JP2010106982A - ツインクラッチ式の変速装置、それを備えた車両及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、自動二輪車にも容易に搭載できる変速装置を実現すること。
【解決手段】クランクシャフト６０から伝達される回転動力を、第１クラッチ７４は、第１メインシャフト７１に入力して、奇数段変速ギア機構を介して後輪１２に出力し、第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２に入力して、偶数段変速ギア機構を介して後輪１２に出力する。第１及び第２メインシャフト７１、７２は、クランクシャフト６０と平行な軸線上に相互に回転自在に配置され、第２メインシャフト７２において偶数段変速ギア機構を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位は、第１メインシャフト７１において奇数段変速ギア機構を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位と略同径の外径であり、且つ第１メインシャフト７１の伝達部位に同心円上で重なることなく配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ツインクラッチを備えた変速装置、それを備えた車両及び自動二輪車に関する。

従来から、自動車の迅速な変速動作を可能にするために複数のクラッチを備えた変速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の車両用多段変速機は、エンジンの駆動力が入力される入力軸、入力軸に対して回転自在に設けられる第１補助軸、入力軸と同一軸線上に設けられる第２補助軸、入力軸に対して平行に設けられる副軸、副軸に連結される出力軸、入力軸と第１補助軸との間に設けられる第１クラッチ、および入力軸と第２補助軸との間に設けられる第２クラッチを備える。

エンジンの駆動力を変速機に入力する入力軸は、第１補助軸内に挿通されて第２クラッチを介して第２補助軸に接続されている。

この車両用多段変速機では、第１補助軸は、第１クラッチの接続により、入力軸のトルクが伝達されて回転する。また、第２補助軸は、第２クラッチの接続により、入力軸のトルクが伝達されて回転する。

第１補助軸のトルクは、複数のギアにより所定の変速比で副軸に伝達される。それにより、副軸および出力軸が所定の回転速度で回転する。また、第２補助軸のトルクは、複数のギアにより所定の変速比で副軸に伝達される。それにより、副軸および出力軸が所定の回転速度で回転する。

このように、上記の車両用多段変速機においては、第１クラッチおよび第２クラッチを選択的に接続することにより、入力軸のトルクを異なる変速比で副軸に伝達させることができる。それにより、出力軸の回転速度を変化させることができる。
特開昭５８−１２４８５１号公報

ところで、自動車に搭載される複数のクラッチを備える多段変速機を、搭載スペースに制限のある自動二輪車に搭載したいという要望があり、多段変速機自体の小型化が望まれている。

しかしながら、上記の車両用多段変速機の構成では、入力軸が第１補助軸の内部に挿通された二重管構造であるため、第１補助軸の直径は、回動自在に挿通される入力軸の直径分、さらに大きくなり、第１補助軸に設けられるギアの直径も大きくなる。

ここで、第１補助軸と副軸との間における変速比は、第１補助軸に設けられるギアと、そのギアに噛み合うギア（副軸に設けられるギア）の直径とにより決定される。

したがって、第１補助軸のギアの直径を大きくすると、所定の変速比を維持するためには副軸に設けられるギアの直径も大きくする必要があり、第１補助軸と副軸との間の距離が大きくなり、変速機の小型化が困難になる。

また、複数のクラッチを備える多段変速機を、自動二輪車に搭載するに際し、搭載される自動二輪車の構造上、搭載されるエンジンとともに重心を車幅方向の略中心に位置させる必要があるため、重量バランスを左右に偏ることなく形成することが望ましい。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、自動二輪車にも容易に搭載できる変速装置およびそれを備えた車両を提供することを目的とする。

本発明のツインクラッチ式の変速装置は、クランク軸から伝達される回転動力を、第１主軸に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する第１クラッチと、前記クランク軸から伝達される回転動力を第２主軸に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する第２クラッチとを備え、前記第１主軸及び第２主軸は、前記クランク軸と平行な軸線上に相互に回転自在に配置され、前記第２主軸において前記偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する駆動力の伝達部位は、前記第１主軸において前記奇数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する駆動力の伝達部位と略同径の外径であり、且つ前記第１主軸の前記伝達部位に同心円上で重なることなく配置されている構成を採る。

また、本発明の車両は、上記構成の変速装置を備える構成を採る。さらに、本発明の自動二輪車は、上記構成の変速装置を備える構成を採る。

本発明によれば、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、ギアチェンジを円滑に行うことができ、自動二輪車にも容易に搭載できる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態では変速装置を備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。

本実施の形態の変速装置は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、切れ目ない変速を実現する複数の摩擦伝動式のクラッチを備え、１基のエンジンとともに駆動ユニットとして車両としての自動二輪車に搭載されている。まず、変速装置を有する駆動ユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。

（１）自動二輪車の構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える車両の側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１００は、前端側にヘッドパイプ２が設けられ、後方に延びつつ下方に傾斜するとともに、エンジン６、変速装置７、モータ８等を含む駆動ユニットが内部に配置されたメインフレーム１を備える。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。

このハンドル５には、運転者の操作により駆動ユニット（図２参照）の変速装置７に変速動作させるシフトスイッチ１５が設けられている。シフトスイッチ１５は、図示しないシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。シフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトアップ動作を実行し、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトダウン動作を実行する。

メインフレーム１内に配置された駆動ユニットでは、エンジン６が、シリンダヘッドの下方にクランクシャフト６０を車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在させて車両の略中央部分に設けられている。エンジン６の後方側には、クランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０を介して入力される動力を用いる変速装置７が設けられている。エンジン６と変速装置７との間には、変速装置７にギアシフトさせるモータ８が設けられ、このモータ８は、変速装置７のシフト機構７０１のシフトカム１４（図２参照）を回転駆動してギアシフトを行う。

また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１１が後方に延在して接合されている。リアアーム１１は、後輪１２および図示しないドリブンスプロケットを回転可能に保持している。

なお、自動二輪車１００では、駆動ユニットの上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置され、シート９及び燃料タンク９ａと駆動ユニットとの間には、自動二輪車１００の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）１０が配設されている。このＥＣＵ１０によって、１基のエンジンに対して、それぞれ奇数段と偶数段の変速ギア段（変速ギア機構）の動力伝達を行う２基の摩擦伝動式クラッチを装備したツインクラッチ式の変速装置７の動作は制御される。

変速装置７は、車両において、変速機構７００の左右方向における中心と自動二輪車１００の左右方向における中心とが近接するように設けられている。

（２）変速装置の構成
図２は、図１の変速装置７の構成を説明する概略図であり、詳細には、変速装置を有する駆動ユニットの概略図である。なお、図２では、エンジン本体は図示省略している。

図２に示すように変速装置７は、エンジン６のクランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０から伝達されるトルクを可変して後輪１２側に伝達する変速機構７００と、変速機構７００における可変動作を行うシフト機構７０１とを有する。

変速機構７００は、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に配置される第１メインシャフト（第１主軸）７１、第２メインシャフト（第２主軸）７２及びドライブシャフト（出力軸）７３と、第１クラッチ７４と、第２クラッチ７５とを有する。更に、変速機構７００は、各シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２と、ドライブスプロケット（以下「スプロケット」という）７６、第１及び第２クラッチアクチュエータ７７、７８等を有する。

変速機構７００では、第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達される動力は、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２を適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト７３に伝達される。ドライブシャフト７３の一端部（左側端部）にはスプロケット７６が固定され、このスプロケット７６には、後輪１２の回転軸に設けられギアに巻回されたドライブチェーン１３が巻回されている。スプロケット７６が、ドライブシャフト７３の回転に伴い回転することによって、ドライブチェーン１３を介して駆動力を後輪（駆動輪）１２に伝達される。

第１メインシャフト７１において奇数段の変速ギア段（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２において偶数段のギア段（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。また、これら第１メインシャフト７１の駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７１、７２の駆動力の伝達部位とは同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構７００では、互いに同径の外径を有する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。

第１メインシャフト７１は、第１クラッチ７４に連結され、第２メインシャフト７２は、第２クラッチ７５に連結されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両の前後方向と直交する方向（ここでは左右方向）に離間して配置されている。

第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７を介してＥＣＵ１０により動作を制御され、奇数段ギア（１速ギア７１１と８１、３速ギア７１２と８３および５速ギア８５と７３１）群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。

また、第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８を介してＥＣＵ１０により動作を制御され、偶数段ギア（２速ギア７２１と８２、４速ギア７２２と８４および６速ギア８６と７３２）群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。

変速機構７００において各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２に対して行われるギアシフトは、シフト機構７０１におけるシフトカム１４の回転によって可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって行われる。

このように変速装置７を用いた車両１００において、クランクシャフト６０からのエンジン６の駆動力は、第１及び第２クラッチ７４、７５、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を有する独立の２系統からドライブシャフト７３を介して出力されてチェーン１３を介してドリブンスプロケットに伝達され、後輪１２を回転させる。別言すれば、ドライブシャフト７３は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の選択によって奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）又は偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して伝達される動力を後輪１２に出力する。

ここで、変速装置７の変速機構７００について具体的に説明する。

（２−１）変速装置の変速機構
図３は、図１に示す変速装置の説明に供する図であり、変速装置を備える駆動ユニットの要部を示す部分平断面図である。なお、図３では、便宜上、構成部材の断面を示すハッチングは省略している。

変速装置７の変速機構７００は、駆動ユニットのクランクケース９２において、クランクシャフト６０が左右方向に向けて配設されたシャフト収容部９２１に隣接し、且つシャフト収容部９２１の長手方向に沿って形成されたミッションケース７７０を含む領域に配設されている。

ミッションケース７７０は、シャフト収容部９２１及びクランクケース９２とともに駆動ユニットの筐体（駆動ユニット筐体）９２０を構成する。

この駆動ユニット筐体９２０には、側方被覆部（クラッチカバー）７７０ａと、ベルハウジング９３０と、側方被覆部（クラッチカバー）７７０ｂとが取り付けられる。側方被覆部（クラッチカバー）７７０ａは、駆動ユニット筐体９２０におけるミッションケース７７０の一側面部（右側面部）に着脱自在に取り付けられ、第１クラッチ７４を一側方（右側）から覆っている。また、ベルハウジング９３０は、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に着脱自在に取り付けられている。側方被覆部（クラッチカバー）７７０ｂは、ベルハウジング９３０の他側方に当該ベルハウジング９３０を覆うように着脱自在に設けられ、第２クラッチ７５を他側方（左側）から覆っている。

ミッションケース７７０は、クランクケース９２においてシャフト収容部９２１の延在方向と平行に形成されている。ミッションケース７７０は、第１及び第２メインシャフト７１、７２の一部と、ドライブシャフト７３と、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２とを収容している。

側方被覆部７７０ａ、７７０ｂは、それぞれベル状に形成され、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５に対して、クランクケース９２の両側方（左右側）側から覆う。

側方被覆部７７０ａ、７７０ｂのうち一方（右側）の側方被覆部７７０ａは、ミッションケース７７０の一方の側面部（ここでは、右側部）に着脱自在に取り付けられ、この一方の側面部とともに第１クラッチ７４を収蔵するクラッチケースを構成している。

また、側方被覆部７７０ｂは、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に着脱自在に取り付けられたベルハウジング９３０とともに、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケース（ケーシング部材）を構成している。なお、図３では、便宜上、ベルハウジング９３０をハッチングで示す。

駆動ユニット筐体９２０のクランクケース９２には、スタータモータ９３が取り付けられ、このスタータモータ９３によってアイドラーギア９７及びスタータギア９６が駆動される。ギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに接続されているとともに、ワンウェイクラッチ部９５を介してスタータモータ９３の駆動により回転するスタータギア９６に接続されている。これにより、ギア９４ａは、スタータモータ９３が駆動する際には、ワンウェイクラッチ部９５を介してスタータギア９６と一体的に回転し、クランクシャフト６０を回転させる。

また、クランクケース９２には、発電機９４が取り付けられ、この発電機９４はギア９４ａと一体的に回転する。前述の通り、ギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに接続されている。これにより、クランクシャフト６０が回転すると、発電機９４が駆動される。

図２及び図３に示すように、エンジン６（図１）のクランクシャフト６０は、複数のクランクウェブ６１及び６２を有する。クランクシャフト６０は、図３に示すように、延在方向の中央部分を、車幅方向の略中心に位置するようにクランクケース９２のシャフト収容部９２１内に配置されている。

クランクシャフト６０における複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の一端部および他端部に配置されるクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、それぞれの外周にはギア溝が形成された外歯歯車である。これらクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、シャフト収容部９２１において、クランクケース９２の両端側（軸方向の両端側）で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５側（ここでは後方）に開口する開口部９２ａ、９２ｂから、両クラッチケース内（側方被覆部７７０ａ、７７０ｂ内）に臨む位置に配置される。

クランクシャフト６０においてギア溝が形成されたクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、一端部に配置されるクランクウェブ６１ａは、シャフト収容部９２１内において第１クラッチ７４における第１のプライマリドリブンギア（「第１入力ギア」ともいう）４０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａから第１入力ギア４０に伝達される動力は、第１クラッチ７４を介して、クランクシャフト６０の一端部側から変速装置７の第１メインシャフト７１に伝達される。

一方、クランクシャフト６０においてギア溝が形成されたクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂは、クラッチケース内において第２クラッチ７５における第２のプライマリドリブンギア（「第２入力ギア」といもいう）５０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の他端部のクランクウェブ６１ｂから第２入力ギア５０に伝達される動力は、クランクシャフト６０の他端部側から第２メインシャフト７２に伝達される。

これらクランクウェブ６１ｂのギア溝と第２入力ギア５０との歯合部分は、駆動ユニット筐体９２０においてシャフト収容部９２１の他端側（左側）でクラッチケース内に連通する連通部分に配置されている。この連通部分は、シャフト収容部９２１の他端部側の開口部９２ｂと、クラッチケースを形成するベルハウジング９３０の接合部分に形成された貫通孔９４０とにより形成される。

第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の後方で、且つ、クランクシャフト６０の両端部６０ａ、６０ｂにそれぞれ対向して配置されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５には、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の基端部７１ａ、７２ａがそれぞれ連結されている。

第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５から互いに対向する方向に向かって延在し、自動二輪車１００の前後方向に対して略直角に交差する方向（ここでは左右方向）に配置されている。

また、第１及び第２メインシャフト７１、７２は、駆動ユニットのユニット筐体９２０に、互いに対向する先端部７１ｂ、７２ｂの端面部分同士を自動二輪車１００の車幅方向の略中心に位置するように配設されている。

具体的には、第１メインシャフト７１の先端部（他端部）７１ｂ側および第２メインシャフト７２の先端部（他端部）７２ｂ側は、駆動ユニットのクランクケース９２に連続する中空のミッションケース７７０内に挿入されている。ここでは、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、クランクケース９２に、それぞれの基端部（一端部）７１ａ、７２ａ側をそれぞれ、ミッションケース７７０の両側方向から左右に突出させた状態で配設されている。

同一軸線上で、互いに対向する第１メインシャフト７１の先端部７１ｂ及び第２メインシャフト７２の先端部７２ｂどうしは、ミッションケース７７０内において、軸受７７１、７７２に挿入され、回動自在に軸支されている。これら軸受７７１、７７２は、ミッションケース７７０内周面から立ち上がるフランジ部７７３の開口部に内嵌されている。

フランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を介して第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの端面どうしを、当該フランジ部７７３の中央部において対向させた状態でそれぞれを回動自在に支持している。

なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂは、ミッションケース７７０内のフランジ部７７３内の軸受７７１、７７２に挿入されていることによってクランクケース９２に回動自在に軸支されているが、これに限らない。例えば、中空の第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの一方のみをミッションケース７７０内に設けられたフランジ部内の軸受で受けた構成とする。この構成において、先端部７１ｂ、７２ｂの一方の内周にニードルベアリングを取り付けて、このニードルベアリング内に、先端部７１ｂ、７２ｂの他方を挿入した構成とする。すなわち、同軸上に一列に並べて配置される第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において隣り合う端部どうしの他方の端部を一方の端部に回動自在に挿入して、一方の端部のみを軸受を介して当該ユニットケース７７０から立ち上がるフランジ部７７３に支持させる。

簡略して言えば、同軸上に配置された２つのメインシャフトのうち、一方のメインシャフトの端部に、他方のメインシャフトの端部を挿入し、一方のメインシャフトの当該端部のみをミッションケース７７０内において回動自在に支持させる。この構成によれば、メインシャフトの双方を中空にして、それぞれの中空部分を潤滑油の流路とする場合、２つのメインシャフトの双方が重なる端部または端部近傍の一点で潤滑油を流入させるだけで、メインシャフトの双方内に好適に潤滑油を流すことができる。

このように同一軸線上に配置された第１及び第２メインシャフト７１、７２の端部のうち左右方向で最も離間する側の端部（基端部）７１ａ、７２ａに、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５が配置されている。

これら第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、ミッションケース７７０の両側面部から軸方向外方に突出した第１及び第２メインシャフト７１、７２の基端部（一端部）７１ａ、７２ａに、軸方向外方に接続されている。なお、第２メインシャフト７２の基端部７２ａは、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に着脱自在に取り付けられたベルハウジング９３０よりも軸方向外側に突出し、隣り合うドライブシャフト７３の同側方側（左側）の端部よりも軸方向外方（左側）に位置している。

第１クラッチ７４は、ミッションケース７７０の一側面部よりも軸方向外側に配置され、一側面部（車両中心軸に対して略水平に直交する方向の一側面部）に脱着自在に取り付けられる側方被覆部７７０ａにより被覆されている。

また、第２クラッチ７５は、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に脱着自在に取り付けられたベルハウジング９３０よりも軸方向外側に配置され、側方被覆部７７０ｂによって軸方向外方から覆われている。

第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２の基端部７２ａに、スプロケット７６の一部とドライブシャフト７３の軸方向側方（左側）で重なる位置で、脱着自在に接続されている。

この第２クラッチ７５と軸方向で離間するスプロケット７６との間には、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部であり、第２クラッチ７５とスプロケット７６とを仕切るベルハウジング９３０の底面部（隔壁部材）が配置されている。

すなわち、ベルハウジング９３０の底面部によって、側方被覆部７７０ｂとベルハウジング９３０とで形成され、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースと、スプロケット７６とスプロケット７６に巻回され後方に導出されるチェーン１３とによってなる外部に露出した駆動力出力部分の領域とが仕切られている。

