JP5286976B2

JP5286976B2 - エンジンのオイル供給構造

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Publication number: JP5286976B2
Application number: JP2008171630A
Authority: JP
Inventors: 信博安井
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2008-06-30
Filing date: 2008-06-30
Publication date: 2013-09-11
Anticipated expiration: 2028-06-30
Also published as: JP2010007847A

Description

本発明は、エンジンの動力をベベルギヤユニット及びプロペラシャフトを介して駆動輪へ伝達するシャフトドライブ式の自動二輪車におけるエンジンのオイル供給構造に関する。

シャフトドライブ式の自動二輪車のエンジンにあっては、クランクシャフトの回転力を、ベベルドライブギヤ及びベベルドリブンギヤ（ベベルギヤユニット）を介してプロペラシャフトへ伝達し、駆動輪を駆動している。

特許文献１に記載のエンジンでは、オイルポンプ（Ｐ）からの潤滑油（オイル）を、送油路（３６）、注油管（３７）を介してカウンタシャフト（３）内部の給油路（３１）へ供給するものが開示されている。また、特許文献２に記載のエンジンでは、傘歯車室（７）に油溜め部（５１）を設け、この油溜め部（５１）内で規定量の潤滑油が常時溜まるような位置に油流出孔（５２）を形成したものが開示されている。
特公昭６２−５６３８６号公報特公昭６２−３６１２７号公報

ところが、特許文献１に記載のエンジンでは、カウンタシャフト（３）の軸端から潤滑油を供給するためには、出力シャフト（２４）をカウンタシャフト（３）に対して車両後方に配置せざるを得ず、それより、ベベルギヤケース（２１）が後方に配置されるので、これを迂回するために車体フレームを車幅方向外方へ大きく湾曲させる必要が生じ、車体フレームの剛性が低下してしまう。また、この特許文献１に記載のエンジンでは、ベベルギヤケース（２１）内部の潤滑油が、エンジン停止時に自重により流出するため、エンジン再始動時に潤滑不足となる恐れがある。

また、特許文献２に記載のエンジンでは、傘歯車（ベベルギヤ）が掻き揚げた潤滑油が緩衝軸（１９）内部の油路（５８）に流入することで、この油路（５８）から緩衝装置各部を潤滑するものであるため、エンジン再始動時に油路（５８）内への流入油量が不足して、緩衝装置の潤滑が不十分になる恐れがある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、エンジン再始動時にカウンタシャフト及びドライブシャフトへのオイル供給不足を確実に防止できるエンジンのオイル供給構造を提供することにある。

本発明は、シャフトドライブ式の自動二輪車のエンジンであって、このエンジンは、エンジンケースの内部に互いに平行なクランクシャフト、カウンタシャフト及びドライブシャフトが車両前方側から後方側へ順次配置されると共に、それぞれのシャフトが回転可能に支持され、前記ドライブシャフトの前記エンジンケースの車幅方向一側部にベベルドライブギヤが回転一体に設けられ、このベベルドライブギヤに噛み合うベベルドリブンギヤを回転一体に備えたプロペラシャフトを介して、前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達すると共に、オイルポンプから前記ドライブシャフトまでオイルを供給するオイル通路を有し、このオイル通路は、前記ベベルドライブギヤ及び前記ベベルドリブンギヤが配置される側の前記カウンタシャフトの軸端部近傍に第１オイル溜り部を備え、この第１オイル溜り部からカウンタシャフトの内部に形成したカウンタシャフトオイル通路へ直接オイルを導く一方、車両側面視においてドライブシャフトの下方であって、車両平面視において前記エンジンケースの後壁にドライブシャフトの軸長よりも長く且つ平行に形成した第２オイル溜り部を設け、この第２オイル溜り部の流入孔と前記第１オイル溜り部の流出孔とをオイル溝を介して連通するとともに、前記第２オイル溜り部と、前記ドライブシャフトの内部に形成したドライブシャフトオイル通路の、前記第１オイル溜り部と反対側に位置する端部とを連通して前記ドライブシャフトへオイルを導くよう構成されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、カウンタシャフトの軸端部近傍に第１オイル溜り部が設けられたので、エンジン停止時に第１オイル溜り部にオイルを保持することができる。カウンタシャフトがドライブシャフトに近接配置されているので、再始動時に第１オイル溜り部からドライブシャフトへ早期にオイルを供給でき、この結果、エンジン再始動時にカウンタシャフト及びドライブシャフトへのオイル供給不足を確実に防止できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。

