JPH028514A - 油圧クラッチのシリンダ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用性ｆｆ］ 本発明は臼動車等の油圧クラッチに使用されてクラッチ
ディスクの動作を制御するためのシリンダ装置に関し、
より具体的には、ベルト等を採用した機械式の無段変速
機や自動変速機や、その後段に配置される歯車式変速機
を備えた動力伝達経路において、上記両変速機の間に配
置される油圧クラッチに適したシリンダ装置を対象とし
ている。

［従来の技術］ 上記シリンダ装置では、その作動室に油圧を供給するこ
とによりピストンがクラッチ接続方向に移動し、それに
より、押圧機構がクラッチディスクの摩擦フェーシング
を入力部材に押付け、クラッチが接続するようになって
いる。上記作動室の油圧は油圧制御弁等で制御されるが
、作動室の油圧だけでピストンの動作を制御するように
構成すると、次のような不具合が生じる。

すなわち、シリンダ装置は油圧クラッチの人力部に組込
まれているので、エンジン運転中はシリンダ装置も回転
し、作動室内のオイルには回転数に対応する遠心力が加
わる。従って、オイルは遠心力により加圧されるととも
に、その油圧は入力部の回転数に対応して変化し、その
ために次のような不具合が生じる。

まず、油圧制御弁等の制御機構だけで作動室の油圧を正
確かつ微妙に制御することが不可能であり、従って、ク
ラッチの接続・遮断状態を微妙かつ正確に制御すること
が困難である。

又、油圧制御機構から作動室に供給される油圧を解放し
ても、遠心力に基因する油圧によりピストンが作動し、
その結果、クラッチを完全に遮断することが不可能な場
合がある。

更に、エンジンが高速で回転している場合には、エンジ
ンや変速機等を保護するために、クラッチを遮断して過
大な回転力がクラッチ出力軸に伝わることを防止するこ
とが必要な場合があり、又、シフトダウン時にもクラッ
チを遮断することが必要であるが、高速回転時には遠心
力による油圧が特に大きくなるので、そのようなりラッ
チ遮断動作を行うことが不可能な場合がある。

そのような不具合を解決するために、特開昭６１−２２
３３３７号に記載の装置では、ピストンを挟んで作動室
と反対側の位置にバランス室を設け、バランス室からピ
ストンへ押戻力を及ぼすようになっている。この構造に
よると、バランス室の油圧を適当に制御することにより
、遠心力に基因する作動室内の油圧をバランス室の油圧
により打消すことが可能である。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、上記公報に記載の構造では、バランス室の油
圧を制御するために、作動室用の油圧制御機構とは別の
系統の油圧制御ラインを設け、そのラインに設けた制御
弁等でバランス室の油圧を制御するようになっている。

従ってこの公報に記載の構造では、作動室用とバランス
室用とに２種類の油圧制御機構が必要であるので、構造
が複雑であるとともに、装置が大形化するという不具合
がある。

［課題を解決するための手段］ 上記問題を解決するために、本発明は、押圧機構を介し
てクラッチディスクの作動を制御するための油圧シリン
ダ装置に、押圧機構に連結するピストンと、ピストンを
クラッチ接続方向に駆動するための作動室と、作動室の
油圧を制御するための油圧制御機構と、ピストンを挾ん
で作動室と反対側に位置するバランス室と、バランス室
にオイルを流入させるためのオイル通路とを設け、バラ
ンス室内の油圧をシリンダ装置の回転により発生するバ
ランス室内のオイルの遠心力だけで制御するようにした
ことを特徴としている。

［作用コ 上記構成によると、作動室からピストンに加わる力は、
油圧制御機構から作動室に供給された油圧と、作動室内
のオイルの遠心力に基因する油圧との和に対応する。一
方、バランス室からピストンに加わる力は、バランス室
内のオイルの遠心力に基因する油圧に対応する。従って
、作動室及びバランス室のオイルの遠心力に基因する力
は概ね相殺され、実際にピストンに加わる力は、油圧制
御機構から作動室に供給された油圧だけに概ね対応する
。そのために、ピストンの作動状態、すなわち、クラッ
チの接続状態は、油圧制御機構から供給された油圧に概
ね正確に対応する。

