース１３と、図示しないボルトによってリヤポンプケース１３に締結されたフロントポンプケース１４とを有する。

リヤポンプケース１３とフロントポンプケース１４の内部にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、タービン軸１１に取付けられており、タービン軸１１と一体で回転する。

アウタロータは、インナロータの径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室が形成されている。

オイルポンプ１２において、エンジン３の動力がタービン軸１１によってインナロータに伝達されると、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを作動室に吸入および作動室から吐出する。

タービン軸１１の後端部には拡径部１１Ａが形成されており、拡径部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。拡径部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられており、フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６にはクラッチ１７が収容されており、クラッチ１７は、フライホイール１６に対向している。クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａに取付けられている。

入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、軸方向の前端部２１ａ側でフロントケース６に形成された隔壁６Ａに回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂが出力軸２２に回転自在に支持されている。本実施例の入力軸２１の前端部２１ａは、本発明の入力軸の軸方向端部を構成する。

出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。出力軸２２は、リヤケース７の後端部に形成された隔壁７Ｃおよびエクステンションケース８に回転自在に支持されており、入力軸２１に対して相対回転する。

クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁６Ａには筒状部６ａが形成されており、筒状部６ａは、隔壁６Ａの径方向の内端から入力軸２１の軸方向に沿ってクラッチ１７側に延びている。

筒状部６ａの外周部にはレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内方に接触および離隔する。

図６において、レリーズベアリング１８にはクラッチレバー３１の径方向の内端部３１ａが接触している。クラッチレバー３１は、入力軸２１の外周部からフロントケース６に形成された開口部６Ｃを通してフロントケース６の外方に突出している。すなわち、クラッチレバー３１は、フロントケース６の径方向中心部（上下方向中心部）から開口部６Ｃを通して入力軸２１の径方向の外方に延びている。

フロントケース６から突出したクラッチレバー３１の径方向の外端部３１ｂは、クラッチアクチュエータ３２に接続されている。

クラッチレバー３１の揺動支点３１ｃは、内端部３１ａと外端部３１ｂの間に設置されている。これにより、クラッチレバー３１の外端部３１ｂにクラッチアクチュエータ３２の操作力が作用すると、クラッチレバー３１は、揺動支点３１ｃを支点として揺動し、内端部３１ａが入力軸２１の軸方向に沿って移動する。

クラッチアクチュエータ３２は、ハウジング３２Ａと、ハウジング３２Ａに収容された図示しないピストンと、ピストンとクラッチレバー３１の外端部３１ｂとを連結する棒状の連結部材３２Ｂとを備えている。本実施例のハウジング３２Ａとピストンは、本発明のクラッチアクチュエータ本体部を構成する。

図５において、ハウジング３２Ａは、シフトユニット４１のベースプレート５０に取付けられている。シフトユニット４１からハウジング３２Ａにオイルが供給されると、オイルの油圧によってピストンが付勢されることにより、連結部材３２Ｂが図６中、後方に移動する。

連結部材３２Ｂが図６中、後方に移動すると、クラッチレバー３１が揺動支点３１ｃを中心に図６中、時計回転方向に回転し、内端部３１ａがレリーズベアリング１８を図６中、前方に移動させる。

このとき、レリーズベアリング１８がダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部を図６中、前方に向かって押圧する。これにより、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。

一方、シフトユニット４１からクラッチアクチュエータ３２のハウジング３２Ａにオイルが供給されなくなると、連結部材３２Ｂが図６中、前方に移動する。このとき、クラッチレバー３１は、図示しない付勢部材によって付勢されて揺動支点３１ｃを中心に図６中、反時計回転方向に回転し、レリーズベアリング１８を前方に押圧しない。

このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けることにより、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。

また、シフトユニット４１からクラッチアクチュエータ３２のハウジング３２Ａにオイルが供給されなくなると、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６に押し付けられる位置でハウジング３２Ａ内のピストンが位置決めされる。

このようにクラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能となっている。

図４において、フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁６Ａ、７Ｃに回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に支持されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されており、カウンタ軸２３と相対回転不能となっている。すなわち、カウンタギヤ２６Ａからカウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３と一体的に回転する。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。

