JP2017003011A - パワーユニットおよびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチと回転軸との間の摩擦抵抗を低減しつつ大型化を抑制することができるパワーユニットを提供する。
【解決手段】回転軸２１の外周面２１ａよりも径方向の外方に位置しかつ外周面２１ａから離間した内周面３９ａを有する油受け部材３９を備える。油受け部材３９の少なくとも一部は、軸受３４と第１クラッチ部材２５との間に配置されている。油受け部材３９の内周面３９ａと回転軸２１の外周面２１ａとの間に、油が貯留され、かつ、回転軸２１の外周面２１ａと第１クラッチ部材２５の孔３６の内周面３６ａとの間の隙間３７に連通した油貯留空間４５が形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、パワーユニットおよびそれを備えた車両に関する。

従来から、例えば特許文献１に記載されているように、自動二輪車等の車両において、クラッチを備えたパワーユニットが用いられている。特許文献１に記載されたパワーユニットのクラッチは、クランク軸と共に回転するクラッチハウジングと、クラッチハウジングと共に回転する第１クラッチプレートと、第１クラッチプレートと接触および離反が可能な第２クラッチプレートと、第２クラッチプレートと共に回転するクラッチボスとを備える。

クラッチハウジングおよびクラッチボスには、それぞれ孔が形成されている。クラッチハウジングの孔およびクラッチボスの孔には、回転軸が貫通している。クラッチボスは回転軸に固定されており、クラッチボスと回転軸とは共に回転する。クラッチハウジングは回転軸に回転可能に支持されており、クラッチハウジングと回転軸とは相対回転可能である。クラッチハウジングが回転軸に対して回転するときに、回転軸の外周面とクラッチハウジングの孔の内周面との間には摩擦抵抗が生じる。上記摩擦抵抗を低減するために、回転軸の外周面とクラッチハウジングの孔の内周面との間の隙間に油が供給される。特許文献１に記載されたパワーユニットでは、回転軸の内部に油の通路が形成されている。上記通路を通った油が、回転軸の外周面とクラッチハウジングの孔の内周面との間の隙間に供給される。

特開２０１４−２０６２０３号公報

しかし、上記回転軸は、内部に直径の大きな通路が形成されているので直径が大きくなってしまう。また、回転軸の内部の通路に油を供給するための他の通路をパワーユニットの他の部分に設ける必要があり、上記他の通路の分だけパワーユニットの他の部分が大型化してしまう。そのため、パワーユニットが大型化してしまう。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチと回転軸との間の摩擦抵抗を低減しつつ大型化を抑制することができるパワーユニットおよびそれを備えた車両を提供することである。

本発明に係るパワーユニットは、シリンダと、前記シリンダ内に往復運動可能に設けられたピストンと、前記ピストンにコンロッドを介して接続されたクランク軸と、外周面を有し、前記クランク軸の駆動力により回転可能な回転軸と、前記回転軸に取り付けられたクラッチと、前記クランク軸、前記回転軸、および前記クラッチを収容するクランクケースと、前記回転軸と前記クランクケースとの間に介在する軸受と、を備える。前記クラッチは、前記回転軸に相対回転可能に支持される第１クラッチ部材と、前記第１クラッチ部材と共に回転する第１クラッチプレートと、前記第１クラッチプレートと接触および離反が可能な第２クラッチプレートと、前記第２クラッチプレートと共に回転しかつ前記回転軸と共に回転する第２クラッチ部材とを備える。前記第１クラッチ部材には、前記回転軸の前記外周面と対向する内周面を有しかつ前記回転軸が挿通される孔が形成されている。前記パワーユニットは、前記回転軸の前記外周面よりも前記回転軸の径方向の外方に位置しかつ前記外周面から離間した内周面を有する油受け部材を備える。前記油受け部材の少なくとも一部は、前記回転軸の軸方向に関して、前記軸受の前記第１クラッチ部材側の端部よりも前記第１クラッチ部材に近い位置であって、かつ、前記第１クラッチ部材の前記軸受側の端部よりも前記軸受に近い位置に配置されている。前記油受け部材の前記内周面と前記回転軸の前記外周面との間に、油が貯留され、かつ、前記回転軸の前記外周面と前記第１クラッチ部材の前記孔の前記内周面との間の隙間に連通した油貯留空間が形成されている。

上記パワーユニットによれば、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間には、油受け部材の内周面と回転軸の外周面との間に形成された油貯留空間から油が供給される。上記油によって、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の摩擦抵抗が低減される。上記パワーユニットによれば、上記隙間に油を供給するために、回転軸の内部に直径の大きな油の供給通路を形成する必要がない。よって、回転軸の内部に油の供給通路が形成される場合、その直径を小さくすることができる。あるいは、回転軸の内部に油の供給通路を形成する必要がなくなる。したがって、回転軸の直径を小さくすることができる。また、上記パワーユニットによれば、回転軸内部の供給通路に油を供給するための直径の大きな通路を、パワーユニットの他の部分に設ける必要がない。以上より、上記パワーユニットによれば、クラッチの上記摩擦抵抗を低減しつつパワーユニットの大型化を抑制することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記回転軸の軸心を中心とする前記油受け部材の前記内周面の角度は１２０度以上である。

上記態様のように、油受け部材の内周面の角度が十分に大きい場合、油貯留空間を大きく確保することができる。よって、油貯留空間に多くの油を貯留することができるので、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができる。したがって、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記油貯留空間における前記回転軸の軸方向の長さは、前記第１クラッチプレートの厚みよりも大きい。

上記態様のように、油貯留空間における前記回転軸の軸方向の長さが十分に大きい場合、油貯留空間に多くの油を貯留することができる。そのため、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記油貯留空間の最大深さは、前記第１クラッチプレートの厚みよりも大きい。

上記態様のように、油貯留空間の最大深さが十分に深い場合、油貯留空間に多くの油を貯留することができる。そのため、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸の軸方向に関して前記軸受と前記第１クラッチ部材との間に配置され、前記回転軸が挿通されたカラーを備える。前記油受け部材の少なくとも一部は、前記回転軸の径方向に関して前記カラーよりも外方に配置されている。