［実施例コ 第１図において入力軸１の周囲に筒状の出力軸２が同窓
に配置しである。入力軸１の端部は出力軸２から突出し
ており、その突出端部の周囲に筒状の入力ハブ３が固定
されている。入力ハブ３の出力軸２と反対側の端部外周
には環状のクラッチカバー５の内周が固定されている。

クラッチカバー５は概ね半径方向に延びる端壁部６と、
端壁部６の外周から半径方向外方かつ出力軸２側へ傾斜
した傾斜壁部７と、傾斜壁部７の外周から出力軸２側へ
軸方向（入力軸１と平行な方向）に延びる外周壁部８と
を備えている。外周壁部８の先端寄りの部分の内周及び
傾斜壁部７寄りの部分の内周には、それぞれ、環状のエ
ンドプレート１０及びプレッシャプレート１１が取付け
である。エンドプレート１０及びプレッシャプレート１
１は外周に突起を備え、それらの突起が外周壁部８の内
周に設けた軸方向の溝１２に嵌合している。エンドプレ
ート１０が傾斜壁部７から離れる方向に移動することを
防止するために、外周壁部８の先端部内周にはストッパ
ーリング１３が固定しである。

エンドプレート１０とプレッシャプレート１１の間には
クラッチディスク１５の摩擦フェーシング１６が位置し
ている。摩擦フェーシング１６はコアプレート１７の両
面に張付けである。コアプレート１７は摩擦フェーシン
グ１６よりも半径方向内方へ突出した内周部がリベット
１８により出力ハブ１つの外周部に固定されている。出
力ハブ１９は内周がスプラインを介して出力軸２に連結
している。

プレッシャプレート１１の背面（摩擦フェーシング１６
と反対側の面）には押圧機構２０が連結している。第１
図の実施例では、押圧機構２０は環状又は放射状に延び
るレバー２１を備えている。

レバー２１は外周部がプレッシャプレート１１の背面に
強固に固定されている。レバー２１の内周は入力ハブ３
の外周に隣接している。

レバー２１の内周部と出力ハブ１９の間には戻しばね機
構２２が設けである。図示の戻しばね機構２２は互いに
逆方向に傾斜した２個のコーンスプリングで形成されて
おり、両スプリングの外周縁部が互いに当接するととも
に、一方のスプリングの内周がレバー２１の内周部に係
合している。

入力ハブ３の外周にはばね受はリング２３が固定されて
おり、他方のスプリングの内周はばね受はリング２３に
係合している。

レバー２１を挾んで戻しばね機構２２と反対の側にはシ
リンダ装置２５が設けである。シリンダ装置２５は板材
で形成されるシリンダドラム２６を備えている。シリン
ダドラム２６は、半径方向に延びる固定壁部２７と、固
定壁部２７の内周から軸方向かつレバー２１側へ延びる
筒状壁部２８と、筒状壁部２８に連続して半径方向内方
へ延びる端壁部２９とを一体に備えている。固定壁部２
７はクラッチカバー５の端壁部６の外周部内面に密着し
てリベット３０により固定されている。

シリンダ装置２５の環状ピストン３１はシリンダドラム
２６の筒状壁部２８と入力ハブ３との間に配置されてお
り、それらに摺動自在に嵌合している。

シリンダ装置２５の作動室３２はピストン３１と端壁部
６の間に形成されている。作動室３２へ油圧を供給する
ための油路３３は、入力ハブ３及び入力軸１に形成した
半径方向の孔及び入力軸１に形成した軸方向の穴により
形成されている。油路３３の図示されていない端部は、
油圧制御弁等の油圧制御機構を介して油圧源に接続して
いる。

ピストン３１の内周部にはレバー２１側へ突出した筒状
突起３５が一体に設けである。突起３５の先端はレバー
２１の内周部に対して軸方向に係合している。突起３５
はシリンダドラム２６の端壁部２９の内周に摺動自在に
嵌合している。