図１は、本発明に係るエンジンのオイル供給構造における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する自動二輪車を示す左側面図である。図２は、図１のエンジンの内部を示す断面図である。図３は、図２の一部を拡大して示す断面図である。図４は、図２のエンジンケースを示す斜視図である。

自動二輪車１は鋼管を主体にしてダブルクレードル型に形成された車体フレーム２を備えており、この車体フレーム２の前半部（ダブルクレードル部分）に前後２気筒のＶ型エンジン３が搭載され、このＶ型エンジン３の上方に位置するように燃料タンク４が車体フレーム２上に載置されている。燃料タンク４の後方には着座シート５とリヤカウリング６が順次配置され、Ｖ型エンジン３の前下部付近に左右一対のステップ７が設けられている。また、車体フレーム２の前面にはラジエーター８が設置されている。

車体フレーム２の前頭部には前輪９を支持するフロントフォーク１０が、ハンドルバー１１やヘッドランプ１２、フロントフェンダー１３等とともに左右回動自在に軸支される。一方、車体フレーム２の中央下部にて車幅方向に架設されたピボット軸１５には、車体フレーム２の後半部にて後輪１６を支持する三又形状のスイングアーム１７が上下回動自在に軸支されている。スイングアーム１７の基部付近には後輪懸架装置(不図示)が設けられている。

Ｖ型エンジン３は、そのエンジンケース２０の上部に車両前後方向に傾斜する前後２つのシリンダ部２１Ｆ、２１Ｒを備えている。両シリンダ部２１Ｆ、２１Ｒの挟み角は例えば５５°程度の狭角度に設定され、例えばこれらのシリンダ部２１Ｆ、２１Ｒの上部付近に図示しない吸気装置が配置されている。Ｖ型エンジン３の出力は、スイングアーム１７の中央アームの内部に挿通されたプロペラシャフト２２により、駆動輪としての前記後輪１６へ伝達される。

Ｖ型エンジン３のエンジンケース２０は、図２及び図４に示すように、右側エンジンケース２３と左側エンジンケース２４とが接合されて構成される左右分割式である。このエンジンケース２０は、右側エンジンケース２３の前方下部にオイルフィルタ２５（図５、図６）が設置されると共に、この右側エンジンケース２３の側部にクラッチカバー２６が接合される。また、左側エンジンケース２４には、側部前寄りにマグネットカバー２７が接合されると共に、後部のギヤケース部２８に、ベベルギヤユニット６４（後述）を覆うギヤケースカバー２９が接合されている。

エンジンケース２０内にはクランクシャフト３１とカウンタシャフト３２とドライブシャフト３３が車幅方向に延在し、車両前方側から後方側へ順次平行に配列されている。クランクシャフト３１は、複数のメタル軸受３４により回転可能に軸支され、カウンタシャフト３２とドライブシャフト３３は、それぞれ一対のベアリング３５、３６とベアリング３７、３８とにより回転可能に軸支されている。

クランクシャフト３１の中間部には、２本のコンロッド（不図示）が連設されるクランクピン３９とクランクウェブ４０とが一体に形成される。このクランクシャフト３１の左端には、クランクシャフト３１と回転一体のフライホイールマグネット４１と、クランクシャフト３１と相対回転可能なスタータドリブンギヤ４２がそれぞれ設けられ、ワンウェイタイプのスタータクラッチ１９を介してスタータドリブンギヤ４２がフライホイールマグネット４１に連結されている。そして、クランクシャフト３１の右端にプライマリードライブギヤ４３がプライマリーダンパ４４を介して設けられている。

