JP5497508B2 - エンジンの油圧クラッチ用油路構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトと平行な軸線を有してクランクケースに回転自在に支承される回転軸上に、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態およびクラッチオン状態を切換えるクラッチピストンの両面を制御油圧室およびキャンセラー室にそれぞれ臨ませる油圧クラッチが設けられ、前記制御油圧室に制御用油路が接続され、前記回転軸の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給可能とした潤滑用油路が前記キャンセラー室に接続されるエンジンの油圧クラッチ用油路構造に関する。

クラッチピストンがその一端を臨ませる制御油圧室に遠心力によって発生した油圧をキャンセルするために、クラッチピストンの他面を臨ませるキャンセラー室に、潤滑用オイルを導入するようにした油圧クラッチが、特許文献１で知られている。

特開平７−４２７６１号公報

ところが、上記特許文献１の図１および図２で示されたものでは、回転軸に設けられる潤滑用油路および制御用油路の干渉を回避するために潤滑用油路の径を制御用油路の径と同程度に設定せざるを得ず、被潤滑部に充分な量の潤滑用オイルを供給するために潤滑用油路を大径化したいという要望がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、被潤滑部に充分な量のオイルを供給可能としたエンジンの油圧クラッチ用油路構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトと平行な軸線を有してクランクケースに回転自在に支承される回転軸上に、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態およびクラッチオン状態を切換えるクラッチピストンの両面を制御油圧室およびキャンセラー室にそれぞれ臨ませる油圧クラッチが設けられ、前記制御油圧室に制御用油路が接続され、前記回転軸の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給可能とした潤滑用油路が前記キャンセラー室に接続されるエンジンの油圧クラッチ用油路構造であって、前記クランクシャフトからの動力を減速して伝達する減速装置の被動ギヤが前記回転軸に回転自在に嵌合、支持されるとともに、該被動ギヤと前記回転軸間に前記油圧クラッチが介装されるものにおいて、前記油圧クラッチは、前記被動ギヤを挟んで前記回転軸の軸方向一方側に配置される第１の油圧クラッチと、軸方向他方側に配置される第２の油圧クラッチとから成り、前記潤滑用油路が、前記回転軸の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給するようにして前記回転軸に前記他方側の軸端から同軸に穿設される上流側油路と、前記上流側油路よりも小径で該上流側油路からの潤滑用オイルを前記両油圧クラッチの各キャンセラー室に供給するようにして前記上流側油路に連なり、且つ前記回転軸に前記一方側の軸端から穿設される下流側油路とから成り、前記第１の油圧クラッチの前記制御油圧室に制御用オイルを導く第１の制御用油路が、前記回転軸の軸方向で前記被動ギヤの手前まで延びるようにして前記回転軸に前記一方側の軸端から穿設され、前記第２の油圧クラッチの前記制御油圧室に制御用オイルを導く第２の制御用油路が、前記回転軸の軸方向で前記被動ギヤを越えて前記上流側油路の手前まで延びるようにして前記回転軸に前記一方側の軸端から穿設され、前記第１，第２の制御用油路と前記下流側油路とは、前記回転軸の軸線と各々平行であり、且つ前記回転軸の軸線に直交する平面への投影図上で前記上流側油路に一部が重なる位置に配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記第１，第２の前記制御用油路および前記下流側油路が、前記回転軸の周方向に等間隔に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記下流側油路および前記制御用油路の直径が同一に設定されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記回転軸の半径方向に沿う前記下流側油路および前記第１，第２の制御用油路の外端が、前記上流側油路の内周よりも外方に配置され、前記回転軸の半径方向に沿う前記下流側油路および前記第１，第２の制御用油路の内端が、前記上流側油路の中心軸線よりも外方に配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成に加えて、前記上流側油路が、第２の油圧クラッチに側面視で重なる位置に内端を配置するようにして前記回転軸の前記他方側から延出されることを第５の特徴とする。

なお実施の形態の第１シャフト７１が本発明の回転軸に対応し、実施の形態の伝動筒軸８５が本発明の筒軸に対応し、実施の形態の一次減速装置６０が本発明の減速装置に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、潤滑用油路が、回転軸の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給するようにして回転軸に同軸に設けられる上流側油路と、上流側油路よりも小径で該上流側油路からの潤滑用オイルをキャンセラー室に供給するようにして上流側油路に連なる下流側油路とから成るので、潤滑用油路のうち少なくとも被潤滑部に潤滑用オイルを供給する部分を大径として被潤滑部に充分な量の潤滑用オイルを供給することができる。しかも油圧クラッチが、クランクシャフトからの動力を減速して伝達する減速装置の被動ギヤを挟んで回転軸の軸方向一方側に配置される第１の油圧クラッチと、軸方向他方側に配置される第２の油圧クラッチとで構成されていて、第１，第２の油圧クラッチの制御油圧室に各々制御用オイルを導く第１，第２の制御用油路と、上流側油路からの潤滑用オイルを両油圧クラッチの各キャンセラー室に供給する下流側油路とが回転軸に一方側の軸端から穿設され、上流側油路が回転軸に他方側の軸端から穿設されるので、制御用油路および下流側油路が相互に回転軸の両端から穿設される場合に比べると、穿孔加工が容易となる。その上、回転軸の一方側の軸端から一次減速装置の手前まで延びる第１の制御用油路と、回転軸の一方側の軸端から一次減速装置を越えて上流側油路の手前まで延びる第２の制御用油路と、回転軸の一方側の軸端から上流側油路まで延びる下流側油路とが、回転軸の軸線と各々平行であり、且つ回転軸の軸線に直交する平面への投影図上で前記上流側油路に一部が重なる位置に第１，第２の制御油路および下流側油路が配置されるので、潤滑用油路および第１，第２の制御用油路をコンパクトに配置して回転軸に設けることができる。

