JP2884483B2 - 湿式多板クラッチの潤滑構造 - Google Patents
湿式多板クラッチの潤滑構造Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/648—Clutch-plates; Clutch-lamellae for clutches with multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/123—Details not specific to one of the before-mentioned types in view of cooling and lubrication
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチセンタの
外周を覆うクラッチガイドの内部に複数の摩擦板を積層
状態に配置し、その一端に位置する端部摩擦板をクラッ
チピストンにより押圧して前記複数の摩擦板を相互に摩
擦係合させ、これによりクラッチガイドとクラッチセン
タ間の駆動力伝達を行わせるとともに、クラッチセンタ
の内側に潤滑油室を形成し、この潤滑油室から前記複数
の摩擦板へ潤滑油を供給する湿式多板クラッチの潤滑構
造に関する。
外周を覆うクラッチガイドの内部に複数の摩擦板を積層
状態に配置し、その一端に位置する端部摩擦板をクラッ
チピストンにより押圧して前記複数の摩擦板を相互に摩
擦係合させ、これによりクラッチガイドとクラッチセン
タ間の駆動力伝達を行わせるとともに、クラッチセンタ
の内側に潤滑油室を形成し、この潤滑油室から前記複数
の摩擦板へ潤滑油を供給する湿式多板クラッチの潤滑構
造に関する。
【０００２】
【従来の技術】湿式多板クラッチの潤滑構造は、例えば
本出願人の出願に係る特開平４−１６５１４９号公報に
より既に知られている。
本出願人の出願に係る特開平４−１６５１４９号公報に
より既に知られている。
【０００３】上記公報には、クラッチの摩擦板の径方向
外側に位置するクラッチガイドに潤滑油排出孔を設け、
摩擦熱で温度上昇した摩擦板を冷却した後の潤滑油を前
記排出孔から排出することにより、摩擦板への新たな潤
滑油の供給を促進して冷却効果の向上を図る技術が開示
されている（上記公報１２ページ〜１４ページの手続補
正書部分参照）。
外側に位置するクラッチガイドに潤滑油排出孔を設け、
摩擦熱で温度上昇した摩擦板を冷却した後の潤滑油を前
記排出孔から排出することにより、摩擦板への新たな潤
滑油の供給を促進して冷却効果の向上を図る技術が開示
されている（上記公報１２ページ〜１４ページの手続補
正書部分参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に湿式多板クラッ
チにおいて、クラッチピストンの押圧力が増加して摩擦
板相互の圧接が始まると、先ず摩擦板間の油膜が切れ、
次いで摩擦板が実質的な係合状態に移行する。従って、
前記油膜の切れが迅速に行われないと係合時の応答性が
低下するだけでなく、クラッチピストンの押圧力がかな
り高まった状態で油膜が切れて実質的な係合状態に移行
するため、伝達トルクが急激に立ち上がってスムーズな
係合が得られなくなる問題がある。
チにおいて、クラッチピストンの押圧力が増加して摩擦
板相互の圧接が始まると、先ず摩擦板間の油膜が切れ、
次いで摩擦板が実質的な係合状態に移行する。従って、
前記油膜の切れが迅速に行われないと係合時の応答性が
低下するだけでなく、クラッチピストンの押圧力がかな
り高まった状態で油膜が切れて実質的な係合状態に移行
するため、伝達トルクが急激に立ち上がってスムーズな
係合が得られなくなる問題がある。
【０００５】そして前記油膜の切れは、主に摩擦板の摩
擦面に形成された径方向の油溝を介して摩擦板間に介在
する潤滑油が排出されることで達成されるが、この油溝
は流路断面積に比べて流路長が大きいチョーク状のもの
となるため、そこを流れる潤滑油の油量は粘性の影響を
大きく受けることになり、特に低温時には潤滑油の流れ
が悪くなって油膜が切れ難くなる。しかも、滑り係合状
態で使用される頻度が高いために発熱量が大きい発進用
クラッチでは、多量の潤滑油が供給されるために油膜が
一層切れ難くなり、前述した不具合が発生し易くなる。
擦面に形成された径方向の油溝を介して摩擦板間に介在
する潤滑油が排出されることで達成されるが、この油溝
は流路断面積に比べて流路長が大きいチョーク状のもの
となるため、そこを流れる潤滑油の油量は粘性の影響を
大きく受けることになり、特に低温時には潤滑油の流れ
が悪くなって油膜が切れ難くなる。しかも、滑り係合状
態で使用される頻度が高いために発熱量が大きい発進用
クラッチでは、多量の潤滑油が供給されるために油膜が
一層切れ難くなり、前述した不具合が発生し易くなる。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、湿式多板クラッチの潤滑効果を維持しながら係合時
の油膜切れを向上させることを目的とする。
で、湿式多板クラッチの潤滑効果を維持しながら係合時
の油膜切れを向上させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、クラッチセンタの外
周を覆うクラッチガイドの内部に複数の摩擦板を積層状
態に配置し、その一端に位置する端部摩擦板をクラッチ
ピストンにより押圧して前記複数の摩擦板を相互に摩擦
係合させ、これによりクラッチガイドとクラッチセンタ
間の駆動力伝達を行わせるとともに、クラッチセンタの
内側に潤滑油室を形成し、この潤滑油室から前記複数の
摩擦板へ潤滑油を供給する湿式多板クラッチの潤滑構造
において、潤滑油室から前記複数の摩擦板へ潤滑油を供
給するための油通路をクラッチセンタのクラッチピスト
ン側の端面に形成するとともに、前記端部摩擦板よりも
クラッチピストン側のクラッチガイドに潤滑油を排出す
る油孔を形成し、摩擦板相互の摩擦係合が完了する前は
クラッチピストン及び前記端部摩擦板間に形成される間
隙から漏れた潤滑油を前記油孔から排出し、摩擦板相互
