JP7024572B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

車両用手動変速機を収容するトランスミッションケースに支持壁を設け、入力軸の一端を第１ベアリングを介して支持壁に回転可能に支持したものが知られている（特許文献１参照）。

この車両用手動変速機は、トランスミッションケースの第１支持壁とベアリングリテーナとが、複数本の締結ボルトの配列線よりも内側において補強ボルトにより結合されている。

これにより、入力軸とカウンタ軸との間で常時噛み合う状態で設けられた複数のギヤ対の噛合いに起因して、入力軸およびカウンタ軸を回転可能に支持する第１支持壁のうち、第１入力軸軸受と第１カウンタ軸軸受との間の脆弱部分に発生する撓みが好適に抑制される。

特開２０１７－２６０１８号公報

このような従来の車両用手動変速機にあっては、第１入力軸軸受と第１カウンタ軸軸受との間の脆弱部分を補強するために、トランスミッションケースの第１支持壁にベアリングリテーナを締結している。

これにより、補強用のベアリングリテーナが必要となり、車両用手動変速機の部品点数が増加して、車両用手動変速機の重量および製造コストが増大するという問題がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、新規の部品を追加することなく軸受支持部の支持剛性を容易に向上でき、重量および製造コストが増大することを防止できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速用の複数の入力ギヤを有し、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、前記入力軸を収容する変速機ケースとを有し、前記変速機ケースが、前記入力軸を回転自在に支持する入力軸受支持部を有し、前記入力軸受支持部から径方向外方に延びる隔壁と、前記変速機ケースの外部と連通するブリーザ室とを備えた車両用変速機であって、前記ブリーザ室は、前記変速機ケースの外壁と、前記隔壁と、前記隔壁と前記外壁とを連結するブリーザ室壁とによって囲まれる空間から構成されており、前記入力軸受支持部は、前記ブリーザ室壁に支持されており、前記ブリーザ室壁は、前記入力軸受支持部の外周縁に沿って連結される第１の連結側部と、前記第１の連結側部から一方側に延びる第１のブリーザ室壁部と、前記入力軸受支持部と交差するよう前記入力軸受支持部に連結される第２の連結側部と、前記第２の連結側部から前記第１のブリーザ室壁部と反対側に延びる第２のブリーザ室壁部とを有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、軸受支持部を有する隔壁の剛性を容易に向上でき、軸受支持部の支持剛性を容易に向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を入力軸に沿って縦方向に切断した縦断面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のフロントケースの正面図である。 図４は、図１のIＶ－IＶ方向矢視断面図である。 図５は、図１のＶ－Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、図３のＶI－ＶI方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、変速用の複数の入力ギヤを有し、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、入力軸を収容する変速機ケースとを有し、変速機ケースが、入力軸を回転自在に支持する入力軸受支持部を有し、入力軸受支持部から径方向外方に延びる隔壁と、変速機ケースの外部と連通するブリーザ室とを備えた車両用変速機であって、ブリーザ室は、変速機ケースの外壁と、隔壁と、隔壁と外壁とを連結するブリーザ室壁とによって囲まれる空間から構成されており、入力軸受支持部は、ブリーザ室壁に支持されている。
これにより、新規の部品を追加することなく軸受支持部の支持剛性を容易に向上でき、車両用変速機の重量および製造コストが増大することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。本実施例の自動変速機２は、本発明の車両用変速機を構成する。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。

トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

トルコンハウジング５の後端部には環状の接合部５Ａが形成されており、接合部５Ａには円周方向に所定の間隔を空けて複数の締結部５Ｂが形成されている。

図２において、フロントケース６のトルコンハウジング５側は、開口している。図１、図３において、フロントケース６の前端部には環状の接合部６Ａが形成されており、接合部６Ａには円周方向に所定の間隔を空けて複数の締結部６Ｂが形成されている。締結部６Ｂは、締結部５Ｂに合致するようにフロントケース６に設けられている。

締結部５Ｂと締結部６Ｂには図示しないボルトが取付けられており、締結部５Ｂと締結部６Ｂとはボルトによって締結されている。これにより、トルコンハウジング５とフロントケース６とは接合部５Ａと接合部６Ａとが接合された状態で互いに連結されている。