本発明の第２の特徴によれば、複数の制御用油路および下流側油路が回転軸の周方向に等間隔に配置されるので、各制御油路および下流側油路間における回転軸の剛性を確保しつつ各制御油路および下流側油路を回転軸にバランスよく配置することができる。

本発明の第３の特徴によれば、下流側油路および制御用油路が同一径であるので、下流側油路および制御用油路の加工がし易くなり、加工性を高めることができる。

本発明の第４の特徴によれば、回転軸の半径方向に沿う下流側油路および第１，第２の制御用油路の外端が上流側油路の内周よりも外方にあり、回転軸の半径方向に沿う下流側油路および第１，第２の制御用油路の内端が上流側油路の中心軸線よりも外方にあるので、下流側油路および制御用油路を相互の干渉を回避しつつコンパクトに配置することができる。

本発明の第５の特徴によれば、潤滑用油路の上流側油路が第２の油圧クラッチに側面視で重なる位置に内端を配置するようにして回転軸の前記他方側から延出されるので、上流側油路の内端が第２の油圧クラッチよりも前記軸方向他方側にある場合に比べると、上流側油路をより長く形成して被潤滑部に潤滑用オイルをよりスムーズに供給することができる。

実施例の自動二輪車の側面図である。 図１と同一方向から見たパワーユニットの側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の要部拡大図であって図５の４−４線に沿う断面図である。 図４の５−５線断面図である。 図５の６−６線断面図である。 図４の７矢視図である。 参考例の図４に対応した断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例について図１〜図７を参照しながら説明すると、先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１４…と、両ダウンフレーム１４…の下端から後方に延びるロアフレーム１５…と、前記メインフレーム１３…の後端から下方に延びて前記両ロアフレーム１５…の後端に連接される左右一対のセンターフレーム１６…と、前記メインフレーム１３…の後端から後上がりに延びる左右一対のシートレール１７…と、前記センターフレーム１６…の下部および前記シートレール１７…の後部間を結ぶリヤフレーム１８…とを備え、メインフレーム１３、ダウンフレーム１４、ロアフレーム１５およびセンターフレーム１６は、金属製パイプの曲げ加工によって一体に連なって形成される。

前記メインフレーム１３…、ダウンフレーム１４…、ロアフレーム１５…およびセンターフレーム１６…で囲まれる領域には、多気筒たとえば２気筒であるエンジンＥと、該エンジンＥのクランクケース１９に一部が内蔵される歯車変速機Ｍ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、該パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２０の前端部が、前記センターフレーム１６…の下部に設けられるピボットプレート２１…に支軸２２を介して上下揺動可能に支承される。また前記エンジンＥの上方でメインフレーム１３…に燃料タンク２４が搭載され、該燃料タンク２４の後方に配置される乗車用前部シート２５ならびに該乗車用前部シート２５のさらに後方に配置される乗車用後部シート２６が前記シートレール１７…で支持される。

図２において、前記エンジンＥは、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２８を回転自在に支承するクランクケース１９と、前傾したシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース１９の前部上端に結合されるシリンダブロック２９と、該シリンダブロック２９の上端に結合されるシリンダヘッド３０と、該シリンダヘッド３０の上端に結合されるヘッドカバー３１とを備え、前記クランクケース１９の下部にはオイルパン３２が結合される。

図３を併せて参照して、前記クランクケース１９は、上ケース半体３３および下ケース半体３４が上下に分割可能として分割面３５で結合されて成るものであり、シリンダブロック２９は上ケース半体３３と一体に形成される。

前記シリンダブロック２９は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば２つのシリンダボア３６，３６を有するものであり、それらのシリンダボア３６…の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びる前記クランクシャフト２８を回転自在に支承するクランクケース１９には、前記クランクシャフト２８を挿通、軸支する軸受孔３７…を有する第１〜第３支持壁３８，３９，４０が、クランクシャフト２８の軸方向一端（図３の左端）から軸方向他端（図３の右端）側に向かって順に並ぶようにして設けられる。しかも前記クランクケース１９内において、前記クランクシャフト２８の軸線に沿う方向で隣接する前記支持壁間、すなわち第１および第２支持壁３８，３９間ならびに第２および第３支持壁３９，４０間には、複数の前記シリンダボア３６…に個別に対応したクランク室４１，４１が形成される。また前記クランクケース１９内の後部には、前記各クランク室４１…に共通に通じる変速機室４２が形成される。

前記クランクケース１９の左側面には、該クランクケース１９との間に発電機室４５を形成する左ケースカバー４６が結合され、発電機室４５内に収容される発電機４７のロータ４８が、発電機室４５内に突入した前記クランクシャフト２８の端部に固定され、発電機４７のステータ４９は、前記ロータ４８で囲繞されるようにして左ケースカバー４６に固定される。

またクランクケース１９の上方には、図２で示すように、前記左ケースカバー４６の上端部で側方から覆われるようにしてスタータモータ５０が固定配置されており、そのスタータモータ５０からの動力を伝達する減速ギヤ列５１の一部を構成する被動ギヤ５２が、一方向クラッチ５３を介して前記ロータ４８に連結される。

前記クランクシャフト２８には、前記クランクケース１９の第１支持壁３８に内方から近接した駆動ギヤ７８が固着される。ところでクランクケース１９には、図２で示すように、一次バランサである第１および第２バランサ７９，８０が、第１バランサ７９を前記クランクシャフト２８の後方斜め上方に配置し、第２バランサ８０を前記クランクシャフト２８の前方斜め下方に配置するようにして回転自在に支承されており、第１および第２バランサ７９，８０に設けられる被動ギヤ８１，８２が前記駆動ギヤ７８に噛合する。

