JPH1030651A - 発進クラッチの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチピストンの締結と解放の間の作動を
精確に制御すること。 【解決手段】 冷却油路とドレン油路とがクラッチ解放
油路及びクラッチ締結油路とそれぞれ独立して設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両等用の自動変速機に
用いられる発進クラッチの油圧回路の改善に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来の発進クラッチとしては、エンジン
と自動変速機本体の中間に位置するものとして、ロック
アップクラッチ付きトルクコンバータやクラッチピスト
ン作動が一方は油圧で、他方がコイルスプリング等によ
りクラッチピストンを制御する発進クラッチ等が知られ
ている。

【０００３】ロックアップクラッチ付きトルクコンバー
タは、機構上それ自身でニュートラルに制御できない。
特に動力伝達を完全に遮断することができない。

【０００４】これに対して、エンジンと自動変速機の中
間に位置して、一方は油圧による押し付け力を用い、他
方はコイルスプリングの反力等による押し付け力を用い
てクラッチピストンを制御するのが発進クラッチであ
る。この発進クラッチでクラッチピストンの締結制御に
油圧を用いた場合、必要な圧力を応答性良く供給でき
る。また、コイルスプリングの反力をクラッチピストン
の解放制御に用いた場合、設定した反力をそれ自体で変
化させることは不可能である。また、設計上は通常、コ
イルスプリングの解放用の反力を締結油圧に対してかな
り低めに設定して、締結力（＝＜締結用油圧＞−＜コイ
ルスプリングの反力＞）を大きくする。

【０００５】しかしながら、コイルスプリングの反力を
油圧に対して低めに設定すると、クラッチピストン制御
弁が解放状態にあっても、実際にはクラッチピストンが
締結から解放になる過程で、締結圧力が下降してコイル
スプリングの反力以下になって始めてクラッチピストン
が解放し始める。つまり、クラッチピストン制御弁が解
放状態になっていても、実際には、締結圧力がコイルス
プリングの反力以下になるまでの遅れが、クラッチ解放
のタイミングを遅らせてしまい、結果としてクラッチ締
結時のショックや必要なトルクの伝達量を調整できない
等の問題を引き起こす。クラッチピストン締結にコイル
スプリングの反力を、解放に油圧をそれぞれ設けた場合
でも、前述した場合と同様にコイルスプリングの反力の
遅れが、クラッチ締結のタイミングを遅らせてしまい、
様々な問題を引き起こす。

【０００６】図１は、エンジンと自動変速機の中間に位
置する一方が油圧で他方がコイルスプリングの反力によ
ってクラッチピストンの制御を行う、従来の発進クラッ
チの一例を示す模式的断面図である。

【０００７】発進クラッチ１００は、軸方向に貫通穴を
有すると共に半径方向に貫通した孔１２２を備えた入力
軸１０１と、入力軸１０１の外側に設けられ、半径方向
に貫通する孔１１８を備えた固定軸１０２と、固定軸１
０２の外側に設けられたスリーブ１０３からなる。スリ
ーブ１０３はハウジング１０４の一部であり、ハウジン
グ１０４内には発進クラッチ１００のクラッチケース１
０５が装着されている。クラッチケース１０５はハウジ
ング１０４と一体になって回転する。

【０００８】クラッチケース１０５にはクラッチピスト
ン１０６が軸方向摺動自在に配置されている。クラッチ
ケース１０５の外周円筒部１０７には、スプラインなど
を介して軸方向に摺動自在の複数のプレート１１６が軸
方向に所定の間隔で設けられている。また、プレート１
１６の外側には固定プレート１０８がクラッチケース１
０５に固定されている。また、ハウジング１０４の背面
には突起部１０９が設けられている。

【０００９】クラッチケース１０５の内周円筒部１１０
には半径方向外方に延在するフランジ部１１１が設けら
れ、フランジ部１１１とクラッチピストン１０６との間
にコイルスプリング１１２が配置されている。コイルス
プリング１１２は、クラッチピストン１０６をクラッチ
ケース１０５の内周面に押し付ける方向の力を与えてい
る。更に、クラッチケース１０５の内周円筒部１１０に
は半径方向に貫通する孔１１９が設けられている。