上記態様によれば、軸受と第１クラッチ部材との間にカラーが配置されている。第１クラッチ部材の一部が油受け部材の第１クラッチ部材側の端部よりも軸受側に配置されている訳ではない。よって、第１クラッチ部材の軸方向の寸法を抑えることができ、第１クラッチ部材の小型化が可能となる。また、第１クラッチ部材の軸方向の寸法を抑えることができるので、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との接触面積を抑えることができる。そのため、摩擦抵抗を低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記クランク軸は、直線状に延びる軸本体と、前記軸本体から軸方向と垂直な方向に延びるクランクウェブとを含む。前記パワーユニットは、前記クランクケースの内部において、少なくとも一部が前記クランク軸の軸方向に関して前記クランクウェブと前記クラッチとの間に設けられ、前記回転軸が貫通する貫通孔が形成された仕切壁を備える。前記軸受は、前記仕切壁の前記貫通孔に嵌め込まれている。車載状態において前記仕切壁のうち前記油受け部材よりも上方の部分に、前記仕切壁の前記クランクウェブ側の空間と前記クラッチ側の空間とを連通する連通孔が形成されている。

上記態様によれば、クランク軸の回転に伴い、クランクケースの底部に溜まった油はクランクウェブによって掻き上げられ、仕切壁の連通孔を通じて油受け部材の上方に至る。この油は油受け部材によって受け止められ、油貯留空間に貯留される。そのため、油貯留空間に油が安定して貯留される。よって、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記油受け部材は、前記仕切壁と一体的に形成されている。

上記態様によれば、部品点数を削減することができ、パワーユニットの製造コストを低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記仕切壁は、前記クランク軸の径方向に延びる縦壁と、前記縦壁の上部から前記クランク軸の軸方向に関して前記クランクウェブの方に延びる横壁とを備えている。

上記態様によれば、横壁の上方に、飛散している油を回収する空間が形成される。飛散している油が横壁および縦壁を伝って、油貯留空間に導かれる。よって、油貯留空間に油を効率的に貯留することができる。したがって、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸の前記外周面よりも前記回転軸の径方向の外方に位置する内周面を有し、車載状態において前記油受け部材の上方に配置された油導入部材を備える。前記油導入部材は、前記回転軸の軸方向に関して、前記軸受の前記第１クラッチ部材側の端部よりも前記第１クラッチ部材に近い位置であって、かつ、前記第１クラッチ部材の前記軸受側の端部よりも前記軸受に近い位置に配置され、前記軸受から離間している。前記回転軸の軸方向に関して前記油導入部材と前記軸受との間に、前記油貯留空間に油を導入する開口が形成されている。

上記態様によれば、軸受から第１クラッチ部材に向かって流れる油を油導入部材により堰き止め、開口を通じて油貯留空間に導入することができる。そのため、油貯留空間に油を効率的に貯留することができる。よって、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸の軸方向に関して前記軸受と前記第１クラッチ部材との間に配置され、車載状態において前記回転軸の軸方向から見て前記油受け部材に向かって斜め下がりに傾斜するリブを備えている。

上記態様によれば、油受け部材の上方の油は、リブを伝って油受け部材に導かれる。油貯留空間に油を効率的に貯留することができる。よって、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記軸受は、油をシールするシール構造を備えている。

上記態様によれば、油貯留空間に貯留された油が軸受を通じて漏れ出すことが抑制される。そのため、油貯留空間に油を安定して貯留することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸の前記外周面および／または前記第１クラッチ部材の前記孔の前記内周面に、溝が形成されている。

上記態様によれば、回転軸の外周面と第１クラッチ部材の孔の内周面との間の隙間に油が流れやすくなる。そのため、油貯留空間に貯留された油を上記隙間に良好に供給することができ、摩擦抵抗を効果的に低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記クランク軸に設けられた第１ギアを備える。前記回転軸は、前記クランク軸と平行に配置されている。前記第１クラッチ部材は、前記第１ギアと噛み合う第２ギアを有する。前記第２クラッチ部材は、前記回転軸に固定されている、前記パワーユニットは、前記回転軸と平行に配置された出力軸と、前記回転軸と前記出力軸とに連結された変速機と、を備える。

上記態様によれば、回転軸がクランク軸と平行に配置されたパワーユニットにおいて、前述の効果を得ることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記回転軸は、前記クランク軸と同軸状に配置されかつ前記クランク軸と一体的に形成されている。前記パワーユニットは、前記回転軸と平行に配置され、第１ギアを有する他の回転軸を備える。前記第１クラッチ部材は、前記第１ギアと噛み合う第２ギアを有する。前記第２クラッチ部材は、前記回転軸に固定されている。

上記態様によれば、回転軸がクランク軸と同軸状に配置されたパワーユニットにおいて、前述の効果を得ることができる。

本発明に係る車両は、前記パワーユニットを備えた車両である。

本発明によれば、クラッチと回転軸との間の摩擦抵抗を低減しつつ大型化を抑制することができるパワーユニットおよびそれを備えた車両を提供することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 第１実施形態に係るパワーユニットの図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 クラッチおよび回転軸等の断面図である。 クランクケースの平面図である。 回転軸および油受け部材の一部を拡大した断面図である。 第２ケース部材の右側の面を表す側面図である。 第２ケース部材の左側の面を表す側面図である。 第２ケース部材の左側の面の一部を表す斜視図である。 第２ケース部材の右側の面の一部を表す斜視図である。 第２ケース部材の左側の面の一部を表す斜視図であり、油の流れを表す図である。 第２ケース部材の右側の面の一部を表す斜視図であり、油の流れを表す図である。 回転軸の外周面および／またはクラッチハウジングの孔の内周面の一例を表す図である。 回転軸の外周面および／またはクラッチハウジングの孔の内周面の他の一例を表す図である。 第２実施形態に係るパワーユニットの一部の断面図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両は鞍乗型車両である。本実施形態に係る車両は、鞍乗型車両の一種である自動二輪車１００である。ただし、車両は自動二輪車１００以外の鞍乗型車両であってもよい。また、車両は鞍乗型車両に限定されない。なお、鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両を意味する。

以下の説明では、前、後、左、右、上、下は、特に断らない限り、水平面上に静止した自動二輪車１００のシート４に着座した乗員（図示せず）から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図面中の符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。パワーユニット３に関する前、後、左、右、上、下は、パワーユニット３が水平面上に静止した自動二輪車１００に搭載された状態における前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。