の摩擦係合が完了した後はクラッチピストンの押圧力で
前記間隙を閉塞することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、クラッチセンタの外
周を覆うクラッチガイドの内部に複数の摩擦板を積層状
態に配置し、その一端に位置する端部摩擦板をクラッチ
ピストンにより押圧して前記複数の摩擦板を相互に摩擦
係合させ、これによりクラッチガイドとクラッチセンタ
間の駆動力伝達を行わせるとともに、クラッチセンタの
内側に潤滑油室を形成し、この潤滑油室から前記複数の
摩擦板へ潤滑油を供給する湿式多板クラッチの潤滑構造
において、潤滑油室から前記複数の摩擦板へ潤滑油を供
給するための油通路をクラッチセンタのクラッチピスト
ン側の端面に形成するとともに、前記端部摩擦板よりも
クラッチピストン側のクラッチガイドに潤滑油を排出す
る油孔を形成し、摩擦板相互の摩擦係合が完了する前は
クラッチピストン及び前記端部摩擦板間に形成される間
隙から漏れた潤滑油を前記油孔から排出し、摩擦板相互
の摩擦係合が完了した後はクラッチピストンの押圧力で
前記間隙を閉塞することを特徴とする。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、クラッチピストンと端部摩擦板との
間に皿バネを介装したことを特徴とする。
１の構成に加えて、クラッチピストンと端部摩擦板との
間に皿バネを介装したことを特徴とする。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、摩擦板の摩擦面に潤滑油を径方向に
流す油溝を形成したことを特徴とする。
１の構成に加えて、摩擦板の摩擦面に潤滑油を径方向に
流す油溝を形成したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の動力伝達系のスケルトン図、図２は発
進用クラッチの詳細図、図３は図２の要部拡大図、図４
は図３の４−４線断面図、図５は作用説明図である。
で、図１は車両の動力伝達系のスケルトン図、図２は発
進用クラッチの詳細図、図３は図２の要部拡大図、図４
は図３の４−４線断面図、図５は作用説明図である。
【００１２】図１に示すように、車両の車体前部に横置
き配置したエンジンＥに接続されるトランスミッション
Ｔは、エンジンＥのクランク軸１に直列に接続されてド
ライブプーリ２を支承するメインシャフトＳｍと、この
メインシャフトＳｍに対して平行に配置されてドリブン
プーリ３を支承するカウンタシャフトＳｃとを備えてお
り、２条のストラップに多数の押し駒を装着した無端ベ
ルト４がドライブプーリ２及びドリブンプーリ３間に巻
き掛けられる。これらドライブプーリ２、ドリブンプー
リ３及び無端ベルト４はベルト式無段変速機５を構成す
る。
き配置したエンジンＥに接続されるトランスミッション
Ｔは、エンジンＥのクランク軸１に直列に接続されてド
ライブプーリ２を支承するメインシャフトＳｍと、この
メインシャフトＳｍに対して平行に配置されてドリブン
プーリ３を支承するカウンタシャフトＳｃとを備えてお
り、２条のストラップに多数の押し駒を装着した無端ベ
ルト４がドライブプーリ２及びドリブンプーリ３間に巻
き掛けられる。これらドライブプーリ２、ドリブンプー
リ３及び無端ベルト４はベルト式無段変速機５を構成す
る。
【００１３】ドライブプーリ２は、メインシャフトＳｃ
の外周に相対回転自在に支持したスリーブ６に固定され
た固定側プーリ半体７と、前記スリーブ６に軸方向移動
可能、且つ相対回転不能に支持されて固定側プーリ半体
７に対して接近・離間する可動側プーリ半体８とから構
成される。一方、ドリブンプーリ３は、カウンタシャフ
トＳｃに固定された固定側プーリ半体９と、この固定側
プーリ半体９に対して軸方向移動可能、且つ相対回転不
能に支持された可動側プーリ半体１０とから構成され
る。
の外周に相対回転自在に支持したスリーブ６に固定され
た固定側プーリ半体７と、前記スリーブ６に軸方向移動
可能、且つ相対回転不能に支持されて固定側プーリ半体
７に対して接近・離間する可動側プーリ半体８とから構
成される。一方、ドリブンプーリ３は、カウンタシャフ
トＳｃに固定された固定側プーリ半体９と、この固定側
プーリ半体９に対して軸方向移動可能、且つ相対回転不
能に支持された可動側プーリ半体１０とから構成され
る。
【００１４】メインシャフトＳｍの右端には、該メイン
シャフトＳｍの回転を同方向あるいは逆方向にドライブ
プーリ２に伝達するための前後進切換機構１１が設けら
れる。前後進切換機構１１は遊星ギヤ機構を用いたもの
であって、メインシャフトＳｍに固設されたサンギヤ１
２と、メインシャフトＳｍに相対回転自在に支持したク
ラッチアウタ１３の外周に形成されたリングギヤ１４
と、前記スリーブ６に固設された遊星キャリア１５と、
遊星キャリア１５に回転自在に支持された各複数のイン
ナ遊星ギヤ１６…及びアウタ遊星ギヤ１７…とを備え
る。インナ遊星ギヤ１６…は前記サンギヤ１２に噛合す
るとともにアウタ遊星ギヤ１７…は前記リングギヤ１４
に噛合し、且つ対を成すインナ遊星ギヤ１６…及びアウ
タ遊星ギヤ１７…は相互に噛合する。
シャフトＳｍの回転を同方向あるいは逆方向にドライブ
プーリ２に伝達するための前後進切換機構１１が設けら
れる。前後進切換機構１１は遊星ギヤ機構を用いたもの
であって、メインシャフトＳｍに固設されたサンギヤ１
２と、メインシャフトＳｍに相対回転自在に支持したク
ラッチアウタ１３の外周に形成されたリングギヤ１４
と、前記スリーブ６に固設された遊星キャリア１５と、
遊星キャリア１５に回転自在に支持された各複数のイン
ナ遊星ギヤ１６…及びアウタ遊星ギヤ１７…とを備え
る。インナ遊星ギヤ１６…は前記サンギヤ１２に噛合す
るとともにアウタ遊星ギヤ１７…は前記リングギヤ１４
に噛合し、且つ対を成すインナ遊星ギヤ１６…及びアウ
タ遊星ギヤ１７…は相互に噛合する。
【００１５】メインシャフトＳｍに固設したクラッチイ
ンナ１８と前記クラッチアウタ１３との間に、車両を前
進させる際にサンギヤ１２とリングギヤ１４とを一体に