図２及び図３に示すように、カウンタシャフト３２の一端側、例えば右側のベアリング３６の右側にプライマリードリブンギヤ４５がベアリング４６を介して回転自在に軸支され、さらにその右側にクラッチ装置４７が設けられる。カウンタシャフト３２の他端側、例えば左側のベアリング３５の付近にクラッチレリーズ機構(不図示)が設けられる。クランクシャフト３１に設けられたプライマリードライブギヤ４３がプライマリードリブンギヤ４５に噛み合っている。

クラッチ装置４７は、自動二輪車用として一般的な多板式クラッチであり、クラッチハウジング４８と、クラッチハブ４９と、プレッシャープレート５０と、複数のドライブプレート５１及びドリブンプレート５２と、クラッチスプリング５３と、クラッチレリーズピース５４とを備えて構成されている。

クラッチハウジング４８は、複数のクラッチダンパ５５と複数のリベットピン５６とを介して、プライマリードリブンギヤ４５の右側面に回転一体に設けられている。各ドライブプレート５１は、クラッチハウジング４８の内周に組み込まれてクラッチハウジング４８と回転一体かつ軸方向に移動自在に設けられる。

一方、クラッチハブ４９は、カウンタシャフト３２の右端にスプライン３０によって回転一体に結合される。各ドリブンプレート５２は、クラッチハブ４９の外周に組み込まれて、クラッチハブ４９と回転一体かつ軸方向に移動自在に設けられる。

各ドライブプレート５１と各ドリブンプレート５２は互い違いに重ね合わせられ、クラッチスプリング５３に付勢されたプレッシャープレート５０により、全てのドライブプレート５１とドリブンプレート５２がクラッチハブ４９側に押え付けられるため、各ドライブプレート５１と各ドリブンプレート５２間の摩擦力によりクラッチハウジング４８とクラッチハブ４９が回転一体になり、クランクシャフト３１の回転がカウンタシャフト３２以降に伝達される。

図示しないクラッチレリーズ機構は、クラッチレリーズバー５７を介してクラッチレリーズロッド５８に連結され、このクラッチレリーズロッド５８がクラッチレリーズピース５４に連結されている。クラッチレリーズロッド５８は、カウンタシャフト３２内の中空部に挿通される。図１に示すクラッチレバー５９が握られると、クラッチレリーズバー５７及びクラッチレリーズロッド５８を介してクラッチレリーズピース５４がクラッチ装置４７側（右側）へ移動操作される。

すると、クラッチレリーズピース５４がクラッチスプリング５３の付勢力に抗してプレッシャープレート５０を右側に移動させ、各ドライブプレート５１と各ドリブンプレート５２間の摩擦係合が解かれるのでクラッチ装置４７の接続が断たれ、プライマリードリブンギヤ４５の回転がカウンタシャフト３２に対して遮断される。クラッチレバー５９を離せばクラッチ装置４７が接続されて、クランクシャフト３１の回転が、プライマリードライブギヤ４３、プライマリードリブンギヤ４５及びクラッチ装置４７を経てカウンタシャフト３２へ伝達される。

カウンタシャフト３２を支持する左右のベアリング３５、３６間に変速ギヤＡ１〜Ａ５が設けられ、ドライブシャフト３３を支持する左右のベアリング３７、３８間に変速ギヤＢ１〜Ｂ５が設けられる。これらの変速ギヤＡ１とＢ１、Ａ２とＢ２、Ａ３とＢ３、Ａ４とＢ４、Ａ５とＢ５はそれぞれ互いに常時噛み合って、図示しないシフト機構と共に５段変速のトランスミッション機構６０を構成している。このトランスミッション機構６０の変速操作時には、クラッチ装置４７の接続を遮断して変速操作をスムーズにする。

ドライブシャフト３３の左端にはベベルドライブギヤ６２が回転一体に設けられる。一方、ギヤケース部２８及びギヤケースカバー２９内には、図２、図３及び図９に示すように、車両前後方向へ延びるドリブンシャフト６１が、ベアリング７１及び７２により回転可能に軸支される。このドリブンシャフト６１に、ドライブシャフト３３のベベルドライブギヤ６２に噛み合うベベルドリブンギヤ６３が回転一体に設けられる。これらのドリブンシャフト６１、ベベルドライブギヤ６２及びベベルドリブンギヤ６３を備えてベベルギヤユニット６４が構成され、このベベルギヤユニット６４がギヤケースカバー２９に覆われる。尚、図中の符号７３はベベルドリブンギヤ６３を位置決めするスペーサーであり、符号７４はケースキャップである。