図１に示すように、自動二輪車１００は、ヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５に回転自在に挿入されたステアリングシャフト１２とを備えている。ステアリングシャフト１２の上部には、ハンドル１１が固定されている。ステアリングシャフト１２の下部には、フロントフォーク１４が固定されている。フロントフォーク１４の下端部には、前輪７１が支持されている。ヘッドパイプ５の後方には燃料タンク１０が配置されている。燃料タンク１０の後方にはシート４が配置されている。シート４はヘッドパイプ５の後方に配置されている。ヘッドパイプ５には、車体フレーム２が固定されている。車体フレーム２は、車両側面視において、ヘッドパイプ５から後方に延びている。車体フレーム２の構造は特に限定されない。車体フレーム２には、リアアーム６が揺動可能に支持されている。リアアーム６の後端部には、後輪７２が支持されている。

車体フレーム２には、パワーユニット３が支持されている。本実施形態では、パワーユニット３は車体フレーム２に揺動不能に支持されている。ただし、パワーユニット３はリアアーム６と一体化され、車体フレーム２に揺動可能に支持されていてもよい。

次に、パワーユニット３の構成を説明する。図２は、パワーユニット３の図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図２に示すように、パワーユニット３は、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１５を有するシリンダ１６と、クランクケース２０とを備えている。シリンダ１６はクランクケース２０に接続されている。

パワーユニット３は、シリンダ１６内に往復運動可能に設けられたピストン１７と、ピストン１７にコンロッド１８を介して接続されたクランク軸１９と、回転軸２１と、出力軸２４とを備えている。回転軸２１および出力軸２４は、クランク軸１９と平行に配置されている。パワーユニット３は更に、クラッチ３０と、変速機４０と、発電機５０とを備えている。

クランク軸１９は、軸受２２を介してクランクケース２０に回転自在に支持されている。クランク軸１９は、直線状に延びる軸本体１９Ａと、軸本体１９Ａから軸方向と垂直な方向に延びるクランクウェブ１９Ｂとを含んでいる。クランクウェブ１９Ｂ同士は、クランクピン１９Ｃによって連結されている。コンロッド１８はクランクピン１９Ｃに接続されている。発電機５０はクランク軸１９の左端部に取り付けられている。クランク軸１９の右端部には、第１ギア２３が設けられている。

変速機４０は、回転軸２１に設けられた複数のギア４１と、出力軸２４に設けられた複数のギア４２とを備えている。変速機４０は有段式の変速装置である。

出力軸２４は、クランク軸１９の動力を取り出す回転軸である。本実施形態では、出力軸２４の左端部にスプロケット４３が固定されている。図示は省略するが、後輪７２（図１参照）には他のスプロケットが固定されている。スプロケット４３および他のスプロケットには、チェーン４４が巻かれている。出力軸２４の動力は、チェーン４４を介して後輪７２に伝達される。なお、チェーン４４は動力伝達部材の一例であるが、動力伝達部材はチェーン４４に限定されず、伝動ベルト、ドライブシャフト等であってもよい。

次に、図３を参照しながら、クラッチ３０の構成を説明する。クラッチ３０は、回転軸２１に相対回転可能に支持されたクラッチハウジング２５と、クラッチハウジング２５と共に回転する第１クラッチプレート２６と、第１クラッチプレート２６と接触および離反が可能な第２クラッチプレート２７と、第２クラッチプレート２７と共に回転しかつ回転軸２１と共に回転するクラッチボス２８とを備えている。なお、クラッチハウジング２５、クラッチボス２８は、それぞれ「第１クラッチ部材」、「第２クラッチ部材」の一例である。ただし、第１クラッチ部材、第２クラッチ部材は、それぞれクラッチハウジング２５、クラッチボス２８に限定されず、それらの形態は特に限定されない。

クラッチ３０は、回転軸２１の軸方向に移動可能なプレッシャプレート２９と、プレッシャプレート２９を第１クラッチプレート２６および第２クラッチプレート２７に向けて付勢するばね３１とを備えている。第１クラッチプレート２６および第２クラッチプレート２７は、プレッシャプレート２９から力を受けて互いに押しつけられる。これにより、クラッチ３０は接続される。クラッチ３０が接続されると、第１クラッチプレート２６と第２クラッチプレート２７とは共に回転し、第１クラッチプレート２６から第２クラッチプレート２７に動力が伝達される。

また、クラッチ３０は、プレッシャプレート２９を第１クラッチプレート２６および第２クラッチプレート２７から遠ざかる方に移動させるクラッチレリーズ機構３２（図３では図示せず。図２参照）を備えている。クラッチレリーズ機構３２は、乗員が図示しないクラッチレバーを握ること等により、プレッシャプレート２９を第１クラッチプレート２６および第２クラッチプレート２７から遠ざかる方に移動させる。プレッシャプレート２９が第１クラッチプレート２６および第２クラッチプレート２７から遠ざかる方に移動すると、第１クラッチプレート２６および第２クラッチプレート２７は互いに離反する。これにより、第１クラッチプレート２６は第２クラッチプレート２７に対して滑り、第１クラッチプレート２６から第２クラッチプレート２７に対する動力の伝達が遮断される。すなわち、クラッチ３０は遮断される。

クラッチハウジング２５には、クランク軸１９の第１ギア２３と噛み合う第２ギア３３が設けられている。クランク軸１９のトルクは、第１ギア２３および第２ギア３３を介してクラッチハウジング２５に伝達される。そのため、クラッチハウジング２５は、クランク軸１９と共に回転する。

図４はクランクケース２０の平面図である。図４に示すように、クランクケース２０は、第１ケース部材５１、第２ケース部材５２、第１カバー４６、および第２カバー４７を備えている。第１ケース部材５１と第２ケース部材５２とは、ボルト４８により固定されている。第１カバー４６は、ボルト４９により第１ケース部材５１に固定されている。第２カバー４７は、ボルト５３により第２ケース部材５２に固定されている。図２に示すように、第１カバー４６は発電機５０の側方に配置されている。第２カバー４７はクラッチ３０の側方に配置されている。第２カバー４７はクラッチ３０の側方を覆っている。