結合する前進用クラッチ１９が配設される。また、クラ
ッチアウタ１３とケーシング２０との間に、車両を後進
させる際にリングギヤ１４をケーシング２０に結合する
後進用ブレーキ２１が配設される。
ンナ１８と前記クラッチアウタ１３との間に、車両を前
進させる際にサンギヤ１２とリングギヤ１４とを一体に
結合する前進用クラッチ１９が配設される。また、クラ
ッチアウタ１３とケーシング２０との間に、車両を後進
させる際にリングギヤ１４をケーシング２０に結合する
後進用ブレーキ２１が配設される。
【００１６】カウンタシャフトＳｃの左端には、後から
詳述する湿式多板クラッチよりなる発進用クラッチ２２
が設けられており、この発進用クラッチ２２を係合する
ことによりファイナルドライブギヤ２３がカウンタシャ
フトＳｃに結合される。カウンタシャフトＳｃと平行に
配設されたリダクションシャフト２４には第１リダクシ
ョンギヤ２５及び第２リダクションギヤ２６が固設され
ており、第１リダクションギヤ２５が前記ファイナルド
ライブギヤ２３に噛合するとともに、第２リダクション
ギヤ２６がディファレンシャルＤの外周に設けたファイ
ナルドリブンギヤ２７に噛合する。ディファレンシャル
Ｄからは左前輪の車軸２８及び右前輪の車軸２９が左右
に延出する。
詳述する湿式多板クラッチよりなる発進用クラッチ２２
が設けられており、この発進用クラッチ２２を係合する
ことによりファイナルドライブギヤ２３がカウンタシャ
フトＳｃに結合される。カウンタシャフトＳｃと平行に
配設されたリダクションシャフト２４には第１リダクシ
ョンギヤ２５及び第２リダクションギヤ２６が固設され
ており、第１リダクションギヤ２５が前記ファイナルド
ライブギヤ２３に噛合するとともに、第２リダクション
ギヤ２６がディファレンシャルＤの外周に設けたファイ
ナルドリブンギヤ２７に噛合する。ディファレンシャル
Ｄからは左前輪の車軸２８及び右前輪の車軸２９が左右
に延出する。
【００１７】次に、図２に基づいて発進用クラッチ２２
の構造を説明する。
の構造を説明する。
【００１８】発進用クラッチ２２は、カウンタシャフト
Ｓｃの外周にスプライン結合されたクラッチボス４１
と、クラッチボス４１の外周に固設されたクラッチガイ
ド４２と、カウンタシャフトＳｃの外周にボールベアリ
ング４３を介して相対回転自在に支持されて前記ファイ
ナルドライブギヤ２３を一体に有するクラッチセンタ４
４とを備える。クラッチガイド４２の内周に形成された
スプライン歯４２1 …には５枚のクラッチプレート４５
…が軸方向摺動自在に支持されるとともに、クラッチセ
ンタ４４の外周に形成されたスプライン歯４４1 …には
４枚のクラッチディスク４６…が軸方向摺動自在に支持
される。これらクラッチプレート４５…及びクラッチデ
ィスク４６…は本発明の摩擦板を構成するもので、相互
に密着し得るように交互に配置されている。
Ｓｃの外周にスプライン結合されたクラッチボス４１
と、クラッチボス４１の外周に固設されたクラッチガイ
ド４２と、カウンタシャフトＳｃの外周にボールベアリ
ング４３を介して相対回転自在に支持されて前記ファイ
ナルドライブギヤ２３を一体に有するクラッチセンタ４
４とを備える。クラッチガイド４２の内周に形成された
スプライン歯４２1 …には５枚のクラッチプレート４５
…が軸方向摺動自在に支持されるとともに、クラッチセ
ンタ４４の外周に形成されたスプライン歯４４1 …には
４枚のクラッチディスク４６…が軸方向摺動自在に支持
される。これらクラッチプレート４５…及びクラッチデ
ィスク４６…は本発明の摩擦板を構成するもので、相互
に密着し得るように交互に配置されている。
【００１９】クラッチボス４１の外周にはキャンセラピ
ストン４７が固設されており、クラッチボス４１、クラ
ッチガイド４２及びキャンセラピストン４７にクラッチ
ピストン４８が軸方向摺動自在に支持される。クラッチ
ガイド４２とクラッチピストン４８の本体部４８1 との
間には発進用クラッチ２２を係合させるためのクラッチ
油室４９が画成され、クラッチピストン４８とキャンセ
ラピストン４７との間には、内部にクラッチピストン４
８の戻しバネ５０を縮設したキャンセラ油室５１が画成
され、更にキャンセラピストン４７とクラッチセンタ４
４との間には潤滑油室５２が画成される。
ストン４７が固設されており、クラッチボス４１、クラ
ッチガイド４２及びキャンセラピストン４７にクラッチ
ピストン４８が軸方向摺動自在に支持される。クラッチ
ガイド４２とクラッチピストン４８の本体部４８1 との
間には発進用クラッチ２２を係合させるためのクラッチ
油室４９が画成され、クラッチピストン４８とキャンセ
ラピストン４７との間には、内部にクラッチピストン４
８の戻しバネ５０を縮設したキャンセラ油室５１が画成
され、更にキャンセラピストン４７とクラッチセンタ４
４との間には潤滑油室５２が画成される。
【００２０】カウンタシャフトＳｃの内部を軸方向に貫
通する軸孔５３には、２個のブッシュ５４，５５を介し
て２本のフィードパイプ５６，５７が同軸に支持され
る。フィードパイプ５６の内部を図中左から右に供給さ
れた作動油は、カウンタシャフトＳｃ及びクラッチボス
４１を半径方向に貫通する油路５８を介してクラッチ油
室４９に供給される。フィードパイプ５７の内部を図中
右から左に供給された潤滑油は、ブッシュ５５の油孔５
５1 と、カウンタシャフトＳｃ及びクラッチボス４１を
半径方向に貫通する油路５９とを介して潤滑油室５２に
供給される。軸孔５３の内周とフィードパイプ５７の外
周との間に形成された円環状の油路を図中右から左に供
給された潤滑油は、カウンタシャフトＳｃ及びクラッチ
ボス４１を半径方向に貫通する油路６０を介してキャン
セラ油室５１に供給される。
通する軸孔５３には、２個のブッシュ５４，５５を介し
て２本のフィードパイプ５６，５７が同軸に支持され
る。フィードパイプ５６の内部を図中左から右に供給さ
れた作動油は、カウンタシャフトＳｃ及びクラッチボス
４１を半径方向に貫通する油路５８を介してクラッチ油
室４９に供給される。フィードパイプ５７の内部を図中
右から左に供給された潤滑油は、ブッシュ５５の油孔５