【００１０】発進クラッチ１００の入力軸１０１の端部
は、ハウジング１０４の後部側で円板状のハブ１１３と
なっており、ハブ１１３の半径方向外方には入力軸１１
１と対向して軸方向に延在する円筒部１１４が設けられ
ている。

【００１１】ハブ１１３の円筒部１１４には発進クラッ
チ１００の複数の摩擦プレート１１５が、スプラインな
どを介して軸方向に所定の間隔で、軸方向に摺動自在に
設けられている。

【００１２】次に、発進クラッチ１００の油路について
説明する。発進クラッチ１００の固定軸１０２と発進ク
ラッチ１００のスリーブ１０３との間には、発進クラッ
チのスリーブ１０３と固定軸１０２との間にドレン出口
１１７を有する摩擦プレート１１６とプレート１１５の
摩擦面を冷却する冷却油のドレン油路Ｄが形成されてい
る。

【００１３】同様に、固定軸１０２と入力軸１０１との
間には孔１１８及びクラッチケース内周円筒部１１０の
孔１１９を介して、固定軸１０２と入力軸１０１との間
の隙間１２０に連通するクラッチピストン１０６の作動
用の作動油路Ｅが形成されている。

【００１４】更に、入力軸１０１の貫通穴１２１には、
孔１２２を介して摩擦プレート１１５とプレート１１６
の摩擦面を冷却する冷却油路Ｆが形成されている。

【００１５】なお、クラッチケース１０５の外周円筒部
１０７には、複数の連通孔１２３があり、またハブ１１
３の外周円筒部１１４には、複数の連通孔１２４が設け
られており、摩擦プレート１１５とプレート１１６との
隙間を介してドレン油路Ｄと冷却油路Ｆとを連通してい
る。すなわち、ドレン油路Ｄと冷却油路Ｆとで、摩擦面
冷却用の専用油路を構成している。

【００１６】以上の構成の従来の発進クラッチ１００の
摩擦面冷却油路の流れを以下に説明する。

【００１７】発進クラッチ１００の摩擦面に冷却油が冷
却油路Ｆ、すなわち入力軸の貫通穴１２１から孔１２２
を通り、摩擦面を潤滑、すなわち冷却する方向に流れ
る。この冷却油は、連通孔１２３からドレン出口１１７
へと流れ排出される。

【００１８】なお、摩擦プレート１１５に貼着した摩擦
材に例えば、摩擦材の半径方向内周側から外周側へと延
在し、貫通する溝を設けると、冷却油の流れがより円滑
になり、一層の冷却効果が得られる。溝の数については
任意設定できるが、冷却油の円滑な流れの為には、円周
方向に複数設けることが好ましい。

【００１９】これに対して、発進クラッチ１００のクラ
ッチピストン１０６の作動油路Ｅは、固定軸１０２と入
力軸１０１との間の隙間１２０から孔１１８及び孔１１
９を通り作動油が流れ、油圧室１２５の油圧を上昇さ
せ、油圧力によりクラッチピストン１０６を図１で左方
向に移動させる。この結果、クラッチピストン１０６と
固定プレート１０８との間で摩擦プレート１１５とプレ
ート１１６とが互いに締結され、発進クラッチ１００が
締結状態になり、動力が伝達可能になる。次に、油圧室
１２５の油圧を減少させれば、クラッチピストン１０６
は、コイルスプリング１１２の反力により右方向に移動
し、摩擦プレート１１５とプレート１１６とが互いに離
れ、発進クラッチ１００の締結状態が解かれ非締結状態
になる。

【００２０】ここで、従来の発進クラッチの動力伝達経
路について説明する。発進クラッチの締結時には、不図
示のエンジンから出力された動力は、不図示のドライブ
プレートを介して、ハウジング１０４の突起部１０９を
介してハウジング１０４に伝達される。次に、動力はハ
ウジング１０４と一体になって回転する発進クラッチの
クラッチケース１０５に伝達され、クラッチケース１０
５にスプライン等を介して連結されたプレート１１６、
クラッチピストン１０６によりプレート１１６に押し付
けられた摩擦プレート１１５、ハブ１１３を介して発進
クラッチ１００の入力軸１０１に伝達される。入力軸１
０１に伝達された動力は、不図示の自動変速機本体に伝
達される。