前記クランクケース１９の右側面には、該クランクケース１９との間にクラッチ室５４を形成する右ケースカバー５５が結合される。而して前記変速機室４２には、前記クランクシャフト２８と平行な軸線を有してクランクケース１９で回転自在に支承されるメインシャフト５８およびカウンタシャフト５９間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る歯車変速機Ｍが収容される。また前記クラッチ室５４には、前記クランクシャフト２８からの動力を減速して伝達する一次減速装置６０と、一次減速装置６０および前記メインシャフト５８間に介設される第１および第２の油圧クラッチ６１，６２とが収容される。

前記カウンタシャフト５９の一端部は、クランクケース１９の右側壁にローラベアリング８３を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト５９の他端部は、クランクケース１９との間にボールベアリング６３および環状のシール部材６４を介在させてクランクケース１９の後部左側面から突出される。

このカウンタシャフト５９の他端部から出力される回転動力は、図１で示すように、動力伝達手段６５を介して後輪ＷＲに伝達される。而して動力伝達手段６５は、前記カウンタシャフト５９の軸端に固定される駆動スプロケット６６と、前記後輪ＷＲに同軸に設けられる被動スプロケット６７とに、無端状のチェーン６８が巻掛けられて成る。

また前記クラッチ室５４内で前記クランクシャフト２８の端部にはパルサ６９が固着されており、このパルサ６９の外周に対向するようにして前記クラッチ室５４内に配置される回転速センサ７０が右ケースカバー６６に固定される。

前記メインシャフト５８は、第１シャフト７１と、第１シャフト７１を同軸にかつ相対回転可能に挿通せしめる第２シャフト７２とから成り、第１シャフト７１およびカウンタシャフト５９間に、第１速ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３および第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２シャフト７２およびカウンタシャフト５９間に、第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。

第１シャフト７１は、第２シャフト７２よりも小径に形成されており、クランクケース１９を回転自在に貫通する第１シャフト７１の一端部は、第１クラッチインナ９１およびボールベアリング７５を介して右ケースカバー５５に回転自在に支承され、第１シャフト７１の他端部は、クランクケース１９の上ケース半体３３にボールベアリング７３を介して回転自在に支承される。またクランクケース１９には、第１シャフト７１よりも大径である第２シャフト７２の軸方向中間部がボールベアリング７６を介して回転自在に支承され、第２シャフト７２には、第１シャフト７１の中間部が同軸にかつ相対回転自在に挿通され、第１シャフト７１および第２シャフト７２間には複数のニードルベアリング７７，７７…が介装される。

図４を併せて参照して、第１シャフト７１の一端寄り中間部には、第２シャフト７２に軸方向で隣接する伝動筒軸８５が軸方向位置を一定として相対回転可能に装着されており、第１の油圧クラッチ６１は、伝動筒軸８５および第１シャフト７１間の動力断・接を切換可能として第１シャフト７１上に設けられ、第２の油圧クラッチ６２は、伝動筒軸８５および第２シャフト７２間の動力断・接を切換可能として第１シャフト７１上に設けられる。

前記伝動筒軸８５には、クランクシャフト２８からの動力が一次減速装置６０およびダンパースプリング８６を介して伝達される。而して一次減速装置６０は、前記クランクシャフト２８とともに回転する駆動ギヤ８７と、該駆動ギヤ８７に噛合するようにして第１および第２シャフト７１，７２と同軸に配置され、第２シャフト７２に回転自在に嵌合する被動ギヤ８８とから成り、被動ギヤ８８が前記ダンパースプリング８６を介して伝動筒軸８５に連結される。

第１の油圧クラッチ６１は、一次減速装置６０よりも第１シャフト７１の軸方向一方側に配置されており、前記伝動筒軸８５を同軸に囲繞する円筒状の第１ボス部９０ａならびに第１ボス部９０ａを同軸に囲繞する円筒状の第１外側筒部９０ｂを有して同心の二重有底円筒状に形成されるとともに前記伝動筒軸８５に相対回転不能に結合される第１クラッチアウタ９０と、第１外側筒部９０ｂで同軸に囲繞される円筒状の第１内側筒部９１ａを有して第１シャフト７１に相対回転不能に結合されるとともに右ケースカバー５５との間にボールベアリング７５が介装される第１クラッチインナ９１と、第１クラッチアウタ９０の第１外側筒部９０ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第１駆動摩擦板９２…と、第１クラッチインナ９１の第１内側筒部９１ａに相対回転不能に係合されるとともに第１駆動摩擦板９２…と交互に配置される複数枚の第１被動摩擦板９３…と、相互に重なって配置される第１駆動摩擦板９２…および第１被動摩擦板９３…に対向して第１クラッチアウタ９０に固定的に支持される第１受圧板９４と、第１駆動摩擦板９２…および第１被動摩擦板９３…を第１受圧板９４との間に挟むとともに第１制御油圧室９６を第１クラッチアウタ９０との間に形成する第１クラッチピストン９５と、第１制御油圧室９６の容積を減少させる側に第１クラッチピストン９５を付勢する第１ばね９８とを備える。

第１クラッチピストン９５の内周部は第１クラッチアウタ９０における第１ボス部９０ａの外周に液密に摺接され、第１クラッチピストン９５の外周は第１クラッチアウタ９０の第１外側筒部９０ｂに液密に摺接される。而して第１制御油圧室９６の油圧増大に応じて第１クラッチピストン９５は、第１駆動摩擦板９２…および第２被動摩擦板…を第１受圧板９４との間に挟圧するように作動し、それにより第１の油圧クラッチ６１が、クランクシャフト２８から一次減速装置６０、ダンパースプリング８６および伝動筒軸８５を介して第１クラッチアウタ９０に伝達される回転動力を第１シャフト７１に伝達するクラッチオン状態となる。