図２において、フロントケース６のリヤケース７側は、開口している。図１に示すように、フロントケース６の後端部には環状の接合部６Ｃが形成されており、接合部６Ｃには円周方向に所定の間隔を空けて複数の締結部６Ｄが形成されている。

図２において、リヤケース７のフロントケース６側は、開口している。図１に示すように、リヤケース７の前端部には環状の接合部７Ａが形成されており、接合部７Ａには円周方向に所定の間隔を空けて複数の締結部７Ｂが形成されている。

締結部６Ｄと締結部７Ｂには図示しないボルトが取付けられており、締結部６Ｄと締結部７Ｂとはボルトによって締結されている。これにより、フロントケース６とリヤケース７とは接合部６Ｃと接合部７Ａとが接合された状態で互いに連結されている。

図２において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、図示しないドライブプレートを介してエンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３と自動変速機２との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ１０において、クランク軸が回転すると、ドライブプレートを介してフロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体、すなわち、オイルに、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続されたタービン軸１１が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン３の動力を増幅させる。

トルクコンバータ１０には図示しないロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ締結用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介さずにタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。

ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ解除用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介してタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。

トルコンハウジング５には隔壁３１が形成されており、隔壁３１は、トルコンハウジング５の内部の空間とフロントケース６の内部の空間とを仕切っている。タービン軸１１は、軸受３８を介して隔壁３１に形成された軸受支持部３１ａに回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２は、図示しないボルトによって隔壁３１に固定されたリヤポンプケース１３と、図示しないボルトによってリヤポンプケース１３に締結されたフロントポンプケース１４とを有する。

リヤポンプケース１３とフロントポンプケース１４とに挟まれた内部空間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、シェル１０Ｂと一体で回転するようにシェル１０Ｂの一部に取付けられている。

アウタロータは、インナロータの径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された複数の内歯とインナロータに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。

オイルポンプ１２において、エンジン３の動力がシェル１０Ｂによってインナロータに伝達されると、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを図示しない吸入ポートから作動室に吸入し、作動室によって加圧されたオイルを図示しない吐出ポートから吐出する。

タービン軸１１の後端部には拡径部１１Ａが形成されており、拡径部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。拡径部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられており、フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６にはクラッチ１７が収容されており、クラッチ１７は、フライホイール１６に対向するようにフライホイール１６に取付けられる。クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａに設置されている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、車両１の前後方向に延びている。

入力軸２１は、その軸方向の前端部側でフロントケース６に形成された隔壁３２に回転自在に支持され、その軸方向の後端部２１ｂが出力軸２２に回転自在に支持されている。本実施例の入力軸２１の前端部２１ａは、本発明の入力軸の軸方向端部を構成する。

出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。出力軸２２は、リヤケース７の後端部に形成された隔壁３３およびエクステンションケース８に軸受３９Ａ、３９Ｂを介して回転自在に支持されており、入力軸２１に対して相対回転する。

クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁３２には筒状部３２ａが形成されており、筒状部３２ａは、隔壁３２の径方向内端部から入力軸２１の軸方向に沿ってクラッチ１７側に延び、前端部が開口している。ここで、径方向とは、入力軸２１の軸方向に対して放射方向である。

筒状部３２ａの外周部にはレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に対して、クラッチレバー５１の付勢力が作用するとダイヤフラムスプリング１７Ｃの付勢力に抗して前方に移動して、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部に接触する。一方、クラッチレバー５１の付勢力が作用しなくなるとダイヤフラムスプリング１７Ｃの付勢力により後方に移動して、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部から離れる。

図６において、クラッチレバー５１の径方向の内端部５１ａは、レリーズベアリング１８に接触自在となっており、クラッチレバー５１は、入力軸２１の外周部からフロントケース６に形成された開口部６ａを通してフロントケース６の外方に突出している。

フロントケース６から突出したクラッチレバー５１の径方向の外端部５１ｂは、図示しないクラッチアクチュエータに接続されている。クラッチレバー５１の揺動支点５１ｃは、内端部５１ａと外端部５１ｂの間に設置されている。