【００２１】次に、発進クラッチ１００の解放時には、
エンジンから出力された動力は、ドライブプレートを介
して、ハウジング１０４の突起部１０９を介してハウジ
ング１０４に伝達される。その後動力は、ハウジングと
一体になって回転する発進クラッチのクラッチケース１
０５に伝達され、クラッチケース１０５にスプライン等
を介して連結されたプレート１１６に伝達される。しか
しながら、発進クラッチ１００の解放時には、プレート
１１６と摩擦プレート１１５との接続が断たれているた
め、プレート１１６から摩擦プレート１１５への動力伝
達はなく、発進クラッチ１００はニュートラル状態とな
る。

【００２２】以上のことからエンジンと自動変速機本体
に位置する従来の発進クラッチの中で、ロックアップク
ラッチ付きトルクコンバータは、機構上それ自体でニュ
ートラルに制御でない。また、クラッチピストン作動が
一方は油圧で、他方がコイルスプリング等によりクラッ
チピストンを制御する発進クラッチにおいても、コイル
スプリングを用いてクラッチピストンを作動させる時、
他方の油圧力がコイルスプリングの反力以下に降下しな
いとクラッチピストンが作動しない為、油圧力が降下す
るまでの時間分クラッチ作動が遅れてしまう等の問題が
ある。

【００２３】

【発明が解決しようとするための課題】以上説明した従
来の発進クラッチは、コイルスプリングの反力を用いて
クラッチピストンを作動させる時、他方の油圧がコイル
スプリングの反力以下にならないとクラッチピストンを
作動させることができない。しかも、クラッチ締結に必
要なクラッチピストン押し付け力は、コイルスプリング
と締結油圧のクラッチピストンを押し付ける力の差を用
いるため、コイルスプリングの反力（押し付け力）を強
くしても締結油圧も高くなり、ポンプ効率が悪化するだ
けである。

【００２４】従って、本発明の目的は発進クラッチのク
ラッチ摩擦面冷却油路と独立した、クラッチ作動が迅速
で高精度な油圧回路を提供することである。

【００２５】

【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
め、本発明の発進クラッチは、自動変速機の発進クラッ
チにおいて、前記発進クラッチのクラッチピストンの締
結 解放を迅速で高精度な制御を行える油圧回路を設け
たことを特徴とする。

【００２６】更に、本発明は、上記目的を達成するため
入力軸と、該入力軸の半径方向外側に配置された軸部材
と、該軸部材の半径方向外側に配置され、クラッチ部、
クラッチピストン及び環状部材を収容したクラッチケー
スと、該クラッチケースを収容したハウジングとからな
る自動変速機用発進クラッチにおいて、前記入力軸の軸
方向に設けられた第１の穴から前記クラッチ部の間に画
成され、前記クラッチ部の摩擦面を冷却するための油を
供給する冷却油路、前記入力軸の半径方向外側であって
前記入力軸の軸方向に設けられた第２の内孔から前記ク
ラッチピストンと前記環状部材との間に画成され、前記
クラッチピストンを作動させるクラッチ解放油路、前記
入力軸と軸部材から前記クラッチケースと前記クラッチ
ピストンとの間に画成され、前記クラッチピストンを作
動させるクラッチ締結油路、前記軸部材及び前記クラッ
チケースと前記ハウジングとの間に画成され、前記摩擦
面を冷却した冷却油を排出するドレン油路が設けられる
と共に、前記冷却油路と前記ドレン油路とが前記クラッ
チ解放油路及び前記クラッチ締結油路とそれぞれ独立し
て設けられていることを特徴とする発進クラッチの油圧
回路である。

【００２７】

【発明実施の形態】本発明は、発進クラッチのクラッチ
ピストン作動を、一方は油圧で行い、他方は例えばコイ
ルスプリングの反力だけを利用して行う油圧制御に替わ
り、全て油圧制御とした。これは油圧領域に制限なく、
発進クッラチのクラッチピストン作動に必要な油圧の圧
力差を任意自在に設定して、迅速・高精度で滑らかな制
御が可能になる。