５1 と、カウンタシャフトＳｃ及びクラッチボス４１を
半径方向に貫通する油路５９とを介して潤滑油室５２に
供給される。軸孔５３の内周とフィードパイプ５７の外
周との間に形成された円環状の油路を図中右から左に供
給された潤滑油は、カウンタシャフトＳｃ及びクラッチ
ボス４１を半径方向に貫通する油路６０を介してキャン
セラ油室５１に供給される。
【００２１】図３及び図４から明らかなように、５枚の
クラッチプレート４５…のうちの右端に位置するクラッ
チプレート４５の右側に配置されたエンドプレート７１
は、クラッチガイド４２にクリップ７２で係止されると
ともに、クラッチセンタ４４との間をシール部材７３に
よりシールされる。５枚のクラッチプレート４５…のう
ちの左端に位置するクラッチプレート４５（以下、端部
クラッチプレート４５という）の左側には皿バネ７４が
配置されており、この皿バネ７４の左側にクラッチピス
トン４８の押圧部４８2 が対向する。従って、クラッチ
ピストン４８を右動すると、皿バネ７４を介してクラッ
チプレート４５…及びクラッチディスク４６…がエンド
プレート７１に向けて押圧される。このとき、皿バネ７
４によってクラッチピストン４８の押圧力を端部クラッ
チプレート４５に均一に伝達することができるばかり
か、クラッチピストン４８が端部クラッチプレート４５
に当接する際の衝撃を和らげることができる。
クラッチプレート４５…のうちの右端に位置するクラッ
チプレート４５の右側に配置されたエンドプレート７１
は、クラッチガイド４２にクリップ７２で係止されると
ともに、クラッチセンタ４４との間をシール部材７３に
よりシールされる。５枚のクラッチプレート４５…のう
ちの左端に位置するクラッチプレート４５（以下、端部
クラッチプレート４５という）の左側には皿バネ７４が
配置されており、この皿バネ７４の左側にクラッチピス
トン４８の押圧部４８2 が対向する。従って、クラッチ
ピストン４８を右動すると、皿バネ７４を介してクラッ
チプレート４５…及びクラッチディスク４６…がエンド
プレート７１に向けて押圧される。このとき、皿バネ７
４によってクラッチピストン４８の押圧力を端部クラッ
チプレート４５に均一に伝達することができるばかり
か、クラッチピストン４８が端部クラッチプレート４５
に当接する際の衝撃を和らげることができる。
【００２２】図４から明らかなように、クラッチディス
ク４６の両側面には高摩擦係数を有するフェーシング材
７５…が貼設されており、フェーシング材７５…の間に
は複数本の半径方向油溝７６…と１本の周方向油溝７７
とが形成される。従って、クラッチディスク４６とクラ
ッチプレート４５とが密着しても、潤滑油は遠心力によ
り半径方向油溝７６…を介して半径方向内側から外側に
流れることができ、このとき周方向油溝７７により前記
潤滑油の流れが促進される。
ク４６の両側面には高摩擦係数を有するフェーシング材
７５…が貼設されており、フェーシング材７５…の間に
は複数本の半径方向油溝７６…と１本の周方向油溝７７
とが形成される。従って、クラッチディスク４６とクラ
ッチプレート４５とが密着しても、潤滑油は遠心力によ
り半径方向油溝７６…を介して半径方向内側から外側に
流れることができ、このとき周方向油溝７７により前記
潤滑油の流れが促進される。
【００２３】クラッチセンタ４４に形成されてクラッチ
ディスク４６…を支持するスプライン歯４４1 …のう
ち、１２０°間隔を以て離間する３本のスプライン歯４
４1 …が欠歯しており、その部分に油通路７８…が形成
される。従って、図３に実線矢印で示すように、潤滑油
室５２内の潤滑油は前記油通路７８…を通って軸方向に
流れ、クラッチプレート４５…及びクラッチディスク４
６…の当接面に達することができる。
ディスク４６…を支持するスプライン歯４４1 …のう
ち、１２０°間隔を以て離間する３本のスプライン歯４
４1 …が欠歯しており、その部分に油通路７８…が形成
される。従って、図３に実線矢印で示すように、潤滑油
室５２内の潤滑油は前記油通路７８…を通って軸方向に
流れ、クラッチプレート４５…及びクラッチディスク４
６…の当接面に達することができる。
【００２４】クラッチガイド４２のスプライン歯４２1
…の１つおきの谷部（大径部）には各２個の第１油孔７
９…が形成されるとともに、１つおきの山部（小径部）
には各１個の第２油孔８０…が形成される。第１油孔７
９…は積層されたクラッチプレート４５…及びクラッチ
ディスク４６…の半径方向外側に位置しており、第２油
孔８０は皿バネ７４とクラッチピストン４８との当接部
の半径方向外側に位置している。
…の１つおきの谷部（大径部）には各２個の第１油孔７
９…が形成されるとともに、１つおきの山部（小径部）
には各１個の第２油孔８０…が形成される。第１油孔７
９…は積層されたクラッチプレート４５…及びクラッチ
ディスク４６…の半径方向外側に位置しており、第２油
孔８０は皿バネ７４とクラッチピストン４８との当接部
の半径方向外側に位置している。
【００２５】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２６】エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１
からメインシャフトＳｍに伝達されるが、前後進切換機
構１１の前進用クラッチ１９及び後進用ブレーキ２１が
いずれも非係合状態にあるとき、前記メインシャフトＳ
ｍの回転はドライブプーリ２に伝達されない。この状態
から前進用クラッチ１９を係合させると、メインシャフ
トＳｍに設けたサンギヤ１２とリングギヤ１４を有する
クラッチアウタ１３とが一体に結合される。これによ
り、両遊星ギヤ１６…，１７…の回転が規制されるた
め、メインシャフトＳｍの回転はサンギヤ１２から両遊
星ギヤ１６…，１７…を介して遊星キャリア１５に直接
伝達され、この遊星キャリア１５にスリーブ６を介して
結合されたドライブプーリ２をメインシャフトＳｍと同
速度で同方向に回転させる。
からメインシャフトＳｍに伝達されるが、前後進切換機
構１１の前進用クラッチ１９及び後進用ブレーキ２１が