隔壁３２にはボス部３２Ｈが形成されている（図３、図５参照）。ボス部３２Ｈにはガイド部材５２が嵌合されており、クラッチレバー５１の揺動支点５１ｃは、ガイド部材５２に支持されている。クラッチレバー５１は、クラッチアクチュエータによって操作されると、揺動支点５１ｃを支点として揺動し、内端部５１ａが入力軸２１の軸方向に沿って移動する。

クラッチレバー５１が作動していないとき、レリーズベアリング１８は、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部から離れる。このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付ける。この結果、クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。

クラッチレバー５１が作動したとき、レリーズベアリング１８は、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部を前方に向かって押圧する。このとき、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離れる。この結果、クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達しなくなる。

図２において、フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁３２、３３に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

隔壁３２は、フロントケース６の内部をクラッチ収容室１９とギヤ収容室２０とに仕切っており、ギヤ収容室２０は、リヤケース７の内部の空間も含んでいる。クラッチ収容室１９は、トルコンハウジング５の隔壁３１とフロントケース６の隔壁３２によって形成されるフロントケース６の内部の空間であり、クラッチ収容室１９にはフライホイール１６とクラッチ１７が収容されている。

ギヤ収容室２０は、フロントケース６の隔壁３２とリヤケース７の隔壁３３によって形成されるフロントケース６およびリヤケース７の内部の空間であり、ギヤ収容室２０には入力軸２１、カウンタ軸２３および入力軸２１とカウンタ軸２３に取付けられた後述する変速用のギヤが収容されている。

入力軸２１には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かってそれぞれ変速用の４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かってそれぞれ変速用の４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されており、カウンタ軸２３と相対回転不能となっている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速－４速用の同期装置２８、１速－２速用の同期装置２９およびリバース－５速用の同期装置３０が収容されている。

３速－４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速－４速用の同期装置２８は、図示しない３速－４速用のシフトフォーク、図示しない３速－４速用のシフタ軸および図示しない３速－４速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸４２で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸４２が３速－４速用のシフトヨークを選択し、３速－４速用のシフタ軸を介して３速－４速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、３速－４速用の同期装置２８が入力軸２１の軸方向に移動される。

１速－２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速－２速用の同期装置２９は、図示しない１速－２速用のシフトフォーク、１速－２速用のシフタ軸２９Ａおよび図示しない１速－２速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸４２で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸４２が１速－２速用のシフトヨークを選択し、１速－２速用のシフタ軸２９Ａを介して１速－２速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、１速－２速用の同期装置２９が入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース－５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース－５速用の同期装置３０は、図示しないリバース－５速用のシフトフォーク、リバース－５速用のシフタ軸３０Ａおよび図示しないリバース－５速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸４２で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸４２がリバース－５速用のシフトヨークを選択し、リバース－５速用のシフタ軸３０Ａを介してリバース－５速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、リバース－５速用の同期装置３０が入力軸２１の軸方向に移動される。

３速－４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達され、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

３速－４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速－２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速－２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース－５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。

リバース－５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸４２は、シフトケース９の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸４２は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸４２は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、図示しないシフトユニットによって操作される。

このように同期装置２８、２９、３０は、入力軸２１の軸方向に移動することにより、複数の入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄおよび５速クラッチギヤ２２Ａのうちの１つを選択し、入力軸２１から出力軸２２に動力を伝達させる。

すなわち、複数の入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄのうちの１つが選択されると、選択された入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄから選択された入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄに噛み合うカウンタギヤ２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄに動力が伝達される。また、５速クラッチギヤ２２Ａが選択されると、入力軸２１から出力軸２２に直接動力が伝達される。

図３において、隔壁３２は、接合部６Ａの内方に設けられており、隔壁３２には軸受支持部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃが設けられている。隔壁３２は、軸受支持部３２Ａから径方向外方に延びている。

図２において、軸受支持部３２Ａは、隔壁３２からギヤ収容室２０に向かって筒状に延びており、入力軸２１の前端部２１ａは、軸受支持部３２Ａから筒状部３２ａを通してクラッチ収容室１９に延びている。