３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、いずれも図示しない３速−４速用のシフトフォーク、３速−４速用のシフタ軸および３速−４速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸３３で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸３３が３速−４速用のシフトヨークを選択し、３速−４速用のシフタ軸を介して３速−４速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、３速−４速用の同期装置２８が入力軸２１の軸方向に移動される。

１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、いずれも図示しない１速−２速用のシフトフォーク、１速−２速用のシフタ軸および１速−２速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸３３で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸３３が１速−２速用のシフトヨークを選択し、１速−２速用のシフタ軸を介して１速−２速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、１速−２速用の同期装置２９が入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、いずれも図示しないリバース−５速用のシフトフォーク、リバース−５速用のシフタ軸およびリバース−５速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸３３で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸３３がリバース−５速用のシフトヨークを選択し、リバース−５速用のシフタ軸を介してリバース−５速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、リバース−５速用の同期装置３０が入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達され、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行する。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、図示しないコイルスプリングによって後述するシフトユニット４１側に付勢されている。

図７において、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向の右端部には操作レバー３３Ａが設けられており、操作レバー３３Ａは、シフトアンドセレクト軸３３の軸線から径方向外方に延びている。シフトアンドセレクト軸３３の軸方向の右端部および操作レバー３３Ａは、シフトケース９から右方に突出し、フロントケース６の右縦壁６Ｒ側に位置している。

図１において、フロントケース６の右縦壁６Ｒにはシフトユニット４１が設けられており、シフトユニット４１は、筐体４２を有する。操作レバー３３Ａは、筐体４２に形成された不図示の開口部に挿入されており、開口部は、右縦壁６Ｒに向かって開口している。

筐体４２には変速アクチュエータ４３が収容されており、変速アクチュエータ４３は、シフトアクチュエータ４４とセレクトアクチュエータ４５とを有する。

シフトアクチュエータ４４は、操作レバー３３Ａが挿入される凹部を有する。筐体４２には図示しないシフト操作ソレノイドが収容されている。シフト操作ソレノイドは、シフトアクチュエータ４４に供給するオイルの油圧を調整することにより、シフトアクチュエータ４４により操作レバー３３Ａを押圧して、シフトアンドセレクト軸３３をその軸線周りのシフト方向に回転させる。

セレクトアクチュエータ４５は、シフトアンドセレクト軸３３の軸線上にシフトアンドセレクト軸３３に対向して設けられている。筐体４２には図示しないセレクト操作ソレノイドが収容されている。

セレクト操作ソレノイドは、セレクトアクチュエータ４５に供給されるオイルの油圧の大きさを調整することにより、シフトアンドセレクト軸３３をその軸方向に移動させる。これにより、シフトアンドセレクト軸３３は、コイルスプリングの付勢力に抗して軸方向に移動し、各変速段に対応する複数のシフトヨークのうちから、変速を行う対象となるシフトヨークを選択する。

筐体４２には図示しないクラッチ操作ソレノイドが収容されており、クラッチ操作ソレノイドは、クラッチアクチュエータ３２に供給されるオイルの油圧を調整する。

シフトユニット４１は、筐体４２、リザーブタンク４６、アキュムレータ４７、モータ４８オイルポンプ４９およびベースプレート５０を含んで構成されている。筐体４２、リザーブタンク４６、アキュムレータ４７、モータ４８およびオイルポンプ４９は、ベースプレート５０に取付けられて一体化されている。

リザーブタンク４６は、オイルを貯留している。オイルポンプ４９は、モータ４８によって駆動されることにより、リザーブタンク４６から供給されるオイルを昇圧し、昇圧したオイルをベースプレート５０に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ４７に供給する。

アキュムレータ４７は、オイルの圧力を蓄え、ベースプレート５０に形成された図示しない油路を通して高圧のオイルを筐体４２に供給する。筐体４２に供給されるオイルは、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイドおよびクラッチ操作ソレノイドを通してシフトアクチュエータ４４、セレクトアクチュエータ４５およびクラッチアクチュエータ３２に供給される。

ベースプレート５０にはオイル配管３７の一端部が連結されており、オイル配管３７の他端部は、クラッチアクチュエータ３２に連結されている。アキュムレータ４７に蓄えられたオイルは、ベースプレート５０の油路からオイル配管３７を通してクラッチアクチュエータ３２に供給される。