図５３は、本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える車両の駆動ユニットにおいて両側方被覆部及び第２クラッチ７５とベルハウジング９３０を外した状態を示す平断面図である。

図５３に示す駆動ユニットの一側方（右側）では、駆動ユニット筐体９２０において、側方被覆部７７０ａをミッションケース７７０から取り外している。

このような変速装置７を有する駆動ユニットによれば、車両に搭載された状態で、側方被覆部７７０ａを取り外すだけで、第１クラッチ７４を車両の一側方（右側方）に露出させることができ、第１クラッチ７４のメンテナンスを容易に行うことができる。

また、駆動ユニットの他側方では、ベルハウジング９３０付きクランクケース９２から他方被覆部７７０ｂを軸方向側方（左側）に取り外し、更に、第２クラッチ７５及びベルハウジング９３０を、クランクケース９２（具体的には、クランクケース９２後方のミッションケース７７０部分）から軸方向側方（左側）に取り外している。

図５４は、本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える車両において第２クラッチを覆う側方被覆部と第２クラッチ及びベルハウジングを外した状態を示す側面図である。

このように、側方被覆部７７０ｂ、第２クラッチ７５及びベルハウジング９３０を外した変速装置７を備える駆動ユニットは、車両に搭載された状態で、他側方（ここでは左側方）にスプロケット７６及びスプロケット７６に巻回されるチェーン１３を露出させることができる。

したがって、エンジン６、クランクシャフト６０とともに、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、ドライブシャフト７３と、各シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２等を配置した駆動ユニットを車両に搭載した後で、車両の側方側（左側方）側で、スプロケット７６及びスプロケット７６に巻回されるドライブチェーン１３の組み付けを行うことができる。

また、図５４に示すように、変速装置７を有する車両では、側方被覆部７７０ｂを取り外すとともに、第２クラッチ７５を第２メインシャフト７２の基端部７２ａから外し、更に、ベルハウジング９３０をクランクケース９２から取り外して、スプロケット７６を車両の他側方（左側方）に露出させることができる。

これにより、変速装置７を備える駆動ユニットを車両に搭載した状態で、スプロケット７６のメンテナンス、つまり、ドライブチェーン１３等を含む後輪１２への駆動力の出力部分のメンテナンスを容易に行うことができる。このように、変速装置７を備える車両では、エンジンを車載したままの状態で、ドライブチェーン１３と、スプロケット７６とを整備できる。

図５５は、本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える車両において第２クラッチ側を覆う側方被覆部を外した状態を示す車両の側面図である。

図５５に示すように、第２クラッチ７５を被覆する側方被覆部７７０ｂを、軸方向外方である他側方（左側）に取り外すだけで、第２クラッチ７５を車両の側方に露出させることができる。これにより、車両に駆動ユニットを搭載した後でも、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部である側方被覆部７７０ｂを取り外し、駆動ユニットをフレーム１１（図１参照）から取り出すことなく、第２クラッチ７５のメンテナンスを容易に行うことができる。

これら第１及び第２クラッチ７４、７５は、プライマリドリブンギア４０、５０を介して、車両前後方向と直交する方向（車幅方向）に延在し、且つ略水平に配置されたクランクシャフト６０の両端側から動力を取り出して、第１及び第２メインシャフト７１、７２にそれぞれ伝達させている。

また、これら第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、それぞれクランクシャフト６０により第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達され、車両前進させるトルクとは逆方向のトルクが掛かることを制限するバックトルク制限装置を備える。なお、バックトルク制限装置を備える第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の詳細な構成については後述する。

本実施の形態では、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、同一軸線上に離間して配置された構成としたが、それぞれ第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介して入力され、ドライブシャフト７３に出力されるクランクシャフト６０のトルクの伝達経路が同一軸線上で重複しない別系統であれば、どのように構成されてもよい。言い換えれば、第１及び第２メインシャフト７１、７２は、複数の入力路からクランクシャフト６０のトルクが入力され、ドライブシャフト７３を介して出力される動力を伝達する部位が同心二重に重ならない構成であれば、どのように設けられてもよい。例えば、同一軸線上に位置させた第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の互いに対向する先端部同士を回動自在に重ねた構成としてもよい。

図４は、第１および第２クラッチ７４，７５ならびに第１および第２メインシャフト７１，７２を示す要部断面図である。

図２〜図４に示す第１および第２クラッチ７４，７５は、ここでは、同様の構成の多板式クラッチを適用している。

図４に示すように第１クラッチ７４は、第１のプライマリドリブンギア（第１入力ギア）４０、クラッチハウジング７４０、複数のクラッチプレート７４１、複数のフリクションプレート７４４、プレッシャプレート部７４２およびクラッチスプリング７４３、センターハブ７４５を有する。また、第２クラッチ７５は、第２のプライマリドリブンギア（第２入力ギア）５０、クラッチハウジング７５０、複数のクラッチプレート７５１、複数のフリクションプレート７５４、プレッシャプレート部７５２およびクラッチスプリング７５３、センターハブ７５５を有する。

第１クラッチ７４では、図４に示すように、プレッシャプレート部７４２の第１押圧板７４２１は、クラッチスプリング７４３により第１入力ギア４０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレート７４１と複数のフリクションプレート７４４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第１入力ギア４０およびクラッチハウジング７４０、センターハブ７４５を介して第１メインシャフト７１に伝達される状態となっている。

第２クラッチ７５では、プレッシャプレート部７５２の第１押圧板７５２１は、クラッチスプリング７５３により第２入力ギア５０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレート７５１と複数のフリクションプレート７５４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第２入力ギア５０およびクラッチハウジング７５０、センターハブ７５５を介して第２メインシャフト７２に伝達される状態となっている。

また、図２に示すように、第１クラッチ７４には、第１のプルロッド７０を介して第１クラッチアクチュエータ７７が連結されている。また、第２クラッチ７５には、第２のプルロッド８０を介して第２クラッチアクチュエータ７８が連結されている。

第１のプルロッド７０は、第１クラッチ７４のプレッシャプレート部７４２（図３及び図４参照）に連結され、第２のプルロッド８０は、第２クラッチ７５のプレッシャプレート部７５２（図３及び図４参照）に連結されている。

図２に示す第１クラッチアクチュエータ７７は、例えば、第１のプルロッド７０を第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せるリンク（図示せず）、リンクを作動させる油圧シリンダ（図示せず）およびその油圧シリンダに油圧を発生させるためのモータ（図示せず）等を有する。第２クラッチアクチュエータ７８は、第１クラッチアクチュエータ７７と同様の構成を有する。

本実施の形態においては、第１クラッチアクチュエータ７７により第１のプルロッド７０が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７４２（図３及び図４参照）において第１押圧板７４２１が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチプレート７４１と複数のフリクションプレート７４４（図４参照）が互いに離間され、第１入力ギア４０から第１メインシャフト７１へのトルクの伝達が切断される。

また、第２クラッチアクチュエータ７８により第２のプルロッド８０が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７５２（図３及び図４参照）の第１押圧板７５２１が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチプレート７５１と複数のフリクションプレート７５４（図４参照）が互いに離間され、第２入力ギア５０から第２メインシャフト７２へのトルクの伝達が切断される。

このように第１および第２クラッチ７４，７５は、常態時では接続された状態であり、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８が駆動されることにより切断される。

これら第１および第２クラッチ７４，７５は、それぞれ、第１及び第２メインシャフト７１、７２において、エンジン駆動によりクランクシャフト６０の回転に伴い回転する方向である順方向（エンジンが車両を加速するように駆動する方向）とは逆方向に掛かるトルクを制限するバックトルク制限装置を、有する。

具体的には、第１クラッチ７４は、第１メインシャフト７１に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備え、第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備える。これらバックトルク制限装置の容量は、逆トルク容量（減速向きのトルク容量）の絶対値＜順トルク容量（駆動向きトルクの容量）に設定されるものとする。

ここで、バックトルク制限装置を備えるクラッチ（第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５）の構成について詳細に説明する。

なお、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とは、同一の基本的構成で鏡面対称の構造を有している。よって、第２クラッチ７５も第１クラッチ７４と同様の基本的構成で鏡面対称構造としたバックトルク制限装置を備える。よって、以下では、第１クラッチ７４の構成のみ説明し、第２クラッチ７５の構成についての説明は省略する。

図５は、図３に示す変速装置７における第１クラッチ７４から、クラッチスプリング７４３及びプレッシャープレート部７４２取り外した状態を、右側方から見た図であり、図６は、図５に示す第１クラッチのＥ−Ｆ−Ｇ線部分断面図である。また、図７は、図６に示す第１クラッチの要部構成を示す分解斜視図である。なお、図６に示すクラッチ７４では、回転中心ｍを挟み上下で異なる部位の要部断面を示している。

図６及び図７に示すように、第１クラッチ７４にクランクシャフト６０のトルクを伝達する第１入力ギア４０は、第１メインシャフト７１の他端部（基端部）７１ａ上に、外挿されたカラー４０ａ及びカラー４０ａに外挿されたニードルベアリング４０ｂに外装されている。これにより入力ギア４０は、第１メインシャフト７１上に回転自在となっている。

この第１入力ギア４０に、クラッチハウジング７４０が、入力ギア４０とともに回転自在に一体的に設けられている。

クラッチハウジング７４０は、有底筒状をなし、第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）上に回転自在に外挿された入力ギア４０のハブ部分に、その底部の中心に第１メインシャフト７１を挿通させて、内部を一端側に開口させた状態で一体的に取り付けられている。このようにクラッチハウジング７４０は、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）外周上に、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１と同一軸心で回転自在に取り付けられている。

クラッチハウジング７４０の内側には、軸方向に交互に互いに接離自在に配置された環状のフリクションプレート（「摩擦板」ともいう）７４４及び環状のクラッチプレート（「クラッチ板」ともいう）７４１が設けられている。更に、クラッチハウジング７４０の内側には、摩擦板７４４及びクラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５と、第１押圧板７４２１とともに摩擦板７４４及びクラッチ板７４１を挟む第２押圧板７４２２と、が設けられている。

なお、これらセンターハブ７４５と、第２押圧板７４２２とで、クラッチハウジング７４０内に配置されたクラッチハブ部を構成している。

環状の摩擦板７４４は、第１メインシャフト７１の軸心と同心となるように配置され、外周に形成された外径スプラインを、クラッチハウジング７４０の周壁部の内周面に形成された内径スプラインに歯合させている。これにより摩擦板７４４は、クラッチハウジング７４０とともに第１メインシャフト７１の軸心を中心に回転自在となっている。

これら複数の摩擦板７４４間に配置された複数の環状のクラッチ板７４１は、内周に形成された内径スプラインを介して、クラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５に歯合させている。これによりクラッチ板７４１は、センターハブ７４５とともに回転する。

図６に示すようにセンターハブ７４５は、クラッチハウジング７４０内で突出する第１メインシャフト７１から半径方向外方に張り出してフランジ状に取り付けられた第２押圧板７４２２に対して、軸方向に接離自在に隣接配置されている。なお、この第１メインシャフト７１の端部（詳細には基端）には、外挿されたリーフスプリング７４６を介して段付きナット（マフラ）７４７が取り付けられている。

また、この段付きナット７４７は、第２押圧板７４２２を第１メインシャフト７１の端部に固定して、当該メインシャフト７１からの抜けを防止するとともに、リーフスプリング７４６の軸方向への移動を抑止している。

センターハブ７４５は、第１メインシャフト７１の端部を囲むように配置され、外周面にクラッチ板７４１の内径スプラインに歯合する外径スプラインが形成された円筒状部７４５１と、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に配置された円環板状のボス部７４５２とで有底円筒状に形成されてなる。なお、ここでは円筒状部７４５１は、一方の開口側の内壁部分に内側に張り出した図示しないリベット孔を有する取付片を備え、この取付片の裏面側に、ボス部７４５２が取り付けられてなる。

図６に示す円筒状部７４５１は、一端側の開口端縁部で第１押圧板７４２１とほぞ組によって、回転方向への移動を規制された状態で軸方向へ移動自在に接続されている。具体的には、円筒状部７４５１の開口端縁部において外周面に形成された外径スプライン７４５１ａが、第１押圧板７４２１の本体７４２１ａの外周部から第２押圧板７４２２側に突出する環状突部７４２１ｂの内壁面に軸方向に形成された内径スプライン７４２１ｃに歯合して、周方向への移動を規制され且つ軸方向に移動自在となっている。

この円筒状部７４５１の他端側の開口部は、ボス部７４５２により閉塞され、このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の一端側から、リーフスプリング７４６によって第２押圧板７４２２側に付勢されている。

リーフスプリング７４６は、センターハブ７４５内で、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を挿通して突出する第１メインシャフト７１に取り付けられた段着きナット７４７に固定されている。リーフスプリング７４６は、クラッチハウジング７４０内で、段着きナット７４７側から、第２押圧板７４２２に対して軸方向に接離自在に配置されたボス部７４５２（センターハブ７４５）を第２押圧板７４２２側に押圧する。

ボス部７４５２は、周方向に沿って開口し、第２押圧板７４２２から軸方向に沿って立ち上がるスタッド７４２３を周方向に移動自在に貫通させる長穴７４５３と、第２押圧板７４２２に形成された凹状の作動側カム７４２４と軸周りで係脱自在に係合する凸状の従動側カム７４５４とを有する。これら長穴７４５３及び従動側カム７４５４は、ボス部７４５２に周方向に沿って所定間隔を空けて複数配置されている。

このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の端部に取り付けられる第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６の押圧ボスハブ部７４２６ｂに回動自在に外挿されている。また、センターハブ７４５におけるボス部７４５２の受動側カム７４５４は、押圧ボス部７４２６の作動側カム７４２４内に配置され係合状態となっている。なお、この状態におけるボス部７４５２では、長穴に外周部７４２６ａから立ち上がるスタッド７４２３が周方向に所定長移動自在に内挿されている。

従動側カム７４５４は、ボス部７４５２において、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に対向する側の面（便宜上対向面という）に、押圧ボス部７４２６側に突出して設けられている。従動側カム７４５４は、軸周りに一方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４に当接したまま回転方向に係合し、他方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４から離脱しつつ回動するようにボス部７４５２に形成されている。

図８は、第１クラッチ７４における従動側カム７４５４を備えるセンターハブ７４５のボス部７４５２を示す図であり、図８（ａ）は同ボス部７４５２を対向面と反対の表面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）からみた図、図８（ｂ）は、図８（ａ）のＲ−Ｒ線部分断面図である。

図８に示すように、従動側カム７４５４は、センターハブ７４５において筒状部７４５１内に架設されるボス部７４５２の対向面７４５２ａから突出して形成されている。従動側カム７４５４は、車両を右側から見て反時計回り方向への回転によって駆動輪である後輪に出力される場合に作動側カム７４２４と面接触する反時計回り方向側の接触端面部７４５４ａと、この接触端面部７４５４ａの突端から時計回り方向側に向かって傾斜する傾斜面部７４５４ｂとを有する。ここでは、従動側カム７４５４は、対向面７４５２ａに対して、接触端面部７４５４ａが垂直に立ち上がり、この接触端面部７４５４ａの突辺部から対向面７４５２ａ側に傾斜する傾斜面部７４５４ｂを有する縦断面直角台形状に形成されている。

なお、センターハブ７４５のボス部７４５２には、中央部の開口部に沿って、所定間隔を空けて、長穴７４５３と、円筒状部７４５１（図６参照）の内壁部分から内側に張り出した取付片の図示しないリベット孔に、リベットを介して接合されるリベット孔７４５２ｂとが形成されている。

図６に示すように、従動側カム部７４５４に対応して作動側カム部（螺旋カム）７４２４は、第２押圧板７４２２において、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する押圧ボス部７４２６の対向面上で凹状に形成されている。

押圧ボス部７４２６は、円盤状をなし、外周に沿って取り付けられる環状のフランジ部７４２７と、対向面上から立ち上がるように取り付けられた複数のスタッド７４２３とにより第２押圧板７４２２を構成している（図６及び図７参照）。

図９は、第１クラッチ７４における第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を示す図であり、図９（ａ）は押圧ボス部７４２６を対向面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）から見た正面図、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＳ−Ｓ線部分断面図である。

図９に示す押圧ボス部７４２６は、円板状をなし中央部に形成された開口部に挿入された第１メインシャフト７１の基端部７１ａにスプライン結合により接合されており、第１メインシャフト７１と同一軸心で一体的に回転する。

押圧ボス部７４２６では、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する対向面を有する円盤状の外周部７４２６ａにおいて、第１メインシャフト７１が挿入された開口部回りの中央部分で、ボス部７４５２側に突出する押圧ボスハブ部７４２６ｂを有する。

この押圧ボスハブ部７４２６ｂに、センターハブ７４５のボス部７４５２は軸方向及び周方向に移動自在に外挿され、押圧ボス部７４２６に対して軸方向に重ねて配置される。このとき、押圧ボス部７４２６において外周部７４２６ａの対向面に形成された凹状の作動側カム７４２４内には、センターハブ７４５のボス部７４５２に設けられた凸状の従動側カム７４５４が係脱自在に嵌合している。

なお、作動側カム７４２４は、対向面から、従動側カム７４５４の形状に対応してなり、軸方向と平行で対向面と垂直な垂直端面７４２４ａと、周方向に沿って傾斜する傾斜面７４２４ｂとを有する凹状に形成されている。

第２押圧板７４２２における作動側カム部７４２４と、センターハブ７４５における従動側カム部７４５４とは、第１メインシャフト７１の軸心を中心に一方の軸回り方向で回転して係合し、他方の軸回り方向での回転では外れるように形成されている。

具体的には、作動側カム部７４２４及び従動側カム部７４５４では、互いに摺動する傾斜面７４２４ｂ、７４５４ｂが、軸心を中心に螺旋状に傾斜する面として形成されている。

ここで、他方の軸回り方向とは、第１クラッチ７４を介してクランクシャフト６０から伝達され、駆動輪を駆動させる順トルク方向とは逆方向とする。よって、この第１クラッチ７４における他方の軸回り方向とは、第１メインシャフト７１の回転において、車両右側から見たドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる反時計回りの方向とは逆の、時計回りの方向である。

なお、第２クラッチ７５における他方の軸回り方向は、車両左側から見て、第２メインシャフト７２の回転において、ドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる時計回りの方向とは逆の、反時計回りの方向となる。