ドリブンシャフト６１は、カップリング６５及びユニバーサルジョイント６６を介してプロペラシャフト２２に回転一体に連結される。このプロペラシャフト２２に後輪１６がギヤ連結される。従って、Ｖ型エンジン３の駆動力、つまりクランクシャフト３１の回転力は、クラッチ装置４７、カウンタシャフト３２、トランスミッション機構６０、ドライブシャフト３３、ベベルギヤユニット６４、ドリブンシャフト６１、プロペラシャフト２２を順次経て後輪１６へ伝達される。このように、トランスミッション機構６０から後輪１６への動力伝達がプロペラシャフト２２を用いてなされる方式は、シャフトドライブ方式と称される。

一方、図２に示すように、クランクシャフト３１の周辺近傍に、エンジン始動装置６７が設けられている。このエンジン始動装置６７は、スタータモータ６８と、スタータアイドルギヤ６９と、スタータドライブギヤ７０とスタータドリブンギヤ４２とを備えて構成され、スタータドライブギヤ７０がスタータクラッチ１９を介してフライホイールマグネット４１に連結されたスタータドリブンギヤ４２に噛合する。尚、図４中の符号７５は、ウォータポンプを示す。

ところで、図１１〜図１３に示すように、エンジンケース２０の下部にはオイル貯溜部としてのオイルパン７６が設けられ、Ｖ型エンジン３には、このオイルパン７６内のオイルをクランクシャフト３１、シリンダ部２１Ｆ、２１Ｒ、動弁系（不図示）、カウンタシャフト３２、ドライブシャフト３３及びドリブンシャフト６１の各部まで供給して、これらを潤滑するためのオイル通路７７が形成されている。以下に、このオイル通路７７について詳説する。

つまり、エンジンケース２０の下部でカウンタシャフト３２の下方位置にウォータポンプ７５（図４）と同軸的に配置されて同期駆動されるオイルポンプ７８が配置される。これらのオイルポンプ７８及びウォータポンプ７５は、プライマリードリブンギヤ４５（図２、図３）と回転一体に設けられた補機ドライブギヤ７９により駆動される。オイルポンプ７８の駆動により、オイルパン７６内のオイルは、オイルストレーナ８０を経て、右側エンジンケース２３に形成された右側下オイル通路８１（図１１、図５）を通りオイルフィルタ２５へ至る。

オイルフィルタ２５で異物が除去されたオイルは、図１１、図１２及び図１３に示すように、右側エンジンケース２３及び左側エンジンケース２４を車幅方向に延びるメインギャラリー８２を経て、クランクシャフト３１のメタル軸受３４及びコンロッドとの摺接部（クランクピン３９）へ供給されてこれらを潤滑すると共に、シリンダ部２１Ｆ及び２１Ｒ内を飛沫潤滑し、更に、メタル軸受３４から動弁系へ供給されてこの動弁系を潤滑する。

また、メインギャラリー８２に至ったオイルは、図１２、図７及び図８に示すように、メインギャラリー８２から後方へ略水平に延びる左側第１オイル通路８３、上斜め後方へ延びる左側第２オイル通路８４を順次流れ、流入孔としての連通孔Ａを経て第１オイル溜り部８５へ流入し、ここに一旦貯溜される。この第１オイル溜り部８５は、図１２、図２、図３及び図８に示すように、ギヤケース部２８が形成された左側エンジンケース２４において、カウンタシャフト３２の軸端部（クラッチ装置４７が配置された側の軸端部と反対側の軸端部）近傍に円形状に形成される。

ここで、図１２に示すように、左側エンジンケース２４に第１オイル溜り部８５が対応して形成されるカウンタシャフト３２は、オイルポンプ７８よりも上方に配置され、このカウンタシャフト３２よりも斜め後ろ上方にドライブシャフト３３が配置されている。