軸受支持部３２Ａには軸受４１が嵌合しており、入力軸２１の前側は、軸受４１を介して軸受支持部３２Ａに回転自在に支持されている。

図３において、軸受支持部３２Ｂは、筒状に形成されており、軸受支持部３２Ａの下方に設置されている。軸受支持部３２Ｂには図示しない軸受が嵌合されており、カウンタ軸２３の前端部は、軸受を介して軸受支持部３２Ｂに回転自在に支持されている。

カウンタ軸２３の後端部は、図示しない軸受を介して隔壁３３に形成された図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。本実施例の軸受支持部３２Ａは、本発明の入力軸受支持部を構成し、軸受支持部３２Ｂは、本発明のカウンタ軸受支持部を構成する。

図３において、軸受支持部３２Ｃは、軸受支持部３２Ａの右方で、かつ、軸受支持部３３Ａと同じ高さ位置に形成されている。軸受支持部３２Ｃには図示しない軸受を介して図示しない後進用のリバース軸の前端部が回転自在に支持されている。

図４において、筒状部３２ａは、隔壁３２の径方向の内方から入力軸２１の軸方向に沿って接合部６Ａに向かって、すなわち、トルコンハウジング５に向かって延びている。

隔壁３２は、入力軸２１の軸方向（前後方向）において、接合部６Ａと接合部６Ｃの間に形成されている。すなわち、隔壁３２は、接合部６Ａおよび接合部６Ｃよりもフロントケース６の内部に入り込んでいる。

図２において、フロントケース６の底壁３４にはオイルパン６１が取付けられており、オイルパン６１にはオイルが貯留されている。フロントケース６にはフロントケース６の底壁３４とオイルパン６１とによってバルブボディ室６３が形成されており、バルブボディ室６３にはバルブボディ６２が設置されている。

バルブボディ６２は、レギュレータ６２ａ、ロックアップバルブ６２ｂおよび図示しない電磁ソレノイドを備えており、内部に油路を有する。

フロントケース６の底壁３４およびトルコンハウジング５の隔壁３１には図示しない複数のオイル通路が形成されている。

バルブボディ６２において、電磁ソレノイドによってロックアップバルブ６２ｂがロックアップクラッチ締結用のオイル通路を選択するように切換えられると、オイルポンプ１２によってオイルパン６１から吸引されたオイルが隔壁３１に形成されたロックアップクラッチ締結用のオイル通路を流れる。

このオイル通路を流れるオイルは、リヤポンプケース１３のロックアップクラッチ締結用のオイル通路からシェル１０Ｂとタービン軸１１の間のオイル通路４５（図２参照）を通してトルクコンバータ１０に供給される。ロックアップクラッチは、このオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。

バルブボディ６２において、電磁ソレノイドによってロックアップバルブ６２ｂがロックアップクラッチ解除用のオイル通路を選択するように切換えられると、オイルポンプ１２によってオイルパン６１から吸引されたオイルが隔壁３１に形成されたロックアップクラッチ解除用のオイル通路を流れる。

このオイル通路を流れるオイルは、リヤポンプケース１３のロックアップクラッチ解除用のオイル通路からタービン軸１１のオイル通路１１Ｂ（図２参照）を通してトルクコンバータ１０に供給される。ロックアップクラッチは、このオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。

図４、図５において、フロントケース６にはブリーザ室６５が形成されている。図３、図５において、ブリーザ室６５は、軸受支持部３２Ａを挟んで軸受支持部３２Ｂと反対側に形成されている。

図３から図５のいずれかにおいて、ブリーザ室６５は、フロントケース６の左側壁６Ｅと、隔壁３２と、隔壁３２と左側壁６Ｅとを連結するブリーザ室壁６６と、左側壁６Ｅと隔壁３２とブリーザ室壁６６とを連結する上壁６７とを有する。

上壁６７には図示しない空気孔が形成されており、空気孔は、ブリーザ室６５とフロントケース６の外部とを連通している。

ブリーザ室６５の下方は、バルブボディ室６３に連通しており、ブリーザ室６５は、バルブボディ室６３の圧力が上昇した場合に、空気孔から空気を抜くことにより、バルブボディ室６３の圧力が上昇することを抑制する。本実施例の左側壁６Ｅは、本発明の変速機ケースの外壁を構成する。