端壁部２つとピストン３１の間、かつ、筒状壁部２８と
突起３５の間にバランス室３６が形成されている。バラ
ンス室３６ヘオイルを供給するために、突起３５には半
径方向の貫通孔により油路３７が形成されており、入力
ハブ３には一端が油路３７に接続する油路３８が形成さ
れている。油路３８は屈曲構造の貫通孔により形成され
ており、他端（入口）は出力軸２に隣接する入力ハブ３
の端面に開口している。この油路３８には以下のように
してオイルが流入するようになっている。

図示のクラッチは湿式クラッチであり、クラッチディス
ク１５の設置空間へオイルを供給するようになっている
。そのオイル供給のために、人力軸１と出力軸２の間に
は油路４０が設けである。

油路４０の一端は外部のオイル供給部に接続しており、
他端は出力軸２と入カッ＼ブ３の隣接する端面の間の隙
間４１に開口している。この隙間４１はクラッチディス
ク１５の設置空間に連通しており、従って、油路４０か
ら隙間４１を介してクラッチディスク１５の設置空間へ
オイルが供給される。

そして、図示の構造では、隙間４１に面する入力ハブ３
の端面外周部に庇状かつ環状の突部４２が設けてあり、
前記油路３８は突部４２よりも半径方向内側において隙
間４１に連通している。従って油路４０から隙間４１へ
流入したオイルの一部は、隙間４１から油路３８．３７
を経てバランス室３６へ流入し、その結果、少なくとも
エンジン運転中は、バランス室３６に常にオイルが充満
している。

上述の構成によると、図示されていない油圧制御機構に
より油路３３を介して作動室３２へ高圧油を導入すると
、作動室３２の油圧によりピストン３１がクラッチ接続
方向Ａに押されて移動する。

この移動により突起３５がレバー２１を同方向に押し、
レバー２１と共に移動するプレッシャブレト１１が摩擦
フェーシング１６をエンドブレト１０に押付ける。これ
によりクラッチは接続し、入力軸１からクラッチカバー
５へ導入された回転力は、クラッチディスク１５を経て
出力軸２へ伝えられる。

作動室３２の油圧を解放すると、戻しばね機構２２がレ
バー２１をクラッチ遮断方向Ｂに押し、それにより、プ
レッシャプレート１１から摩擦フェーシング１６に加わ
っていた押付力が解放され、クラッチは遮断される。

上記動作において、シリンダ装置２５全体は入力軸１と
共に回転する。従って、作動室３２からピストン３１に
加わる力は、油圧制御機構から供給された油圧と、作動
室３２内のオイルの遠心力に基因する油圧との和に対応
する。一方、バランス室３６においても、バランス室３
２内のオイルの遠心力に基因する油圧が発生し、その油
圧に対応する力がピストン３１に加わる。従って、作動
室３２及びバランス３６室のオイルの遠心力に基因する
力は概ね相殺され、実際にピストン３１に加わる力は、
油圧制御機構から作動室３２に供給された油圧だけに概
ね対応する。そのために、ピストン３１の作動状態、す
なわち、クラッチの接続状態は、油圧制御機構から供給
された油圧に概ね正確に対応する。

熱論、バランス室３６の内側には突起３５が設けである
ので、ピストン３１のバランス室３６に対する受圧面の
面積は作動室３２に対する受圧面の面積よりも小さく、
従って、遠心力による油圧に基因する力は作動室３２側
の方が多少大きくなる。ところが、突起３５はピストン
３１の内周部に設けてあり、換言すれば、バランス室３
６は作動室３２と比べて内径が多少大きいだけであるの
で、遠心力に基因する両室３２、室３６からの力の差は
小さく、実用上問題はない。