図２に示すように、第２ケース部材５２は仕切り壁５４を備えている。仕切り壁５４は、クランクケース２０の内部に設けられている。仕切り壁５４の少なくとも一部は、クランク軸１９の軸方向に関して、クランクウェブ１９Ｂとクラッチ３０との間に設けられている。仕切り壁５４には、回転軸２１が貫通する貫通孔５５が形成されている。図３に示すように、仕切り壁５４は、回転軸２１の径方向に延びる縦壁５４Ａと、縦壁５４Ａの上部から回転軸２１の軸方向に関してクランクウェブ１９Ｂの方に延びる横壁５４Ｂとを有している。なお、ここではクランク軸１９と回転軸２１とは平行であるので、回転軸２１の軸方向、径方向は、クランク軸１９の軸方向、径方向とそれぞれ同じ意味である。横壁５４Ｂは、第２ケース部材５２の外周壁５２ａから離間している。ただし、仕切り壁５４の上記構成は一例に過ぎず、特に限定される訳ではない。

図３に示すように、回転軸２１は軸受３４に支持されている。軸受３４は、回転軸２１とクランクケース２０との間に介在している。回転軸２１は、軸受３４を介してクランクケース２０に回転自在に支持されている。本実施形態では、軸受３４は、回転軸２１と第２ケース部材５２との間に介在している。軸受３４は、仕切り壁５４の貫通孔５５に嵌め込まれている。ただし、これに限定される訳ではない。また、図２に示すように、回転軸２１のうちクラッチ３０が設けられている方と反対の方の端部には、他の軸受３５が設けられている。他の軸受３５も回転軸２１とクランクケース２０との間に介在している。変速機４０のギア４１は、回転軸２１の軸方向に関して、軸受３４と軸受３５との間に配置されている。

本実施形態では、軸受３４および軸受３５はボールベアリングにより構成されている。軸受３４は、油をシールする構造３４ａを備えている。軸受３４は、いわゆるシールベアリングにより構成されている。ただし、軸受３４および軸受３５の形式は特に限定される訳ではない。

図３に示すように本実施形態では、クラッチハウジング２５は、回転軸２１の軸方向に関して軸受３４から離反している。回転軸２１の軸方向に関して、軸受３４とクラッチハウジング２５との間には、カラー３８が配置されている。カラー３８には回転軸２１が挿通されている。なお、カラー３８は回転軸２１に対して相対回転してもよく、相対回転しなくてもよい。カラー３８は回転軸２１と共に回転するように構成されていてもよい。

図３に示すように、クラッチハウジング２５には、回転軸２１が挿通される孔３６が形成されている。孔３６の内周面３６ａは、回転軸２１の外周面２１ａと対向している。前述したように、クラッチハウジング２５は回転軸２１に相対回転可能に支持されており、回転軸２１の外周面２１ａと孔３６の内周面３６ａとの間には、隙間３７が形成されている。クラッチ３０が遮断されているときに、クラッチハウジング２５は回転軸２１に対して回転する。その際、回転軸２１の外周面２１ａと孔３６の内周面３６ａとの間に摩擦が生じる。よって、隙間３７に油を供給する必要がある。

そこで、本実施形態では、油を受ける油受け部材３９を設け、油受け部材３９に集めた油を隙間３７に供給することとした。油受け部材３９は、回転軸２１の外周面２１ａよりも回転軸２１の径方向の外方に配置されている。油受け部材３９は、回転軸２１の外周面２１ａから離間した内周面３９ａを有している。油受け部材３９の少なくとも一部は、回転軸２１の軸方向に関して、軸受３４とクラッチハウジング２５との間に配置されている。油受け部材３９の少なくとも一部は、回転軸２１の軸方向に関して、軸受３４のクラッチハウジング２５側の端部よりもクラッチハウジング２５に近い位置であって、かつ、クラッチハウジング２５の軸受３４側の端部よりも軸受３４に近い位置に配置されている。

油受け部材３９の少なくとも一部は、回転軸２１の径方向に関してカラー３８よりも外方に配置されている。本実施形態では、油受け部材３９の全体が、回転軸２１の径方向に関してカラー３８よりも外方に配置されている。回転軸２１の径方向に関して、カラー３８は回転軸２１と油受け部材３９との間に配置されている。ただし、そのような配置に限定されない。

油受け部材３９は第２ケース部材５２と別体であってもよいが、本実施形態では一体的に形成されている。油受け部材３９と第２ケース部材５２とは、鋳造等により一体形成されている。油受け部材３９は、仕切り壁５４に設けられている。油受け部材３９は、仕切り壁５４と一体化されている。

油受け部材３９により、油を貯留する油貯留空間４５が仕切られている。油貯留空間４５は、油受け部材３９の内周面３９ａと回転軸２１の外周面２１ａとの間に形成されている。本実施形態では、カラー３８の少なくとも一部は油貯留空間４５内に配置されている。油貯留空間４５は、回転軸２１の外周面２１ａと孔３６の内周面３６ａとの間の隙間３７に連通している。本実施形態では、油貯留空間４５は、回転軸２１の外周面２１ａとカラー３８の内周面３８ａとの間の隙間３８ｂを通じて、隙間３７と連通している。ただし、油貯留空間４５と隙間３７との連通の態様は何ら限定されない。油貯留空間４５は、隙間３７に油を供給可能に構成されている。

油貯留空間４５の回転軸２１の軸方向の長さは特に限定されないが、第１クラッチプレート２６の厚みよりも大きいことが好ましい。油貯留空間４５の回転軸２１の軸方向の長さは、第１クラッチプレート２６の厚みの２倍以上であってもよく、３倍以上であってもよい。油貯留空間４５の回転軸２１の軸方向の長さは、クラッチ３０が備える全ての第１クラッチプレート２６の厚みの合計以上であってもよく、クラッチ３０が備える全ての第１クラッチプレート２６および全ての第２クラッチプレート２７の厚みの合計以上であってもよい。油貯留空間４５の回転軸２１の軸方向の長さは、軸受３４の回転軸２１の軸方向の長さ以上であってもよい。油貯留空間４５における回転軸２１の軸方向の長さを大きくすることにより、油貯留空間４５を大きく確保することができる。