また第１制御油圧室９６とは反対側で第１クラッチピストン９５との間に第１キャンセラー室９７を形成する第１壁部材９９の内周部が、第１クラッチアウタ９０の第１ボス部９０ａに支持されており、この第１壁部材９９の外周部に第１クラッチピストン９５が液密に摺接される。しかも第１ばね９８は、第１キャンセラー室９７に収容されて第１クラッチピストン９５および第１壁部材９９間に介設される。而して第１キャンセラー室９７には潤滑用オイルが導入されるものであり、減圧状態での第１制御油圧室９６のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１クラッチピストン９５を押圧する力が生じても、第１キャンセラー室９７のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１クラッチピストン９５が、第１駆動摩擦板９２…および第１被動摩擦板９３…を第１受圧板９４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

第２の油圧クラッチ６２は、一次減速装置６０を第１の油圧クラッチ６１との間に挟むようにして第１の油圧クラッチ６１よりも第１シャフト７１の軸方向他方側に配置されるものであり、前記伝動筒軸８５を同軸に囲繞する円筒状の第２ボス部１００ａならびに第２ボス部１００ａを同軸に囲繞する円筒状の第２外側筒部１００ｂを有して同心の二重有底円筒状に形成されて前記伝動筒軸８５に相対回転不能に結合される第２クラッチアウタ１００と、第２外側筒部１００ｂで同軸に囲繞される円筒状の第２内側筒部１０１ａを有して第２シャフト７２に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ１０１と、第２クラッチアウタ１００の第２外側筒部１００ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第２駆動摩擦板１０２…と、第２クラッチインナ１０１の第２内側筒部１０１ａに相対回転不能に係合されるとともに第２駆動摩擦板１０２…と交互に配置される複数枚の第２被動摩擦板１０３…と、相互に重なって配置される第２駆動摩擦板１０２…および第２被動摩擦板１０３…に対向して第２クラッチアウタ１００に固定的に支持される第２受圧板１０４と、第２駆動摩擦板１０２…および第２被動摩擦板１０３…を第２受圧板１０４との間に挟むとともに第２制御油圧室１０６を第２クラッチアウタ１００との間に形成する第２クラッチピストン１０５と、第２制御油圧室１０６の容積を減少させる側に第２クラッチインナ１０１を付勢する第２ばね１０８とを備える。

第２クラッチピストン１０５の内周部は第２クラッチアウタ１００における第２ボス部１００ａの外周に液密に摺接され、第２クラッチピストン１０５の外周は第２クラッチアウタ１００の第２外側筒部１００ｂに液密に摺接される。而して第２制御油圧室１０６の油圧増大に応じて第２クラッチピストン１０５は、第２駆動摩擦板１０２…および第２被動摩擦板１０３…を第２受圧板１０４との間に挟圧するように作動し、それにより第２の油圧クラッチ６２が、クランクシャフト２８から一次減速装置６０、ダンパースプリング８６および伝動筒軸８５を介して第２クラッチアウタ１００に伝達される回転動力を第２シャフト７２に伝達するクラッチオン状態となる。

また第２制御油圧室１０６とは反対側で第２クラッチピストン１０５との間に第２キャンセラー室１０７を形成する第２壁部材１０９の内周部が、第２クラッチアウタ１００の第２ボス部１００ａに支持されており、この第２壁部材１０９の外周部に第２クラッチピストン１０５が液密に摺接される。しかも第２ばね１０８は、第２キャンセラー室１０７に収容されて第２クラッチピストン１０５および第２壁部材１０９間に介設される。而して第２キャンセラー室１０７には潤滑用オイルが導入されるものであり、減圧状態での第２制御油圧室１０６のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２クラッチピストン１０５を押圧する力が生じても、第２キャンセラー室１０７のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２クラッチピストン１０５が、第２駆動摩擦板１０２…および第２被動摩擦板１０３…を第２受圧板１０４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

而して第１の油圧クラッチ６１が動力伝達状態にあって第１シャフト７１にクランクシャフト２８から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立したギヤ列を介して第１シャフト７１からカウンタシャフト５９に動力を伝達することが可能であり、第２の油圧クラッチ６２が動力伝達状態にあって第２シャフト７２にクランクシャフト２８から動力が伝達されているときには、第２、第４および第６速ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のうち択一的に確立したギヤ列を介して第２シャフト７２からカウンタシャフト５９に動力を伝達することが可能である。

図５および図６を併せて参照して、第１の油圧クラッチ６１の第１制御油圧室９６には第１シャフト７１に設けられる第１の制御用油路１１１が接続され、第２の油圧クラッチ６２の第２制御油圧室１０６には第１シャフト７１に設けられる第２の制御用油路１１２が接続され、第１シャフト７１の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給可能とした潤滑用油路１１３が、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２がそれぞれ備える第１および第２キャンセラー室９７，１０７に接続される。

潤滑用油路１１３には、第１シャフト７１の他端側から潤滑用オイルが供給されるものであり、第１シャフト７１の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給するようにして第１シャフト７１に同軸に設けられる上流側油路１１３ａと、該上流側油路１１３ａからの潤滑用オイルを第１および第２キャンセラー室９７，１０７に供給するようにして上流側油路１１３ａに連なるとともに上流側油路１１３ａよりも小径に形成されて第１シャフト７１の軸線と平行に延びる下流側油路１１３ｂとから成るものであり、この実施例１では、第１および第２の制御用油路１１１，１１２の直径と同一の直径を有する下流側油路１１３ｂが、第１シャフト７１の軸線と平行に延びつつ前記上流側油路１１３ａに連なるようにして第１シャフト７１に設けられる。

上流側油路１１３ａは、第１シャフト７１の他端側に外端を開口するようにして第１シャフト７１に軸方向他方側の軸端から穿設されるものであり、第１シャフト７１の軸線に沿う方向に並ぶ第１および第２の油圧クラッチ６１，６２のうち第２の油圧クラッチ６２に側面視で重なる位置に、上流側油路１１３ａの内端が配置される。一方、下流側油路１１３ｂは、上流側油路１１３ａの内端に通じるようにして第１シャフト７１に軸方向一方側の軸端から穿設され、下流側油路１１３ｂの外端はプラグ１１４で閉じられる。