筐体４２の下側部分は、制御装置５１の外箱を構成している。すなわち、筐体４２の下側部分には制御装置５１が収容されている。制御装置５１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。

制御装置５１にはワイヤハーネス５２を介してモータ４８が接続されており、制御装置５１は、ワイヤハーネス５２によってモータ４８に駆動信号を出力してモータ４８を駆動する。

制御装置５１には図示しないワイヤハーネスを介して図示しない回転センサが接続されている。回転センサは、４速入力ギヤ２４Ａに隣接して入力軸２１に設けられたエキサイタリング２４Ｆの回転数を検出して、制御装置５１に出力する。制御装置５１は、回転センサの検出情報に基づいて入力軸２１の回転数を検出する。

制御装置５１は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置５１は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイドを操作してクラッチアクチュエータ３２のハウジング３２Ａにオイルを供給することにより、連結部材３２Ｂを図６中、後側に移動させて、ダイヤフラムスプリング１７Ｃによるプレッシャプレート１７Ｂの付勢を解除してクラッチ１７を切断する。

制御装置５１は、クラッチ１７の切断時に、シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ４４およびセレクトアクチュエータ４５を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸３３を軸方向および軸線周りに操作して変速を行う。

このように本実施例の自動変速機２は、筐体４２、リザーブタンク４６、アキュムレータ４７、オイルポンプ４９およびモータ４８が、ベースプレート５０を介してフロントケース６の右縦壁６Ｒに取付けられている。

本実施例のベースプレート５０は、筐体４２やリザーブタンク４６等が取付けられていることに加えて、オイルが流れる油路を有する。したがって、変速機ケース４の形状を変更することや、筐体４２やアキュムレータ４７にオイルを供給するための油路を変速機ケース４側に形成することを不要にでき、変速機ケース４の設計変更を不要にできる。本実施例のフロントケース６の右縦壁６Ｒは、本発明の変速機ケースの外壁を構成する。

図５において、開口部６Ｃは、入力軸２１の右斜め下方に形成されており、クラッチレバー３１は、入力軸２１から右斜め下方に延び、外端部３１ｂが開口部６Ｃから右斜め下方に突出している。開口部６Ｃは、蓋部材７８によって閉止されており、フロントケース６の内部は、蓋部材７８によって密閉されている。

図４において、トルコンハウジング５のエンジン３側は開口している。トルコンハウジング５の前端部には円周方向に沿ってフランジ部５Ｆが形成されている。フランジ部５Ｆには円周方向に離隔して複数のボス部５Ｇ（図３参照）が形成されており、ボス部５Ｇには図示しないボルトが取付けられている。

図４おいて、フロントケース６のトルコンハウジング５側は、開口しており、図７に示すように、フロントケース６の前端部には円周方向に沿ってフランジ部６Ｄが形成されている。フランジ部６Ｄには円周方向に離隔して複数のボス部６Ｅが形成されており、ボス部６Ｅには図示しないボルトが取付けられている。

トルコンハウジング５とフロントケース６は、ボルトがボス部６Ｅを通してトルコンハウジング５に締結されることにより、互いに連結されている。

図４おいて、フロントケース６のリヤケース７側は、開口しており、フロントケース６の後端部には円周方向に沿ってフランジ部６Ｆが形成されている（図７参照）。フランジ部６Ｆには周方向に離隔して複数のボス部６Ｇが形成されており、ボス部６Ｇにはボルト３４Ａが取付けられている（図１参照）。

図４において、リヤケース７のフロントケース６側は、開口しており、図７に示すように、リヤケース７の前端部には円周方向に沿ってフランジ部７Ａが形成されている。フランジ部７Ａには円周方向に離隔して複数のボス部７Ｂが形成されており、ボス部７Ｂにはボルト３４Ａが取付けられている。

フロントケース６とリヤケース７は、ボス部６Ｇとボス部７Ｂにボルト３４Ａが取付けられ、フランジ部６Ｆとフランジ部７Ａとが締結されることにより、互いに連結されている。

図７において、フロントケース６の右縦壁６Ｒには複数のケース側ボス部３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄが設けられている。

ケース側ボス部３５Ａは、右縦壁６Ｒの上部においてシフトアンドセレクト軸３３の後斜め下方に形成されており、フランジ部６Ｆに連結されている。ケース側ボス部３５Ｂは、右縦壁６Ｒの上部においてケース側ボス部３５Ａと同じ高さ位置で前後方向に並んで形成されている。