軸受支持部３２Ａは、ブリーザ室壁６６に支持されている。すなわち、ブリーザ室壁６６は、軸受支持部３２Ａの一部を構成している。具体的には、図３、図５において、ブリーザ室壁６６は、軸受支持部３２Ａの外周縁に沿って連結される第１の連結側部６６Ａと、第１の連結側部６６Ａから一方側である上方に延びる第１のブリーザ室壁部６６Ｂとを有する。

ブリーザ室壁６６は、軸受支持部３２Ａと交差するよう軸受支持部３２Ａに連結される第２の連結側部６６Ｃと、第２の連結側部６６Ｃから第１のブリーザ室壁部６６Ｂと反対側の下方に延びる第２のブリーザ室壁部６６Ｄとを有する。

第１の連結側部６６Ａおよび第２の連結側部６６Ｃは、ブリーザ室壁６６の右側面であり、第１の連結側部６６Ａ、第１のブリーザ室壁部６６Ｂ、第２の連結側部６６Ｃおよび第２の連結側部６６Ｃは、上下方向に連続している。このように、軸受支持部３２Ａは、ブリーザ室壁６６によって支持されている。

隔壁３２にはオイル通路部３２Ｄが形成されている。オイル通路部３２Ｄは、隔壁３２から入力軸２１の軸方向に膨出するボス形状に形成されており、内部にオイル通路３２ｄを有する。

図５において、オイル通路部３２Ｄは、軸受支持部３２Ａを挟んでブリーザ室６５と反対側に形成されている。オイル通路部３２Ｄは、軸受支持部３２Ａからフロントケース６の径方向外端まで延びている。

オイル通路３２ｄにはオイルが供給され、オイル通路３２ｄに供給されたオイルによって軸受４１が潤滑および冷却される。なお、変速機ケース４の内部において、オイル通路３２ｄにオイルを供給する経路は、どのような経路でも良い。
図３、図５において、軸受支持部３２Ｂは、第２のブリーザ室壁部６６Ｄと軸受支持部３２Ｂとに連結されている。

図３、図５において、隔壁３２には複数のシフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇが形成されており、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇには３速－４速用のシフタ軸、１速－２速用のシフタ軸２９Ａおよびリバース－５速用のシフタ軸３０Ａの軸方向の前端部が挿入されている。

３速－４速用のシフタ軸、１速－２速用のシフタ軸２９Ａおよびリバース－５速用のシフタ軸３０Ａの後端部は、隔壁３３に形成された図示しないシフタ軸用軸受部に挿入されている。３速－４速用のシフタ軸、１速－２速用のシフタ軸２９Ａおよびリバース－５速用のシフタ軸３０Ａは、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇおよび隔壁３３に形成されたシフタ軸用軸受部に挿入された状態で入力軸２１の軸方向に移動自在である。

シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇは、軸受支持部３２Ａから径方向に離れた位置で軸受支持部３２Ａの周方向に沿って並んで設置されており、ブリーザ室壁６６とオイル通路部３２Ｄとを連結している。すなわち、シフタ軸用軸受部３２Ｅとシフタ軸用軸受部３２Ｆとは連結されており、シフタ軸用軸受部３２Ｆとシフタ軸用軸受部３２Ｇとは連結されている。

シフタ軸用軸受部３２Ｅは、オイル通路部３２Ｄに連結されており、シフタ軸用軸受部３２Ｇは、ブリーザ室壁６６に連結されている。これにより、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇは、軸受支持部３２Ａの周方向に沿って並んだ状態でオイル通路部３２Ｄとブリーザ室壁６６とを連結している。

ボス部３２Ｈは、軸受支持部３２Ａを挟んでブリーザ室６５と反対側に形成されており、ボス部３２Ｈは、軸受支持部３２Ｂに連結されている。隔壁３２にはリブ３２Ｉが形成されている。

リブ３２Ｉは、軸受支持部３２Ａの径方向外方において軸受支持部３２Ａと軸受支持部３２Ｂとの間に形成されており、軸受支持部３２Ａと同心円状に延びている。ボス部３２Ｈは、リブ３２Ｊによって軸受支持部３２Ａに連結されている。本発明のリブ３２Ｊは、本発明の補強部を構成する。