第１オイル溜り部８５に至ったオイルは、図２及び図３に示すように、カウンタシャフト３２の中空部内壁とクラッチレリーズロッド５８との間に形成されたカウンタシャフトオイル通路８６を通ってベアリング４６を潤滑すると共に、トランスミッション機構６０の各変速ギヤＡ１〜Ａ５、Ｂ１〜Ｂ５の噛み合い部分或いは回転摺動部分を飛沫潤滑等する。

また、第１オイル溜り部８５に至ったオイルは、図１２、図７及び図８に示すように、流出孔としての連通孔Ｂから流出してオイル溝８７へ至る。この第１オイル溜り部８５では、連通孔Ａが連通孔Ｂよりも高位置に位置づけられている。また、連通孔Ｂは、第１オイル溜り部８５の最下位置より高位置に形成される。更に、オイル溝８７は、左側エンジンケース２４のギヤケース部２８とギヤケースカバー２９（図９）との接合面であって、側面視においてドライブシャフト３３の下方に形成される。ギヤケース部２８の接合面に形成された断面半円形状の溝エレメント８８Ａと、ギヤケースカバー２９の接合面に形成された断面半円形状の溝エレメント８８Ｂ（図９及び図１０）とが組み合わされて、断面円形状のオイル溝８７が構成される。

図１２、図７及び図８に示すように、左側エンジンケース２４には、オイル溝８７の前方端に、第１オイル溜り部８５に連通する前記連通孔Ｂが形成され、後方端に、後述の第２オイル溜り部８９の下部に連通する連通孔Ｃが形成される。従って、オイル溝８７により第１オイル溜り部８５と第２オイル溜り部８９とが連通する。更にオイル溝８７は、連通孔Ｃ側が連通孔Ｂ側よりも低位置になるように傾斜して形成される。

オイル溝８７に至ったオイルは、連通孔Ｃを経て第２オイル溜り部８９へ流入し、ここに一旦貯溜される。この第２オイル溜り部８９は、図２及び図３に示すように、エンジンケース２０（右側エンジンケース２３及び左側エンジンケース２４）の後壁に、ドライブシャフト３３と平行に形成される。更に、第２オイル溜り部８９は、左端に前記連通孔Ｃが形成されてオイル溝８７に連通され、右端に形成された連通孔Ｄを経て右側上オイル通路９０（図２、図３、図５、図６）に連通される。上記連通孔Ｃは左側エンジンケース２４に形成され、連通孔Ｄ及び右側上オイル通路９０は、右側エンジンケース２３に形成される。そして、第２オイル溜り部８９は、連通孔Ｃ及びＤも含め、図２及び図３に示すようにエンジンケース２０の後壁にドライブシャフト３３の軸長よりも長く形成される。

ドライブシャフト３３には、内部に軸方向に延びるドライブシャフトオイル通路９１が形成される。上記右側上オイル通路９０は、第１オイル溜り部８５と反対側に位置するドライブシャフト３３の端部（右端部）からドライブシャフトオイル通路９１に連通される。従って、第２オイル溜り部８９に導かれたオイルは、連通孔Ｄ及び右側上オイル通路９０を経てドライブシャフトオイル通路９１内へ供給され、トランスミッション機構６０の各変速ギヤＡ１〜Ａ５、Ｂ１〜Ｂ５の噛み合い部分或いは回転摺動部分を飛沫潤滑等する。

一方、図１２、図４、図７及び図８に示すように、左側第２オイル通路８４に導入されたオイルは、第１オイル溜り部８５に連通するための連通孔Ａの上方に形成された連通孔Ｅを経て、ドリブンシャフト６１のベアリング７１のベアリングオイル溝９３へ導かれてこのベアリング７１を潤滑すると共に、図２に示すドリブンシャフト６１内のドリブンシャフトオイル通路９２へ供給されて、ベベルドライブギヤ６２とベベルドリブンギヤ６３との噛み合い部分を飛沫潤滑する。