いずれも非係合状態にあるとき、前記メインシャフトＳ
ｍの回転はドライブプーリ２に伝達されない。この状態
から前進用クラッチ１９を係合させると、メインシャフ
トＳｍに設けたサンギヤ１２とリングギヤ１４を有する
クラッチアウタ１３とが一体に結合される。これによ
り、両遊星ギヤ１６…，１７…の回転が規制されるた
め、メインシャフトＳｍの回転はサンギヤ１２から両遊
星ギヤ１６…，１７…を介して遊星キャリア１５に直接
伝達され、この遊星キャリア１５にスリーブ６を介して
結合されたドライブプーリ２をメインシャフトＳｍと同
速度で同方向に回転させる。
【００２７】上述のようにしてドライブプーリ２が回転
すると無端ベルト４を介してドリブンプーリ３が駆動さ
れ、そのドリブンプーリ３を支持するカウンタシャフト
Ｓｃが回転する。この状態から発進用クラッチ２２を係
合させるべく、フィードパイプ５６から油路５８を介し
てクラッチ油室４９に圧油を供給すると、クラッチピス
トン４８が右動して押圧部４８2 がクラッチプレート４
５…及びクラッチディスク４６…を相互に密着させる。
その結果、カウンタシャフトＳｃの回転はクラッチガイ
ド４２、クラッチプレート４５…及びクラッチディスク
４６…を経てクラッチセンタ４４に伝達される。而し
て、クラッチセンタ４４に設けたファイナルドライブギ
ヤ２３の回転が第１リダクションギヤ２５、第２リダク
ションギヤ２６、ファイナルドリブンギヤ２７及びディ
ファレンシャルＤを介して左右前輪の車軸２８，２９に
伝達される。
すると無端ベルト４を介してドリブンプーリ３が駆動さ
れ、そのドリブンプーリ３を支持するカウンタシャフト
Ｓｃが回転する。この状態から発進用クラッチ２２を係
合させるべく、フィードパイプ５６から油路５８を介し
てクラッチ油室４９に圧油を供給すると、クラッチピス
トン４８が右動して押圧部４８2 がクラッチプレート４
５…及びクラッチディスク４６…を相互に密着させる。
その結果、カウンタシャフトＳｃの回転はクラッチガイ
ド４２、クラッチプレート４５…及びクラッチディスク
４６…を経てクラッチセンタ４４に伝達される。而し
て、クラッチセンタ４４に設けたファイナルドライブギ
ヤ２３の回転が第１リダクションギヤ２５、第２リダク
ションギヤ２６、ファイナルドリブンギヤ２７及びディ
ファレンシャルＤを介して左右前輪の車軸２８，２９に
伝達される。
【００２８】一方、前後進切換機構１１の後進用ブレー
キ２１を係合させると、クラッチアウタ１３がケーシン
グ２０に一体に結合される。その結果、メインシャフト
Ｓｍと一体のサンギヤ１２が両遊星ギヤ１６…，１７…
を介して遊星キャリア１５をメインシャフトＳｍと逆方
向に回転させるため、遊星キャリア１５にスリーブ６を
介して結合されたドライブプーリ２を前述した前進時と
逆方向に駆動する。従って、この状態で発進用クラッチ
２２を係合させると車両は後進走行する。
キ２１を係合させると、クラッチアウタ１３がケーシン
グ２０に一体に結合される。その結果、メインシャフト
Ｓｍと一体のサンギヤ１２が両遊星ギヤ１６…，１７…
を介して遊星キャリア１５をメインシャフトＳｍと逆方
向に回転させるため、遊星キャリア１５にスリーブ６を
介して結合されたドライブプーリ２を前述した前進時と
逆方向に駆動する。従って、この状態で発進用クラッチ
２２を係合させると車両は後進走行する。
【００２９】上述のようにして車両が前進走行或いは後
進走行するとき、油圧でドライブプーリ２の可動側プー
リ半体８を移動させて溝幅を増加／減少させるともに、
油圧でドリブンプーリ３の可動側プーリ半体１０を移動
させて溝幅を減少／増加させると両プーリ２，３の有効
半径が変化するため、無端ベルト４を介してドライブプ
ーリ２及びドリブンプーリ３間の減速比を無段階に制御
することができる。
進走行するとき、油圧でドライブプーリ２の可動側プー
リ半体８を移動させて溝幅を増加／減少させるともに、
油圧でドリブンプーリ３の可動側プーリ半体１０を移動
させて溝幅を減少／増加させると両プーリ２，３の有効
半径が変化するため、無端ベルト４を介してドライブプ
ーリ２及びドリブンプーリ３間の減速比を無段階に制御
することができる。
【００３０】発進用クラッチ２２のクラッチプレート４
５…及びクラッチディスク４６…を潤滑する潤滑油は、
フィードパイプ５７から油孔５９を経て潤滑油室５２に
供給され、更にクラッチセンタ４４のクラッチピストン
４８側の端面４４ 2 に形成した油通路８１を介して、そ
の一部は図３の実線矢印の如くクラッチプレート４５…
及びクラッチディスク４６…間に流入し、そこから遠心
力で半径方向外側に流れてクラッチガイド４２の油孔７
９…から排出される。発進用クラッチ２２が被係合状態
にあるとき、クラッチピストン４８の押圧部４８2 と皿
ばね７４との間には僅かな間隙α（図３参照）が形成さ
れているため、図３に破線矢印で示す如く油通路８１を
介して供給される潤滑油室５２内の潤滑油の一部は遠心
力で前記間隙αを通過してクラッチガイド４２の油孔８
０…から排出される。
５…及びクラッチディスク４６…を潤滑する潤滑油は、
フィードパイプ５７から油孔５９を経て潤滑油室５２に
供給され、更にクラッチセンタ４４のクラッチピストン
４８側の端面４４ 2 に形成した油通路８１を介して、そ
の一部は図３の実線矢印の如くクラッチプレート４５…
及びクラッチディスク４６…間に流入し、そこから遠心
力で半径方向外側に流れてクラッチガイド４２の油孔７
９…から排出される。発進用クラッチ２２が被係合状態
にあるとき、クラッチピストン４８の押圧部４８2 と皿
ばね７４との間には僅かな間隙α（図３参照）が形成さ
れているため、図３に破線矢印で示す如く油通路８１を
介して供給される潤滑油室５２内の潤滑油の一部は遠心
力で前記間隙αを通過してクラッチガイド４２の油孔８
０…から排出される。
【００３１】発進用クラッチ２２を係合させるべくクラ
ッチピストン４８が右動し、その押圧部４８2 が皿バネ
７４を圧縮し始めても、皿バネ７４の不均一な撓みやク
ラッチピストン４８の僅かな傾きにより前記間隙αは即
座に閉塞されず、潤滑油は依然として破線矢印の経路を