又、シリンダドラム２６やピストン３１にも遠心力が発
生するが、シリンダ装置２５が概ね摩擦フェーシング１
６よりも半径方向内側に設けてあり、人力軸１の中心線
からシリンダ装置２５の各部までの半径方向距離が短い
ので、シリンダ装置２５の各部に加わる遠心力も比較的
小さい。従って、シリンダ装置２５の各部に要求される
強度を比較的低くでき、各部の軽量小形化を図ることが
可能となっている。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によると、バランス室３６の
オイルを遠心力により加圧するようにしたので、バラン
ス室３６の油圧を制御するための特別な制御弁などは不
要であり、従って、構造を簡単化できる。又、バランス
室３６の油圧は遠心力により発生するので、その油圧は
、常に、作動室３２の遠心力に基因する油圧の変化に対
応して変化する。従って、作動室３２の油圧の内、遠心
力に基因する成分を概ね正確に打消すことができ、クラ
ッチの接続・遮断動作を正確に制御することが可能とな
る。

［別の実施例］ 第１図のレバー２１を第２図のように構成することもで
きる。第２図の押圧機構２０は戻しばね機能を有してい
る。この第２図の実施例のレバーは、外周側のコーンス
プリング部５０と、その内周から半径方向内方へ放射状
に延びる舌部５１とで形成されている。コーンスプリン
グ部５０は外周縁部がワイヤーリング５２及びばね受は
リングを介してクラッチカバー５の外周部で支持されて
いる。コーンスプリング部５０の半径方向中間部又は内
周寄りの部分はプレッシャプレート１１の背面突起に当
接して作用点を形成しており、舌部５１の半径方向内側
の端部がピストン３１の突起３５に係合している。

又、コーンスプリング部５０の内周はクリップ５３によ
りプレッシャプレート１１に連結されている。従って、
クラッチ遮断動作においてコーンスプリング部５０が弾
性的に復元すると、プレッシャプレート１１がコーンス
プリング部５０により引き戻され、クラッチが確実に遮
断される。

第３図及び第４図のように、２枚のクラッチディスク１
５を使用したダンパーディスクに本発明を適用すること
もできる。それらの構造では、出力ハブ１９が出力軸２
に剛直に設けである。各クラッチディスク１５はコアプ
レート１７とその両面に張付けた摩擦フェーシング１６
とで構成されており、コアプレート１７の内周部が出力
ハブ１９の外周スプラインに摺動自在に嵌合している。

又２枚のクラッチディスク１５の間には中間板５５が配
置しである。中間板５５は外周部がクラッチカバー５に
連結している。

なお、第３図の構造では、押圧機構２０として第１図と
同様の構造が採用されている。又第４図の構造では押圧
機構２０として第２図と同様の構造が採用されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の断面部分図、第２図〜第４図は
本発明のそれぞれ別の実施例の断面部分図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、押圧機構を介してクラッチディスクの作動を制御す
   るための油圧シリンダ装置に、押圧機構に連結するピス
   トンと、ピストンをクラッチ接続方向に駆動するための
   作動室と、作動室の油圧を制御するための油圧制御機構
   と、ピストンを挾んで作動室と反対側に位置するバラン
   ス室と、バランス室にオイルを流入させるためのオイル
   通路とを設け、バランス室内の油圧をシリンダ装置の回
   転により発生するバランス室内のオイルの遠心力だけで
   制御するようにしたことを特徴とする油圧クラッチのシ
   リンダ装置。 ２、上記押圧機構が、クラッチディスクの摩擦フェーシ
   ングに圧接するプレッシャプレートと、プレッシャプレ
   ートとピストンとを連結するためのレバーとを備えてお
   り、該レバーがプレッシャプレートよりも半径方向内方
   へ延びており、上記ピストンの内周部が上記レバーの半
   径方向内側の端部に連結している請求項１記載の油圧ク
   ラッチのシリンダ装置。 ３、上記ピストンが上記押圧機構と連結するための筒状
   突部を内周部に備えており、該筒状突部よりも外周側に
   上記バランス室が形成されている請求項１記載の油圧ク
   ラッチのシリンダ装置。 ４、上記押圧機構が、クラッチディスクの摩擦フェーシ
   ングに圧接するプレッシャプレートと、プレッシャプレ
   ートを摩擦フェーシングから離す方向に付勢するための
   付勢機構とを備えている請求項１記載の油圧クラッチの
   シリンダ装置。 ５、上記クラッチディスクの数が１又は２である請求項
   １記載の油圧クラッチのシリンダ装置。