油貯留空間４５の深さは、回転軸２１の軸方向の位置によって異なっていてもよい。なお、油貯留空間４５の深さとは、回転軸２１の外周面２１ａと油受け部材３９の内周面３９ａとの距離のことである。図５に示すように本実施形態では、油貯留空間４５は、第１深さＤ１と、第１深さＤ１よりも大きな第２深さＤ２とを有する。なお、図５では、カラー３８は仮想線で示している。回転軸２１の径方向に関して、回転軸２１の外周面２１ａと油受け部材３９の内周面３９ａとの距離のうち最も大きいものを油貯留空間４５の「最大深さ」と定義すると、本実施形態では、第２深さＤ２が最大深さに対応する。油貯留空間４５の最大深さは、第１クラッチプレート２６の厚みよりも大きい。油貯留空間４５の最大深さは、第１クラッチプレート２６の厚みの２倍以上であってもよく、３倍以上であってもよい。油貯留空間４５の最大深さを大きくすることにより、油貯留空間４５を大きく確保することができる。ただし、油貯留空間４５の最大深さの値は、特に限定される訳ではない。

図６は第２ケース部材５２を右方から見た図であり、図７は第２ケース部材５２を左方から見た図である。なお、図６では、油受け部材３９の配置および形状を強調するために、油受け部材３９にハッチングを施している。図６のハッチングは断面を表している訳ではない。図６に示すように、油受け部材３９は、回転軸２１の軸方向から見て円弧状に形成されている。回転軸２１の軸心２１ｃを中心とする油受け部材３９の内周面３９ａの角度θは特に限定されないが、例えば１２０度以上であってもよく、１８０度以上であってもよい。本実施形態では、角度θは２６０度である。油受け部材３９の周方向に関する第１端部３９ｃおよび第２端部３９ｄは、回転軸２１の軸心２１ｃよりも上方に位置している。油受け部材３９は、回転軸２１の上端２１ｔよりも下方に配置されている。

油受け部材３９の上方には、リブ５６および５７が配置されている。リブ５６および５７は、回転軸２１の軸方向から見て油受け部材３９に向かって斜め下がりに傾斜している。リブ５６および５７の形状は特に限定されず、リブ５６および５７は第２ケース部材５２の外周壁５２ａと繋がっていてもよく、外周壁５２ａから離間していてもよい。リブ５６および５７は、油受け部材３９と繋がってもよく、油受け部材３９から離間していてもよい。ここでは、リブ５６の上端部５６ａは第２ケース部材５２の外周壁５２ａと繋がっており、リブ５６の下端部５６ｂは油受け部材３９の第１端部３９ｃと繋がっている。リブ５７の上端部５７ａは第２ケース部材５２の外周壁５２ａから離間し、リブ５７の下端部５７ｂは油受け部材３９の第２端部３９ｄと繋がっている。リブ５６および５７は、真っ直ぐでもよく、一部が屈曲していてもよく、一部または全部が湾曲していてもよい。ここでは、リブ５６は真っ直ぐに形成されている。リブ５７は、一部が屈曲している。

リブ５６および５７は、仕切り壁５４から突出している。リブ５６および５７は、仕切り壁５４からクラッチ３０の方に突出している。リブ５６および５７は、仕切り壁５４と別体であってもよく、一体であってもよい。リブ５６、５７は、回転軸２１の軸方向と平行な上面５６ｃ、５７ｃをそれぞれ有している。リブ５６および５７は、油を油受け部材３９に向かって導く役割を果たす。

図３に示すように、油受け部材３９の上方には、油導入部材５８が配置されている。ただし、油導入部材５８は必ずしも必要ではなく、省略してもよい。油導入部材５８は回転軸２１の上方に配置されている。また、油導入部材５８は、カラー３８の上方に配置されている。油導入部材５８は、回転軸２１の外周面２１ａよりも回転軸２１の径方向の外方に位置する内周面５８ａを有している。内周面５８ａは外周面２１ａに対向している。油導入部材５８は、回転軸２１の軸方向に関して、軸受３４とクラッチハウジング２５との間に配置されている。油導入部材５８は、回転軸２１の軸方向に関して、軸受３４のクラッチハウジング２５側の端部よりもクラッチハウジング２５に近い位置であって、かつ、クラッチハウジング２５の軸受３４側の端部よりも軸受３４に近い位置に配置されている。

油導入部材５８は、軸受３４から離間している。回転軸２１の軸方向に関して、油導入部材５８と軸受３４との間に開口５９が形成されている。詳細は後述するが、開口５９は油貯留空間４５に油を導入する役割を果たす。

図２に示すように、仕切り壁５４は、クランクケース２０の内部をクランクウェブ１９Ｂ側の空間６１とクラッチ３０側の空間６２とに仕切っている。図６に示すように、仕切り壁５４のうち油受け部材３９よりも上方の部分には、空間６１と空間６２とを連通する連通孔６３が形成されている。本実施形態では、連通孔６３は、仕切り壁５４の左方の空間６１と右方の空間６２とを連通している。なお、図６では、連通孔６３の位置および形状を強調するために、連通孔６３にハッチングを施している。図６のハッチングは断面を表している訳ではない。ここでは、連通孔６３は、仕切り壁５４の横壁５４Ｂに形成されている。しかし、仕切り壁５４のうち連通孔６３が形成される部分は特に限定されない。連通孔６３は、仕切り壁５４の縦壁５４Ａに形成されていてもよい。

連通孔６３の少なくとも一部は、油受け部材３９よりも上方に位置している。ここでは、連通孔６３の全体が油受け部材３９よりも上方に位置している。また、連通孔６３の少なくとも一部は、回転軸２１よりも上方に位置している。ここでは、連通孔６３の全体が回転軸２１よりも上方に位置している。また、連通孔６３の少なくとも一部は、クランク軸１９よりも上方に位置している。ここでは、連通孔６３の全体がクランク軸１９よりも上方に位置している。また、連通孔６３の少なくとも一部は、油導入部材５８よりも上方に位置している。ここでは、連通孔６３の全体が油導入部材５８よりも上方に位置している。