リブ３２Ｉは、オイル通路部３２Ｄとボス部３２Ｈとブリーザ室壁６６とを連結している。すなわち、リブ３２Ｉは、オイル通路部３２Ｄからボス部３２Ｈを跨いでブリーザ室壁６６まで延びている。

本実施例の自動変速機２は、複数の入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄを有し、エンジン３から動力が伝達される入力軸２１と、入力軸２１を収容するフロントケース６とを有する。

フロントケース６は、軸受４１を介して入力軸２１を回転自在に支持する軸受支持部３２Ａを有し、軸受支持部３２Ａから径方向外方に延びる隔壁３２と、空気孔を介してフロントケース６の外部と連通するブリーザ室６５とを備えている。

ブリーザ室６５は、フロントケース６の左側壁６Ｅと、隔壁３２と、隔壁３２と左側壁６Ｅとを連結するブリーザ室壁６６とによって囲まれる空間から構成されており、軸受支持部３２Ａは、ブリーザ室壁６６に支持されている。

これにより、軸受支持部３２Ａを隔壁３２とブリーザ室壁６６の両方によって支持することができ、軸受支持部３２Ａの支持剛性を容易に向上できる。また、自動変速機２に既存のブリーザ室６５の一部を構成するブリーザ室壁６６によって軸受支持部３２Ａの支持剛性を向上できるので、新規に軸受支持部３２Ａの支持剛性を向上するための構成を追加することを不要にできる。

このため、自動変速機２の部品点数が増加することを防止して、自動変速機２の重量が増大することを防止できる上に、自動変速機２の製造コストが増大することを防止できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、フロントケース６に、入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄに噛み合うカウンタギヤ２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄを有するカウンタ軸２３が収容されている。

隔壁３２は、カウンタ軸２３の前端部を軸受を介して回転自在に支持する軸受支持部３２Ｂを有し、ブリーザ室６５は、軸受支持部３２Ａを挟んで軸受支持部３２Ｂと反対側に設置されている。

これにより、入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄとカウンタギヤ２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄとの噛み合いによって発生する荷重（図３に噛み合い荷重Ｆを示す）を、ブリーザ室壁６６によって支持することができる。このため、軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、ブリーザ室壁６６は、軸受支持部３２Ａの外周縁に沿って連結される第１の連結側部６６Ａと、第１の連結側部６６Ａから上方に延びる第１のブリーザ室壁部６６Ｂとを有する。

これに加えて、ブリーザ室壁６６は、軸受支持部３２Ａと交差するよう軸受支持部３２Ａに連結される第２の連結側部６６Ｃと、第２の連結側部６６Ｃから第１のブリーザ室壁部６６Ｂと反対側に延びる第２のブリーザ室壁部６６Ｄとを有する。

これにより、軸受支持部３２Ａの外周縁に沿って連結される第１の連結側部６６Ａと第１の連結側部６６Ａから上方に延びる第１のブリーザ室壁部６６Ｂとによって軸受支持部３２Ａに加わる噛み合い荷重Ｆを支持することができる。

さらに、軸受支持部３２Ａと交差するよう軸受支持部３２Ａに連結される第２の連結側部６６Ｃと、第２の連結側部６６Ｃから第１のブリーザ室壁部６６Ｂと反対側である下方に延びる第２のブリーザ室壁部６６Ｄとによって軸受支持部３２Ａに加わる下方の荷重を支持できる。

すなわち、入力軸２１から下方に加わる荷重（入力軸２１や入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄの等自重を含む）を、第２の連結側部６６Ｃと第２のブリーザ室壁部６６Ｄとによって支持することができる。この結果、軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、隔壁３２は、オイル通路３２ｄを有するオイル通路部３２Ｄを有する。オイル通路部３２Ｄは、軸受支持部３２Ａを挟んでブリーザ室６５と反対側に形成されており、軸受支持部３２Ａからフロントケース６の径方向外端まで延びている。

これにより、オイル通路部３２Ｄが補強部となって軸受支持部３２Ａを強固に支持できる。そして、補強部であるオイル通路部３２Ｄが軸受支持部３２Ａを挟んでブリーザ室６５と反対側に形成されているので、オイル通路部３２Ｄが突っ張り棒として機能する。