オイル通路７７が上述のように構成されたことから、本実施の形態によれば次の効果（１）〜（１１）を奏する。

（１）図２及び図３に示すように、左側エンジンケース２４のカウンタシャフト３２左側軸端部近傍に第１オイル溜り部８５を形成したので、エンジン停止時にこの第１オイル溜り部８５にオイルを保持することができる。カウンタシャフト３２がドライブシャフト３３に近接配置され、しかもオイル供給経路上カウンタシャフト３２がドライブシャフト３３よりも上流側に位置するので、エンジン再始動時に第１オイル溜り部８５からドライブシャフト３３へ早期にオイルを供給できる。この結果、エンジン再始動時にカウンタシャフト３２及びドライブシャフト３３へのオイル供給不足を確実に防止できる。

（２）図２及び図３に示すように、シャフトドライブ式自動二輪車のエンジン３においては、ドライブシャフト３３の軸方向外方にベベルギヤユニット６４が配置されるため、ドライブシャフト３３にはベベルギヤユニット６４側の軸端部からオイルを供給することは困難である。従って、ベベルギヤユニット６４と反対側のドライブシャフト３３右側軸端部からオイルを供給することで、ベベルギヤユニット６４を所望位置に設けることができる。仮に、ドライブシャフト３３にオイルを、ベベルギヤユニット６４側の軸端部から供給すると、ベベルギヤユニット６４をドライブシャフト３３よりも車両後方に配置しなければならない。これにより、プロペラシャフト２２のユニバーサルジョイント６６も後方に配置されることになるので、スイングアーム１７のピボット軸１５(図１)とユニバーサルジョイント６６とが離間してしまい、後輪１６の揺動時の変位を吸収しきれなくなる恐れがあるが、これを防止できる。

（３）図２及び図３に示すように、ベベルギヤユニット６４は、クラッチ装置４７と反対側の左側エンジンケース２４の側面に配置されるので、クラッチ装置４７と干渉することがなく、この干渉を回避するためにエンジンケース２０を車両外方へ張り出させる必要もなく、しかも、左側エンジンケース２４のベベルギヤユニット６４側に形成される第１オイル溜り部８５の容量も良好に確保できる。

（４）図１１及び図１２に示すように、エンジン３の高さ方向において、ドライブシャフト３３とオイルポンプ７８との間に第１オイル溜り部８５及び第２オイル溜り部８９が設けられるので、エンジン３の停止時にオイルが、ドライブシャフト３３のドライブシャフトオイル通路９１(図２及び図３)から自重で第２オイル溜り部８９及び第１オイル溜り部８５に溜り、オイルパン７６へ戻ることを回避できる。

（５）図２、図３及び図１２に示すように、ドライブシャフト３３のドライブシャフトオイル通路９１内へは、主にオイル溝８７、第２オイル溜り部８９及び右側上オイル通路９０のオイル通路を経て、ベベルギヤユニット６４が存在しないドライブシャフト３３右側端部からオイルを供給するので、オイル通路がベベルギヤユニット６４と干渉することを防止できると共に、オイル通路の構造も簡素化できる。

（６）図１２に示すように、エンジン３の停止時には、第１オイル溜り部８５内のオイルが自重により連通孔Ａ（流入孔）から左側第２オイル通路８４を介してオイルパン７６まで逆流してしまうことがある。仮に、第１オイル溜り部８５における連通孔Ａが連通孔Ｂ（流出孔）よりも低い位置に設けられると、エンジン停止時に第１オイル溜り部８５で保持できるオイル量が減少してしまう。これに対し、本実施の形態では、第１オイル溜り部８５における連通孔Ａが連通孔Ｂよりも高位置に設けられているので、エンジン停止時における第１オイル溜り部８５内のオイル量を良好に保持できる。

（７）図１１及び図１２に示すように、第１オイル溜り部８５とは別に第２オイル溜り部８９を備えたので、オイル通路７７におけるオイルの貯溜容量を増大できる。しかも、第１オイル溜り部８５よりもドライブシャフト３３に近接させて第２オイル溜り部８９が設けられたので、ドライブシャフト３３へのエンジン再始動時におけるオイル供給応答性を一層良好にすることができる。