【００２８】

【実施例】以下、本発明の各実施例を説明する。

【００２９】図２は、エンジンと自動変速機の中間に配
置された、本発明の第１実施例を示す発進クラッチの模
式的断面図である。

【００３０】発進クラッチ２００は、スリーブ２０１
と、スリーブ２０１内側に設けられた固定軸２０２と、
固定軸２０２の内側に設けられた入力軸２０３とからな
る。スリーブ２０１はハウジング２０４の一部であり、
ハウジング２０４内には発進クラッチ２００のクラッチ
ケース２０５が装着されている。クラッチケース２０５
はハウジング２０４と一体になって回転する。

【００３１】入力軸２０３は、半径方向の外側と内側に
２つの円筒部２３３および２４３を有し、軸方向に延在
すると共に、軸方向で互いに平行な２本の内孔、すなわ
ち、半径方向内側の第１の内孔２０６と半径方向外側の
第２の内孔２０７が設けられている。第１の内孔２０６
および第２の内孔２０７は共に入力軸２０３の一端で開
放している。尚、第２の内孔２０７は他端でも開放して
いる。第１の内孔２０６には入力軸２０３の端部に半径
方向外側に貫通した孔２０８が設けられ、第２の内孔２
０７には、入力軸２０３と固定軸２０２の間に孔２０９
が設けられている。

【００３２】クラッチケース２０５はクラッチピストン
２１０が軸方向摺動自在に配置されている。クラッチケ
ース２０５の外周円筒部２１１には、スプラインなどを
介して軸方向に摺動自在の複数のプレートが２１２軸方
向に設けられている。また、プレート２１２の軸方向外
側には固定プレート２１３がクラッチケース２０５に固
定されている。また、ハウジング２０４の背面には突起
部２１４が設けられている。クラッチケース２０５の内
周円筒部２１５は軸受を介して固定軸２０２に嵌合して
いる。内周円筒部２１５には半径方向外方に延在するフ
ランジ部２１６が設けられ、フランジ部２１６とクラッ
チピストン２１０との間にコイルスプリング２１７が配
置されている。コイルスプリング２１７はクラッチピス
トン２１０をクラッチケース２０５の内周面２０５ａに
押し付ける方向の力を与えている。

【００３３】発進クラッチ２００の入力軸２０３の端部
は、ハウジング２０４の後部側で円板状のハブ２１８と
なっており、ハブ２１８の半径方向外方には円筒部２１
９が設けられている。

【００３４】ハブ２１８の円筒部２１９には発進クラッ
チ２００の複数の摩擦プレート２２０が、スプライン等
を介して軸方向に摺動自在に設けられている。本実施例
においては、３個のプレート２１２それぞれの間に１つ
の摩擦プレート２２０が挟まれるように構成されてい
る。すなわち、２つの摩擦プレート２２０が設けられて
いる。しかしながら、プレートおよび摩擦プレートの枚
数は任意に設定できることは言うまでもない。また、摩
擦プレートに貼着する摩擦材も両側及び片側のいずれに
設けることもできる。

【００３５】ここで、発進クラッチ２００の油路につい
て説明する。発進クラッチ２００の固定軸２０２と発進
クラッチ２００のスリーブ２０１との間には、ドレン出
口２２１を有する摩擦プレート２２０とプレート２１２
の摩擦面を冷却する冷却油のドレン油路Ｄが形成されて
いる。

【００３６】同様に、入力軸２０３の貫通した第１の内
孔２０６には、半径方向に貫通する孔２０８を介して、
摩擦プレート２２０とプレート２１２の摩擦面を冷却す
る冷却油路Ｆが形成されている。

【００３７】なお、クラッチケース２０５の外周円筒部
２１１には複数の連通孔２２２があり、ハブ２１８の円
筒部２１９にも複数の連通孔２２３が設けられており、
摩擦プレート２２０とプレート２１２との間隙を介し
て、ドレン油路Ｄと冷却油路Ｆとを連通している。つま
り、ドレン油路Ｄと冷却油路Ｆとで、摩擦面冷却用の専
用油路を構成している。

【００３８】固定軸２０２とクラッチケース２０５の内
周円筒部２１５には半径方向に貫通する孔２２４及び孔
２２５があり、それを介して入力軸２０３と固定軸２０
２の間の隙間からクラッチ締結のクラッチピストン締結
油路Ｇが形成されている。

【００３９】同様に、入力軸２０３と固定軸２０２及び
クラッチケース２０５の内周円筒部２１５にはそれぞ
れ、各々半径方向に貫通する孔２０９と孔２２７と孔２
２８があり、それを介して入力軸２０３の未貫通の第２
の内孔２０７からクラッチ解放のためのクラッチピスト
ン解放油路Ｈが形成されている。