このため、第１クラッチ７４と鏡面対称の構造を有する第２クラッチ７５では、図１０に示すセンターハブ７５５のボス部７５５２と、図１１に示す第２押圧板の押圧ボス部７５２６とが第２メインシャフト７２の基端部７２ａ側を中心に回動自在に嵌合する。

すなわち、第２クラッチ７５では、図１０に示すボス部７５５２及び図１１に示す押圧ボス部７５２６のそれぞれの対向面には、凸状の従動側カム７５５４及び凹状の作動側カム７５２４が形成されている。これら従動側カム７５５４及び作動側カム７５２４は、それぞれの対向面に、第２メインシャフト７２の軸心を中心に相対的に回動した際に、車両左側から見て、一方の軸回り方向（時計回りの方向）では互いに係合し、他方の軸回り方向（反時計回りの方向）では互いに外れるように形成されている。

具体的には、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、車両左側からみて時計回り側の端部に、軸心を通る平面上に配置され、相対回転した際に互いに面接触して係合する接触端面７５２４ａ、７５５４ａを有する。また、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、反時計回り方向側の端部に連続し、軸心を中心に螺旋状に傾斜する傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂを有し、これら、傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂが互いに摺動することによって、ボス部７５５２は、押圧ボス部７５２６にから軸方向に離間する。

これら同一の軸心で相対的に回転する作動側カム及び従動側カムの動作によって、クラッチは、バックトルクを制限する。

図１２は、軸心側から見た押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図である。なお、ここでは、第１クラッチにおける押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムを用いて説明する。

作動側カム７４２４と受動側カム７４５４との係合状態において、第１入力ギア４０を介して、クランクシャフト６０からトルクが伝達されると、クラッチ７４では、センターハブ７４５のボス部７４５２に、順トルクが掛かるＺ方向である一方向（車両を右から見てメインシャフトの反時計回りの方向）に回転する。このとき、図１２（ａ）に示すように、従動側カム部７４５４及び作動側カム部７４２４を介して、押圧ボス部７４２６はＺ方向に押圧され、同方向に移動して、第１メインシャフト７１をＺ方向に回転させる。

また、この構成では、押圧ボス部７４２６に対して、軸回り方向における他方向に回転するように、センターハブ７４５のボス部７４５２から伝達されるＺ方向に回転するトルクよりも大きな力が加わる場合、図１２（ｂ）に示すように、従動側カム部７４５２は作動側カム部７４２４の傾斜面を摺動する。これにより、ボス部７４５２は、押圧ボス部７４２４に対して−Ｚ方向に移動する。

そして、ボス部７４５２の従動側カム部７４５４が、作動側カム部７４２４の傾斜面を更に摺動することによって、図１２（ｃ）に示すように、押圧ボス部７４２６の作動側カム部７４２４から離間する。これにより、センターハブ７４５自体は、軸方向に沿って、第２押圧板７４２２から離間する方向（第１メインシャフト７１の基端部側への方向）に移動することになる。

このように構成された第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介してクランクシャフト６０の両端部から動力が取り出され、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２に選択的に伝達されて、ドライブシャフト７３から後輪１２（図１参照）へ出力される。

次に、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４を有するクラッチ７４，７５におけるバックトルク制限装置の動作を説明する。

この説明にあたり、クラッチ７４、７５を有する駆動ユニットでは、図１３に示すように、車両を右側から見て、順トルクを掛けて通常駆動する場合、クランクシャフト６０は矢印Ｘ方向で示す時計回り（clockwise：ＣＷ）で回転する。また、メインシャフト（第１及び第２メインシャフト７１、７２）は、矢印Ｚで示す反時計回り（counterclockwise：ＣＣＷ）で回転し、ドライブシャフト７３は、矢印Ｘで示す時計回り（ＣＷ）に回動するものとする。

駆動ユニットにおいて、エンジンが発生してクラッチ７４、７５に伝達されるトルクのうち、クラッチ７４に対して、メインシャフト７１に対して、ドライブシャフト７３に動力を伝達して走行方向に後輪１２を回転させる方向に掛かるトルクを順トルク（正トルク）とする。また、この順トルクとは逆方向に掛かるトルクを逆トルクという。

＜クラッチに順トルクが掛かる場合＞
順トルクが掛かる場合では、例えば、クランクシャフト６０が時計回り（Ｘ方向）に回転し、メインシャフトはＺ方向に回転し、ドライブシャフト７３はＸ方向へ回転するものとする。

すなわち、エンジン駆動によってＣＷ方向Ｘに回転するクランクシャフト６０からの動力は、第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０に入力され、クラッチハウジング７４０は第１メインシャフト７１の軸心を中心に、ＣＣＷ方向Ｚ向きに回転する。

クラッチハウジング７４０がＺ方向に回転すると、クラッチハウジング７４０の内径スプラインに歯合する各摩擦板７４４も一体的に回転する。摩擦板７４４間には、内径スプラインでセンターハブ７４５の外径に歯合している複数のクラッチ板７４１が交互に挟まれている。

クラッチの接続時では、クラッチスプリング７４３が伸びようとする力によって、第１押圧板７４２１が第２押圧板７４２２の向きに押圧される。このため、この押圧力によって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１が第２押圧板７４２２へ押し付けられ、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間には、相互に押圧力が作用して摩擦力が発生する。

この構成によって、各摩擦板７４４が回転すると、クラッチ板７４１を介してセンターハブ７４５は回転する。

また、センターハブ７４５には、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間で発生した摩擦力に加えて、各摩擦板７４４と各クラッチ板７４１との有効接触半径（接触巾の略中央から第１メインシャフト７１の中心までの距離）を乗じた大きさのトルク（即ち、クラッチの伝達トルク容量）を上限としたクランクシャフト（エンジンクランクシャフト）６０からのトルクが、伝達される。

センターハブ７４５は、第２押圧板７４２２に、カムの凹凸を組み合わせ、その係脱によって軸方向に移動自在に組み付けられている。具体的には、バックトルク制限装置のカム（ここでは、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４）は、センターハブ７４５のボス部７４５２及び第２押圧板７４２２における押圧ボス部７４２６のそれぞれの対向面に設けられている。これらバックトルク制限装置のカム（ここでは、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４）は、それぞれ第１メインシャフト７１の中心軸に対して略平行な面で形成された一方の面と、略螺旋状の面として形成された他方の面とを有している。

これら一方の面は、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４において、第１メインシャフト７１における駆動方向Ｚ向き側の端部に形成され、他方の面は、一方の面側から、逆Ｚ向き側に向かって傾斜するように形成されている。

このため、エンジンの駆動中において、クラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１及びセンターハブ７４５が、第２押圧板７４２２及び第１メインシャフト７１を駆動する向き（Ｚ向き）にトルクを伝達している際には、カム凹凸の第１メインシャフト７１の中心軸に略平行な面を介して、センターハブ７４５から第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６へトルクが伝達される。

第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６は、開口部を形成する内周面に形成された内径スプラインを介して、第１メインシャフト７１の外径スプラインと歯合している。このため、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に作用するトルクは、第１メインシャフト７１に伝達され、メインシャフト７１上の各ギア（第１メインシャフト７１においては固定ギア７１１、５速ギア８５およびスプラインギア７１２）のいずれかを介してドライブシャフト７３にトルクを伝達して、駆動力が出力される。

このように第１クラッチ７４は、クランクシャフト６０に第１入力ギア４０を介して回動自在に連結されたクラッチハウジング７４０と、第１メインシャフト７１に同一軸心で回転自在に連結され、クラッチハウジング７４０内に配置されたクラッチハブ部（第２押圧板７４２２、センターハブ７４５）と、クラッチハウジング７４０及びクラッチハブ部との間に交互に介設された摩擦板７４４とクラッチ板７４１と、摩擦板７４４を軸方向に押圧して、摩擦板７４４及びクラッチ板７４１間を接続する第１押圧板（押圧板部）７４２１と、押圧板７４２１を摩擦板７４４側に押圧するクラッチスプリング（付勢部材）７４３と、を有する。また、クラッチハブ部は、第１メインシャフト７１に直結された第２押圧板７４２２の押圧ボス部（クラッチボス部）７４２６と、クラッチ板７４１を保持すると共に押圧ボス部７４２６に対し軸方向に移動自在であり且つ、相対回転可能なセンターハブ７４５とを備える。

バックトルク制限装置は、押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５において互いの対向面の一方に軸方向に凹ませて形成された作動側カム（凹部）７４２４と、他方の面に、軸方向に突出して形成された受動側カム（凸部）７４５４と、リーフスプリング（リミット用付勢部材）７４６とを備える。

作動側カム（凹部）７４２４は、後輪１２を駆動させる順トルクが掛かる方向とは周方向逆側の面が回動中心を中心とした螺旋状のカム面である。受動側カム（凸部）７４５４は、凹状の作動側カム（凹部）７４２４の形状に対応して形成されている。受動側カム（凸部）７４５４は、押圧ボス部７４２６がセンターハブ７４５に対し、センターハブ７４５の回転方向側に相対的に回転した際に、センターハブ７４５を第１押圧板７４２１側に移動させてクラッチを切断する。

また、リーフスプリング７４６は、センターハブ７４５を押圧ボス部７４２６に押圧して、押圧ボス部７４２６に作用する逆トルクが所定以下の時には作動側カム７４２４（凹部）に従動側カム（凸部）７４５４を互いに係合してセンターハブ７４５に対する相対回転を不能とし、逆トルクが所定のトルクを越える時には、作動側カム７４２４（凹部）のカム面に従動側カム（凸部）７４５４を摺動させて、押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５とを相対回転させる。

＜クラッチに逆トルクが掛かる場合＞
ここで逆トルクとは、エンジン６（図１参照）から第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１、センターハブ７４５に入力されるトルクが、減速向き（矢印Ｚに反対の向き）となるトルクを言う。

なお、逆トルクは、左右に水平に配置されたクランクシャフト６０の両端部から動力を取り出す駆動ユニットの構成において、シフトチェンジ等において左右双方の動力伝達系のギアがそれぞれ動力を伝達可能に歯合する状態で、左右の両クラッチ７４、７５がそれぞれ接続され、両クラッチにトルクが掛かった場合に発生する。通常は、駆動ユニットの変速機構７００では、ＥＣＵ１０によって、一方から他方へクラッチの接続を切り替えることによりシフトチェンジが瞬時に行われるように制御されるため、逆トルクが掛かることによる影響は無い。しかしながら、シフトチェンジの際に、ＥＣＵ１０による制御が何らかの影響で行われない等の場合に、クランクシャフト６０の両端部の一方から動力を取り出す一方のクラッチに対して、他方のクラッチを有する動力伝達系からクランクシャフト６０とドライブシャフト７３を介して、回転方向とは逆のトルクが掛かる場合がある。

ここでは、一方のクラッチ（ここでは第１クラッチ７４）から他方のクラッチ（例えば第１クラッチ７４に対して第２クラッチ７５）を有する動力伝達系において逆トルクが掛かる場合について説明する。

図１３は、本発明に係る変速装置におけるバックトルク制限動作の説明に供する図であり、車両に搭載された本案変速装置のクランクシャフト、メインシャフト、及びドライブシャフトの軸配置を、車両の右側面側から見た模式図である。車両の前進（通常の進行方向に走行している）時、図１３において、クランクシャフト６０、メインシャフト７１、ドライブシャフト７３は、それぞれＸ方向、Ｚ方向、Ｘ方向に回転している。また前述の通り、車両の前進時、つまり、通常の進行方向に走行している時、第１クラッチ７４には逆トルクが作用している。

この状態の第１クラッチ７４（図６参照）では、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４において互いに摺動する他方の面である第１メインシャフト７１中心軸を中心とした略螺旋の面を介して、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６からセンターハブ７４５へ逆トルクが伝達される。つまり、ドライブシャフト７３→第１メインシャフト７１→第２押圧板７４２２の順に逆トルクが伝達される状態において、センターハブ７４５の従動カム７４５４は、逆トルクによって、第２押圧板７４２２の作動側カム７４２４に沿って螺旋状に迫り上がるように移動する。このように従動カム７４５４が作動側カム７４２４に沿って移動すると、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５のボス部７４５２が第１メインシャフト７１の軸線上において離間するように移動する（図１２参照）。

すなわち、従動側カム７４５４を有するセンターハブ７４５のボス部７４５２は、第１メインシャフト７１を中心に回転しつつ、第１押圧板７４２１に向かって、第１メインシャフト７１の軸方向に沿って移動する。

ところで、センターハブ７４５のボス部７４５２は、ナット７４７を介して、リーフスプリング７４６によって、従動カム７４５４の突起（凸）が作動カム部（螺旋カム）７４２４の窪み（凹）に収蔵される方向、つまりセンターハブ７４５が第２押圧版７４２２側に寄せて拘束される方向に付勢されている。

このため、バックトルク制限装置の作動前のクラッチ７４では、センターハブ７４５は、逆トルクによって他方の面（螺旋カム面）に生じる抗力のＲ方向成分（図６参照）とリーフスプリング７４６の押し付け力とが拮抗するところまで、作動側カム７４２４（螺旋カム）からＲ方向側に回転しつつ迫り上がる。

このように迫り上がるセンターハブ７４５の一方の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達するまでは、逆トルクは、ドライブシャフト７３から第１メインシャフト７１、第２押圧版７４２２の押圧ボス部７４２６、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４の螺旋カム面を介して、センターハブ７４５、クラッチ板７４１、摩擦板７４４、クラッチハウジング７４０、さらに第１入力ギア４０を介してクランクシャフト６０、即ちエンジン６（図１参照）の順に伝達される。

逆トルクが更に大きくなると、クラッチ７４における制限装置が作動する。

具体的には、逆トルクの大きさが更に大きくなり、センターハブ７４５の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達すると、逆トルクにより螺旋カム面に生じる抗力のＲ方向成分と、リーフスプリング７４６の付勢力に加えたクラッチスプリング７４３の押し付け力の合力とが拮抗する位置まで、センターハブ７４５は、回動しつつ螺旋カム面をＲ方向に迫り上がる。

これにより、第１押圧板７４２１を介して摩擦板７４４とクラッチ板７４１を第２押圧板７４２２へ押し付けていたクラッチスプリング７４３の押圧力が減少する。よって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間に作用していた摩擦力が低下して、クラッチの伝達トルク容量は下がる。このとき、逆トルクの大きさが、クラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を下回る範囲では、クラッチ７４は逆トルクの伝達を続ける。他方、逆トルクの大きさがクラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を上回る場合、摩擦板７４４とクラッチ板７４１が相対回転し、つまりクラッチが滑って逆トルクの伝達が制限されることとなる。

これにより、逆トルクに対するクラッチの伝達トルク容量は、クラッチが滑る状態が上限となり、それより大きな逆トルクが伝達されることはない。

このようにクラッチに逆トルクが掛かる場合、所定容量を超えると第１押圧板７４２１と各クラッチ板７４１が各摩擦板７４４に対して滑るバックトルク制限装置の作動によって、逆トルクに対する伝達トルク容量を制限できる。

このバックトルク制限装置作動からの復帰は、エンジン６（図１参照）のスロットルを操作したり、ドライブシャフト７３の回転数が変化したり、他方のクラッチ（例では第２クラッチ７５）を操作するクラッチアクチュエータ（７８）、あるいはシフト機構７０１を操作したり、等によって逆トルクが小さくなる乃至順トルクの状態へ移行すると、センターハブ７４５は、リーフスプリング７４６により螺旋カムの斜面に沿ってＲ方向の逆方向に押し戻される。

つまり、センターハブ７４５は第２押圧板７４２２側に移動して、減じられていたクラッチスプリング７４３に因る押圧力が復元し、第１クラッチ７４の伝達トルク容量が回復する。このとき、互いのボス部のカム面７４５４ｂと７４２４ｂ、あるいは７４５４ａと７４２４ａが係合し、この係合する面でトルクを伝達する状態に戻る。

このように構成された第１及び第２メインシャフト７１、７２のそれぞれに第１及び第２クラッチ７４、７５が選択的に接続されることによって、変速機構７００は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達を行う。なお、変速機構７００における変速ギア段のギアシフトは、ＥＣＵ１０によって、変速機構７００とともに制御されるシフト機構７０１の動作によって行われる。

このようにバックトルク制限装置を有するクラッチの選択的な接続によって、エンジンの動力を出力する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２と、ドライブシャフト７３とを接続する各ギアについて説明する。

図２〜図４に示すように、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２上には、それぞれ、ドライブシャフト７３のギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４に歯合する各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２が配置されている。

具体的には、第１メインシャフト７１上には、第１クラッチ７４が接続される基端側から順に、固定ギア（１速対応ギア）７１１、５速ギア８５およびスプラインギア（３速対応ギア）７１２が配設されている。固定ギア７１１は、第１メインシャフト７１に一体的に形成され、第１メインシャフト７１とともに回転する。固定ギア７１１は、ドライブシャフト７３の１速ギア８１に歯合しており、ここでは、１速対応ギアとも称する。

５速ギア８５は、第１メインシャフト７１上において、１速対応の固定ギア７１１と、３速対応のスプラインギア７１２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第１メインシャフト７１の軸周りに回転自在に取り付けられている。

５速ギア８５は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３１（５速対応ギア）に歯合している。

スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上に、当該第１メインシャフト７１の先端側、つまり、第１クラッチ７４から離間する側の端部側に、第１メインシャフト７１の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。

具体的には、スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第１メインシャフト７１に対して回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の３速ギア８３に歯合している。このスプラインギア７１２は、シフトフォーク１４２に連結され、シフトフォーク１４２の移動によって第１メインシャフト７１上を軸方向に移動する。なお、スプラインギア７１２は、ここでは、３速対応ギアとも称する。

スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上を５速ギア８５側に移動して５速ギア８５と係合し、第１メインシャフト７１上における５速ギア８５の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７１２が５速ギア８５に係合することにより、５速ギア８５を第１メインシャフト７１に固定し、第１メインシャフト７１の回転とともに一体的に回転可能にさせる。

一方、第２メインシャフト７２上には、第２クラッチ７５が接続される基端部側から順に、固定ギア（２速対応ギア）７２１、６速ギア８６およびスプラインギア（４速対応ギア）７２２が配設されている。