ケース側ボス部３５Ｃは、右縦壁６Ｒの下部においてシフトアンドセレクト軸３３の真下に形成されており、開口部６Ｃと前後方向に並んでいる。ケース側ボス部３５Ｄは、右縦壁６Ｒの下部において開口部６Ｃの前方に形成されている。

図１、図７において、ベースプレート５０は、平板部５０Ａと平板部５０Ａから水平方向に延びる台座部５０Ｂとを有する。平板部５０Ａには図示しない開口部が形成されている。開口部にはシフトアンドセレクト軸３３の操作レバー３３Ａが挿通され、操作レバー３３Ａは、開口部を通して筐体４２の開口部に挿入される。すなわち、操作レバー３３Ａは、開口部を通して右縦壁６Ｒから外方に突出している。

図１において、平板部５０Ａの上部には筐体４２が取付けられる。筐体４２は、底部の前端部４２ａが底部の後端部４２ｂよりも上方に位置するように平板部５０Ａに取付けられている。平板部５０Ａの下部にはアキュムレータ取付部５０Ｃが形成されている。アキュムレータ取付部５０Ｃは、平板部５０Ａから右方に向かって筒状に突出しており（図５参照）、アキュムレータ取付部５０Ｃには円筒状のアキュムレータ４７が取付けられている。

アキュムレータ４７は、筐体４２と上下方向に重なるように設置されている。これにより、ベースプレート５０の上下方向の寸法を短くすることができ、フロントケース６の上下方向の寸法を短縮して、変速機ケース４の小型化を図ることができる。

台座部５０Ｂの上面にはオイルポンプ４９が取付けられており、台座部５０Ｂの下面にはモータ４８が設置されている。リザーブタンク４６は、平板部５０Ａの上面と台座部５０Ｂの前端に取付けられており、前後方向においてオイルポンプ４９を跨がるようにして設置されている。

このようにオイルポンプ４９およびモータ４８を台座部５０Ｂの上下面に取付けることにより、オイルポンプ４９およびモータ４８を前後方向あるいは左右方向に並んで設置する場合に比べてベースプレート５０の前後方向の長さを短縮できる。このため、フロントケース６の前後方向の寸法を短縮して、変速機ケース４のより一層の小型化を図ることができる。

図１において、アキュムレータ取付部５０Ｃの下部には取付片５０ｍが設けられており、取付片５０ｍの下端部には一対のボルト５７Ａによってブラケット５６が締結されている。

図１、図２において、ブラケット５６は、入力軸２１の軸方向に沿って（車両１の前後方向に沿って）延びる板状部５６Ａと、板状部５６Ａの前端から右縦壁６Ｒに向かって下方に傾斜する傾斜部５６Ｂ（図５参照）とを有し、板状部５６Ａがボルト５７Ａによって取付片５０ｍに締結されている。

すなわち、本実施例の傾斜部５６Ｂは、図５に示すように、ベースプレート５０の下部を構成する取付片５０ｍから右縦壁６Ｒの一部を構成する傾斜壁６ｒに沿って傾斜している。

図５において、入力軸２１の軸方向から見た場合に、右縦壁６Ｒは、開口部６Ｃの周囲において水平軸に対して傾斜する傾斜壁６ｒを有し、傾斜部５６Ｂは板状部５６Ａから傾斜壁６ｒに沿って傾斜している。すなわち、傾斜壁６ｒと傾斜部５６Ｂとは、平行に形成されている。

図２において、板状部５６Ａと傾斜部５６Ｂはリブ５６Ｃによって連結されており、傾斜部５６Ｂは、リブ５６Ｃによって補強され、高い剛性でクラッチアクチュエータ３２を支持している。

図１において、傾斜部５６Ｂの前側の上部と下部とにはボス部５６ａ、５６ｂが形成されており、ボス部５６ａ、５６ｂは、傾斜部５６Ｂから右縦壁６Ｒに向かって突出している。ハウジング３２Ａにはボス部５６ａ、５６ｂに対向する位置にボス部３２ａ、３２ｂが形成されている（図７参照）。