【００４０】以上の構成の発進クラッチ２００のクラッ
チピストン作動油路の流れを説明する。発進クラッチ２
００のクラッチピストン２１０締結油路Ｇは、入力軸２
０３と固定軸２０２との間の間隙２２６から孔２２４及
び孔２２５を通り、油圧室２２９へと向かう。発進クラ
ッチ２００を締結させる時には、この油圧室２２９の油
圧を上昇させて、逆に油圧室２３０の油圧をそれより低
くすることにより、クラッチピストン２１０を図２で左
方向に移動させる。この結果、クラッチピストン２１０
と固定プレート２１３との間で摩擦プレート２２０とプ
レート２１２とが互いに締結され、発進クラッチ２００
が締結状態になり、動力が伝達可能になる。

【００４１】次に、発進クラッチ２００のクラッチピス
トン２１０の解放油路Ｈは、入力軸２０３の未貫通の第
２の内孔２０７から孔２０９及び孔２２７及び孔２２８
を通り、油圧室２３０へと向かう。油圧室２２９の油圧
を減少させて、油圧室２３０の油圧を上昇させれば、ク
ラッチピストン２１０は、図２の右方向に移動し、摩擦
プレート２２０とプレート２１２とが互いに離れ、発進
クラッチ２００の締結状態が解かれ非締結状態となる。
また、非締結状態にする際、油圧の増減に加えて油圧室
２３０にコイルスプリング２１７を設けることにより、
その反力を併用することも可能である。

【００４２】本第１実施例及び後述の第２実施例の冷却
油の流れについては、図１をもとに説明した図１とほぼ
同様であるので、ここでの説明は省略する。

【００４３】ここで、第１実施例の発進クラッチ２００
の動力伝達経路について説明する。発進クラッチ２００
の締結時には、不図示のエンジンから出力された動力
は、不図示のドライブプレートを介して、ハウジング２
０４の突起部２１４を介してハウジング２０４に伝達さ
れる。次に動力はハウジング２０４と一体になって回転
する発進クラッチのクラッチケース２０５に伝達され、
クラッチケース２０５にスプライン等を介して連結され
たプレート２１２、クラッチピストン２１０によりプレ
ート２１２に押し付けられた摩擦プレート２２０、ハブ
２１８を介して発進クラッチ２００の入力軸２０３に伝
達される。入力軸２０３に伝達された動力は、不図示の
自動変速機本体に伝達される。

【００４４】次に、発進クラッチ２００の解放時には、
エンジンから出力された動力は、ドライブプレートを介
して、ハウジング２０４の突起部２１４を介してハウジ
ング２０４に伝達される。その後動力はハウジング２０
４と一体になって回転する発進クラッチ２００のクラッ
チケース２０５に伝達され、クラッチケース２０５にス
プライン等を介して連結された、プレート２１２に伝達
される。しかしながら、発進クラッチ２００の解放時に
は、プレート２１２と摩擦プレート２２０との接続が断
たれているため、プレート２１２から摩擦プレート２２
０への動力伝達はなく、発進クラッチ２００はニュート
ラル状態になる。

【００４５】ここで、より詳細なクラッチの作動、つま
りクラッチピストンの作動について説明する。クラッチ
部の締結は、入力軸２０３と固定軸２０２の間の間隙２
２６から孔２２４と孔２２５を介して油圧室２２９に油
が供給され油圧室の油圧が上昇し、それと同時に油圧室
２３０に供給されていた油圧力を下げて、油圧室２３０
の油圧より油圧室２２９の油圧が上回った時、クラッチ
ピストン２１０は油圧力の低くなった油圧室２３０の方
向、つまり、クラッチ締結方向（図２で左方向）に動
く。

【００４６】クラッチピストンの解放は、入力軸２０３
の未貫通の第２の内孔２０７から孔２０９と孔２２７と
孔２２８を経由して油圧室２３０に油が供給されて油圧
力が上昇し、それと同時に油圧室２２９に供給されてい
た油圧を下げて、油圧室２２９の油圧より油圧室２３０
の油圧が上回った時、クラッチピストン２１０は油圧力
の低くなった油圧室２３０の方向、つまり、クラッチ解
放方向（図右方向）に動く。