固定ギア７２１は、第２メインシャフト７２に一体的に形成され、第２メインシャフト７２とともに回転する。固定ギア７２１は、ドライブシャフト７３の２速ギア８２に歯合しており、ここでは、２速対応ギアとも称する。

６速ギア８６は、第２メインシャフト７２上において、２速対応の固定ギア７２１と、４速対応ギアであるスプラインギア７２２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第２メインシャフト７２の軸周りに回転自在に取り付けられている。この６速ギア８６は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３２（６速対応ギア）に歯合している。

スプラインギア（「４速対応ギア」ともいう）７２２は、第２メインシャフト７２上に、当該第２メインシャフト７２の先端側、つまり、第２クラッチ７５から離間する側の端部側に、第２メインシャフト７２の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。

具体的には、スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第２メインシャフト７２に対する回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の４速ギア８４に歯合している。このスプラインギア７２２は、シフトフォーク１４３に連結され、シフトフォーク１４３の移動によって第２メインシャフト７２上を軸方向に移動する。

スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２上を６速ギア８６側に移動して６速ギア８６と係合し、第２メインシャフト７２上における６速ギア８６の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７２２が６速ギア８６に係合することにより、６速ギア８６を第２メインシャフト７２に固定し、第２メインシャフト７２の回転とともに一体的に回転可能にさせる。

一方、図２及び図３に示すドライブシャフト７３には、第１クラッチ７４側から順に１速ギア８１、スプラインギア（５速対応ギア）７３１、３速ギア８３、４速ギア８４、スプラインギア（６速対応ギア）７３２、２速ギア８２およびスプロケット７６が配置されている。

ドライブシャフト７３において、１速ギア８１、３速ギア８３、４速ギア８４および２速ギア８２は、ドライブシャフト７３の軸方向における移動が禁止された状態でドライブシャフト７３を中心に回転自在に設けられている。

スプラインギア（「５速対応ギア」ともいう）７３１は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア７３１は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３１は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４１に連結され、シフトフォーク１４１の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。

スプラインギア（「６速対応ギア」ともいう）７３２は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア（６速対応ギア）７３２は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３２は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４４に連結され、シフトフォーク１４４の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。

なお、ドライブシャフト７３の一方側の端部、ここでは、第２クラッチ７５側に位置する端部には、ドライブシャフト７３の回転とともに一体的に回転するスプロケット７６が設けられ、スプロケット７６には、図１のチェーン１３が取り付けられている。

これらスプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、変速ギアとしてそれぞれ機能するとともにドグセレクタとして機能している。スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、軸方向に移動することによって、軸方向で隣り合う各変速ギア（１速ギア８１〜６速ギア８６）のそれぞれにドグ機構により連結される。つまり、スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２と、軸方向で隣り合う各変速ギアとの互いの対向面同士に、互いに嵌合する凹凸部が形成され、凹凸部が嵌合することによって両ギアは一体的に回動する。

第１及び第２メインシャフト７１、７２上に配置された各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２と、ドライブシャフト７３上に配置された各ギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４とにおける１速〜６速までの各ギアポジションを説明する。

１速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間して、ドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１側に移動して、３速ギア８３から離間し、且つ、１速ギア８１に嵌合することによって連結する。これにより、１速ギア８１は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態にする。このとき、第１メインシャフト７１のスプラインギア７１２と歯合する３速ギア８３、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。

２速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間して、ドライブシャフト７３上の４速ギア８４に歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、２速ギア８２側に移動して、４速ギア８４から離間し、且つ、２速ギア８２に嵌合することによって連結する。これにより、２速ギア８２は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に、一体的に固定した状態にする。このとき、第２メインシャフト７２のスプラインギア７２２と歯合する４速ギア８４、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。

３速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間してドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、３速ギア８３側に移動して、１速ギア８１から離間し、且つ、３速ギア８３に嵌合することによって連結する。これにより、３速ギア８３は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１と歯合する１速ギア８１、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。

４速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間してドライブシャフト７３上の４速ギア８４と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、４速ギア８４側に移動して、２速ギア８２から離間し、且つ４速ギア８４に嵌合することによって連結する。これにより、４速ギア８４は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１と歯合する２速ギア８２、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。

５速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５側に移動し、且つ、５速ギア８５に嵌合することによって連結し、当該５速ギア８５を、スプラインギア７１２を介して第１メインシャフトに一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１及び３速ギア８３の双方から離間して、双方に連結しない位置で、５速ギア８５と歯合する。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１及びスプラインギア７１２に歯合するドライブシャフト７３上の１速ギア８１及び３速ギア８３は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。

６速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６側に移動して、且つ、６速ギア８６に嵌合することによって連結し、当該６速ギア８６を、スプラインギア７２２を介して第２メインシャフト７２に一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア７３２は、２速ギア８２及び４速ギア８４の双方から離間して、双方に連結しない位置で、６速ギア８６と歯合する。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１及びスプラインギア７２２に歯合するドライブシャフト７３上の２速ギア８２及び４速ギア８４は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。

このように変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２が、シフトフォーク１４１〜１４４によって、軸方向に適宜移動することによって、変速装置７では、ギアシフトが行われる。

次に、変速装置７において、シフトフォーク１４１〜１４４を介して、変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２を軸方向移動してギアシフトを行うシフト機構７０１について説明する。

（２−２）変速装置のシフト機構
図２に示すシフト機構７０１は、先端部で各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２に連結され、それぞれ長尺をなすシフトフォーク１４１〜１４４と、回転軸が第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３と平行に配置されるとともに回転してシフトフォーク１４１〜１４４をそれぞれ当該回転軸の軸方向に可動させる円筒状のシフトカム１４と、シフトカム１４を回転駆動させるシフトカム駆動装置８００と、モータ８と、モータ８とカム駆動装置８００とを連結して、モータ８の駆動力を伝達する伝動機構４１とを有する。

シフトフォーク１４１〜１４４は、各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２とシフトカム１４との間に架設されており、互いに、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３、シフトカム１４の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク１４１〜１４４は互いに平行するように並べられ、それぞれがシフトカム１４の回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。

シフトフォーク１４１〜１４４は、基端側のピン部を、シフトカム１４の外周に形成された４本のカム溝１４ａ〜１４ｄにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク１４１〜１４４は、シフトカム１４を原節とした従節をなしており、シフトカム１４のカム溝１４ａ〜１４ｄの形状によって第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。

シフトカム１４は、伝動機構４１を介してシフトカム駆動装置８００に伝達されるモータ８の駆動力によって回転駆動し、この回転によって、カム溝１４ａ〜１４ｄの形状に応じてシフトフォーク１４１〜１４４のうち少なくとも一つを移動させる。

図１４は、本実施の形態の変速装置におけるシフトカム１４におけるカム溝の展開図である。なお、図１４に示す１〜６、Ｎは、１〜６速及びＮ（ニュートラル）のギアポジションに対応したシフトカムの各カム溝内を摺動する、シフトフォーク１４１〜１４４におけるピン部の、シフトカム１４の回転軸の軸方向における位置の中心を示している。

このようなカム溝１４ａ〜１４ｄを有するシフトカム１４の回転に追従して可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトが行われる。シフトカム駆動装置８００の詳細は後述する。

なお、本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ１５のシフトアップボタンまたはシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号（以下、シフト信号と称する）がシフトスイッチ１５からＥＣＵ１０へ出力される。ＥＣＵ１０は、入力されるシフト信号に基づいて、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８ならびにモータ８を制御する。この制御によって、第１および第２クラッチ７４，７５のいずれか一方、又は、クラッチ７４，７５の双方が切断されるとともにシフトカム１４が回転し、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトを行う。以下、自動二輪車での変速装置７におけるシフト動作について説明する。

（２−２−１）シフト動作
本実施の形態では、変速機構７００は、ニュートラルポジションおよび１速〜６速のギアポジションを有する。ＥＣＵ１０は、上記シフト信号に基づいて、変速機構７００のギアポジションをニュートラルポジションおよび１〜６速のギアポジションのうちいずれかのギアポジションに設定する。なお、変速機構７００における変速比（減速比）は、１速が最も大きく、２速、３速、４速、５速および６速と順に小さくなる。

また、本実施の形態においては、第１および第２メインシャフト７１，７２からドライブシャフト７３へのトルクの伝達が遮断されている状態の変速機構７００のギアポジションを変速機構７００のニュートラルポジションと称する。

さらに、クランクシャフト６０のトルクが１速ギア８１を介してドライブシャフト７３に伝達されている状態の変速機構７００のギアポジションを１速と称し、クランクシャフト６０のトルクが２速ギア８２を介してドライブシャフト７３に伝達されている状態の変速機構７００のギアポジションを２速と称する。同様に、クランクシャフト６０のトルクが３速ギア８３、４速ギア８４、５速ギア８５および６速ギア８６を介してドライブシャフト７３に伝達されている場合の変速機構７００のギアポジションを、それぞれ３速、４速、５速および６速と称する。

また、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間におけるトルクの伝達が遮断されている状態の奇数ギア群のギアポジションを奇数ギア群のニュートラルポジションと称し、第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間におけるトルクの伝達が遮断されている状態の偶数ギア群のギアポジションを偶数ギア群のニュートラルポジションと称する。

したがって、本実施の形態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のギアポジションが共にニュートラルポジションである場合に、変速機構７００のギアポジションがニュートラルポジションとなる。なお、図２に示す変速機構７００のギアポジションはニュートラルポジションである。

以下、図面を用いて変速装置７におけるシフト動作について詳細に説明する。なお、シフト動作は、シフトアップ及びシフトダウンにおいても同様の順に行われる。

図１５は、図２に示す変速機構７００の各ギアポジションにおける第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、及び１速ギア８１〜６速ギア８６の状態を示す図である。

なお、図１５における「ギアポジション」の欄は、変速機構７００のギアポジションを示す。また、「基準状態」の欄は、ＥＣＵ１０によるシフト動作の終了時点（開始時点）における第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアの状態を示す。したがって、運転者によりシフトスイッチ１５（図１）が操作されていない場合には、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアは、いずれかのギアポジションの基準状態で保持される。なお、図１５においては、各ギアポジションの基準状態が「基準状態」の欄内の“○”で示されている。

また、図１５において「第１クラッチ」および「第２クラッチ」の欄における“○”は、第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が接続されていることを示し、“×”は第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が切断されていることを示し、“△”は第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が半クラッチ状態であることを示す。

また、図１５において、「奇数ギア」および「偶数ギア」の欄における“Ｎ”は、奇数ギア群または偶数ギア群がニュートラルポジションであることを示す。

さらに、図１５において、「奇数ギア」の欄における“１”は、１速ギア８１にスプラインギア７３１（図２参照）が連結されている状態を示し、“３”は３速ギア８３にスプラインギア７３１が連結されている状態を示し、“５”は５速ギア８５にスプラインギア７１２（図２参照）が連結されている状態を示す。なお、「奇数ギア」の欄に示されるギア以外の奇数ギアには、スプラインギア７１２，７３１は連結されていない。

また、「偶数ギア」の欄における“２”は、２速ギア８２にスプラインギア７３２（図２参照）が連結されている状態を示し、“４”は４速ギア８４にスプラインギア７３２が連結されている状態を示し、“６”は６速ギア８６にスプラインギア７２２（図２参照）が連結されている状態を示す。なお、「偶数ギア」の欄に示されるギア以外の偶数ギアには、スプラインギア７２２，７２３は連結されていない。

本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ１５（図１）を操作した場合、ＥＣＵ１０は、第１クラッチアクチュエータ７７、第２クラッチアクチュエータ７８およびモータ８を制御する。それにより、奇数ギアおよび偶数ギアの状態を、１速上または１速下のギアポジションの基準状態へと移行させる。

このとき、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアは、図１５において任意のギアポジションの基準状態とそのギアポジションの１速上または１速下の基準状態との間に示される各状態を経て１速上または１速下の基準状態へ移行する。

なお、本実施の形態においては、シフトカム１４が基準状態から約６°回転したときにドグ機構により変速ギアとスプラインギアとが接触する。

以下、ギアポジションが２速から３速へとシフトアップされる場合を例に挙げて図１５に示す関係を詳細に説明する。

図１６〜図２２は、ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構７００の状態を示す図である。なお、図１６に示す変速機構７００は２速の基準状態を示し、図２２に示す変速機構７００は３速の基準状態を示す。また、図１６〜図２２中の矢印は、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクの伝達経路を示す。

図１５および図１６に示すように、変速機構７００のギアポジションが２速の基準状態である場合、第１および第２クラッチ７４，７５がともに接続されている。

この場合、図１６に矢印で示すように、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクは、第１および第２クラッチ７４，７５を介して第１および第２メインシャフト７１，７２に伝達される。

ここで、図１５および図１６に示すように、２速の基準状態においては、奇数ギア群はニュートラルポジションに設定されている。そのため、第１メインシャフト７１のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。

詳細には、図１６に示すように、第１メインシャフト７１のトルクは、固定ギア７１１を介して１速ギア８１に伝達され、スプラインギア７１２を介して３速ギア８３に伝達される。しかし、１速ギア８１および３速ギア８３がドライブシャフト７３に回転自在に設けられているため、１速ギア８１および３速ギア８３のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。また、５速ギア８５は第１メインシャフト７１に回転自在に設けられているので、第１メインシャフト７１のトルクは５速ギア８５に伝達されない。したがって、第１メインシャフト７１のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。

一方、図１５および図１６に示すように、偶数ギア群はニュートラルポジションに設定されておらず、２速ギア８２にスプラインギア７３２が嵌合して連結されている。この場合、図１６に示すように、第２メインシャフト７２のトルクは、固定ギア７２１、２速ギア８２およびスプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に伝達される。それにより、スプロケット７６が回転する。スプロケット７６に伝達されたトルクは、チェーン１３（図１）を介して後輪１２（図１）に伝達される。それにより、自動二輪車１００が２速で走行する。

なお、６速ギア８６は第２メインシャフト７２に回転自在に設けられているので、第２メインシャフト７２のトルクが６速ギア８６を介してスプラインギア７３２に伝達されることはない。また、４速ギア８４はドライブシャフト７３に回転自在に設けられているので、第２メインシャフト７２のトルクがスプラインギア７２２および４速ギア８４を介してドライブシャフト７３に伝達されることはない。

ここで、運転者がギアポジションを３速にするためにシフトスイッチ１５（図１）のシフトアップボタンを押下した場合、ＥＣＵ１０（図２参照）は、第１クラッチアクチュエータ７７（図２参照）を制御する。それにより、図１５および図１７に示すように第１クラッチ７４が切断され、クランクシャフト６０（図２参照）から第１メインシャフト７１へのトルクの伝達が遮断される。

次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すように、モータ８（図２参照）を制御することによりシフトカム１４を所定角度（本実施の形態においては約３０°）回転させる。それにより、シフトフォーク１４１（図２参照）が第２クラッチ７５側に移動する。その結果、図１８に示すように、スプラインギア７３１が３速ギア８３側に移動し、３速ギア８３とスプラインギア７３１とが嵌合して連結される。

この場合、スプラインギア７１２、３速ギア８３およびスプラインギア７３１を介して第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間で回転が連結される。しかし、第１クラッチ７４が切断されているので、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間でトルクは伝達されない。即ち、２速の基準状態（図１６）と同様に、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクは第２クラッチ７５、固定ギア７２１、２速ギア８２、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を通る経路でスプロケット７６に伝達される。

したがって、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間で回転が連結されても、クランクシャフト６０とスプロケット７６との回転速度比は変化しない。それにより、自動二輪車１００に駆動力を変化させることなく、スプラインギア７３１と３速ギア８３とを連結させることができる。なお、図１８に示す状態では、クランクシャフト６０とスプロケット７６との回転速度比が変化しないので、自動二輪車１００の２速走行が維持される。

次に、ＥＣＵ１０は、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８（図２参照）を制御し、図１５および図１８〜図２０に示すように、第１クラッチ７４を切断状態から半クラッチ状態および接続状態へと移行させ、第２クラッチ７５を接続状態から半クラッチ状態および切断状態へと移行させる。

この場合、図１８〜図２０に示すように、クランクシャフト６０から第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、スプラインギア７１２、３速ギア８３およびスプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクは徐々に大きくなる。一方、クランクシャフト６０から第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、固定ギア７２１、２速ギア８２およびスプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクは徐々に小さくなり、第２クラッチ７５が切断されることにより０になる。

この場合、第１クラッチ７４が接続される際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６に伝達されるトルクが急激に増加することを防止することができる。また、第２クラッチ７５が切断される際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６に伝達されるトルクが急激に低下することを防止することができる。

これらの結果、変速機構７００のギアポジションが２速から３速へ切り換わる際に、スプロケット７６のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快な操作感が付与されることを防止することができる。また、ギアポジションが２速から３速へ切り換えられる際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。

次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すように、モータ８（図２参照）を制御することによりシフトカム１４を所定角度（本実施の形態においては約３０°）回転させる。このシフトカム１４の回転によって、シフトフォーク１４４（図２参照）が第１クラッチ７４側に移動する。その結果、図２１に示すように、スプラインギア７３２が６速ギア８６のみと歯合し、２速ギア８２及び４速ギア８４のいずれとも嵌合による連結が行われない位置に移動する。それにより、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間における回転の連結が遮断される。

その後、ＥＣＵ１０は、図１５および図２２に示すように、第２クラッチアクチュエータ７８（図２参照）を制御することにより第２クラッチ７５を接続する。それにより、２速から３速へのギアシフトが完了する。

（２−２−２）各ギアポジションの基準状態
次に、各ギアポジションの基準状態を簡単に説明する。なお、ニュートラルポジション、２速および３速の基準状態（図２、図１６および図２２参照）については既に説明したので以下においては説明を省略する。

（ａ）１速
図２３は、変速機構７００の１速の基準状態を示す図である。なお、図２３および後述の図２４〜図２６中の矢印は、クランクシャフト６０（図２参照）からスプロケット７６へのトルクの伝達経路を示す。

図１５および図２３に示すように、変速機構７００のギアポジションが１速の基準状態である場合、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、１速ギア８１にスプラインギア７３１が連結される。この場合、図２３に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、固定ギア７１１、１速ギア８１、スプラインギア７３１およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。スプロケット７６に伝達されたトルクは、チェーン１３（図１）を介して後輪１２に伝達される。それにより、自動二輪車１００が１速で走行する。