流れ続ける。そして、図５に示すように皿バネ７４が完
全に圧縮されて発進用クラッチ２２の係合が完了する
と、前記間隙αが封止されて潤滑油の流れが阻止される
ため、潤滑油の全量が実線矢印の如くクラッチプレート
４５…及びクラッチディスク４６…間を通過して油孔７
９…から排出されるようになる。
ッチピストン４８が右動し、その押圧部４８2 が皿バネ
７４を圧縮し始めても、皿バネ７４の不均一な撓みやク
ラッチピストン４８の僅かな傾きにより前記間隙αは即
座に閉塞されず、潤滑油は依然として破線矢印の経路を
流れ続ける。そして、図５に示すように皿バネ７４が完
全に圧縮されて発進用クラッチ２２の係合が完了する
と、前記間隙αが封止されて潤滑油の流れが阻止される
ため、潤滑油の全量が実線矢印の如くクラッチプレート
４５…及びクラッチディスク４６…間を通過して油孔７
９…から排出されるようになる。
【００３２】ところで、発進用クラッチ２２の係合時に
クラッチプレート４５…及びクラッチディスク４６…が
圧接される際に、両プレート４５…，４６…間に介在す
る油膜を素早く切ることが、係合時の応答性を向上させ
且つスムーズな係合を達成する上で必要である。そこ
で、本発明では、係合時の油膜切りの段階でクラッチピ
ストン４８及び皿バネ７４間に残存する間隙αから潤滑
油の一部をクラッチアウタ４２の外部に排出することが
できるので、両プレート４５…，４６…間に供給される
潤滑油の量を減少させて速やかな油膜切りを達成し、係
合応答性の向上とスムーズな係合とを達成することがで
きる。
クラッチプレート４５…及びクラッチディスク４６…が
圧接される際に、両プレート４５…，４６…間に介在す
る油膜を素早く切ることが、係合時の応答性を向上させ
且つスムーズな係合を達成する上で必要である。そこ
で、本発明では、係合時の油膜切りの段階でクラッチピ
ストン４８及び皿バネ７４間に残存する間隙αから潤滑
油の一部をクラッチアウタ４２の外部に排出することが
できるので、両プレート４５…，４６…間に供給される
潤滑油の量を減少させて速やかな油膜切りを達成し、係
合応答性の向上とスムーズな係合とを達成することがで
きる。
【００３３】そして、油膜が切れて実質的な係合が開始
されると、皿バネ７４が完全に圧縮されて間隙αが閉塞
されるため、潤滑油の全量が実線矢印の如くクラッチプ
レート４５…及びクラッチディスク４６…間を通過して
油孔７９…から排出されるようになる。その結果、摩擦
熱を多量に発生する係合中のクラッチプレート４５…及
びクラッチディスク４６…を、そのクラッチディスク４
６の油溝７６…，７７を通過する充分な量の潤滑油によ
って効果的に冷却し、過熱の発生を防止することができ
る。
されると、皿バネ７４が完全に圧縮されて間隙αが閉塞
されるため、潤滑油の全量が実線矢印の如くクラッチプ
レート４５…及びクラッチディスク４６…間を通過して
油孔７９…から排出されるようになる。その結果、摩擦
熱を多量に発生する係合中のクラッチプレート４５…及
びクラッチディスク４６…を、そのクラッチディスク４
６の油溝７６…，７７を通過する充分な量の潤滑油によ
って効果的に冷却し、過熱の発生を防止することができ
る。
【００３４】上述したように、クラッチガイド４２に第
２油孔８０…を新設するだけの簡単な構成で、発進用ク
ラッチ２２の係合中に発生する摩擦熱を冷却するに足り
る充分な量の潤滑油をクラッチプレート４５…及びクラ
ッチディスク４６…間に供給しながら、係合時の油膜切
りの段階では潤滑油の一部をクラッチプレート４５…及
びクラッチディスク４６…間を通さずに前記第２油路８
０…から排出し、速やかな油膜切りを達成することがで
きる。
２油孔８０…を新設するだけの簡単な構成で、発進用ク
ラッチ２２の係合中に発生する摩擦熱を冷却するに足り
る充分な量の潤滑油をクラッチプレート４５…及びクラ
ッチディスク４６…間に供給しながら、係合時の油膜切
りの段階では潤滑油の一部をクラッチプレート４５…及
びクラッチディスク４６…間を通さずに前記第２油路８
０…から排出し、速やかな油膜切りを達成することがで
きる。
【００３５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００３６】例えば、第２油孔８０の位置は実施例に限
定されず、図３に符号（８０）で示した位置であっても
良い。また実施例ではクラッチピストン４８と端部クラ
ッチプレート４５との間に皿バネ７４を介装している
が、この皿バネ７４をエンドプレート７１に隣接する側
に配置することも可能であり、皿バネ７４自体を廃止し
たり皿バネ７４以外の他の部材を介装することも可能で
ある。皿バネ７４を廃止した場合、クラッチピストン４
８の押圧部４８2 の先端が端部クラッチプレート４５に
直接接触することになるが、発進用クラッチ２２の係合
時にクラッチピストン４８は僅かに傾きながら前進する
ため、係合圧が充分に高まる前に押圧部４８2 と端部ク
ラッチプレート４５との間に間隙αを形成することがで
きる。またクラッチディスク４６…に油溝７６…，７７
を形成する代わりに、クラッチプレート４５…に、或い
はクラッチディスク４６…及びクラッチプレート４５…
の両方に油溝７６…，７７を形成しても良い。また本発
明は発進用クラッチ以外の他の任意の用途の湿式多板ク
ラッチに適用することができる。
定されず、図３に符号（８０）で示した位置であっても
良い。また実施例ではクラッチピストン４８と端部クラ
ッチプレート４５との間に皿バネ７４を介装している
が、この皿バネ７４をエンドプレート７１に隣接する側
に配置することも可能であり、皿バネ７４自体を廃止し
たり皿バネ７４以外の他の部材を介装することも可能で
ある。皿バネ７４を廃止した場合、クラッチピストン４
８の押圧部４８2 の先端が端部クラッチプレート４５に
直接接触することになるが、発進用クラッチ２２の係合
時にクラッチピストン４８は僅かに傾きながら前進する
ため、係合圧が充分に高まる前に押圧部４８2 と端部ク
ラッチプレート４５との間に間隙αを形成することがで
きる。またクラッチディスク４６…に油溝７６…，７７
を形成する代わりに、クラッチプレート４５…に、或い