【００４７】また、油圧室２２９内の油圧をＰ１、油圧
室２３０内の油圧をＰ２とした時、Ｐ１＞Ｐ２の状態で
圧力差を任意設定することにより、積極的なクラッチの
締結度合いを設定できる。Ｐ１＜Ｐ２の状態であれば、
クラッチは常に解放している。Ｐ１＝Ｐ２の時は、Ｐ２
側（油圧室２３０）にコイルスプリングを設置してあれ
ば、コイルスプリングの反力分ピストンが解放される。
このように締結油圧と解放油圧の圧力差を任意設定する
ことで、発進クラッチの動力伝達率をほぼ０％から１０
０％まで必要力を自在に制御できる。更に、クラッチピ
ストン解放側にコイルスプリングを設けたことにより、
油圧をクラッチピストンにかけなければコイルスプリン
グの反力分、常にクラッチピストンを解放している為、
エンジン始動直後に発進クラッチが締結して自動車が飛
び出したり、エンスト等を未然に防ぐことが可能であ
る。

【００４８】クラッチピストン制御に油圧の圧力差を利
用しているため、例えばクラッチピストン締結油圧側に
遠心油圧が発生しても、クラッチピストン解放側に遠心
油圧分の圧力を高くすることで、遠心油圧をキャンセル
することが可能である。

【００４９】図３に、本発明の第２実施例のダンパ一体
型差圧ピストン式発進クラッチ３００の模式的断面図を
示す。これは、第１実施例の発進クラッチ２００のハウ
ジングの一部を変更してハウジング内にダンパ装置３０
１を組み込んだ一例である。発進クラッチ２００のハウ
ジングの内側にダンパ装置３０１を配置し、クラッチケ
ース３０２の外周円筒部３０３とスプライン等で連結さ
れている。

【００５０】ダンパ装置３０１は、外周円筒部３０３と
スプラインで結合した円筒部３１２と、円筒部と一体に
半径方向外方に延在する複数のハブプレート３１１と、
ハブプレート３１１の間に複数設けたダンパスプリング
３１０とからなっている。

【００５１】ダンパ装置を組み込んでも差圧ピストン式
発進クラッチの作動・機能には全く影響がなく成り立
つ。ダンパ装置が本実施例以外のダンパ装置でも成り立
つことは言うまでもなく、本実施例における動力伝達経
路及び油の流れは第１実施例と同じ為、ここでの説明は
省略する。

【００５２】図４は本発明の第３実施例の油圧対油圧式
発進クラッチ４００を示す模式的断面図であり、図５は
本発明の第４実施例を示すダンパ一体型発進装置５００
を示す模式的断面図であり、第３実施例にダンパ装置３
０１と同様のダンパ装置５０３を付加したものである。

【００５３】図６は本発明の第５実施例を示す油圧対油
圧式の発進クラッチ６００を示す模式的断面図であり、
第１実施例のクラッチピストンを解放側に押し戻すコイ
ルスプリング２１７を取り除いたものである。

【００５４】図７は本発明の第６実施例を示すダンパ一
体型発進クラッチ７００を示す模式的断面図であり、第
２実施例のクラッチピストンを解放側に押し戻すコイル
スプリングを取り除いたものである。

【００５５】図８は本発明の第７実施例を示す油圧対油
圧式の発進クラッチ８００を示す模式的断面図であり、
第３実施例のクラッチピストンを解放側に押し戻すコイ
ルスプリングを取り除いたものである。

【００５６】図９は本発明の第８実施例を示すダンパ一
体型発進クラッチ９００を示す模式的断面図であり、第
４実施例のクラッチピストンを解放側に押し戻すコイル
スプリングを取り除いたものである。

【００５７】図６−９に示す前述の第５ー８実施例のよ
うにコイルスプリングを取り除いてもクラッチの締結・
解放は油圧によって自在に制御できることは言うまでも
ない。

【００５８】第３実施例は、入力軸４０１の軸方向に設
けられた内孔４０２が貫通していない点で先に説明した
第１及び２実施例と異なる。同様に、第４実施例におい
ても、入力軸５０１の軸方向に設けられた内孔５０２が
貫通していない。第３実施例及び第４実施例における動
力伝達経路や油の流れ、機能等は、第１実施例および第
２実施例とそれぞれ同じため、ここでの説明は省略す
る。