連通孔６３の少なくとも一部は、回転軸２１の軸心２１ｃよりもクランク軸１９の方に位置し、かつ、クランク軸１９の軸心１９ｃよりも回転軸２１の方に位置している。連通孔６３の少なくとも一部は、回転軸２１の軸心２１ｃよりも前方かつクランク軸１９の軸心１９ｃよりも後方に位置している。ここでは、連通孔６３の全体が、回転軸２１の軸心２１ｃよりも前方かつクランク軸１９の軸心１９ｃよりも後方に位置している。ただし、連通孔６３の上記配置は一例に過ぎず、特に限定される訳ではない。

図８において、符号Ｍ１はクランク軸１９の回転方向を表す。図８に示すように、クランク軸１９の軸心１９ｃを通る鉛直面Ｐ１で仕切られる２つの領域Ｒ１、Ｒ２のうち、クランク軸１９のクランクウェブ１９Ｂ（図８では図示せず。図２参照）が下向きに移動する領域を下向き領域Ｒ１、上向きに移動する領域を上向き領域Ｒ２と称することとすると、連通孔６３は上向き領域Ｒ２に位置している。なお、鉛直面Ｐ１は水平面に対し垂直な面である。仕切り壁５４の横壁５４Ｂの下面において、連通孔６３は下向きに開口している。そのため、クランクウェブ１９Ｂによって掻き上げられる油（図８の矢印６３Ｆ参照）は、連通孔６３に流入しやすい。連通孔６３は、クランクウェブ１９Ｂによって掻き上げられる油が流入しやすい位置に配置されている。ただし、連通孔６３の上記配置は一例に過ぎず、連通孔６３を下向き領域Ｒ１に配置することも可能である。

図９に示すように、連通孔６３は四角形状に形成されている。連通孔６３の回転軸２１の軸方向の長さ６３Ｌは、開口５９の同方向の長さ５９Ｌよりも長い。ただし、連通孔６３の上記形状および上記寸法は一例に過ぎず、連通孔６３の形状および寸法は特に限定される訳ではない。

以上がパワーユニット３の構成である。次に、回転軸２１の外周面２１ａとクラッチハウジング２５の孔３６の内周面３６ａとの間の隙間３７に油が供給される動作について説明する。

図１０に矢印Ｕ１で示すように、シリンダ１６を潤滑した油の一部は、クランクケース２０内に流入する。また、矢印Ｕ２で示すように、クランク軸１９を潤滑した油の一部は、クランク軸１９の径方向の外向きに放出される。また、図示しないが、クランクケース２０の底部に油が貯留されており、その油の一部はクランクウェブ１９Ｂによって掻き上げられる。それらの油はクランクケース２０内の空間６１において飛散する。空間６１内で飛散している油は、矢印Ｕ３で示すように、回転するクランクウェブ１９Ｂによって連通孔６３に導入される。連通孔６３に導入された油は、連通孔６３を通じて空間６２に案内される。なお、図１０では連通孔６３が分かりやすいように、連通孔６３にハッチングを付している。

図１１に矢印Ｕ４で示すように、連通孔６３を通じて空間６２に導入された油の一部は、リブ５７を伝って下方に流れる。また、連通孔６３を通じて空間６２に導入された油の他の一部は、空間６２内において飛散するが、リブ５６によって受け止められる。リブ５６に受け止められた油は、リブ５６を伝って下方に流れる。それら油は、開口５９から油貯留空間４５に導入される。また、連通孔６３を通じて空間６２に導入された油の他の一部は、開口５９を通じて油貯留空間４５に直接落下する。なお、図１１では、連通孔６３および開口５９が分かりやすいように、連通孔６３および開口５９にハッチングを付している。

図３に示すように、隙間３７と油貯留空間４５とは連通しているので、油貯留空間４５に導かれた油は、隙間３７に供給される。よって、回転軸２１とクラッチハウジング２５とは、上記油によって潤滑される。

以上のように、本実施形態に係るパワーユニット３によれば、回転軸２１の外周面２１ａとクラッチハウジング２５の孔３６の内周面３６ａとの間の隙間３７には、油受け部材３９の内周面３９ａと回転軸２１の外周面２１ａとの間に形成された油貯留空間４５から油が供給される。上記油によって、回転軸２１とクラッチハウジング２５との間の摩擦抵抗が低減される。本実施形態に係るパワーユニット３によれば、上記隙間３７に油を供給するために、回転軸２１の内部に直径の大きな油の供給通路を形成する必要がない。本実施形態では、隙間３７に油を供給するための供給通路を回転軸２１の内部に形成していない。したがって、回転軸２１の直径を小さくすることができる。

なお、隙間３７に油を供給するための供給通路を回転軸２１の内部に形成してもよい。その場合、隙間３７には油貯留空間４５からも油が供給されるので、回転軸２１の内部の供給通路を小さくすることができる。よって、この場合も回転軸２１の直径を小さくすることができる。

また、パワーユニット３によれば、回転軸２１の内部の供給通路に油を供給するための直径の大きな通路をパワーユニット３の他の部分に設ける必要がない。

したがって、本実施形態によれば、クラッチ３０の上記摩擦抵抗を低減しつつパワーユニット３の大型化を抑制することができる。

図６に示すように、回転軸２１の軸心２１ｃを中心とする油受け部材３９の内周面３０ａの角度θは１２０度以上である。これにより、油貯留空間４５を大きく確保することができる。よって、油貯留空間４５に多くの油を貯留することができるので、上記隙間３７に油を安定して供給することができる。したがって、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

図３に示すように、油貯留空間４５における回転軸２１の軸方向の長さは、第１クラッチプレート２６の厚みよりも大きい。油貯留空間４５を大きく確保することができるので、油貯留空間４５に多くの油を貯留することができる。そのため、上記隙間３７に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

図３および図５に示すように、油貯留空間４５の最大深さＤ２は、第１クラッチプレート２６の厚みＳ１よりも大きい。油貯留空間４５の最大深さＤ２が十分に深い場合、油貯留空間４５に多くの油を貯留することができる。そのため、上記隙間３７に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

図３に示すように本実施形態では、軸受３４とクラッチハウジング２５との間にカラー３８が配置されている。クラッチハウジング２５の一部が油受け部材３９のクラッチハウジング２５側の端部よりも軸受３４側に配置されている訳ではない。よって、クラッチハウジング２５の軸方向の寸法を抑えることができ、クラッチハウジング２５の小型化が可能となる。また、クラッチハウジング２５の軸方向の寸法を抑えることができるので、回転軸２１の外周面２１ａとクラッチハウジング２５の孔３６の内周面３６ａとの接触面積を抑えることができる。そのため、摩擦抵抗を低減することができる。