はクラッチディスク４６…及びクラッチプレート４５…
の両方に油溝７６…，７７を形成しても良い。また本発
明は発進用クラッチ以外の他の任意の用途の湿式多板ク
ラッチに適用することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、端部摩擦板よりもクラッチピストン側のクラ
ッチガイドに潤滑油を排出する油孔を形成したので、摩
擦板相互の摩擦係合が完了する前はクラッチピストン及
び端部摩擦板間に形成される間隙から漏れた潤滑油を油
孔から排出することにより、摩擦板間の油膜を速やかに
切って係合応答性の向上とスムーズな係合とを達成する
ことができる。しかも摩擦板相互の摩擦係合が完了した
後はクラッチピストンの押圧力で前記間隙を封止するこ
とにより、摩擦板間に充分な量の潤滑油を供給して冷却
効果を向上させることができる。
によれば、端部摩擦板よりもクラッチピストン側のクラ
ッチガイドに潤滑油を排出する油孔を形成したので、摩
擦板相互の摩擦係合が完了する前はクラッチピストン及
び端部摩擦板間に形成される間隙から漏れた潤滑油を油
孔から排出することにより、摩擦板間の油膜を速やかに
切って係合応答性の向上とスムーズな係合とを達成する
ことができる。しかも摩擦板相互の摩擦係合が完了した
後はクラッチピストンの押圧力で前記間隙を封止するこ
とにより、摩擦板間に充分な量の潤滑油を供給して冷却
効果を向上させることができる。
【００３８】また請求項２に記載された発明によれば、
クラッチピストンと端部摩擦板との間に皿バネを介装し
たので、皿バネが完全に圧縮されるまでの不均一な撓み
により前記間隙を確実に発生させることができ、完全に
圧縮された後は前記間隙を確実に封止することができ
る。
クラッチピストンと端部摩擦板との間に皿バネを介装し
たので、皿バネが完全に圧縮されるまでの不均一な撓み
により前記間隙を確実に発生させることができ、完全に
圧縮された後は前記間隙を確実に封止することができ
る。
【００３９】また請求項３に記載された発明によれば、
摩擦板の摩擦面に潤滑油を径方向に流す油溝を形成した
ので、摩擦板が完全に係合した後も潤滑油を摩擦面に沿
って径方向に流し続け、湿式多板クラッチの係合中に発
生する摩擦熱を効果的に冷却することができる。
摩擦板の摩擦面に潤滑油を径方向に流す油溝を形成した
ので、摩擦板が完全に係合した後も潤滑油を摩擦面に沿
って径方向に流し続け、湿式多板クラッチの係合中に発
生する摩擦熱を効果的に冷却することができる。
【図１】車両の動力伝達系のスケルトン図
【図２】発進用クラッチの詳細図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】作用説明図
４２ クラッチガイド４４ クラッチセンタ ４４ 2 端面 ４５ クラッチプレート（摩擦板、端部摩擦板） ４６ クラッチディスク（摩擦板） ４８ クラッチピストン５２ 潤滑油室 ７４ 皿バネ ７６ 半径方向油溝（油溝） ７７ 円周方向油溝（油溝） ８０ 第２油孔（油孔）８１ 油通路 α 間隙
フロントページの続き (72)発明者 服部 隆文 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平５−44737（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−90737（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−80657（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 25/063 F16D 25/12
Claims (3)
- 【請求項１】 クラッチセンタ（４４）の外周を覆うク
ラッチガイド（４２）の内部に複数の摩擦板（４５，４
６）を積層状態に配置し、その一端に位置する端部摩擦
板（４５）をクラッチピストン（４８）により押圧して
前記複数の摩擦板（４５，４６）を相互に摩擦係合さ
せ、これによりクラッチガイド（４２）とクラッチセン
タ（４４）間の駆動力伝達を行わせるとともに、クラッ
チセンタ（４４）の内側に潤滑油室（５２）を形成し、
この潤滑油室（５２）から前記複数の摩擦板（４５，４
６）へ潤滑油を供給する湿式多板クラッチの潤滑構造に
おいて、潤滑油室（５２）から前記複数の摩擦板（４５，４６）
へ潤滑油を供給するための油通路（８１）をクラッチセ
ンタ（４４）のクラッチピストン（４８）側の端面（４
４ 2 ）に形成するとともに、 前記端部摩擦板（４５）よ
りもクラッチピストン（４８）側のクラッチガイド（４
２）に潤滑油を排出する油孔（８０）を形成し、摩擦板
（４５，４６）相互の摩擦係合が完了する前はクラッチ
ピストン（４８）及び前記端部摩擦板（４５）間に形成
される間隙（α）から漏れた潤滑油を前記油孔（８０）
から排出し、摩擦板（４５，４６）相互の摩擦係合が完
了した後はクラッチピストン（４８）の押圧力で前記間
隙（α）を閉塞することを特徴とする湿式多板クラッチ
の潤滑構造。 - 【請求項２】 クラッチピストン（４８）と端部摩擦板
（４５）との間に皿バネ（７４）を介装したことを特徴
とする、請求項１記載の湿式多板クラッチの潤滑構造。 - 【請求項３】 摩擦板（４６）の摩擦面に潤滑油を径方
向に流す油溝（７６，７７）を形成したことを特徴とす
る、請求項１記載の湿式多板クラッチの潤滑構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7220768A JP2884483B2 (ja) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | 湿式多板クラッチの潤滑構造 |
| US08/703,665 US5755314A (en) | 1995-08-29 | 1996-08-27 | Lubricating structure for wet multi-plate clutch |