【００５９】尚、先に詳説した図３に示す第２実施例を
例示として本発明の発進クラッチのクラッチ締結油路内
の油圧とクラッチ解放油路内の油圧とを制御するための
機構について簡単に説明する。

【００６０】入力軸３０４に設けた第１の内孔３０６と
平行して軸方向に延在し、クラッチ解放油路Ｈに連通す
る第２の内孔３０７には、第１の油圧制御ライン３２０
が接続されている。また、入力軸３０４と固定軸３０５
との間に画成され、クラッチ締結油路Ｇに連通する間隙
３１３には第２の油圧制御ライン３２１が接続されてい
る。

【００６１】第１及び第２の油圧制御ライン３２０及び
３２１は、油圧制御ユニット３１４に接続されている。
油圧制御ユニット３１４は、自動変速機本体などの情報
に基づいて、第１及び第２の油圧制御ライン３２０及び
３２１に送るべき油圧を制御し、クラッチ解放油路Ｈ及
びクラッチ締結油路Ｇに対して適切な油圧状態を与え、
クラッチの締結及び解放を行わせる。

【００６２】このような機能を有する油圧制御ユニット
は、他の実施例においても、同様に設けることができる
ことは言うまでもないであろう。

【００６３】また、本発明の発進クラッチは、従来の自
動変速機（Ａ／Ｔ）だけでなく、その他の動力伝達機
構、例えばＣＶＴなどの無段変速機などにも全く同様に
適用することが可能である。

【００６４】図１０は、本発明の発進クラッチがエンジ
ンと自動変速機等の変速機本体との間で任意の位置に配
置できることを説明する図である。図１０の(a) では、
ダンパを介してエンジン（Ｅ／Ｇ）に連結された発進ク
ラッチは通常の自動変速機（Ａ／Ｔ）本体に連結されて
いる。図１０の(b) では、ダンパを介してエンジン（Ｅ
／Ｇ）に連結された発進クラッチは無段変速機（ＣＶ
Ｔ）本体に連結されている。図１０の(c) では、図１０
の(a) とは逆に、エンジンに連結された発進クラッチ
は、ダンパを介して自動変速機本体に連結されている。
また、図１０の(d)では、図１０の(b) とは逆に、エン
ジンに連結された発進クラッチは、ダンパを介して無段
変速機本体に連結されている。図１０の(e) では、ダン
パを介してエンジンに連結された発進クラッチは、別の
ダンパを介して自動変速機本体に連結されている。もち
ろん、図１０の(e) で、自動変速機を無段変速機に置き
換えることも可能である。

【００６５】また、図１０のいづれの組み合わせの場合
でも、本発明の第１実施例の発進クラッチを用いること
ができることは言うまでもない。

【００６６】

【発明の効果】以上説明した本発明の発進クラッチの油
圧回路によれば、次の効果が得られる。 （１） 従来のコイルスプリングの反力によるクラッチ
ピストンの作動、特にクラッチの解放に比べ、油圧によ
る積極的なクラッチピストンの解放は、発進クラッチの
構成をほとんど変更せずに、迅速・高精度で積極的な切
り放しが可能になる。 （２） 締結油圧と解放油圧の圧力差を任意設定して、
発進クラッチの動力伝達率をほぼ０％から１００％まで
必要力を自在に制御できる。 （３） クラッチピストン締結油圧側に遠心油圧が発生
しても、解放油圧を遠心油圧分高くすることで、遠心油
圧をキャンセルすることが可能である。 （４） また、実施例によれば、解放油圧側にコイルス
プリングを設置して解放側油圧力と併用することによ
り、エンジン始動直後油圧が作動していない時に発進ク
ラッチが締結して自動車が飛び出したり、エンスト等を
未然に防ぐことが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の発進クラッチの模式的断面図である。