ただし、カラー３８は必ずしも必要ではない。クラッチハウジング２５の一部が油受け部材３９のクラッチハウジング２５側の端部よりも軸受３４側に配置されていてもよい。クラッチハウジング２５の一部がカラー３８を構成していてもよい。

本実施形態によれば、クランク軸１９の回転に伴い、クランクケース２０の底部に溜まった油はクランクウェブ１９Ｂによって掻き上げられ、仕切壁５４の連通孔６３を通じて油受け部材３９の上方に至る。この油は油受け部材３９によって受け止められ、油貯留空間４５に貯留される。そのため、油貯留空間４５に油が安定して貯留される。よって、上記隙間３７に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本実施形態によれば、油受け部材３９は仕切壁５４と一体的に形成されている。そのため、部品点数を削減することができ、パワーユニット３の製造コストを削減することができる。

本実施形態によれば、仕切壁５４は縦壁５４Ａおよび横壁５４Ｂを備えている（図３参照）。横壁５４Ｂの上方に、飛散している油を回収する空間が形成される。飛散している油は、横壁５４Ｂおよび縦壁５４Ａを伝って、油貯留空間４５に導かれる。よって、油貯留空間４５に油を効率的に貯留することができる。したがって、上記隙間３７に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本実施形態によれば、軸受３４からクラッチハウジング２５に向かって流れる油を油導入部材５８により堰き止め、開口５９を通じて油貯留空間４５に導入することができる。そのため、油貯留空間４５に油を効率的に貯留することができる。よって、上記隙間３７に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

また、本実施形態によれば、油受け部材３９の上方の油は、リブ５６および５７を伝って油受け部材３９に導かれる。よって、油貯留空間４５に油を効率的に貯留することができる。そのため、上記隙間３７に油を安定して供給することができ、摩擦抵抗を安定して低減することができる。

本実施形態によれば、軸受３４は油をシールする構造３４ａを備えている。よって、油貯留空間４５に貯留された油が軸受３４を通じて漏れ出すことが抑制される。そのため、油貯留空間４５に油を安定して貯留することができる。

なお、前記実施形態では、隙間３７を形成する回転軸２１の外周面２１ａおよびクラッチハウジング２５の孔３６の内周面３６ａは、いずれも平滑な面である。しかし、回転軸２１の外周面２１ａおよび孔３６の内周面３６ａのいずれか一方または両方に、溝が形成されていてもよい。例えば図１２に示すように、回転軸２１の外周面２１ａおよび孔３６の内周面３６ａのいずれか一方または両方に、軸方向に延びる真っ直ぐな溝６７が形成されていてもよい。また、図１３に示すように、回転軸２１の外周面２１ａおよび孔３６の内周面３６ａのいずれか一方または両方に、螺旋状の溝６７が形成されていてもよい。ただし、上記溝６７は一例であり、その形状および寸法は特に限定される訳ではない。回転軸２１の外周面２１ａおよび／または孔３６の内周面３６ａに溝６７が形成されていることにより、隙間３７に油が流れやすくなる。そのため、油貯留空間４５に貯留された油を隙間３７に良好に供給することができ、摩擦抵抗を効果的に低減することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、回転軸２１はクランク軸１９と平行に配置されていた。しかし、回転軸２１は必ずしもクランク軸１９と平行に配置されている必要はない。例えば図１４に示すように、回転軸２１はクランク軸１９と同軸状に配置されかつクランク軸１９と一体的に形成されていてもよい。以下の説明では、第１実施形態と同様または対応する部材または部分には同様の符号を付し、その詳しい説明は省略する。

図１４に示す実施形態では、クラッチ３０は遠心クラッチである。クラッチ３０は、回転軸２１に相対回転可能に支持されるクラッチボス８５と、クラッチボス８５と共に回転する第１クラッチプレート８７と、第１クラッチプレート８７と接触および離反が可能な第２クラッチプレート８８と、第２クラッチプレート８８と共に回転しかつ回転軸２１と共に回転するクラッチハウジング８６とを備えている。本実施形態では、クラッチボス８５、クラッチハウジング８６が、それぞれ「第１クラッチ部材」、「第２クラッチ部材」の例となる。回転軸２１の回転速度が大きくなると、遠心ウェイト８９が径方向の外方に移動し、第１クラッチプレート８７と第２クラッチプレート８８とが圧着してクラッチ３０が接続される。回転軸２１の回転速度が小さくなると、遠心ウェイト８９が径方向の内方に移動し、第１クラッチプレート８７と第２クラッチプレート８８とが離反してクラッチ３０が遮断される。

本実施形態に係るパワーユニット３は、第１ギア８１を有する他の回転軸８０を備えている。回転軸８０は回転軸２１と平行に配置されている。クラッチボス８５は、第１ギア８１と噛み合う第２ギア８２を有している。クラッチハウジング８６は回転軸２１に固定されている。第２ギア８２には、回転軸２１が挿通された孔３６が形成されている。回転軸２１の外周面２１ａは、孔３６の内周面３６ａに対して摺動可能である。回転軸２１の外周面２１ａと孔３６の内周面３６ａとの間には、隙間３７が形成されている。

本実施形態においても、油受け部材３９の内周面３９ａと回転軸２１の外周面２１ａとの間に油貯留空間４５が形成されている。油貯留空間４５は隙間３７と連通している。油貯留空間４５の油は隙間３７に供給される。これにより、回転軸２１とクラッチボス８５との間の摩擦抵抗が低減される。回転軸２１の内部には、隙間３７に油を供給するための供給通路は形成されていない。ただし、回転軸２１の内部に油の供給通路を設けてもよい。

図示は省略するが、回転軸８０は変速機４０を介して出力軸２４と連結されている。その他の構成は第１実施形態と同様であるので、その説明は省略する。

本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。クラッチ３０の回転軸２１とクラッチボス８５との間の摩擦抵抗を低減しつつパワーユニット３の大型化を抑制することができる。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