このため、ブリーザ室壁６６が変形することを抑制でき、ブリーザ室壁６６によって軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、隔壁３２は、軸受支持部３２Ａの上方において、３速－４速用のシフタ軸、１速－２速用のシフタ軸２９Ａおよびリバース－５速用のシフタ軸３０Ａをそれぞれ支持するシフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇを有し、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇは、ブリーザ室壁６６とオイル通路部３２Ｄとを連結している。

これにより、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇがブリーザ室壁６６とオイル通路部３２Ｄとを連結する補強部として機能することになる。このため、剛性の高いシフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇとオイル通路部３２Ｄとによって軸受支持部３２Ａを支持するブリーザ室壁６６が変形することを抑制できる。この結果、ブリーザ室壁６６によって軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、軸受支持部３２Ａを挟んでブリーザ室６５と反対側の隔壁３２にボス部３２Ｈが形成されており、ボス部３２Ｈに、クラッチレバー５１の揺動支点５１ｃを構成するガイド部材５２が嵌合されている。

これにより、ボス部３２Ｈが突っ張り棒として機能してブリーザ室壁６６が変形することを抑制でき、ブリーザ室壁６６によって軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、隔壁３２は、軸受支持部３２Ａの径方向外方にリブ３２Ｉが形成されており、リブ３２Ｉは、軸受支持部３２Ａと同心円状に延び、オイル通路部３２Ｄとボス部３２Ｈとブリーザ室壁６６とを連結している。
これに加えて、ボス部３２Ｈは、リブ３２Ｊによって軸受支持部３２Ａに連結されている。

これにより、リブ３２Ｉとリブ３２Ｊとが突っ張り棒として機能してブリーザ室壁６６が変形することを抑制でき、ブリーザ室壁６６によって軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、軸受支持部３２Ｂは、ブリーザ室壁６６の第２のブリーザ室壁部６６Ｄと軸受支持部３２Ｂとに連結されている。軸受支持部３２Ｂは、軸受を収容するために筒状に形成されており、剛性が大きいので、隔壁３２の剛性を軸受支持部３２Ｂによって高くできる。

これにより、軸受支持部３２Ｂによってブリーザ室壁６６が変形することを抑制でき、ブリーザ室壁６６によって軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。

さらに、軸受支持部３２Ｂを軸受支持部３２Ａに連結することにより、軸受支持部３２Ａの剛性をより一層高くでき、結果的に、軸受支持部３２Ｂとブリーザ室壁６６によって軸受支持部３２Ｂを両側から挟むように支持することにより、軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。

なお、本発明の車両用変速機は、自動変速機に適用されているが、手動変速機に適用されてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...自動変速機（車両用変速機）、３...エンジン（内燃機関）、４...変速機ケース、１７...クラッチ、１８...レリーズベアリング、２１...入力軸、２１ａ...前端部（入力軸の軸方向端部）、２３...カウンタ軸、２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ...入力ギヤ、２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄ...カウンタギヤ２８，２９，３０...同期装置、２９Ａ，３０Ａ...シフタ軸、３２...隔壁、３２Ａ...軸受支持部（入力軸受支持部）、３２Ｂ...軸受支持部（カウンタ軸受支持部）、３２Ｄ...オイル通路部、３２ｄ...オイル通路、３２Ｅ，３２Ｆ，３２Ｇ...シフタ軸用軸受部、３２Ｈ...ボス部、３２Ｉ...リブ、３２Ｊ...リブ（補強部）、４１，４３...軸受、５１...クラッチレバー、５１ｃ...揺動支点、５２...ガイド部材、６５...ブリーザ室、６６...ブリーザ室壁、６６Ａ...第１の連結側部、６６Ｂ...第１ブリーザ室壁部、６６Ｃ...第２の連結側部、６６Ｄ...第２のブリーザ室壁部

Claims (8)