而して第１シャフト７１の軸方向に間隔をあけた複数箇所には、第１シャフト７１の周辺の被潤滑部、たとえばこの実施の形態では、歯車変速機Ｍの複数箇所ならびに第１および第２シャフト７１，７２間に潤滑用オイルを供給する油孔１１５，１１５…が、潤滑用油路１１３の上流側油路１１３ａに内端を通じさせるようにして設けられる。また第１の油圧クラッチ６１の第１キャンセラー室９７側に潤滑用オイルを導くための第１キャンセラー室用油孔１１６と、第２の油圧クラッチ６２の第２キャンセラー室１０７側に潤滑用オイルを導くための第２キャンセラー室用油孔１１７とが、潤滑用油路１１３の下流側油路１１３ｂに内端を通じさせるようにして第１シャフト７１に設けられる。第１キャンセラー室用油孔１１６は、伝動筒軸８５および第１クラッチアウタ９０の第１ボス部９０ａに設けられた連通孔１１８を介して第１キャンセラー室９７に連通し、第２キャンセラー室用油孔１１７は、伝動筒軸８５および第２クラッチアウタ１００の第２ボス部１００ａに設けられた連通孔１１９を介して第２キャンセラー室１０７に連通する。

第１および第２の制御用油路１１１，１１２は、第１シャフト７１の軸線に沿う方向で前記下流側油路１１３ｂが設けられる範囲に、それらの制御用油路１１１，１１２が配置されるようにして第１シャフト７１に設けられるものである。而して第１の制御用油路１１１は、第１シャフト７１の軸方向でみて一次減速装置６０の手前まで延びるようにして第１シャフト７１に軸方向一方側の軸端から穿設されるとともに外端が第１シャフト７１に圧入されるプラグ１２０で閉じられて成り、第２の制御用油路１１２は、外端を開放するようにして且つ第１シャフト７１の軸方向でみて一次減速装置６０を越えて上流側油路１１３ａの手前まで延びるようにして第１シャフト７１に軸方向一方側の軸端から穿設される。

しかも第１の制御用油路１１１、第２の制御用油路１１２および潤滑用油路１１３の下流側油路１１３ｂは、図５で明示するように、第１シャフト７１の軸線に直交する平面への投影図上で上流側油路１１３ａに一部が重なる位置に配置されて第１シャフトに設けられ、第１シャフト７１の周方向に等間隔に配置される。

また第１シャフト７１の半径方向に沿う前記下流側油路１１３ｂ、第１の制御用油路１１１および第２の制御用油路１１２の外端Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が、前記上流側油路１１３ａの内周よりも外方に配置され、第１シャフト７１の半径方向に沿う前記下流側油路１１３ｂ、第１の制御用油路１１１および第２の制御用油路１１２の内端Ｐ４，Ｐ５，Ｐ６が、前記上流側油路１１３ａの中心軸線Ｃよりも外方に配置される。

また第１シャフト７１には、第１の油圧クラッチ６１の第１制御油圧室９６側に制御用オイルを導くための第１制御油圧室用油孔１２１が第１の制御用油路１１１に内端を通じさせるようにして設けられるとともに、第２の油圧クラッチ６２の第２制御油圧室１０６側に制御用オイルを導くための第２制御油圧室用油孔１２２が第２の制御用油路１１２に内端を通じさせるようにして設けられる。第１制御油圧室用油孔１２１は、伝動筒軸８５および第１クラッチアウタ９０の第１ボス部９０ａに設けられた連通孔１２３を介して第１制御油圧室９６に連通し、第２制御用油圧室用油孔１２２は、伝動筒軸８５および第２クラッチアウタ１００の第２ボス部１００ａに設けられた連通孔１２４を介して第２制御油圧室１０６に連通する。

図７を併せて参照して、第１および第２の制御油路１１１，１１２には、右ケースカバー５５側から制御用オイルが導かれるものであり、右ケースカバー５５には、第１の制御用油路１１１に通じる第１の供給油路１２５と、第２の制御用油路１１２に通じる第２の供給油路１２６とが設けられる。

ところで、クランクケース１９の下ケース半体３４には、図２で示すように、第２バランサ８０に相対回転不能に連結されるオイル供給源としてのオイルポンプ１２７が取付けられる。一方、前記右ケースカバー５５の下部には、第１の供給油路１２５および前記オイルポンプ１２７間に介設される第１油圧制御弁１２８と、第２の供給油路１２６および前記オイルポンプ１２７間に介設される第２油圧制御弁１２９とがユニット化されて成る油圧制御ユニット１３０が取付けられる。

また第１の供給油路１２５内の油圧を検出する第１油圧センサ１３１ならびに第２の供給油路１２６内の油圧を検出する第２油圧センサ１３２が右ケースカバー５５に取付けられる。

前記右ケースカバー５５の内面には、第１シャフト７１の一端に対向する閉塞端壁１３５ａを有して第１シャフト７１の一端部を挿入せしめる凹部１３５が第１および第２供給油路１２５，１２６を内周に開口させるようにして設けられる。

第１および第２の制御用油路１１１，１１２のうちの１つである特定の制御用油路（この実施の形態では第２の制御用油路１１２）を除く他の制御用油路である第１の制御用油路１１１に内端を通じさせて第１シャフト７１の半径方向に延びる少なくとも１つ（この実施の形態では１つ）の径方向連通孔１３８が第１シャフト７１の一端部に設けられ、前記径方向連通孔１３８が第１および第２の給油路１２５，１２６のうち対応の供給油路である第１の供給油路１２５に前記凹部１３５内で連通される。