【図２】本発明の第１実施例を示す油圧対油圧式発進ク
ラッチの模式的断面図である。

【図３】本発明の第２実施例を示すダンパ一体型発進ク
ラッチの模式的断面図である。

【図４】本発明の第３実施例を示す油圧対油圧式発進ク
ラッチの模式的断面図である。

【図５】本発明の第４実施例を示すダンパ一体型発進ク
ラッチの模式的断面図である。

【図６】本発明の第５実施例を示す油圧対油圧式の発進
クラッチの模式的断面図である。

【図７】本発明の第６実施例を示すダンパ一体型発進ク
ラッチの模式的断面図である。

【図８】本発明の第７実施例を示す油圧対油圧式の発進
クラッチの模式的断面図である。

【図９】本発明の第８実施例を示すダンパ一体型発進ク
ラッチの模式的断面図である。

【図１０】本発明の発進クラッチがエンジンと自動変速
機等の変速機本体との間で任意の位置に配置できること
を説明する図である。

【符号の説明】

２００、３００、４００、５００ 発進クラッチ １０６、２１０ クラッチピストン Ｄ ドレン油路 Ｅ、Ｇ クラッチ締結油路 Ｆ 冷却油路 Ｈ クラッチ解放油路

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸と、該入力軸の半径方向外側に配
   置された軸部材と、該軸部材の半径方向外側に配置さ
   れ、クラッチ部、クラッチピストン及び環状部材を収容
   したクラッチケースと、該クラッチケースを収容したハ
   ウジングとからなる自動変速機用発進クラッチにおい
   て、 前記入力軸の軸方向に設けられた第１の穴から前記クラ
   ッチ部の間に画成され、前記クラッチ部の摩擦面を冷却
   するための油を供給する冷却油路、前記入力軸の半径方
   向外側であって前記入力軸の軸方向に設けられた第２の
   内孔から前記クラッチピストンと前記環状部材との間に
   画成され、前記クラッチピストンを作動させるクラッチ
   解放油路、前記入力軸と軸部材から前記クラッチケース
   と前記クラッチピストンとの間に画成され、前記クラッ
   チピストンを作動させるクラッチ締結油路、前記軸部材
   及び前記クラッチケースと前記ハウジングとの間に画成
   され、前記摩擦面を冷却した冷却油を排出するドレン油
   路が設けられると共に、前記冷却油路と前記ドレン油路
   とが前記クラッチ解放油路及び前記クラッチ締結油路と
   それぞれ独立して設けられていることを特徴とする発進
   クラッチの油圧回路。
2. 【請求項２】 請求項１の発進クラッチの油圧回路にお
   いて、前記第１の内孔が軸方向に貫通していることを特
   徴とする発進クラッチの油圧回路。
3. 【請求項３】 請求項１の発進クラッチの油圧回路にお
   いて、前記第２の内孔が軸方向に貫通していないことを
   特徴とする発進クラッチの油圧回路。
4. 【請求項４】 請求項１の発進クラッチにおいて、前記
   発進クラッチにはダンパが設けられていることを特徴と
   する発進クラッチの油圧回路。
5. 【請求項５】 請求項１−４のいずれか１項に記載の発
   進クラッチの油圧回路において、前記発進クラッチは、
   エンジン、ダンパ、発進クラッチ、自動変速機、の順で
   連結された動力伝達経路に用いられることを特徴とする
   発進クラッチの油圧回路。
6. 【請求項６】 請求項１−４のいずれか１項に記載の発
   進クラッチの油圧回路において、エンジン、発進クラッ
   チ、ダンパ、自動変速機の順で連結された動力伝達経路
   に用いられることを特徴とする発進クラッチの油圧回
   路。
7. 【請求項７】 請求項１−４のいずれか１項に記載の発
   進クラッチの油圧回路において、エンジン、ダンパ、発
   進クラッチ、ダンパ、自動変速機の順で連結された動力
   伝達経路に用いられることを特徴とする発進クラッチの
   油圧回路。
8. 【請求項８】 請求項１−７のいずれか１項に記載の発
   進クラッチの油圧回路において、前記クラッチ解放油路
   にはスプリングが設けられており、前記クラッチピスト
   ンを前記クラッチケース側に押圧する力を与えているこ
   とを特徴とする発進クラッチの油圧回路。
9. 【請求項９】 請求項１−７のいずれか１項に記載の発
   進クラッチの油圧回路において、前記発進クラッチの締
   結及び解放は、前記クラッチ締結油路と前記クラッチ解
   放油路を用い油圧だけで前記クラッチピストンの制御を
   行うことを特徴とする発進クラッチの油圧回路。