ハウジング３２Ａは、ブラケット５６に対してフロントケース６の右縦壁６Ｒ側に位置し、ボス部５６ａとボス部３２ａが図示しないボルトによって締結され、かつ、ボス部５６ｂとボス部３２ｂがボルト５７Ｂ（図２参照）によって締結されることにより、ブラケット５６に取付けられる。この状態において、連結部材３２Ｂは、ブラケット５６によって外方から覆われている。

図５において、入力軸２１の軸方向から見た場合に、連結部材３２Ｂは、ベースプレート５０とブラケット５６と傾斜壁６ｒを含んだ右縦壁６Ｒとによって囲まれる空間７７に設置されている。図１、図３において、ハウジング３２Ａは、ベースプレート５０の取付片５０ｍと上下方向に重なっている。

このように本実施例のハウジング３２Ａは、ブラケット５６と右縦壁６Ｒに挟まれるようにしてブラケット５６に取付けられている。

図１において、ベースプレート５０の平板部には複数のプレート側ボス部５４Ａ、５４Ｂ、５４Ｃ、５４Ｄが設けられている。プレート側ボス部５４Ａは、ケース側ボス部３５Ａ（図７参照）に締結されており、プレート側ボス部５４Ｂは、ケース側ボス部３５Ｂ（図７参照）に締結されている。

プレート側ボス部５４Ｃは、ケース側ボス部３５Ｃに締結されており、プレート側ボス部５４Ｄは、ケース側ボス部３５Ｄに締結されている。

ケース側ボス部３５Ｃとケース側ボス部３５Ｄとは、開口部６Ｃを挟んで前後方向に設置されているので、プレート側ボス部５４Ｃとプレート側ボス部５４Ｄとは開口部６Ｃを跨いでケース側ボス部３５Ｃとケース側ボス部３５Ｄとに締結されている。したがって、プレート側ボス部５４Ｃおよびプレート側ボス部５４Ｄは、開口部６Ｃを跨いで右縦壁６Ｒに締結されている。

図１において、フロントケース６の下部にはオイルパン６１が取付けられており、オイルパン６１にオイルが貯留されている。図５において、オイルパン６１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ６２が収容されており、バルブボディ６２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。

バルブボディ６２は、オイルポンプ１２によってオイルパン６１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の隔壁５Ａやリヤポンプケース１３に形成された図示しない油路を通してトルクコンバータ１０に供給する。

このように本実施例の自動変速機２は、フロントケース６の右縦壁６Ｒにベースプレート５０を介して取付けられ、クラッチレバー３１を揺動させるクラッチアクチュエータ３２を備えている。

クラッチアクチュエータ３２は、クラッチレバー３１を揺動させる操作力を発生するハウジング３２Ａと、ハウジング３２Ａとクラッチレバー３１とを連結する連結部材３２Ｂとを有する。

ベースプレート５０の下部にブラケット５６が取付けられている。ハウジング３２Ａは、ブラケット５６に対してフロントケース６の右縦壁６Ｒ側に位置するようにしてブラケット５６に取付けられており、連結部材３２Ｂは、ブラケット５６によって外方から覆われている。

これにより、自動変速機２が障害物に近接したときに、連結部材３２Ｂに先行してブラケット５６に障害物を接触させることができ、クラッチアクチュエータ３２が障害物に接触することを防止できる。

また、地面から跳ね返った飛び石が連結部材３２Ｂに接触する前にブラケット５６に接触させることができる。以上の結果、連結部材３２Ｂを障害物や飛び石から保護できる。なお、障害物や飛び石以外の対象物であっても、対象物を連結部材３２Ｂに先行してブラケット５６に衝突させることができるので、障害物や飛び石以外の対象物から連結部材３２Ｂを保護できる。

また、本実施例の自動変速機２は、クラッチアクチュエータ３２をベースプレート５０に取付けるためのブラケット５６を利用して連結部材３２Ｂを保護できるので、クラッチアクチュエータ３２を保護するための専用のプロテクタを設けることを不要にできる。このため、変速機ケース４に専用のプロテクタを設置するためのスペースを設けることを不要にでき、変速機ケース４の小型化および簡素化を図ることができる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、変速機ケース４は、入力軸２１の軸方向が前後方向に向くように設置されており、入力軸２１の軸方向から見た場合に、ブラケット５６は、ベースプレート５０の下部から右縦壁６Ｒの傾斜壁６ｒに沿って傾斜している。