（ｂ）４速
図２４は、変速機構７００の４速の基準状態を示す図である。

図１５および図２４に示すように、変速機構７００のギアポジションが４速の基準状態である場合、奇数ギア群がニュートラルポジションに設定され、４速ギア８４にスプラインギア７３２が連結される。この場合、図２４に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、スプラインギア７２２、４速ギア８４、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が４速で走行する。

（ｃ）５速
図２５は、変速機構７００の５速の基準状態を示す図である。

図１５および図２５に示すように、変速機構７００のギアポジションが５速の基準状態である場合、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、５速ギア８５にスプラインギア７１２が連結される。この場合、図２５に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、スプラインギア７１２、５速ギア８５、スプラインギア７３１およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、クランクシャフト６０のトルクが５速の変速比でスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が５速で走行する。

（ｄ）６速
図２６は、変速機構７００の６速の基準状態を示す図である。

図１５および図２６に示すように、変速機構７００のギアポジションが６速の基準状態である場合、奇数ギア群がニュートラルポジションに設定され、６速ギア８６にスプラインギア７２２が連結される。この場合、図２６に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、スプラインギア７２２、６速ギア８６、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が６速で走行する。

このように変速装置７における各ギアポジションへのシフトチェンジは、ＥＣＵ１０によって制御される。本実施の形態では、シフト信号が入力されたＥＣＵ１０によって変速装置７は、奇数ギア段の動力伝達に用いられる第１クラッチ７４と、偶数ギア段の動力伝達に用いられる第２クラッチ７５とを交互に選択的に切り替えるとともに、シフト機構７０１によってギアシフトする。

ギアをシフトアップ又はシフトダウンする場合、つまりシフトチェンジを行う場合、変速装置７は、動力伝達するクラッチを、一方のクラッチから他方のクラッチに切り替える前に、次に用いられる他方のクラッチにおけるギア段をシフト（プリシフト）する。

ギアをシフトアップ又はシフトダウンする際では、一方のクラッチは、メインシャフトに接続（エンゲージ）されてドライブシャフト７３に動力を伝達する動力伝達系を構成している。この間、他方のクラッチは、各ギアをニュートラルポジションに位置させた状態で対応するメインシャフトに接続されている。そして、ＥＣＵ１０へのシフト信号の入力によってシフトチェンジする際には、他方のクラッチを接続状態から、切断（リリース）状態にした後、一方のクラッチが切断（リリース）状態及び他方のクラッチが接続（エンゲージ）状態となる前に、次のギア段として用いられるギア段へのシフト動作が行われる。次のギア段へのシフト後に、当該ギア段に動力を伝達するメインシャフトへの他方のクラッチの接続後、切断された一方のクラッチは、配置されたギア段をニュートラルポジションにしたメインシャフトに再び接続される。

これにより車両では、他方のクラッチの接続後、当該他方のクラッチで動力伝達を行いつつ、一方のクラッチをニュートラルポジションにギアが配置されたメインシャフトに接続した状態で走行することとなる。よって、変速中も駆動輪である後輪１２に駆動力を途切れることなく出力できる。

ところで、走行中のシフトチェンジにおけるプリシフト時に、ＥＣＵ１０の不具合により第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８の駆動制御が滞った場合等、左右両クラッチ７４、７５の双方ともエンゲージ（接続）した状態（二重係合）で双方にクランクシャフト６０からのトルクが伝達された状態となることが考えられる。

つまり、両クラッチ７４、７５とともに別系統の動力伝達系を形成するギアがそれぞれ歯合した状態で、つまり、二重噛み合いした状態となり、クランクシャフト６０と、変速機構７００（第１及び第２クラッチ７４、７５、第１及び第２メインシャフト７１、７２、ドライブシャフト７３、各ギア）とによる伝達機構内で内部循環トルクが発生する。

図５６は、走行中の変速装置７で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の双方ともエンゲージした状態（二重係合）において発生する内部循環トルクを示す模式図である。なお、図５６では、第１クラッチ側のギア段が、第２クラッチ側よりも上のギア段が選択されているものとして図示している。

具体的には、ドライブシャフト７３には、後輪１２側からエンジン６を押しがけするときに似たトルクＴＤが掛かる。このドライブシャフト７３の駆動方向の回転は、奇数ギア段を介して第１メインシャフト７１に伝達されるととともに偶数ギア段を介して第２メインシャフト７２に伝達される。また、第１及び第２クラッチ７４、７５は、クランクシャフト６０において同一の回転数で拘束されており、一方のクラッチが滑るまではクランクシャフト６０との連結によって双方クラッチの相対的な回転が規制される。これにより、ドライブシャフト７３に連結された奇数ギア段及び偶数ギア段のうち、上のギア段側のメインシャフトに掛かるトルクが駆動方向に大きくなり、したのギア段側のメインシャフトに掛かるトルクは駆動方向に小さくなる。図５６では、両クラッチを比較して、内部循環トルクＴＩあるいはＴＩｄによって、第１クラッチ７４においては順方向（エンジン６から後輪１２を駆動する時と同じ向き）にトルクが増加し、第２クラッチ７５においては順方向（エンジン６から後輪１２を駆動するのと同じ向き）のトルクが減少、乃至逆方向にトルクが大きくなっている。

図５６（ａ）に示すようにエンジン６（図１参照）の発生している駆動力が大きく、車両が加速中であれば、上のギア段側のメインシャフト（例えば、第１メインシャフト７１）において大きくなるトルクＴＣ１は、順トルク（駆動方向の回転力）である。このため、当該メインシャフト（例えば、第１メインシャフト７１）に接続されるクラッチ（例えば、第１クラッチ７４）のトルク容量を超えて滑っても、後輪１２をロックすることがない。図５６（ａ）では、ＴＣ１＋ＴＣ２＝ＴＥ、ＴＣ１＝（１／２×ＴＤ−ＴＩｄ）／Ｒｏ、ＴＣ２＝（１／２×ＴＤ−ＴＩｄ）／Ｒｅであり、内部循環トルク分だけ低速（Ｒｏ）側の負荷トルクが減少して、高速（Ｒｅ）側が先に順トルク容量に達する。

一方、図５６（ｂ）に示すようにエンジン６の発生している駆動力が小さく、緩加速乃至減速中に内部循環トルクが発生した場合、クランクシャフト６０の両端部からそれぞれ動力を取り出す第１及び第２クラッチ７４、７５のうち、減速比が大きい、下段のギア段が選択されているメインシャフト側の一方のクラッチには、当該一方のクラッチにおける順トルク（エンジン６から後輪１２を駆動する時と同じ向きのトルク）が掛かる際の回転方向とは逆の回転方向のトルクが掛かる。図５６（ｂ）では、ＴＣ１＝−ＴＣ２（＜０）であり、低速（Ｒｏ）側には、逆向き、且つ高速（Ｒｅ）がと同じ大きさの負荷トルクが作用して、低速（Ｒｏ）側が先に逆トルク容量に達する。例えば、上となるギア段が選択されている偶数段から下となるギア段が選択されている奇数段への減速中のプリシフト時に、左右両クラッチ７４、７５の双方ともエンゲージ（二重係合）して、内部循環トルクが作用する場合では、第１クラッチ７４に掛かるバックトルクが増加する。

このように一方のクラッチに掛かるバックトルクが増加する場合に対応して、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、各変速ギア段にトルクを伝達する第１及び第２メインシャフト７１、７２に対する接続（エンゲージ）状態を、加速中の回転方向に対しては強く、減速中の回転方向に対しては弱くして一定のトルクを越えると切断するバックトルク制限装置を有している。すなわち、一方のクラッチ（ここでは、第１クラッチ７４とする）にトルク容量を超えたバックトルクが掛かる場合、上述したバックトルク制限機能が作用する。

具体的には、順トルク方向に回転する第２押圧板７４２２における押圧ボス部７４２６の作動側カム７４２４に従動側カム７４２２で係合しているセンターハブ７４５に逆トルクが掛かり、順トルクで駆動する際の回転方向と逆方向に回転する。

これにより、作動側カム７４２４の傾斜面に沿って、従動側カム７４２２が摺動していき、センターハブ７４５は第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６から軸方向で離間する方向に移動していく。

離間したセンターハブ７４５は、第１押圧板７４２１側に移動し、当該第１押圧板７４２１をクラッチスプリング７４３の押圧に抗して押し返し、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１へクラッチスプリング７４３によって付加されていた押圧力を減じる。これにより、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間に作用していた摩擦力が低下して、摩擦板７４４とクラッチ板７４１が相対回転し、つまりクラッチが滑ってトルクの伝達が制限される。

ここで、バックトルク制限装置のトルク容量を、クラッチの順トルクに対するトルク容量より小さく（バックトルク容量の絶対値＜順トルク容量）設定することにより、バックトルクの作用している側のクラッチを選択的に滑らせることが出来る。即ち、減速比が大きい、下となるギア段が選択されているメインシャフト側のクラッチを選択的して、当該クラッチを介したトルクの伝達を制限することが可能となる。

減速中にエンジンブレーキを効かせて駆動輪１２に制動力を与える場合、或るギア段でエンジンブレーキを作用させた場合に比べて、その下となるギア段でエンジンブレーキを作用させた場合とでは、下となるギア段に因るほうがエンジンブレーキの効きが強い。つまり、変速装置７のギア段を適宜選択することによって、エンジンブレーキの効きの強さ（制動力の大きさ）を加減することが出来る。

また、減速中であるため車両は前のめりになり、駆動輪である後輪１２と地面との接地面積が小さく、ドライブシャフト７３を後輪側から強制的に回す力は加速時よりも弱い。ここで、特に減速中に内部循環トルクが発生した場合（図５６（ｂ）参照）、バックトルク制限装置のトルク容量が、クラッチの順トルクに対するトルク容量より小さく（バックトルク容量の絶対値＜順トルク容量）設定されていれば、バックトルクの作用している側のクラッチを選択的に滑らせることができる。即ち、減速比が大きい下となるギア段が選択されているメインシャフト側のクラッチを選択的して、当該クラッチを介したトルクの伝達を制限することができる。これにより、エンジンブレーキが意図せず強く効いてしまうこと及び後輪１２がロックされることを回避出来る。

つまり、減速中の内部循環トルク発生時において、下のギア段のクラッチではトルク容量を超えて選択的に当該クラッチが滑り出すこととなり、運転車が意図しない強いエンジンブレーキが作用することや後輪がロックされることを防止する。

（３）本実施の形態の変速装置７による効果
本実施の形態の変速装置７は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を、第１メインシャフト７１に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して駆動力を駆動輪に出力させる第１クラッチ７４と、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を第２メインシャフト７２に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して駆動力を後輪１２に出力させる第２クラッチ７５と、を備える。

第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されるとともに、クランクシャフト６０の両端部側からそれぞれ動力が伝達される。第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれ奇数段変速ギア機構及び偶数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する際の駆動力の伝達部位が、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において同心円上で重なることなく、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置されている。また、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２のそれぞれにおける駆動力の伝達部位の軸外径は略同径となっている。

このため、本実施の形態によれば、従来の構成と異なり、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２により二重管構造に形成されておらず、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２における直径の一方を他方に対して大きくする必要がない。これに対応して、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２に取り付けられるギア（固定ギア、変速ギアおよびスプラインギア）の直径を大きくする必要がない。

また、第１および第２メインシャフト７１，７２に設けられるギアの直径を小さくすることができるので、それらのギアに噛み合うギア（ドライブシャフト７３に設けられるギア）の直径を小さくすることができる。それにより、第１および第２メインシャフト７１，７２とドライブシャフト７３との間の距離を小さくすることができ、変速装置７の小型化が可能となる。

特に、本実施の形態の変速装置７では、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が、同一軸線上で端面同士を対向させて回動自在に配置されているため、互いに分離しており、自動二輪車に搭載する場合、既存のメインシャフトと同径のメインシャフトを、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２として用いることができる。

また、第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２とが略同一軸線上に設けられているので、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間隔または第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間隔が大きくならない。

これにより、既存の自動二輪車におけるクランクシャフト、メインシャフト、ドライブシャフトのそれぞれの軸間を変更することなく、本実施の形態の変速装置７を有する駆動ユニットを自動二輪車に搭載できる。よって、既存の自動二輪車の車両ディメンションを制約することなく、自動二輪車のホイルベースを変更することなく搭載することができ、自動二輪車のフレームなどを大幅変更することなく搭載することができる。

また、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２における動力伝達部位が同軸円上に重なっていない。つまり、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフトにそれぞれ配設されるギア７１１、８５、７１２、７２１、８６、７２２）と、これらに歯合するドライブシャフト７３に配置された各ギア８１、７３１、８３、８２、７３２、８４）とのギア比設定の自由度が制限されることない。

また、本実施の形態においては、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とが対向するように配置され、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５との間に第１および第２メインシャフト７１，７２が設けられている。これにより、自動二輪車１００の左右方向における中心と変速機構７００の重心位置とが大きく離間させることがない。

したがって、変速装置７、つまり駆動ユニットを自動二輪車１００に搭載しても、自動二輪車１００の左右の一方に重量が偏ることがなく、自動二輪車１００自体の左右バランスを容易に安定させることができ、自動二輪車１００の操作性を向上させることができる。

また、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５が、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されている。詳細には、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置された第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２のそれぞれ離間する側の端部（基端部）に接続され、クランクシャフト６０の両端部に対して、クランクシャフト６０の軸方向と直交して所定の間隔、離れた位置に、それぞれ配置されている。

これにより、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５を収容する駆動ユニットの筐体において、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５を覆う部位（クラッチケースの側方被覆部７７０ａ、７７０ｂ）の車幅方向の突出度合いも、駆動ユニットのクランクシャフト６０における長手方向の中心を通り軸に垂直な中心平面に対して略同等の長さとなっている。

このため、駆動ユニットにおけるクランクシャフト６０の長手方向の略中心を通る垂直な平面を、自動二輪車１００の車両の中心平面に合わせて、駆動ユニットを車両に搭載できる。よって、図５７に示すように、第１クラッチ７４、第のクラッチ７５をそれぞれ側方から覆う側方被覆部７７０ａ、７７０ｂの突出度合いにより形成されるバンク角θも狭幅とすることができ、乗員の乗車姿勢も制約することがない。

また、本実施の形態においては、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５がクランクシャフト６０およびドライブシャフト７３より上方に配置されている。この場合、自動二輪車１００の下部の幅が大きくなることを防止することができる。それにより、自動二輪車１００のバンク角を大きくすることができ、自動二輪車１００の操作性を一層向上させることができる。

また、駆動ユニットにおいて重量が嵩む第１クラッチ７４、第２クラッチ７５が駆動ユニットの重心に対して略左右対称の位置に配置されているため、搭載される自動二輪車１００のフレーム形状を左右で別段変更する必要がなく、フレームにおける左右の剛性を好適に形成しやすい。

また、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が別個に設けられているので、エンジン６からドライブシャフト７３へトルクを伝達する２つの動力伝達経路（第１メインシャフト７１を通る経路および第２メインシャフト７２を通る経路）のうち、一方の経路を用いることができない場合、他方の経路を用いて後輪１２に駆動力を出力できる。

また、本実施の形態においては、クランクシャフト６０の一端部に配置されるクランクウェブ６１ａに第１入力ギア４０が噛み合い、クランクシャフト６０の他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂに第２入力ギア５０が噛み合っている。この場合、エンジン６の重心と変速機構７００の重心とが大きく離間することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の左右バランスをさらに容易に安定させることができる。

また、本実施の形態においては、スプロケット７６は、左右方向に並ぶ第２入力ギア５０と２速ギア８２との間の領域にスプロケット７６の一部を挟むように配置されている。この場合、変速機構７００の左右方向における中心を自動二輪車１００の左右方向における中心から大きく離間させることなく、ドライブシャフト７３にスプロケット７６を設けることができる。それにより、自動二輪車１００の幅の大型化を防止することができる。

さらに、スプロケット７６は、図３に示すように、駆動ユニット筐体９２０の外に露出して配置されている。具体的には、スプロケット７６は、駆動ユニット筐体９２０の一側方（左側方）から回動自在に突出するドライブシャフト７３の一端部（左側端部）に取り付けられている。つまり、スプロケット７６自体は、駆動ユニット筐体９２０の一側（左側）で外部に露出した状態で配置されている。なお、駆動ユニット筐体９２０は、クランクシャフト６０、第１メインシャフト７１、奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）、第１クラッチ７４、第２メインシャフト７２、偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）、第２クラッチ７５及びドライブシャフト７３を収蔵する。

この駆動ユニット筐体９２０では、スプロケット７６の一側方（左側）に、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースを形成するベルハウジング９３０及び側方被覆部７７０ｂが配置されている。

ベルハウジング９３０は、第２クラッチ７５とスプロケット７６の間を仕切るように配置されている。詳細には、ベルハウジング９３０は、第２クラッチ７５を収蔵する領域と、スプロケット７６及びスプロケット７６に巻回され車両後方に導出されるチェーン１３とによってなる駆動力出力部分の配置領域とを仕切るように配置されている。これらベルハウジング９３０及び側方被覆部７７０ｂは、駆動ユニット筐体９２０に対して、一側方（左側）に着脱自在に取り付けられている。

これにより、側方被覆部７７０ｂ、第２クラッチ７５、ベルハウジング９３０を外すことによって、スプロケット７６を車両の側方に露出させることができ、エンジン６を含む駆動ユニットを車両（自動二輪車）１００に搭載した状態のまま、ドライブチェーンとスプロケット７６を整備できる。

また、駆動ユニットでは、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とをそれぞれ側方から覆う側方被覆部７７０ａ、７７０ｂを、それぞれ駆動ユニット筐体９２０に対して取り外すことができる。

よって、駆動ユニットを車両（自動二輪車）１００に搭載した状態のまま、第１クラッチ７４、及び第２クラッチ７５を車両の両側方に露出させることができ、一基のクラッチを備える従来の自動二輪車と同様に、クラッチを整備することができる。

すなわち、従来の自動二輪車と異なり、一基のエンジンに対して２基のクラッチを備える構成であっても、従来と同様にクラッチの整備を行うことができる。

また、本実施の形態においては、各ギアポジションの基準状態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のうち一方がニュートラルポジションに保持される。それにより、第１および第２クラッチ７４，７５を共に接続した状態で自動二輪車１００を走行させることができる。