ところで、第１シャフト７１の一端部の外周および前記凹部１３５の内周間には、第１および第２の供給油路１２５，１２６に個別に通じて相互に独立した第１および第２の油路形成用凹部１３９，１４０を外周に有する円筒状の筒部材１４１が介装され、この筒部材１４１は、第１シャフト７１の軸線に直交する平面への投影図上で、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２がそれぞれ備える第１および第２クラッチピストン９５，１０５の内周よりも内方に配置される。すなわち筒部材１４１の外周の第１および第２の油圧クラッチ６１，６２側への仮想延長線を図４および図６において鎖線Ｌ，Ｌで示すと、その鎖線Ｌ，Ｌは第１および第２クラッチピストン９５，１０５の内周よりも内方を通ることになる。しかも前記凹部１３５内での筒部材１４１の周方向位置を一定に定めるために、筒部材１４１の一端に突設される位置決め突起１３６が前記凹部１３５の周方向１箇所に設けられた位置決め凹部１３７に係合される。

また第２の制御用油路１１２に連通する油室１４２が、前記凹部１３５の前記閉塞端壁１３５ａと第１シャフト７１の一端および前記筒部材１４１の一端との間に形成され、第１および第２の油路形成用凹部１３９，１４０の１つである第２の油路形成用凹部１４０を前記油室１４２に通じさせるようにして前記筒部材１４１の軸方向に延びる軸方向油孔１４３と、残余の前記油路形成用凹部１３５である第１の油路形成用凹部１３５を前記径方向連通孔１３８に通じさせるようにして前記筒部材１４１の半径方向に延びる径方向油孔１４４とが前記筒部材１４１に設けられる。しかも軸方向油孔１４３は、前記筒部材１４１の周方向に長い長孔状に形成される。

また筒部材１４１の外周には、第１および第２の油路形成用凹部１３９，１４０と、第１および第２の供給油路１２５，１２６の連通部を両側からシールするようにして前記凹部１３５の内周に弾発的に接触する一対の環状のシール部材１４５，１４６が装着される。

次にこの実施例１の作用について説明すると、メインシャフト５８の一部を構成してクランクケース１９に回転自在に支承される第１シャフト７１上には、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２が設けられており、第１の油圧クラッチ６１の第１制御油圧室９６に制御用オイルを供給する第１の制御用油路１１１と、第２の油圧クラッチ６２の第２制御用油圧室１０６に制御用オイルを供給する第２の制御用油路１１２と、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２がそれぞれ備える第１および第２キャンセラー室９７，１０７ならびに第１シャフト７１の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給する潤滑用油路１１３とが第１シャフト７１に設けられるのであるが、潤滑用油路１１３は、第１シャフト７１の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給するようにして第１シャフト７１に同軸に設けられる上流側油路１１３ａと、該上流側油路１１３ａから導かれる潤滑用オイルを第１および第２キャンセラー室９７，１０７に供給するようにして前記上流側油路１１３ａに連なるとともに前記上流側油路１１３ａよりも小径に形成される下流側油路１１３ｂとから成るので、潤滑用油路１１３のうち少なくとも被潤滑部に潤滑用オイルを供給する部分を大径として被潤滑部に充分な量の潤滑用オイルを供給することができる。

また第１シャフト７１の一方側の軸端から一次減速装置６０の手前まで延びる第１の制御用油路１１１と、第１シャフト７１の一方側の軸端から一次減速装置６０を越えて上流側油路１１３ａの手前まで延びる第２の制御用油路１１２と、第１シャフト７１の一方側の軸端から上流側油路１１３ａまで延びる下流側油路とが、第１シャフト７１の軸線と各々平行に設けられるので、潤滑用油路１１３と、第１および第２の制御用油路１１１，１１２とをコンパクトに配置することができる。

また第１シャフト７１の軸線方向に並ぶ第１および第２の油圧クラッチ６１，６２毎の第１および第２制御油圧室９６，１０６に個別に通じる第１および第２の制御油路１１１，１１２および前記下流側油路１１３ｂが、第１シャフト７１の軸線に直交する平面への投影図上で前記上流側油路１１３ａに一部が重なる位置に配置されて第１シャフト７１に設けられるので、潤滑用油路１１３と、第１および第２の制御用油路１１１，１１２とをコンパクトに配置して第１シャフト７１に設けることができる。

しかも第１および第２の制御用油路１１１，１１２と、前記下流側油路１１３ｂとが、第１シャフト７１の周方向に等間隔に配置されるので、各制御油路１１１，１１２および下流側油路１１３ｂ間における第１シャフト７１の剛性を確保しつつ各制御油路１１１，１１２および下流側油路１１３ｂを第１シャフト７１にバランスよく配置することができる。また第１の制御用油路１１１、第２の制御用油路１１２および前記下流側油路１１３ｂの直径が同一に設定されるので、第１の制御用油路１１１、第２の制御用油路１１２および前記下流側油路１１３ｂの加工がし易くなり、加工性を高めることができる。

また第１シャフト７１の半径方向に沿う前記下流側油路１１３ｂ、第１の制御用油路１１１および第２の制御用油路１１２の外端Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が、上流側油路１１３ａの内周よりも外方に配置され、第１シャフト７１の半径方向に沿う前記下流側油路１１３ｂ、第１の制御用油路１１１および第２の制御用油路１１２の内端Ｐ４，Ｐ５，Ｐ６が、前記上流側油路１１３ａの中心軸線Ｃよりも外方に配置されるので、前記下流側油路１１３ｂ、第１の制御用油路１１１および第２の制御用油路１１２を相互の干渉を回避しつつコンパクトに配置することができる。