これに加えて、クラッチアクチュエータ３２の連結部材３２Ｂは、ベースプレート５０とブラケット５６と右縦壁６Ｒとによって囲まれる空間７７に設置されている。

これにより、クラッチアクチュエータ３２を右縦壁６Ｒに近づけて、クラッチアクチュエータ３２が右縦壁６Ｒから外方に大きく突出することを防止できる。このため、変速機ケース４の車幅方向の寸法を短くして変速機ケース４が大型化することを防止できる。

これに加えて、クラッチアクチュエータ３２が右縦壁６Ｒから外方に大きく突出する場合に比べて、空間７７を小さくできる。このため、障害物や飛び石が連結部材３２Ｂに侵入し難くできる。この結果、障害物や飛び石が連結部材３２Ｂに接触する機会を減らすことができ、連結部材３２Ｂをより効果的に保護できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、クラッチアクチュエータ３２は、ベースプレート５０に対して上下方向に重なっている。

これにより、フロントケース６の底面に対してクラッチアクチュエータ３２の高さを高くできる。このため、ベースプレート５０の上下方向の長さを短縮して、変速機ケース４の上下方向の寸法が大きくなることを防止できる。この結果、変速機ケース４の小型化を図ることができる。

なお、本実施例の自動変速機２は、連結部材３２Ｂをブラケット５６によって外方から覆っているが、ハウジング３２Ａと連結部材３２Ｂをブラケット５６によって外方から覆ってもよい。

また、本実施例のクラッチアクチュエータは、油圧によって操作されるクラッチアクチュエータ３２が用いられているが、モータ等の電気式のクラッチ操作アクチュエータや電磁ソレノイド等の電磁式のクラッチアクチュエータから構成されてもよく、これらに限定されるものでもない。また、本実施例の自動変速機２は、ＡＭＴに限定されるものではなく、ＡＴ（Automatic Transmission）から構成されてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...自動変速機、３...エンジン（内燃機関）、４...変速機ケース、６Ｃ...開口部（変速機ケースの開口部）、６Ｒ...右縦壁（変速機ケースの外壁）、１７...クラッチ、２１...入力軸、２１ａ...前端部（入力軸の軸方向端部）、３１...クラッチレバー、３１ｂ...外端部（クラッチレバーの径方向の外端部）、３２...クラッチアクチュエータ、３２Ａ...ハウジング（クラッチアクチュエータ本体部）、３２Ｂ...連結部材、５０...ベースプレート、５６...ブラケット、７７...空間

Claims (3)

1. 入力軸を回転自在に支持し、外壁に開口部が形成された変速機ケースと、
   前記変速機ケースの内部において前記入力軸の軸方向端部に設けられ、内燃機関と前記入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチと、
   前記入力軸から径方向の外方に延び、かつ、径方向の外端部が前記開口部を通して前記変速機ケースの外方に突出し、前記外端部に作用する操作力によって揺動することにより、前記クラッチを切断するクラッチレバーと、
   前記変速機ケースの前記外壁にベースプレートを介して取付けられ、前記クラッチレバーを揺動させるクラッチアクチュエータとを備え、
   前記クラッチアクチュエータが、前記クラッチレバーを揺動させる操作力を発生するクラッチアクチュエータ本体部と、前記クラッチアクチュエータ本体部と前記クラッチレバーとを連結する連結部材とを有する自動変速機であって、
   前記ベースプレートの下部にブラケットが取付けられており、
   前記クラッチアクチュエータ本体部は、前記ブラケットに対して前記変速機ケースの前記外壁側に位置するようにして前記ブラケットに取付けられており、
   前記クラッチアクチュエータは、少なくとも前記連結部材が前記ブラケットによって外方から覆われていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記変速機ケースは、前記入力軸の軸方向が前後方向に向くように設置されており、
   前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記ブラケットは、前記ベースプレートの下部から前記変速機ケースの前記外壁に沿って傾斜しており、
   少なくとも前記連結部材は、前記ベースプレートと前記ブラケットと前記変速機ケースの前記外壁とによって囲まれる空間に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記クラッチアクチュエータは、前記ベースプレートに対して上下方向に重なっていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。

Images