（８）図２及び図３に示すように、第２オイル溜り部８９がエンジンケース２０の後壁にドライブシャフト３３と平行に形成されたので、オイル通路７７は、この第２オイル溜り部８９によってドライブシャフト３３を軸方向に跨ぐことになり、この第２オイル溜り部８９の容量を確保できると共に、ベベルギヤユニット６４と反対側のドライブシャフト３３右側軸端部からドライブシャフトオイル通路９１へオイルを供給することができる。

（９）図２及び図３に示すように、第２オイル溜り部８９が、連通孔Ｃ及びＤも含めてドライブシャフト３３の軸長よりも長く形成されたので、その分、第２オイル溜り部８９の容量を増大させることができる。

（１０）図１２に示すように、第１オイル溜り部８５と第２オイル溜り部８９とを連通するオイル溝８７は、第２オイル溜り部８９側の連通孔Ｃが第１オイル溜り部８５側の連通孔Ｂよりも低位置になるよう傾斜して形成されたので、第２オイル溜り部８９内のオイルが第１オイル溜り部８５内へ逆流することを抑制でき、この結果、第２オイル溜り部８９内でのオイル貯溜量を良好に確保できる。

（１１）図７及び図９に示すように、オイル溝８７は、左側エンジンケース２４のギヤケース部２８とギヤケースカバー２９との接合面にそれぞれ形成された溝エレメント８８Ａと８８Ｂとが組み合わされて構成されるので、このオイル溝８７の加工性を向上でき、しかもオイル溝８７を、別部品を用いることなくエンジンケース２０と一体に形成することができる。

以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本実施の形態のオイル通路７７は、シャフトドライブ式自動二輪車のエンジンに限らず、それ以外のエンジンのオイル通路にも適用できる。

本発明に係るエンジンのオイル供給構造における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する自動二輪車を示す左側面図。図１のエンジンの内部を示す断面図。図２の一部を拡大して示す断面図。図２のエンジンケースを示す斜視図。図４の右側エンジンケースの外面を示す正面図。図５の右側エンジンケースの内面を示す背面図。図４の左側エンジンケースの外面を示す正面図。図７の左側エンジンケースの内面を示す背面図。図２のギヤケースカバーの内面を示す背面図。図９のX−X線に沿うギヤケースカバーのみの断面図。図５の右側エンジンケースの外面にオイル通路を模式的に示した正面図。図７の左側エンジンケースの外面にオイル通路を模式的に示した正面図。主に図１１及び図１２に示すオイル通路を流れるオイルの経路を示す経路図。

符号の説明

１自動二輪車
３Ｖ型エンジン
１６後輪（駆動輪）
２０エンジンケース
２２プロペラシャフト
２３右側エンジンケース
２４左側エンジンケース
２５オイルフィルタ
２８ギヤケース部
２９ギヤケースカバー
３１クランクシャフト
３２カウンタシャフト
３３ドライブシャフト
４３プライマリードライブギヤ
４５プライマリードリブンギヤ
４７クラッチ装置
６１ドリブンシャフト
６２ベベルドライブギヤ
６３ベベルドリブンギヤ
６４ベベルギヤユニット
７６オイルパン
７７オイル通路
７８オイルポンプ
８２メインギャラリー
８５第１オイル溜り部
８７オイル溝
８９第２オイル溜り部
９１ドライブシャフトオイル通路
Ａ連通孔（流入孔）
Ｂ連通孔（流出孔）