しかも第１，第２の油圧クラッチ６１，６２の制御油圧室に各々制御用オイルを導く第１，第２の制御用油路１１１，１１２と、上流側油路１１３ａからの潤滑用オイルを両油圧クラッチ６１，６２の各キャンセラー室に供給する下流側油路１１３ｂとが第１シャフト７１に一方側の軸端から穿設され、上流側油路１１３ａが第１シャフト７１に他方側の軸端から穿設されるので、第１の制御用油路１１１、第２の制御用油路１１２および下流側油路１１３ｂが相互に第１シャフト７１の両端から穿設される場合に比べると、穿孔加工が容易となる。

また潤滑用油路１１３の上流側油路１１３ａが、第１シャフト７１に並んで設けられる第１および第２の油圧クラッチ６１，６２のうち第１シャフト７１の軸線に沿う一方側に配置される第１の油圧クラッチ６１よりも第１シャフト７１の軸方向他方側に配置される第２の油圧クラッチ６２に、側面視で重なる位置に内端を配置するようにして第１シャフト７１の軸方向他端から延出されるので、上流側油路１１３ａの内端が第２の油圧クラッチ６２よりも前記軸方向他方側にある場合に比べると、上流側油路１１３ａをより長く形成して被潤滑部に潤滑用オイルをよりスムーズに供給することができる。

ところで第１および第２の制御用油路１１１，１１２は、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２がそれぞれ備える第１および第２制御油圧室９６，１０６に個別に連通するものであり、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２から成るツインクラッチを備えるエンジンＥにあっても、第１シャフト７１の軸線方向でエンジンＥをコンパクト化することができる。

また第１および第２の制御油路１１１，１１２には、オイルポンプ１２７からのオイルを導くようにして右ケースカバー５５に設けられた第１および第２の供給油路１２５，１２６から制御用オイルが供給されるものであり、前記右ケースカバー５５の内面には、第１シャフト７１の一端に対向する閉塞端壁１３５ａを有して第１シャフト７１の一端部を挿入せしめる凹部１３５が第１および第２の供給油路１２５，１２６を内周に開口させるようにして設けられ、第１および第２の制御用油路１１２のうちの１つである第２の制御用油路１１２を除く他の制御用油路である第１の制御用油路１１１に内端を通じさせて第１シャフト７１の半径方向に延びる１つの径方向連通孔１３８が第１シャフト７１の一端部に設けられ、前記径方向連通孔１３８が第１の供給油路１２５に前記凹部１３５内で連通される。

したがって第１および第２の制御用油路１１１，１１２を形成するための複数のパイプが第１シャフト７１および右ケースカバー５５間に配設される場合に比べて、第１シャフト７１の軸線方向でエンジンＥをコンパクト化することができる。

また第１シャフト７１の一端部の外周および前記凹部１３５の内周間には、第１および第２の供給油路１２５，１２６に個別に通じて相互に独立した第１および第２の油路形成用凹部１３９，１４０を外周に有する円筒状の筒部材１４１が介装され、第２の制御用油路１１２に連通する油室１４２が、前記凹部１３５の前記閉塞端壁１３５ａと第１シャフト７１の一端および前記筒部材１４１の一端との間に形成され、第１および第２の油路形成用凹部１３９，１４０の１つである第２の油路形成用凹部１４０を前記油室１４２に通じさせるようにして前記筒部材１４１の軸方向に延びる軸方向油孔１４３と、残余の前記油路形成用凹部である第１の油路形成用凹部１３９を前記径方向連通孔１３８に通じさせるようにして前記筒部材１４１の半径方向に延びる径方向油孔１４４とが前記筒部材１４１に設けられるので、右ケースカバー５５に設けられる第１および第２の供給油路１２５，１２６と、第１シャフト７１に設けられる第１および第２の制御用油路１１１，１１２とを連通させる構造をコンパクトに構成することができる。

また前記筒部材１４１は、第１シャフト７１の軸線に直交する平面への投影図上で、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２がそれぞれ備える第１および第２クラッチピストン９５，１０５の内周よりも内方に配置されるので、筒部材１４１が配置されることによって右ケースカバー５５が大型化するのを回避することができる。

また筒部材１４１に設けられる軸方向油孔１４３が筒部材１４１の周方向に長い長孔状に形成されるので、軸方向油孔１４３が真円である場合に比べると、筒部材１４１の大径化を回避しつつ軸方向油孔１４３の横断面積を増大し、筒部材１４１の外周に設けられる第１および第２油路形成用凹部１３９，１４０の１つである第２油路形成用凹部１４０から油室１４２へのオイルの流れをよりスムーズとすることができる。

また筒部材１４１の外周に装着される一対の環状のシール部材１４５，１４６によって、第１および第２の油路形成用凹部１３９，１４０と、第１および第２の供給油路１２５，１２６の連通部を両側からシールして、第１および第２の供給油路１２５，１２６から筒部材１４１を介して第１および第２の制御用油路１１１，１１２側に流通するオイルの漏れを防止することができる。

さらに第１の制御用油路１１１の軸方向一端を閉じるようにして、凹部１３５内で第１シャフト７１の一端部にプラグ１２０が圧入されるので、第１の制御用油路１１１および前記油室１４２間を簡単に遮断することができる。

参考例

本発明の参考例について図８を参照しながら説明するが、実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

第１シャフト７１には、第１の油圧クラッチ６１の第１制御油圧室９６に接続される第１の制御用油路１１１と、第２の油圧クラッチ６２の第２制御油圧室１０６に接続される第２の制御用油路１１２とが設けられ、第１シャフト７１の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給可能な潤滑用油路１４８が、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２がそれぞれ備える第１および第２キャンセラー室９７，１０７に接続される。