３ パワーユニット
１６ シリンダ
１７ ピストン
１９ クランク軸
２０ クランクケース
２１ 回転軸
２５ クラッチハウジング
２６ 第１クラッチプレート
２７ 第２クラッチプレート
２８ クラッチボス
３０ クラッチ
３４ 軸受
３９ 油受け部材
４５ 油貯留空間

Claims (15)

1. シリンダと、
   前記シリンダ内に往復運動可能に設けられたピストンと、
   前記ピストンにコンロッドを介して接続されたクランク軸と、
   外周面を有し、前記クランク軸の駆動力により回転可能な回転軸と、
   前記回転軸に取り付けられたクラッチと、
   前記クランク軸、前記回転軸、および前記クラッチを収容するクランクケースと、
   前記回転軸と前記クランクケースとの間に介在する軸受と、を備え、
   前記クラッチは、前記回転軸に相対回転可能に支持される第１クラッチ部材と、前記第１クラッチ部材と共に回転する第１クラッチプレートと、前記第１クラッチプレートと接触および離反が可能な第２クラッチプレートと、前記第２クラッチプレートと共に回転しかつ前記回転軸と共に回転する第２クラッチ部材とを備え、
   前記第１クラッチ部材には、前記回転軸の前記外周面と対向する内周面を有しかつ前記回転軸が挿通される孔が形成され、
   前記回転軸の前記外周面よりも前記回転軸の径方向の外方に位置しかつ前記外周面から離間した内周面を有する油受け部材を備え、
   前記油受け部材の少なくとも一部は、前記回転軸の軸方向に関して、前記軸受の前記第１クラッチ部材側の端部よりも前記第１クラッチ部材に近い位置であって、かつ、前記第１クラッチ部材の前記軸受側の端部よりも前記軸受に近い位置に配置され、
   前記油受け部材の前記内周面と前記回転軸の前記外周面との間に、油が貯留され、かつ、前記回転軸の前記外周面と前記第１クラッチ部材の前記孔の前記内周面との間の隙間に連通した油貯留空間が形成されている、パワーユニット。
2. 前記回転軸の軸心を中心とする前記油受け部材の前記内周面の角度は１２０度以上である、請求項１に記載のパワーユニット。
3. 前記油貯留空間における前記回転軸の軸方向の長さは、前記第１クラッチプレートの厚みよりも大きい、請求項１または２に記載のパワーユニット。
4. 前記油貯留空間の最大深さは、前記第１クラッチプレートの厚みよりも大きい、請求項１〜３のいずれか一つに記載のパワーユニット。
5. 前記回転軸の軸方向に関して前記軸受と前記第１クラッチ部材との間に配置され、前記回転軸が挿通されたカラーを備え、
   前記油受け部材の少なくとも一部は、前記回転軸の径方向に関して前記カラーよりも外方に配置されている、請求項１〜４のいずれか一つに記載のパワーユニット。
6. 前記クランク軸は、直線状に延びる軸本体と、前記軸本体から軸方向と垂直な方向に延びるクランクウェブとを含み、
   前記クランクケースの内部において、少なくとも一部が前記クランク軸の軸方向に関して前記クランクウェブと前記クラッチとの間に設けられ、前記回転軸が貫通する貫通孔が形成された仕切壁を備え、
   前記軸受は、前記仕切壁の前記貫通孔に嵌め込まれ、
   車載状態において前記仕切壁のうち前記油受け部材よりも上方の部分に、前記仕切壁の前記クランクウェブ側の空間と前記クラッチ側の空間とを連通する連通孔が形成されている、請求項１〜５のいずれか一つに記載のパワーユニット。
7. 前記油受け部材は、前記仕切壁と一体的に形成されている、請求項６に記載のパワーユニット。
8. 前記仕切壁は、前記クランク軸の径方向に延びる縦壁と、前記縦壁の上部から前記クランク軸の軸方向に関して前記クランクウェブの方に延びる横壁とを備えている、請求項６または７に記載のパワーユニット。
9. 前記回転軸の前記外周面よりも前記回転軸の径方向の外方に位置する内周面を有し、車載状態において前記油受け部材の上方に配置された油導入部材を備え、
   前記油導入部材は、前記回転軸の軸方向に関して、前記軸受の前記第１クラッチ部材側の端部よりも前記第１クラッチ部材に近い位置であって、かつ、前記第１クラッチ部材の前記軸受側の端部よりも前記軸受に近い位置に配置され、前記軸受から離間しており、
   前記回転軸の軸方向に関して前記油導入部材と前記軸受との間に、前記油貯留空間に油を導入する開口が形成されている、請求項１〜８のいずれか一つに記載のパワーユニット。
10. 前記回転軸の軸方向に関して前記軸受と前記第１クラッチ部材との間に配置され、車載状態において前記回転軸の軸方向から見て前記油受け部材に向かって斜め下がりに傾斜するリブを備えた、請求項１〜９のいずれか一つに記載のパワーユニット。
11. 前記軸受は、油をシールするシール構造を備えている、請求項１〜１０のいずれか一つに記載のパワーユニット。
12. 前記回転軸の前記外周面および／または前記第１クラッチ部材の前記孔の前記内周面に、溝が形成されている、請求項１〜１１のいずれか一つに記載のパワーユニット。
13. 前記クランク軸に設けられた第１ギアを備え、
    前記回転軸は、前記クランク軸と平行に配置され、
    前記第１クラッチ部材は、前記第１ギアと噛み合う第２ギアを有し、
    前記第２クラッチ部材は、前記回転軸に固定され、
    前記回転軸と平行に配置された出力軸と、
    前記回転軸と前記出力軸とに連結された変速機と、を備えた、請求項１〜１２のいずれか一つに記載のパワーユニット。
14. 前記回転軸は、前記クランク軸と同軸状に配置されかつ前記クランク軸と一体的に形成され、
    前記回転軸と平行に配置され、第１ギアを有する他の回転軸を備え、
    前記第１クラッチ部材は、前記第１ギアと噛み合う第２ギアを有し、
    前記第２クラッチ部材は、前記回転軸に固定されている、請求項１〜１２のいずれか一つに記載のパワーユニット。
15. 請求項１〜１４のいずれか一つに記載のパワーユニットを備えた車両。

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