Claims

シャフトドライブ式の自動二輪車のエンジンであって、このエンジンは、エンジンケースの内部に互いに平行なクランクシャフト、カウンタシャフト及びドライブシャフトが車両前方側から後方側へ順次配置されると共に、それぞれのシャフトが回転可能に支持され、前記ドライブシャフトの前記エンジンケースの車幅方向一側部にベベルドライブギヤが回転一体に設けられ、このベベルドライブギヤに噛み合うベベルドリブンギヤを回転一体に備えたプロペラシャフトを介して、前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達すると共に、オイルポンプから前記ドライブシャフトまでオイルを供給するオイル通路を有し、このオイル通路は、前記ベベルドライブギヤ及び前記ベベルドリブンギヤが配置される側の前記カウンタシャフトの軸端部近傍に第１オイル溜り部を備え、この第１オイル溜り部からカウンタシャフトの内部に形成したカウンタシャフトオイル通路へ直接オイルを導く一方、車両側面視においてドライブシャフトの下方であって、車両平面視において前記エンジンケースの後壁にドライブシャフトの軸長よりも長く且つ平行に形成した第２オイル溜り部を設け、この第２オイル溜り部の流入孔と前記第１オイル溜り部の流出孔とをオイル溝を介して連通するとともに、前記第２オイル溜り部と、前記ドライブシャフトの内部に形成したドライブシャフトオイル通路の、前記第１オイル溜り部と反対側に位置する端部とを連通して前記ドライブシャフトへオイルを導くよう構成されたことを特徴とするエンジンのオイル供給構造。
前記カウンタシャフトがオイルポンプよりも高位置に配置され、このカウンタシャフトよりも高位置にドライブシャフトが配置されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル供給構造。
前記オイル通路は、第１オイル溜り部へオイルを流入させる流入孔と、前記第１オイル溜り部からオイルを流出させる流出孔とを備え、前記流入孔が前記流出孔よりも高位置に位置づけられたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル供給構造。
前記オイル通路は、側面視においてドライブシャフトの下方を通り、第１オイル溜り部の流出孔と第２オイル溜り部とを連通するオイル溝を備え、このオイル溝は、前記第２オイル溜り部側が前記流出孔側よりも低位置になるように傾斜して形成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル供給構造。
前記オイル溝は、ベベルドライブギヤ及びベベルドリブンギヤを覆うギヤケースカバーと、このギヤケースカバーが接合されるエンジンケースのギヤケース部との接合面に形成されたことを特徴とする請求項４に記載のエンジンのオイル供給構造。
前記ベベルドライブギヤ、前記ベベルドリブンギヤ及び前記ベベルドリブンギヤと一体的に回転するドリブンシャフトを含んで構成されるベベルギヤユニットが、前記オイルポンプよりも高位置で前記エンジンケースの車幅方向一側部に配置され、前記オイル通路は、前記ベベルギヤユニットが配置される側の前記カウンタシャフトの軸端部近傍に備えた前記第１オイル溜り部と、前記エンジンケースの後壁に形成した前記第２オイル溜り部を経て、前記ベベルギヤユニットと反対側に位置する前記ドライブシャフトの端部へオイルを導くよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル供給構造。
シャフトドライブ式の自動二輪車のエンジンであって、このエンジンは、エンジンケースの内部に互いに平行なクランクシャフト、カウンタシャフト及びドライブシャフトが車両前方側から後方側へ順次配置されると共に、それぞれのシャフトが回転可能に支持され、前記ドライブシャフトの前記エンジンケースの車幅方向一側部にベベルドライブギヤが回転一体に設けられ、このベベルドライブギヤに噛み合うベベルドリブンギヤを回転一体に備えたドリブンシャフトおよびドリブンシャフトと一体的のプロペラシャフトを介して前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達すると共に、オイルポンプから前記ドライブシャフトまでオイルを供給するオイル通路を有し、このオイル通路は、前記ベベルドライブギヤ及び前記ベベルドリブンギヤが配置される側の前記カウンタシャフトの軸端部近傍に設けた第１オイル溜り部と、この第１オイル溜り部からドライブシャフトの内部に形成したドライブシャフトオイル通路へ直接オイルを導く第２オイル溜り部とを備えると共に、前記オイル通路は、前記オイルポンプから前記第１オイル溜り部にオイルを供給する一方、前記ドリブンシャフトの端部から前記ドリブンシャフトの内部に形成したドリブンシャフトオイル通路にオイルを導き、このドリブンシャフトオイル通路に供給されたオイルによって前記ベベルドライブギヤと前記ベベルドリブンギヤの噛み合いが飛沫潤滑されたことを特徴とするエンジンのオイル供給構造。