潤滑用油路１４８は、第１シャフト７１の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給するようにして第１シャフト７１に同軸に設けられる上流側油路１４８ａと、該上流側油路１４８ａよりも小径に形成されて少なくとも一部が第１シャフト７１の軸線と平行に延びつつ前記上流側油路１１３ａに連なるとともに潤滑用オイルを第１および第２キャンセラー室９７，１０７に供給する下流側油路１４８ｂとから成り、下流側油路１４８ｂの少なくとも一部が第１シャフト７１を同軸に囲繞する円筒状の伝動筒軸８５に、第１シャフト７１の軸線と平行にして設けられる。

また第１および第２の制御用油路１１１，１１２は、第１シャフト７１の軸線に沿う方向で前記下流側油路１４８ｂが設けられる範囲に制御用油路１１１，１１２の少なくとも一部が配置されるようにして、第１シャフト７１に設けられる。

この参考例によれば、下流側油路１４８ｂの少なくとも一部が第１シャフト７１を同軸に囲繞する円筒状の伝動筒軸８５に設けられるので、第１シャフト７１に設けられる第１および第２の制御用油路１１１，１１２をより大径化することができる。

以上、本発明の実施の形態及び参考形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１９・・・クランクケース
２８・・・クランクシャフト
６０・・・減速装置である一次減速装置
６１・・・第１の油圧クラッチ
６２・・・第２の油圧クラッチ
７１・・・回転軸である第１シャフト
８５・・・筒軸である伝動筒軸
８８・・・被動ギヤ
９５，１０５・・・クラッチピストン
９６，１０６・・・制御油圧室
９７，１０７・・・キャンセラー室
１１１・・・第１の制御用油路
１１２・・・第２の制御用油路
１１３，１４８・・・潤滑用油路
１１３ａ，１４８ａ・・・上流側油路
１１３ｂ，１４８ｂ・・・下流側油路
Ｅ・・・エンジン

Claims (5)

1. クランクシャフト（２８）と平行な軸線を有してクランクケース（１９）に回転自在に支承される回転軸（７１）上に、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態およびクラッチオン状態を切換えるクラッチピストン（９５，１０５）の両面を制御油圧室（９６，１０６）およびキャンセラー室（９７，１０７）にそれぞれ臨ませる油圧クラッチ（６１，６２）が設けられ、前記制御油圧室（９６，１０６）に制御用油路（１１１，１１２）が接続され、前記回転軸（７１）の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給可能とした潤滑用油路（１１３）が、前記両油圧クラッチ（６１，６２）の前記キャンセラー室（９７，１０７）に接続されるエンジンの油圧クラッチ用油路構造であって、
   前記クランクシャフト（２８）からの動力を減速して伝達する減速装置（６０）の被動ギヤ（８８）が前記回転軸（７１）に回転自在に嵌合、支持されるとともに、該被動ギヤ（８８）と前記回転軸（７１）間に前記油圧クラッチ（６１，６２）が介装されるものにおいて、
   前記油圧クラッチ（６１，６２）は、前記被動ギヤ（８８）を挟んで前記回転軸（７１）の軸方向一方側に配置される第１の油圧クラッチ（６１）と、軸方向他方側に配置される第２の油圧クラッチ（６２）とから成り、
   前記潤滑用油路（１１３）が、前記回転軸（７１）の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給するようにして前記回転軸（７１）に前記他方側の軸端から同軸に穿設される上流側油路（１１３ａ）と、前記上流側油路（１１３ａ）よりも小径で該上流側油路（１１３ａ）からの潤滑用オイルを前記両油圧クラッチ（６１，６２）の各キャンセラー室（９７，１０７）に供給するようにして前記上流側油路（１１３ａ）に連なり、且つ前記回転軸（７１）に前記一方側の軸端から穿設される下流側油路（１１３ｂ）とから成り、
   前記第１の油圧クラッチ（６１）の前記制御油圧室（９６）に制御用オイルを導く第１の制御用油路（１１１）が、前記回転軸（７１）の軸方向で前記被動ギヤ（８８）の手前まで延びるようにして前記回転軸（７１）に前記一方側の軸端から穿設され、
   前記第２の油圧クラッチ（６２）の前記制御油圧室（１０６）に制御用オイルを導く第２の制御用油路（１１２）が、前記回転軸（７１）の軸方向で前記被動ギヤ（８８）を越えて前記上流側油路（１１３ａ）の手前まで延びるようにして前記回転軸（７１）に前記一方側の軸端から穿設され、
   前記第１，第２の制御用油路（１１１，１１２）と前記下流側油路（１１３ｂ）とは、前記回転軸（７１）の軸線と各々平行であり、且つ前記回転軸（７１）の軸線に直交する平面への投影図上で前記上流側油路（１１３ａ）に一部が重なる位置に配置されることを特徴とするエンジンの油圧クラッチ用油路構造。
2. 前記第１，第２の前記制御用油路（１１１，１１２）および前記下流側油路（１１３ｂ）が、前記回転軸（７１）の周方向に等間隔に配置されることを特徴とする請求項１記載のエンジンの油圧クラッチ用油路構造。
3. 前記下流側油路（１１３ｂ）および前記第１，第２の制御用油路（１１１，１１２）の直径が同一に設定されることを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの油圧クラッチ用油路構造。
4. 前記回転軸（７１）の半径方向に沿う前記下流側油路（１１３ｂ）および前記第１，第２の制御用油路（１１１，１１２）の外端が、前記上流側油路（１１３ａ）の内周よりも外方に配置され、前記回転軸（７１）の半径方向に沿う前記下流側油路（１１３ｂ）および前記第１，第２の制御用油路（１１１，１１２）の内端が、前記上流側油路（１１３ａ）の中心軸線よりも外方に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの油圧クラッチ用油路構造。
5. 前記上流側油路（１１３ａ）が、前記第２の油圧クラッチ（６２）に側面視で重なる位置に内端を配置するようにして前記回転軸（７１）の前記他方側から延出されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの油圧クラッチ用油路構造。

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