したがって、自動二輪車１００が一定のギアポジションで走行している場合には、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８を駆動したまま保持する必要がない。それにより、第１クラッチアクチュエータ７７、第２クラッチアクチュエータ７８及びレリーズベアリング７０ａ、８０ａの長寿命化が可能になる。また、ＥＣＵ１０による第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８の制御を簡易化することができる。

また、本実施の形態においては、ギアポジションが切り換えられる際に、第１および第２クラッチ７４，７５が共に半クラッチ状態にされる。この場合、スプロケット７６のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快感を与えることがない。また、ギアポジションが切り換えられる際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。

なお、第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とは、同一でもよく、異なっていてもよい。

第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とを同一にする場合、第１クラッチ７４のクラッチ容量（クラッチの滑りが防止される最大トルク）と第２クラッチ７５のクラッチ容量とを等しくすることができる。それにより、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とで部品の共通化を実現でき、自動二輪車１００の製作コストの削減を図ることができる。

また、第１入力ギア４０のおける減速比と第２入力ギア５０における減速比とを異ならせる場合には、第１クラッチ７４を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比と、第２クラッチ７５を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比との差を大きくすることができる。それにより、変速機構７００における変速比の幅を大きくすることができ、自動二輪車１００の走行性能が向上する。

また、通常は自動二輪車１００の発進時に用いられないクラッチすなわち第２クラッチ７５のクラッチ容量を第１クラッチ７４のクラッチ容量よりも小さくしてもよい。この場合、変速機構７００の小型化および軽量化が可能となる。また、変速機構７００の前後方向に延びる軸周りの慣性モーメントを小さくすることができるので、自動二輪車１００の走行性能が向上する。

また、上記実施の形態においては、クランクシャフト６０のトルクがクランクウェブ６１ａ及び６１ｂを介して第１および第２クラッチ７４，７５に伝達されているが、クランクシャフト６０から第１および第２クラッチ７４，７５へのトルク伝達方法は上記の例に限定されない。たとえば、クランクシャフト６０にトルク伝達用のギアを２つ設け、それら２つのギアを介してクランクシャフト６０のトルクを第１および第２クラッチ７４，７５に伝達してもよい。

このように本実施の形態の変速装置７によれば、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、ギアチェンジを円滑に行うことができ、容易に自動二輪車に搭載できる。

（４）潤滑油供給路
次に、図４を用いて、第１および第２クラッチ７４，７５への潤滑油の供給経路及び供給方法について説明する。

第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれの内部に、軸方向に沿って延在するとともに一端側で開口する空洞部７８１、７８２を有する。ここでは、空洞部７８１は第１メインシャフト７１の先端７１ｂで開口する導油孔７８１ａに連通し、空洞部７８２は第２メインシャフト７２の一端（ここでは先端）７２ｂで開口する導油孔７８２ａに連通するように形成されている。これら導油孔７８１ａ、７８２ａは、駆動ユニットケース側から供給される潤滑油を第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２内の空洞部７８１、７８２に導油する。

また、第１メインシャフト７１には、空洞部７８１と第１メインシャフト７１の外部とを連通させる複数の貫通孔７８３が形成され、第２メインシャフト７２には、空洞部７８２と第２メインシャフト７２の外部とを連通させる複数の貫通孔７８４が形成されている。

図２７は、図４のＡ−Ａ線断面図である。図４および図２７に示すように、ミッションケース７７０内のフランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を内嵌する開口部の内周面において軸方向の中央部分にリング状の溝７７４を有する。また、フランジ部７７３には、溝７７４に連通するように潤滑油供給路７７５が形成されている。潤滑油供給路７７５は、図示しない潤滑油供給源に接続されている。

溝７７４には、軸受７７１，７７２を固定するためのサークリップ７７６が嵌め込まれている。なお、本実施の形態においては、溝７７４と潤滑油供給路７７５との連通部を閉塞しないように、サークリップ７７６が溝７７４に取り付けられている。

このような構成において、潤滑油供給源から潤滑油供給路７７５に供給された潤滑油は、図２７に矢印で示すように、潤滑油供給路７７５の一端からフランジ部７７３内の空間に供給される。フランジ部７７３内に供給された潤滑油は、第１メインシャフト７１（図４）の一端７１ｂおよび第２メインシャフト７２の一端７２ｂから、導油孔７８１ａ、７８２ａを介して空洞部７８１（図４）および空洞部７８２へと流入する。空洞部７８１内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８３（図４）を介して第１クラッチ７４内および第１メインシャフト７１の外周部に供給される。これにより、第１クラッチ７４の温度上昇が防止されるとともに、固定ギア７１１、５速ギア８５およびスプラインギア７１２が潤滑される。また、空洞部７８２内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８４（図４）を介して第２クラッチ７５内および第２メインシャフト７２の外周部に供給される。これにより、第２クラッチ７５の温度上昇が防止されるとともに、スプラインギア７２２、６速ギア８６および固定ギア７２１が潤滑される。

このように、本実施の形態の変速装置７では、フランジ部７７３内の空間に供給された潤滑油が空洞部７８１および空洞部７８２により２分されて第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に供給される。それにより、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に均等に潤滑油を供給することができる。この場合、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５の一方の潤滑油が不足することを防止でき、第１および第２クラッチ７４，７５の耐久性の向上を図ることができる。

（５）シフト機構
次に、シフト機構７０１について説明する。

図２８は、図１５に示すギアポジション、奇数ギアおよび偶数ギアの関係を簡略化した図である。

図２８に示すように、本実施の形態においては、変速機構７００がシフトアップまたはシフトダウンされる際に、奇数ギア群および偶数ギア群が交互にニュートラルポジションに設定される。詳細には、変速機構７００のギアポジションが１速、３速または５速に設定されている場合には偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、ギアポジションが２速、４速または６速に設定されている場合には奇数ギア群がニュートラルポジションに設定される。

したがって、変速機構７００が１段シフトアップまたは１段シフトダウンされる際には、ニュートラルポジションに設定されている奇数ギア群のうちのいずれかの変速ギアまたはニュートラルポジションに設定されている偶数ギア群のうちのいずれかの変速ギアにスプラインギアが連結される。

ここで、上記スプラインギアが連結される変速ギアおよびそのスプラインギアのうち、一方のギアにはクランクシャフト６０（図２参照）の回転が伝達されており、他方のギアにはドライブシャフト７３の回転が伝達されている。そのため、スプラインギアの回転速度と変速ギアの回転速度が異なっている。この状態でスプラインギアと変速ギアとを確実に嵌合連結させるためには、スプラインギアを変速ギア側へ高速で移動させる必要がある。そのためには、シフトカム１４を大きなトルクで回転させなければならない。

本実施の形態に係るシフト機構７０１（図２参照）によれば、シフトカム１４を大きなトルクで回転させることができる。それにより、スプラインギアを高速で移動させることができる。その結果、スプラインギアと変速ギアとを確実に嵌合連結させることができる。以下、図面を用いてシフト機構７０１について詳細に説明する。

（５−１）概略構成
まず、シフトカム駆動装置８００の概略構成について図面を用いて説明する。

図２９は、シフト機構７０１を示す斜視図であり、図３０は、シフト機構７０１の分解斜視図であり、図３１は、シフト機構７０１の断面図である。また、図３２は、図２９とは異なる方向から見たシフト機構７０１の一部を示す分解斜視図である。なお、図２９〜図３２および後述の図３３〜図４１においては、基準状態（図１５参照）におけるシフト機構７０１について説明する。

また、図２９〜図３２および後述の図３３〜図５１においては、位置関係を明確にするため互いに直交するＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向を示す矢印を付している。Ｘ方向およびＹ方向は水平面内で互いに直交し、Ｚ方向は鉛直方向に相当する。なお、各方向において矢印が向かう方向を＋方向とし、その反対の方向を−方向とする。また、Ｚ方向において矢印が向かう方向を上方とし、その反対の方向を下方とする。

図２９〜図３１に示すように、シフト機構７０１は、シフトカム１４、シフトフォーク１４１〜１４４、およびシフトカム駆動装置８００を含む。

シフトカム１４は円筒形状を有する。シフトカム１４の外周面の一端部には、複数の溝部１４５が形成されている。本実施の形態においては、シフトカム１４の軸心に対して６０°ごとに６つの溝部１４５が形成されている。図３０および図３１に示すように、シフトカム１４の一方の側面における中心部には、貫通孔１４６が形成されている。また、シフトカム１４の一方の側面における中心部から偏った位置に係止穴１４７が形成されている。

図２９〜図３１に示すように、シフトカム駆動装置８００は、第１の回転部材８０１、位置決めシャフト８０２（図３０および図３１）、第２の回転部材８０３、規制部材８０４（図３０および図３１）、第３の回転部材８０５（図３０および図３１）、収容部材８０６、第１の伝達部材８０７、トーションバネ８０８、および第２の伝達部材８０９を含む。

図３０および図３１に示すように、第１の回転部材８０１は、小径の円筒部８１１および大径の円筒部８１２を有する。図２９〜図３２に示すように、第１の回転部材８０１の外周部には、径方向に突出するように断面略三角形状の複数の突出部８１３が形成されている。本実施の形態においては、第１の回転部材８０１の軸心に対して６０°ごとに６つの突出部８１３が形成されている。また、周方向で隣り合う突出部８１３と突出部８１３とにより凹部８１４が形成されている。

図３１に示すように、円筒部８１１の側面の中心部には貫通孔８１５が形成されている。また、円筒部８１１の側面の中心部から偏った位置に係止穴８１６が形成されている。

貫通孔１４６および貫通孔８１５に位置決めシャフト８０２の一方側が挿入されている。これにより、シフトカム１４の回転軸と第１の回転部材８０１の回転軸とが同一直線上に設けられる。また、係止穴１４７および係止穴８１６に係止部材８２２が嵌め込まれるように円筒部８１１とシフトカム１４とが連結されている。これにより、シフトカム１４と第１の回転部材８０１とが一体回転可能となる。

ミッションケース７７０内にはバネ７９１，７９２が設けられている。バネ７９１の一端には、移動部材７９３が当接されている。移動部材７９３は、バネ７９１の軸方向に移動可能に設けられている。また、バネ７９２の一端には、移動部材７９４が当接されている。移動部材７９４は、バネ７９２の軸方向に移動可能に設けられている。

移動部材７９３とシフトカム１４の外周面の一端部との間にはボール７９５が設けられている。ボール７９５は、移動部材７９３を介してバネ７９１によりシフトカム１４側に付勢されている。また、移動部材７９４と第１の回転部材８０１の外周面（突出部８１３および凹部８１４（図３０）が形成される領域）との間にはボール７９６が設けられている。ボール７９６は、移動部材７９４を介してバネ７９２により第１の回転部材８０１側に付勢されている。第１の回転部材８０１の詳細は後述する。

図３０〜図３２に示すように、第２の回転部材８０３は、ロータ部８３１およびそのロータ部８３１の軸方向に延びるように形成されるシャフト部８３２を有する。図３１および図３２に示すように、ロータ部８３１の軸心部には、円柱状の穴８３３が形成されている。

図３０〜図３２に示すように、ロータ部８３１は、第１のラチェット３０１、第２のラチェット３０２、および第１のラチェット３０１と第２のラチェット３０２とを連結するように設けられる筒状の連結部３０３を含む。

図３０および図３２に示すように、第１のラチェット３０１には爪板８３４，８３５が取り付けられ、第２のラチェット３０２には爪板８３６，８３７が取り付けられる。

図３１に示すように、穴８３３には位置決めシャフト８０２の他端側が挿入されている。それにより、シフトカム１４の回転軸、第１の回転部材８０１の回転軸および第２の回転部材８０３の回転軸が同一直線上に設けられる。なお、第１のラチェット３０１は円筒部８１２内に収容されている。

図３０および図３２に示すように、規制部材８０４は円板形状を有する。図３２に示すように、規制部材８０４の＋Ｘ方向側の面の中心部には、第１の凹部４０１が形成されている。また、図３０に示すように、規制部材８０４の−Ｘ方向側の面の中心部には、第２の凹部４０２が形成されている。

また、図３０および図３２に示すように、規制部材８０４には、中心部から上方に向かって延びるように切り込み部８４１が形成されている。図３１に示すように、切り込み部８４１に第２の回転部材８０３の連結部３０３が嵌め込まれている。

図３０〜図３２に示すように、第３の回転部材８０５は、第１の円筒部８５１、第２の円筒部８５２および第３の円筒部８５３を有する。図３１に示すように、第２の回転部材８０３は、第３の回転部材８０５内に回転自在に取り付けられている。第２のラチェット３０２は第１の円筒部８５１内に収容されている。また、シャフト部８３２の一端部は第３の円筒部８５３の一端から突出している。

図２９〜図３１に示すように、収容部材８０６は、フランジ部８６１および筒状の収容部８６２を有する。図３１に示すように、フランジ部８６１はミッションケース７７０に取り付けられている。それにより収容部材８０６が固定されている。規制部材８０４は収容部材８０６に固定されている。

第３の回転部材８０５は、収容部材８０６内に回転自在に取り付けられている。第１の円筒部８５１および第２の円筒部８５２は、収容部８６２内に収容されている。第３の円筒部８５３は、収容部材８０６の一端から突出している。

図２９〜図３１に示すように、第１の伝達部材８０７は、円盤状の本体部８７１および連結部８７２を有する。連結部８７２は、本体部８７１の外周部から上方に向かって延びるように形成されている。連結部８７２には、−Ｘ方向に延びるように板状の係止部８７３が形成されている。

図３１に示すように、本体部８７１は、第３の回転部材８０５における第３の円筒部８５３に固定されている。また、図２９〜図３１に示すように、連結部８７２は、伝動機構４１の一端に連結されている。伝動４１の他端は、モータ８（図１）の回転軸（図示せず）に連結されている。

図２９〜図３１に示すように、トーションバネ８０８は、第１の係止部８８１（図２９および図３０）および第２の係止部８８２を有する。第１の係止部８８１は、トーションバネ８０８の屈曲する一端部により構成され、第２の係止部８８２は、トーションバネ８０８の屈曲する他端部により構成される。

第２の伝達部材８０９は、円盤状の本体部８９１およびその本体部８９１の上部に形成される断面略Ｌ字状の係止部８９２を有する。係止部８９２は、先端部が＋Ｘ方向に延びるように形成されている。

図２９および図３１に示すように、第２の回転部材８０３におけるシャフト部８３２の一端部に第２の伝達部材８０９の本体部８９１が固定される。第１の伝達部材８０７における本体部８７１の一端側および第２の伝達部材８０９における本体部８９１の一端側がトーションバネ８０８の内径に嵌め込まれる。これにより、本体部８７１および本体部８９１がトーションバネ８０８の略回転軸となる。

なお、図２９に示すように、第１の伝達部材８０７の係止部８７３および第２の伝達部材８０９の係止部８９２は、トーションバネ８０８の第１の係止部８８１と第２の係止部８８２との間に設けられている。また、図２９および図３１に示すように、係止部８７３は係止部８９２の上方に隙間を空けて設けられている。

（５−２）シフトカム駆動装置の内部構成
以下、シフトカム駆動装置８００の内部構成について図面を用いて説明する。

図３３は、シフト機構７０１において図３１のＡ−Ａ線で示す部位の断面図であり、図３４は、シフト機構７０１において図３１のＢ−Ｂ線で示す部位の断面図であり、図３５は、シフト機構７０１において図３１のＣ−Ｃ線で示す部位の断面図であり、図３６は、シフト機構７０１において図３１のＤ−Ｄ線で示す部位の断面図である。また、図３７は、第１の回転部材８０１および規制部材８０４を示す斜視図であり、図３８および図３９は、第２の回転部材８０３、規制部材８０４、第３の回転部材８０５、収容部材８０６、第１の伝達部材８０７、トーションバネ８０８および第２の伝達部材８０９を示す斜視図である。さらに、図４０は、第２の回転部材８０３および規制部材８０４を示す斜視図であり、図４１は、第２の回転部材８０３および第３の回転部材８０５を示す斜視図である。

図３３に示すように、各突出部８１３の頂点部には、面取り面１３１が形成されている。面取り面１３１は、第１の回転部材８０１の軸心を中心とする所定の円周面で形成されている。本実施の形態においては、ＹＺ平面において、各面取り面１３１と、各溝部１４５とを、位置決めシャフト８０２を中心とする半径の略同一半径上に位置させて、第１の回転部材８０１とシフトカム１４とが連結されている。

また、ボール７９５およびボール７９６はＹＺ平面における位置決めシャフト８０２に対するボール７９５の中心点の方向と、位置決めシャフト８０２に対するボール７９６の中心点の方向とが等しくなるように、配置されている。

図３３および図３７に示すように、円筒部８１２の内周面８１７は凹凸形状を有する。詳細には、内周面８１７には、円筒部８１２の軸心に対して３０°ごとに断面略Ｖ字状の凹面８１８が形成されている。

図３３、図３８および図３９に示すように、第１のラチェット３０１（図３３参照）には、内方に向かって湾曲するように凹部３１１および凹部３１２が形成されている。第１のラチェット３０１の上部には第１の扇状部３１３が形成され、第１のラチェット３０１の下部には第２の扇状部３１４が形成されている。なお、第１のラチェット３０１は、第２の回転部材８０３の回転軸を含み扇状部３１３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向に一様な形状となるように形成されている。

図３３に示すように、爪板８３４の一端部は、凹部３１１の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３４は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。また、爪板８３５の一端部は、凹部３１２の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３５は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。なお、以下の説明においては、爪板８３４の他端を爪板８３４の先端とし、爪板８３５の他端を爪板８３５の先端とする。

第２の扇状部３１４の凹部３１１側には、穴３１５が形成されている。穴３１５は、第２の扇状部３１４における下部の中央部から凹部３１１の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。また、第２の扇状部３１４における凹部３１２側には、穴３１６が形成されている。穴３１６は、第２の扇状部３１４における下部の中央部から凹部３１２の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。

穴３１５内にはバネ３１７が設けられている。バネ３１７の一端は、爪板８３４の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３４の先端面が位置決めシャフト８０２の＋Ｙ方向に位置する凹面８１８の下側の傾斜面に近接した状態で対向するように、バネ３１７の寸法が設定されている。

また、穴３１６内にはバネ３１８が設けられている。バネ３１８の一端は、爪板８３５の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３５の先端面が位置決めシャフト８０２の−Ｙ方向に位置する凹面８１８の下側の傾斜面に近接した状態で対向するように、バネ３１８の寸法が設定されている。