1. 変速用の複数の入力ギヤを有し、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、前記入力軸を収容する変速機ケースとを有し、
   前記変速機ケースが、前記入力軸を回転自在に支持する入力軸受支持部を有し、前記入力軸受支持部から径方向外方に延びる隔壁と、前記変速機ケースの外部と連通するブリーザ室とを備えた車両用変速機であって、
   前記ブリーザ室は、前記変速機ケースの外壁と、前記隔壁と、前記隔壁と前記外壁とを連結するブリーザ室壁とによって囲まれる空間から構成されており、
   前記入力軸受支持部は、前記ブリーザ室壁に支持されており、
   前記ブリーザ室壁は、前記入力軸受支持部の外周縁に沿って連結される第１の連結側部と、前記第１の連結側部から一方側に延びる第１のブリーザ室壁部と、前記入力軸受支持部と交差するよう前記入力軸受支持部に連結される第２の連結側部と、前記第２の連結側部から前記第１のブリーザ室壁部と反対側に延びる第２のブリーザ室壁部とを有することを特徴とする車両用変速機。
2. 変速用の複数の入力ギヤを有し、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、前記入力軸を収容する変速機ケースとを有し、
   前記変速機ケースが、前記入力軸を回転自在に支持する入力軸受支持部を有し、前記入力軸受支持部から径方向外方に延びる隔壁と、前記変速機ケースの外部と連通するブリーザ室とを備えた車両用変速機であって、
   前記ブリーザ室は、前記変速機ケースの外壁と、前記隔壁と、前記隔壁と前記外壁とを連結するブリーザ室壁とによって囲まれる空間から構成されており、
   前記入力軸受支持部は、前記ブリーザ室壁に支持されており、
   前記変速機ケースに、前記入力ギヤに噛み合う複数のカウンタギヤを有するカウンタ軸が収容されており、
   前記隔壁は、前記カウンタ軸の軸方向端部を回転自在に支持するカウンタ軸受支持部を有し、
   前記ブリーザ室は、前記入力軸受支持部を挟んで前記カウンタ軸受支持部と反対側に設置されていることを特徴とする車両用変速機。
3. 前記ブリーザ室壁は、前記入力軸受支持部の外周縁に沿って連結される第１の連結側部と、前記第１の連結側部から一方側に延びる第１のブリーザ室壁部と、前記入力軸受支持部と交差するよう前記入力軸受支持部に連結される第２の連結側部と、前記第２の連結側部から前記第１のブリーザ室壁部と反対側に延びる第２のブリーザ室壁部とを有することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記隔壁は、オイル通路を有するオイル通路部を備えており、
   前記オイル通路部は、前記入力軸受支持部を挟んで前記ブリーザ室と反対側に設置され、かつ、前記入力軸受支持部から前記変速機ケースの径方向外端まで延びていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
5. 前記変速機ケースに、同期装置および複数のシフタ軸が収容されており、
   前記同期装置は、前記入力軸の軸方向に移動することにより、前記複数の入力ギヤのうちの１つを選択し、選択した入力ギヤから当該入力ギヤに噛み合う前記カウンタギヤに動力を伝達させるように構成されており、
   前記シフタ軸は、前記同期装置を前記入力軸の軸方向に移動させるように構成されており、
   前記隔壁は、前記入力軸受支持部の上方において、前記複数のシフタ軸をそれぞれ支持する複数のシフタ軸用軸受部を有し、
   前記シフタ軸用軸受部は、前記ブリーザ室壁と前記オイル通路部とを連結していることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。
6. 前記入力軸の軸方向端部に、前記内燃機関と前記入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチが設けられており、
   前記入力軸の径方向外方に、クラッチレバーによって前記入力軸の軸方向に移動され、
   前記クラッチを断続するレリーズベアリングが設けられており、
   前記入力軸受支持部を挟んで前記ブリーザ室と反対側の前記隔壁にボス部が形成されており、
   前記ボス部は、補強部によって前記入力軸受支持部に連結されており、
   前記ボス部に、前記クラッチレバーの揺動支点を構成するガイド部材が嵌合されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。
7. 前記隔壁は、前記入力軸受支持部の径方向外方にリブが形成されており、
   前記リブは、前記入力軸受支持部と同心円状に延びており、前記オイル通路部と前記ボス部と前記ブリーザ室壁とを連結していることを特徴とする請求項６に記載の車両用変速機。
8. 前記カウンタ軸受支持部は、前記ブリーザ室壁と前記入力軸受支持部とに連結されていることを特徴とする請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の車両用変速機。

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