| EP96113773A EP0762004B1 (en) | 1995-08-29 | 1996-08-28 | Lubricating structure with wet multi-plate clutch |
| DE69603554T DE69603554T2 (de) | 1995-08-29 | 1996-08-28 | Schmiereinrichtung mit einer Lamellenkupplung |
| CA002184333A CA2184333C (en) | 1995-08-29 | 1996-08-28 | Lubricating structure for wet multi-plate clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7220768A JP2884483B2 (ja) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | 湿式多板クラッチの潤滑構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0960660A JPH0960660A (ja) | 1997-03-04 |
| JP2884483B2 true JP2884483B2 (ja) | 1999-04-19 |
Family
ID=16756261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7220768A Expired - Fee Related JP2884483B2 (ja) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | 湿式多板クラッチの潤滑構造 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5755314A (ja) |
| EP (1) | EP0762004B1 (ja) |
| JP (1) | JP2884483B2 (ja) |
| CA (1) | CA2184333C (ja) |
| DE (1) | DE69603554T2 (ja) |
Families Citing this family (62)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3854661B2 (ja) * | 1996-05-29 | 2006-12-06 | 株式会社エクセディ | ロックアップ装置付きトルクコンバータ |
| JPH1030651A (ja) * | 1996-07-16 | 1998-02-03 | Nsk Warner Kk | 発進クラッチの油圧回路 |
| JP3448161B2 (ja) * | 1996-07-16 | 2003-09-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| US6244407B1 (en) | 1998-09-15 | 2001-06-12 | Borgwarner Inc. | Multi-disk friction device having forced lubrication on demand |
| DE19937440C1 (de) | 1999-08-07 | 2001-05-23 | Porsche Ag | Schmiervorrichtung für eine Lamellenkupplung |
| DE19957511A1 (de) | 1999-11-30 | 2001-06-21 | Borg Warner Automotive Gmbh | Lamelle für ein Kraftübertragungsaggregat, zum Beispiel für eine Schaltkupplung |
| JP3737665B2 (ja) * | 2000-01-31 | 2006-01-18 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のクラッチ構造 |
| US6543596B2 (en) | 2000-04-24 | 2003-04-08 | Borgwarner, Inc. | Multi-disk friction device having low-drag characteristics |
| US6585095B2 (en) * | 2000-08-07 | 2003-07-01 | Daimlerchrysler Corporation | Oil cooling of clutch package |
| JP3908899B2 (ja) | 2000-09-22 | 2007-04-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 摩擦係合要素の潤滑装置 |
| DE10049955B4 (de) * | 2000-10-10 | 2011-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Lamellenkupplung |
| US6634866B2 (en) | 2001-08-17 | 2003-10-21 | Borgwarner, Inc. | Method and apparatus for providing a hydraulic transmission pump assembly having a one way clutch |
| US6588559B2 (en) | 2001-09-18 | 2003-07-08 | Borgwarner, Inc. | Two-way clutch biasing assembly |
| US6554113B2 (en) | 2001-09-20 | 2003-04-29 | Borgwarner, Inc. | Torque limiting accessory drive assembly |
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