図３３および図３７、図３８に示すように、爪板８３４，８３５の＋Ｘ方向側は円筒部８１２内に収容されている。また、図３４および図３７〜図３９に示すように、爪板８３４，８３５の−Ｘ方向側は規制部材８０４の第１の凹部４０１内に収容されている。

図３４および図３５に示すように、第１の凹部４０１および第２の凹部４０２は、第２の回転部材８０３の回転軸を含み基準状態における扇状部３１３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向にそれぞれ一様な形状となるように形成されている。

図３２および図３４に示すように、第１の凹部４０１は、＋Ｙ方向側において上方から順に設けられる誘導面４１１、補助面４１２、部分円筒面４１３および係止面４１４、ならびに−Ｙ方向側において上方から順に設けられる誘導面４１５、補助面４１６、部分円筒面４１７および係止面４１８を有する。

図３４に示すように、誘導面４１１は、切り込み部８４１の側部から斜め下方に向かって延びるように形成されている。誘導面４１１は、ＹＺ平面において規制部材８０４の外方に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。また、誘導面４１１は、ＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方（内径）に設けられている。

補助面４１２は、基準状態において位置決めシャフト８０２の側方に位置する凹面８１８の上側の傾斜面と略面一になるように形成されている。部分円筒面４１３は、第２の回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円の円周上に位置するように形成されている。部分円筒面４１３は、内周面８１７より外方（外径）に設けられている。

係止面４１４は、基準状態において位置決めシャフト８０２の側方に位置する凹面８１８の１つ下方の凹面８１８における上側の傾斜面と略平行となるように形成されている。また、係止面４１４と上記の傾斜面との間の距離は爪板８３４の厚みと略等しくなるように設定されている。係止面４１４は、ＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方（内径）の位置まで延びるように形成されている。

誘導面４１５、補助面４１６、部分円筒面４１７および係止面４１８は、誘導面４１１、補助面４１２、部分円筒面４１３および係止面４１４とそれぞれ同様に形成されている。

また、図３５および図３７に示すように、第２の凹部４０２は、＋Ｙ方向側において上方から順に設けられる上面４２１、部分円筒面４２２、トリガ面４２３、開放面４２４、底面４２５および係止面４２６、ならびに−Ｙ方向側において上方から順に設けられる上面４３１、部分円筒面４３２、トリガ面４３３、開放面４３４、底面４３５および係止面４３６を有する。

図３５に示すように、上面４２１は、切り込み部８４１の側部から＋Ｙ方向に延びるように形成されている。部分円筒面４２２は、第２の回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円の円周上に位置するように形成されている。

トリガ面４２３は、位置決めシャフト８０２の略水平方向において斜め下方に向かって延びるように形成されている。開放面４２４は、部分円筒面４２２よりも位置決めシャフト８０２側において略鉛直方向に延びるように形成されている。底面４２５は、緩やかに傾斜するように形成されている。係止面４２６は、斜め上方に向かって延びるように形成されている。

上面４３１、部分円筒面４３２、トリガ面４３３、開放面４３４、底面４３５および係止面４３６は、上面４２１、部分円筒面４２２、トリガ面４２３、開放面４２４、底面４２５および係止面４２６とそれぞれ同様に形成されている。

図３２および図３６に示すように、第１の円筒部８５１は、部分円筒部５１１および部分円筒部５１２を有する。また、第１の円筒部８５１には、部分円筒部５１１の内周面と部分円筒部５１２の内周面とを接続するように傾斜面５１３，５１４が形成されている。

図３６に示すように、部分円筒部５１１の内周面は、第２の回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円（以下、第１の円と称する）の円周上に設けられている。また、部分円筒部５１２の内周面は、第２の回転部材８０３の軸心を中心としかつ上記第１の円より径大の所定の円（以下、第２の円と称する）の円周上に位置するように設けられている。

なお、上記第１の円の半径は、トリガ面４２３および開放面４２４により形成される角部２１１と第２の回転部材８０３の軸心との間の距離よりも小さく、トリガ面４３３および開放面４３４により形成される角部２１２と第２の回転部材８０３の軸心との間の距離よりも小さい。

また、上記第２の円の半径は、開放面４２４および底面４２５により形成される隅部２２１と第２の回転部材８０３の軸心との間の距離よりも大きく、開放面４３４および底面４３５により形成される隅部２４１と第２の回転部材８０３の軸心との間の距離よりも大きい。

また、第３の回転部材８０５では、基準状態において傾斜面５１３，５１４がトリガ面４２３，４３３よりも上方に位置するように、部分円筒部５１１および部分円筒部５１２が形成されている。

図３６および図４０に示すように、第２のラチェット３０２には、内方に向かって湾曲するように凹部３２１および凹部３２２が形成されている。また、第２のラチェット３０２の上部には第１の扇状部３２３が形成され、第２のラチェット３０２の下部には第２の扇状部３２４が形成されている。なお、第２のラチェット３０２は、第２の回転部材８０３の回転軸を含み扇状部３２３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向に一様な形状となるように形成されている。

図３６に示すように、爪板８３６の一端部は、凹部３２１の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３６は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。また、爪板８３７の一端部は、凹部３２２の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３７は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。なお、以下の説明においては、爪板８３６の他端を爪板８３６の先端とし、爪板８３７の他端を爪板８３７の先端とする。

第２の扇状部３２４の凹部３２１側には、穴３２５が形成されている。穴３２５は、第２の扇状部３２４における下部の中央部から凹部３２１の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。また、第２の扇状部３２４における凹部３２２側には、穴３２６が形成されている。穴３２６は、第２の扇状部３２４における下部の中央部から凹部３２２の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。

穴３２５内にはバネ３２７が設けられている。バネ３２７の一端は、爪板８３６の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３６の先端面がトリガ面４２３に近接した状態で対向するように、バネ３２７の寸法が設定されている。

また、穴３２６内にはバネ３２８が設けられている。バネ３２８の一端は、爪板８３７の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３７の先端面がトリガ面４３３に近接した状態で対向するように、バネ３２８の寸法が設定されている。

図３５および図４０に示すように、爪板８３６，８３７の＋Ｘ方向側は規制部材８０４の第２の凹部４０２内に収容されている。また、図３６および図４１に示すように、爪板８３６，８３７の−Ｘ方向側は第３の回転部材８０５における第１の円筒部８５１内に収容されている。

（５−３）シフト機構の動作
以下、ギアシフトが行われる際のシフト機構７０１の動作について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下においては、運転者によりシフトスイッチ１５（図２参照）のシフトアップボタンが押下された場合について説明する。

図４２〜図５１は、ギアシフトが行われる際のシフト機構７０１の動作を説明するための図である。なお、図４２および図４３は、シフトカム駆動装置８００の斜視図である。また、図４４〜図５１（ａ）〜（ｄ）は、シフト機構７０１において、図３１に示すＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線のそれぞれによって示す部位の断面図である。例えば、図４４〜図５１の（ａ）は、シフト機構７０１において図３１のＡ−Ａ線で示す部位の断面図であり、（ｂ）は、シフト機構７０１において図３１のＢ−Ｂ線で示す部位の断面図である。また、図４４〜図５１の（ｃ）はシフト機構７０１において図３１のＣ−Ｃ線で示す断面図であり、（ｄ）はシフト機構７０１において図３１のＤ−Ｄ線で示す部位の断面図である。なお、図４４（ａ）〜（ｄ）は、基準状態における各部位の断面図（図３３〜図３６の各断面図に対応）が示されている。さらに、図３１及び図４４において、シフトカム１４は、溝部１４５においてボール７９５が移動部材７９３を介してバネ７９１によりシフトカム１４側に付勢されていることによって回転を拘束されている。ボール７９５に因るシフトカム１４の回転を拘束するトルクについて、詳細は後述する。

運転者によりシフトアップボタンが押下された場合、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が制御され、モータ８の回転軸（図示せず）が所定角度（本実施の形態においては約４０°）回転する。図２９〜図３１、図４２に示すように、モータ８の回転軸には揺れ腕４２が接続されており、モータ８の回転軸が回転することにより揺れ腕４２が回動され、伝動機構４１が略Ｙ軸方向に移動される。それにより、図４２に示すように、第１の伝達部材８０７が伝動機構４１によって矢印Ｒで示す方向に回転される。なお、以下の説明においては、矢印Ｒの方向の回転を反時計回りの回転とし、その逆の方向の回転を時計回りの回転とする。

第１の伝達部材８０７が反時計回りに回転することにより、トーションバネ８０８の第２の係止部８８２が係止部８７３によって反時計回りの方向に押される。それにより、トーションバネ８０８の第１の係止部８８１において反時計回りの方向のトルクが発生する。

トーションバネ８０８に発生したトルクは、第１の係止部８８１を介して係止部８９２に与えられる。それにより、第２の伝達部材８０９に反時計回りの方向のトルクが与えられる。上述したように、第２の伝達部材８０９には第２の回転部材８０３のシャフト部８３２が固定されている。したがって、第２の伝達部材８０９に与えられたトルクは、第２の回転部材８０３に与えられる。

ここで、図４４（ｃ）及び図４４（ｄ）に示すように、基準状態においては、爪板８３６の先端面は、規制部材８０４のトリガ面４２３に近接した状態で対向している。この場合、トーションバネ８０８（図４２参照）から与えられるトルクによって第２の回転部材８０３が回転しても、その回転動作の開始直後に爪板８３６の先端面がトリガ面４２３に当接する。よって、爪板８３６の移動は阻止され、第２の回転部材８０３の回転を阻止する。

したがって、モータ８（図３１）の回転動作の開始直後は、図４４（ｄ）および図４５（ｄ）に示すように、第２の回転部材８０３が停止した状態で第３の回転部材８０５のみが回転する。これにより、図４２に示すように、係止部８７３と係止部８９２とが離間され、トーションバネ８０８に反時計回りのトルクが蓄積される。

図４５（ｄ）に示すように、第３の回転部材８０５が回転する際には、第３の回転部材８０５の傾斜面５１３は、規制部材８０４のトリガ面４２３に交差するように移動する。このとき、傾斜面５１３は爪板８３６を押圧する。これにより、爪板８３６はバネ３２７を押圧しつつ傾斜面５１３上を第３の回転部材８０５の内方に向かって折りたたまれるように移動する。

第３の回転部材８０５が基準状態から所定角度（例えば、約３２．５°）回転すると、傾斜面５１３によって爪板８３６はトリガ面４２３上から完全に押し出される。これにより、トーションバネ８０８に蓄積されたトルクが開放される。その結果、図４６（ｃ）及び図４６（ｄ）に示すように、第２の回転部材８０３は、爪板８３６の先端部を開放面４２４に沿って底面４２５に向かって移動させつつ、反時計回りに回転する。

ここで、爪板８３４の先端面は、図４４（ａ）に示すように、基準状態では、第１の回転部材８０１における所定の凹面８１８における下側の傾斜面に近接した状態で、当該傾斜面に対向している。このため、図４６（ａ）及び図４６（ｂ）に示すように、第２の回転部材８０３が反時計回りに回転することによって、爪板８３４の先端面により凹面８１８が押され、第１の回転部材８０１が反時計回りに回転する。

また、第１の回転部材８０１の回転によって、シフトカム１４が回転する。このときのトーションバネ８０８から第２の伝達部材８０９、第２の回転部材８０３、及び爪板８３４を介して第１の回転部材とシフトカム１４へ反時計回りの向きに付勢されるトルクは、基準状態においてボール７９５がシフトカム１４の回転を拘束するトルクよりも大きく設定されている。

よって、シフトフォーク１４１〜１４４（図２参照）のうちのいずれかのシフトフォークが移動する。その結果、図１５、図１７および図１８で説明したように、ニュートラルポジションに設定されている奇数ギア群のうちのいずれかの変速ギアまたはニュートラルポジションに設定されている偶数ギア群のうちのいずれかの変速ギアにスプラインギアが連結される。

なお、図４６（ｂ）に示すように、爪板８３４は、第２の回転部材８０３が反時計回りに約３０°回転したときに係止面４１４に当接する。これにより、第２の回転部材８０３の回転角度が約３０°に制限される。また、図４７（ｄ）に示すように、爪板８３６は、第３の回転部材８０５が反時計回りに約４５°回転したときに係止面４２６に当接する。これにより、第３の回転部材８０５の回転角度が約４５°に制限される。

このように、本実施の形態においては、第３の回転部材８０５の回転可能角度が第２の回転部材８０３の回転可能角度よりも大きく設定されている。この場合、第３の回転部材８０５の回転角度が約３０°以上になるようにモータ８の回転軸を回転させることができるので、ＥＣＵ１０（図２参照）によるモータ８（図２参照）の制御が容易になる。それにより、第３の回転部材８０５の回転量が不足することを確実に防止することができる。その結果、第２の回転部材８０３を確実に回転させることができ、シフトカム１４を確実に回転させることができる。

その後、ＥＣＵ１０によりモータ８が再び制御され、モータ８の回転軸が時計回りに所定角度（本実施の形態においては約４０°）回転する。言い換えれば、回転軸が元の位置に復帰する。これにより、第１の伝達部材８０７と第３の回転部材８０５が時計回りに約４５°回転する。その結果、図４８に示すように、第３の回転部材８０５が元の位置（基準状態と同じ位置）に戻る。

また、第２の伝達部材８０９の係止部８９２は、第１の伝達部材８０７の係止部８７３と、トーションバネ８０８の係止部８８１、８８２とによって回転を拘束され、第１の伝達部材８０７と共に時計回りに回転する。このときトーションバネ８０８によって係止部８９２と係止部８７３との相対回転を拘束するトルクは、第２の回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、バネ３１７の伸縮によって爪板８３４が内周面８１７を押圧して第２の回転部材８０３と第１の回転部材８０１の相対回転を規制しようとするトルクより大きく設定されている。その結果、第２の回転部材８０３が第３の回転部材８０５と共に元の位置（基準状態と同じ位置）に戻される。

なお、第２の回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、第１の回転部材８０１は外周面の凹部８１４においてボール７９６が移動部材７９４を介してバネ７９２により第１の回転部材８０１側に付勢されていることによって回転を拘束されている。このときボール７９６によって第１の回転部材８０１の回転を拘束するトルクは、バネ３１７の伸縮によって爪板８３４が内周面８１７を押圧して第２の回転部材８０３と第１の回転部材との相対回転を規制しようとするトルクより大きく設定されている。なお、ボール７９６が第１の回転部材８０１の回転を拘束するトルクについての詳細は後述する。

これにより、第２の回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、爪板８３４は、バネ３１７を伸縮させつつ内周面８１７に沿って移動する。したがって、第２の回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、爪板８３４を介した第１の回転部材８０１の回転が防止される。

また、第２の回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、爪板８３５の先端部は、誘導面４１５および補助面４１６を沿うように移動する。ここで、誘導面４１５はＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方に設けられている。また、補助面４１６は、凹面８１８の上側の傾斜面と略面一になるように形成されている。したがって、第２の回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、爪板８３５を介した第１の回転部材８０１の回転が防止される。

以上の結果、図４７および図４８に示すように、第１の回転部材８０１およびシフトカム１４を停止させた状態で、第２の回転部材８０３のみを回転させることができる。

その後、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が再び制御され、図４８〜図５１に示すように、第１の回転部材８０１およびシフトカム１４が図４４〜図４７と同様に反時計回りに約３０°回転する。これにより、シフトフォーク１４１〜１４４（図２参照）のうちのいずれかのシフトフォークが移動する。その結果、図１５、図２０および図２１で説明したように、奇数ギア群および偶数ギア群のうちの一方がニュートラルポジションに設定される。

その後、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が再び制御され、第３の回転部材８０５が時計回りに約４５°回転する。これにより、図４７および図４８で説明したように、シフトカム１４および第１の回転部材８０１が停止した状態で、第２の回転部材８０３が基準状態（図４４の状態）の位置に戻される。その結果、変速機構７００のギアシフトが終了する。

なお、変速機構７００がシフトダウンされる場合には、第２の回転部材８０３が図４４〜図５１で説明した回転方向と逆の方向に回転される。

（５−４）シフトカムに与えられるトルク
次に、シフトカム１４に与えられるトルクについて説明する。

図５２は、シフトカム１４が或る基準状態から次の基準状態までの６０°回転する際に、シフトカム１４および第１の回転部材８０１に与えられるトルクを示した図である。

図５２において縦軸はシフトカム１４および第１の回転部材８０１に与えられるトルク［Ｎｍ］を示し、横軸はシフトカム１４および第１の回転部材８０１の基準状態からの回転角度［ｄｅｇ］を示す。したがって、図５２において回転角度０°および６０°は、シフトカム１４および第１の回転部材８０１の基準状態を示す。なお、図５２においては、反時計回りの方向のトルクが正の値として示され、時計回りの方向のトルクが負の値として示されている。

また、図５２において、一点鎖線Ａは、バネ７９１（図３１参照）からボール７９５（図３１参照）を介してシフトカム１４に与えられるトルクを示し、点線Ｂは、バネ７９２（図３１参照）からボール７９６（図３１参照）を介して第１の回転部材８０１に与えられるトルクを示す。さらに、図５２において、実線Ｃは、一点鎖線Ａで示すトルクおよび点線Ｂで示すトルクの合成トルクを示し、破線Ｄは、トーションバネ８０８からシフトカム１４および第１の回転部材８０１に与えられるトルクを示し、二点鎖線Ｅは、実線Ｃで示すトルクおよび破線Ｄで示すトルクの合成トルクを示す。したがって、シフトカム１４に与えられる実際のトルクは二点鎖線Ｅで示される値となる。

図３３に示す基準状態においては、ボール７９５は溝部１４５の中央部で停止している。この場合、バネ７９１（図３１参照）からボール７９５を介してシフトカム１４に与えられる力の方向はシフトカム１４の径方向に一致する。そのため、ボール７９５からシフトカム１４にトルクは与えられない。

また、基準状態においては、ボール７９６は突出部８１３の面取り面１３１上に位置している。この場合、バネ７９２（図３１参照）からボール７９６を介して第１の回転部材８０１に与えられる力の方向は第１の回転部材８０１の径方向に一致する。そのため、ボール７９６から第１の回転部材８０１にトルクは与えられない。

（ａ）バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルク
まず、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクについて説明する。

基準状態からシフトカム１４が反時計回りに回転することによって、ボール７９５が溝部１４５から押し出される。このとき、ボール７９５とシフトカム１４との接点は、図３３において当該溝部１４５の左側の角縁に沿って移動する。このとき、バネ７９１から押圧を受けるボール７９５とシフトカム１４の接点における法線力により、シフトカム１４にモーメントが作用する。すなわち、図５２の一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に負のトルクが与えられる。

バネ７９１からシフトカム１４へ与えられる負のトルクは、シフトカム１４の回転動作開始直後に最大となる。その後、バネ７９１からシフトカム１４へ与えられる負のトルクは、シフトカム１４の回転角度の増加に従って減少する。

ボール７９５（図３３参照）は、シフトカム１４が基準状態から約６°回転したとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に溝部１４５から完全に押し出される。ボール７９５とシフトカム１４との接点が溝部１４５内に位置していない場合、バネ７９１からボール７９５を介してシフトカム１４に与えられる力の方向はシフトカム１４の径方向に一致する。そのため、このときのバネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクは図５２に一点鎖線Ａで示すように０となる。

なお、本実施の形態においては、シフトカム１４が基準状態から約±６°以上回転することにより溝部１４５からボール７９５が完全に押し出されるように溝部１４５が形成されている。したがって、図５２に一点鎖線Ａで示すように、シフトカム１４の基準状態からの回転角度（以下、単に回転角度と略記する。）が約６°〜約５４°の範囲内にある場合には、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクは０となる。

図５０（ａ）に示すように、シフトカム１４の回転角度が約５４°を超えることにより、ボール７９５とシフトカム１４との接点が溝部１４５内に再び移動する。このとき、ボール７９５とシフトカム１４との接点は、図５０（ａ）に示す溝部１４５の右側の角縁に沿って移動する。このとき、バネ７９１から押圧を受けるボール７９５とシフトカム１４の接点における法線力により、シフトカム１４にモーメントが作用し、すなわち、図５２に一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に正のトルクが与えられる。

図５２に示す一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられる正のトルクは、シフトカム１４の回転角度が６０°になるまで、つまり、ボール７９５が溝部１４５の中央部で停止されるまで、シフトカム１４の回転角度の増加に従って増加する。

シフトカム１４の回転角度が６０°になったときに、ボール７９５は溝部１４５の左右両側の角縁でシフトカム１４と接する。このとき、左右両側の接点における法線力によってシフトカム１４に作用する周方向に沿った双方向のモーメントが拮抗する。すなわち、バネ７９１からの押圧によって、シフトカム１４は、双方向に保持トルクを有した安定の状態で保持される。

（ｂ）バネ７９２から第１の回転部材８０１に与えられるトルク
次に、バネ７９２（図３１）から第１の回転部材８０１に与えられるトルクについて説明する。

第１の回転部材８０１が反時計回りに回転を開始した直後は、ボール７９６と第１の回転部材８０１との接点が面取り面１３１（図３３参照）上に位置している。この場合、バネ７９２からボール７９６を介して第１の回転部材８０１に与えられる力の方向は第１の回転部材８０１の径方向に一致する。そのため、バネ７９２から第１の回転部材８０１へトルクは与えられない。すなわち、第１の回転部材８０１の回転開始直後では、バネ７９２から第１の回転部材８０１に与えられるトルクは、図５２の点線Ｂで示すように０に維持される。

図３３において、第１の回転部材８０１が更に反時計回りに回転することによって、ボール７９６と突出部８１３との接点は、面取り面１３１から突出部８１３の左側の角縁に移動する。このとき、バネ７９２から押圧を受けるボール７９６と第１の回転部材８０１の接点における法線力によって、第１の回転部材８０１にモーメントが作用する。すなわち、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２から第１の回転部材８０１に正のトルクが与えられる。

点線Ｂで示すバネ７９２から第１の回転部材８０１に与えられる正のトルクは、第１の回転部材８０１が基準状態から約６°回転したとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に最大となり、その後、徐々に減少する。なお、バネ７９２から第１の回転部材８０１に与えられるトルクの変動特性およびトルクが最大となる第１の回転部材８０１の回転角度は、突出部８１３の形状によって決定される。

図４６（ａ）に示すように、第１の回転部材８０１が基準状態から約３０°回転することによって、ボール７９６と第１の回転部材８０１とは、凹部８１４の中央部を挟み当該凹部８１４の左右の突出部８１３へ至る起伏斜面の両側で接する。このとき、左右両側の接点における法線力によって第１の回転部材８０１に作用する双方向のモーメントが拮抗する。そのため、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２からの押圧によって、第１の回転部材８０１は、周方向に沿った双方向に保持トルクを有した安定の状態で保持される。

第１の回転部材８０１が図４６（ａ）に示す位置から更に反時計回りに回転することによって、ボール７９６と第１の回転部材８０１との接点は、図４６（ａ）で示す凹部８１４の左側の起伏面に移動する。このとき、バネ７９２から押圧を受けるボール７９６と第１の回転部材８０１の接点における法線力によって、第１の回転部材８０１にモーメントが作用する。すなわち、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２から第１の回転部材８０１に負のトルクが与えられる。

点線Ｂで示すバネ７９２から第１の回転部材８０１に与えられる負のトルクは、第１の回転部材８０１が基準状態から約５４°回転したときに、負に最大となる。その後、ボール７９６と第１の回転部材８０１との接点が面取り面１３１（図５０（ａ）参照）上に移動することによって、バネ７９２から第１の回転部材８０１に与えられるトルクは０になる。

（ｃ）バネ７９１から与えられるトルクおよびバネ７９２から与えられるトルクの合成トルク
図５２に点線Ｃで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクおよびバネ７９２から第１の回転部材８０１に与えられるトルクの合成トルクは、シフトカム１４の回転角度が０°〜約２．５°の範囲では負の値、約２．５°〜３０°の範囲では正の値となり、３０°〜約５７．５°の範囲では負の値、約５７．５°〜６０°の範囲では負の値となる。また、シフトカム１４の回転角度が０°、３０°、６０°の各位相では、シフトカム１４は回転の双方向に保持トルクを有する安定な状態に保持される。

（ｄ）トーションバネ８０８から第１の回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられるトルク
図４４〜図５１で説明したように、本実施の形態においては、第３の回転部材８０５が基準状態から約３０°回転するごとに、トーションバネ８０８に蓄積されたトルクが第１の回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられる。これにより、第１の回転部材８０１およびシフトカム１４は３０°回転する。

したがって、トーションバネ８０８から第１の回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられるトルクは、図５２の破線Ｄで示すように、第１の回転部材８０１およびシフトカム１４の回転角度が０°および３０°であるときに最大となる。

（ｅ）バネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８から与えられるトルク
本実施の形態に係るシフト機構７０１においては、バネ７９１，７９２からシフトカム１４に与えられるトルク（図５２の実線Ｃ）およびトーションバネ８０８からシフトカム１４に与えられるトルク（図５２の破線Ｄ）を合成したトルクがシフトカム１４に与えられる。すなわち、図５２に２点鎖線Ｅで示される値がシフトカム１４に与えられる。

なお、上述したように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクおよびバネ７９２から第１の回転部材８０１に与えられるトルクの合成トルク（実線Ｃの値）は、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲ではほぼ正の値となり、３０°〜６０°の範囲ではほぼ負の値となる。したがって、二点鎖線Ｅで示すように、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクの方が３０°〜６０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクよりも大きくなる。

また、シフトカム１４に与えられるトルクは、シフトカム１４の回転角度が約６°となるとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に最大となる。

（６）シフト機構の効果
本実施の形態においては、トーションバネ８０８に一旦大きなトルクを蓄積し、その蓄積したトルクを開放することによりシフトカム１４が回転される。したがって、シフトカム１４の回転開始時に大きなトルクをシフトカム１４に与えることができる。その結果、スプラインギアを高速で移動させることができるので、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結および離間させることができる。

また、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクの方が３０°〜６０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクよりも大きい。この場合、シフトカム１４を基準状態から３０°回転させる際に、スプラインギアをより高速で移動させることができる。よって、スプラインギアの回転速度と変速ギアの回転速度とに大きな差が生じている場合にも、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結させることができる。

また、ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前（本実施の形態においては、シフトカム１４の回転角度が約６°のとき）にシフトカム１４に与えられるトルクが最大となる。この場合、スプラインギアと変速ギアとが接触する際に、スプラインギアを高速で移動させることができる。その結果、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結させることができる。

なお、シフトカム１４に与えられるトルクが最大となるシフトカム１４の回転角度は、スプラインギアと変速ギアの嵌合連結部が接触するときのシフトカム１４の回転角度に応じて適宜設定することが好ましい。例えば、シフトカム１４が約８°回転したときにドグ機構によるスプラインギアと変速ギアとの接触が開始される場合には、シフトカム１４の回転角度が約８°（ドグ機構により変速ギアとスプラインギアとが接触する直前の回転角度）となるときにシフトカム１４に最大のトルクを与えてもよい。

また、シフトカム１４に与えられるトルクの大きさは、シフト機構７０１の構成等に応じて適宜設定することが好ましい。なお、シフトカム１４の与えられるトルクの大きさは、バネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８のバネ定数や取り付け荷重を適宜変更することによっても変更することができる。

また、基準状態（図１５参照）及び各基準状態の間でシフトカム１４を停止させている場合、即ち、シフトカム１４の回転角度を０°、３０°、６０°、・・・、の３０°毎のいずれかの位相に停止させているときは、シフトカム１４はバネ７９１及びバネ７９２の押圧による保持トルクによって回転を拘束され、安定な状態に保持される。

なお、本実施の形態においては、シフトカム１４を回転させる際に、合成トルクにおいてシフトカム１４の回転方向と逆方向のトルクがシフトカム１４に与えられないようにバネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８が設けられている。

（７）他の実施の形態
上記実施の形態では、車両の一例として本発明を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明は、自動三輸車、自動四輸車等の他の車両にも同様に適用することができる。

また、上記実施の形態では、変速比を６段階（１速〜６速）に変化可能な変速装置７について説明したが、変速装置７の変速比は、５段階以下に設定されてもよく、７段階以上に設定されてもよい。なお、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２およびドライブシャフト７３に設けられるギアの数は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜調整される。

また、上記実施の形態では、溝部１４５および突出部８１３がシフトカム１４および第１の回転部材８０１の軸心に対して６０°ごとに６つずつ形成されているが、溝部１４５および突出部８１３の数は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜設定される。

また、上記実施の形態では、シフトカム駆動装置８００によってシフトカム１４が約３０°ずつ回転されているが、シフトカム１４の回転角度は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜設定される。

また、上記実施の形態では、トルクを蓄積する手段としてトーションバネ８０８が用いられているが、トーションバネ８０８の代わりにトーションバー、圧縮コイルバネ、空気バネ等の他の弾性部材を用いてもよい。

また、上記実施の形態では、シフトカム１４および第１の回転部材８０１にトルクを与える手段としてコイル状のバネ７９１，７９２を用いたが板バネ等の他の弾性部材を用いてもよい。

さらに、上記実施の形態では、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５をそれぞれ湿式多板摩擦伝動式としたが、これに限らず、単板、多板、湿式、乾式のいずれでもよく、また、遠心クラッチ等であってもよい。

本発明に係る変速装置は、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、自動二輪車にも容易に搭載できる効果を有し、自動二輪車に搭載される駆動ユニットに用いられる変速装置として有用である。

本発明の一実施の形態に係る変速装置を備えた車両の側面図 図１の変速装置の構成を説明する概略図 図１に示す変速装置の説明に供する図 第１および第２クラッチならびに第１および第２メインシャフトを示す要部断面図 図３に示す変速装置における第１クラッチを、右側方から見た図 図５に示す第１クラッチのＥ−Ｆ−Ｇ線要部部分断面図 図６に示す第１クラッチの要部構成を示す分解斜視図 第１クラッチにおける従動側カムを備えるセンターハブのボス部を示す図 第１クラッチにおける第２押圧板の押圧ボス部を示す図 第２クラッチにおけるセンターハブのボス部を対向面側から見た斜視図 第２クラッチにおいてセンターハブのボス部に対向して配置される第２押圧板の押圧ボス部を対向面側から見た図 押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図 本実施の形態の変速装置におけるクランクシャフト、メインシャフト、及びドライブシャフトの軸配置を、車両の右側面側から見た模式図 本実施の形態の変速装置におけるシフトカムのカム溝の展開図 変速機構の各ギアポジションにおける第１クラッチ、第２クラッチ、シフトカム、および１速ギア〜６速ギアの状態を示す図 ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図 ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図 ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図 ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図 ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図 ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図 ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図 変速機構の１速の基準状態を示す図 変速機構の４速の基準状態を示す図 変速機構の５速の基準状態を示す図 変速機構の６速の基準状態を示す図 図４のＡ−Ａ線断面図 図１５に示すギアポジション、奇数ギアおよび偶数ギアの関係を簡略化した図 シフト機構を示す斜視図 シフト機構の分解斜視図 シフト機構の断面図 シフト機構の一部を示す分解斜視図 図３１のＡ−Ａ線断面図 図３１のＢ−Ｂ線断面図 図３１のＣ−Ｃ線断面図 図３１のＤ−Ｄ線断面図 第１の回転部材および規制部材を示す斜視図 第２の回転部材、規制部材、第３の回転部材、収容部材、第１の伝達部材、トーションバネおよび第２の伝達部材を示す斜視図 第２の回転部材、規制部材、第３の回転部材、収容部材、第１の伝達部材、トーションバネおよび第２の伝達部材を示す斜視図 第２の回転部材および規制部材を示す斜視図 第２の回転部材および第３の回転部材を示す斜視図 シフト機構の動作を説明するための図 シフト機構の動作を説明するための図 シフト機構の動作を説明するための図 シフト機構の動作を説明するための図 シフト機構の動作を説明するための図 シフト機構の動作を説明するための図 シフト機構の動作を説明するための図 シフト機構の動作を説明するための図 シフト機構の動作を説明するための図 シフト機構の動作を説明するための図 シフトカムおよび第１の回転部材に与えられるトルクを示した図 本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える車両の駆動ユニットにおいて両側方被覆部及びベルハウジングを外した状態を示す平断面図 本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える車両において第２クラッチを覆う側方被覆部とともに、第２クラッチとベルハウジングを外した状態を示す側面図 本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える車両において第２クラッチ側を覆う側方覆部を外した状態を示す車両の側面図 本発明の実施の形態に係る変速装置における内部循環トルクの説明に供する図 本発明の実施の形態に係る変速装置を搭載した車両の背面図

符号の説明

６ エンジン
７ 変速装置
８ モータ
１０ ＥＣＵ
１２ 後輪
１４ シフトカム
４０ 第１入力ギア
４１ 伝達機構
４２ 揺れ腕
５０ 第２入力ギア
６０ クランクシャフト
６１，６１ａ，６１ｂ，６２ クランクウェブ
７０ 第１のプルロッド
８０ 第２のプルロッド
７０ａ，８０ａ レリーズベアリング
７１ 第１メインシャフト
７２ 第２メインシャフト
７３ ドライブシャフト
７４ 第１クラッチ
７５ 第２クラッチ
７６ ドライブスプロケット
８１〜８６ １速ギア〜６速ギア
９２ クランクケース
１４１〜１４４ シフトフォーク
７００ 変速機構
７０１ シフト機構
７１１，７２１ 固定ギア
７１２，７２２，７３１，７３２ スプラインギア
７４０、７５０ クラッチハウジング
７４１ クラッチ板
７４２、７５２ プレッシャープレート部
７４３、７５３ クラッチスプリング
７４４ 摩擦板
７４５、７５５ センターハブ
７４６ リーフスプリング
７７０ ミッションケース
７７０ａ、７７０ｂ 側方被覆部
７８１，７８２ 空洞部
７８３，７８４ 貫通孔
８００ シフトカム駆動装置
８０１ 第１の回転部材
８０３ 第２の回転部材
８０４ 規制部材
８０５ 第３の回転部材
８０７ 第１の伝達部材
８０８ トーションバネ
８０９ 第２の伝達部材
９２０ 駆動ユニット筐体
９３０ ベルハウジング
９４０ 貫通孔 ７４２１ 第１押圧板
７４２２ 第２押圧板
７４２４、７５２４ 作動側カム
７４２４ｂ、７５２４ｂ、７４５４ｂ、７５５４ｂ 傾斜面
７４２６、７５２６ 押圧ボス部
７４５２、７５５２ ボス部
７４５４、７５５４ 受動側カム

Claims (7)

1. クランク軸から伝達される回転動力を、第１主軸に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する第１クラッチと、
   前記クランク軸から伝達される回転動力を第２主軸に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する第２クラッチとを備え、
   前記第１主軸及び第２主軸は、前記クランク軸と平行な軸線上に相互に回転自在に配置され、
   前記第２主軸において前記偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する駆動力の伝達部位は、前記第１主軸において前記奇数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する駆動力の伝達部位と略同径の外径であり、且つ前記第１主軸の前記伝達部位に同心円上で重なることなく配置されているツインクラッチ式の変速装置。
2. 前記第１主軸及び第２主軸は、端面同士を対向させて回動自在に配置されている請求項１記載の変速装置。
3. 前記奇数段変速ギア機構及び前記偶数段変速ギア機構に接続され、前記第１クラッチ及び第２クラッチの選択によって前記奇数段変速ギア機構又は偶数段変速ギア機構を介して伝達される動力を前記駆動輪に出力する出力軸を更に備え、
   前記クランク軸、前記第１主軸、前記奇数段変速ギア機構、前記第２主軸、前記偶数段変速ギア機構及び前記出力軸は、駆動ユニットケース内に配置され、
   前記第１主軸及び第２主軸は、互いに対向する端面をそれぞれ有する軸端部において、前記駆動ユニットケースに軸支されている請求項２記載の変速装置。
4. 前記第１主軸及び第２主軸は、端面どうしが互いに対向したそれぞれの前記軸端部に形成された導油孔を介して、前記駆動ユニットケース側から供給される潤滑油を、前記第１主軸及び第２主軸内部にそれぞれに形成された油通路に導油する請求項３記載の変速装置。
5. 前記第１主軸及び第２主軸は、同一軸線上に相互に回転自在に配置されている、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の変速装置。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の変速装置を備える車両。
7. 請求項１から５のいずれか一項に記載の変速装置を備える自動二輪車。

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