JPS6237523A - 連続可変変速機の起動クラツチ組立体 - Google Patents
連続可変変速機の起動クラツチ組立体Info
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- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70406—Pressure
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
1里皇汰黴公国
本発明は流体圧作動起動クラッチ、更に詳しくは自動車
の連続可変変速機に対する起動クラッチ組立体に関する
。
の連続可変変速機に対する起動クラッチ組立体に関する
。
l米辣玉
このような連続可変変速機は、大抵の自動車の自動変速
機にあるような通常のギアシフトを行わないで円滑な加
速を与える為に自動車のエンジン及び道路係合車輪の間
の駆動装置組立体として数年前から知られている。連続
可変変速機は1対の可変溝車プーリーと、これらのプー
リーの間を伸長してこれらのプーリーに張掛けられる無
端ベルトと、プーリーの有効直径を変化させてベルトの
駆動比を変化させる制御装置とを含んでいる。
機にあるような通常のギアシフトを行わないで円滑な加
速を与える為に自動車のエンジン及び道路係合車輪の間
の駆動装置組立体として数年前から知られている。連続
可変変速機は1対の可変溝車プーリーと、これらのプー
リーの間を伸長してこれらのプーリーに張掛けられる無
端ベルトと、プーリーの有効直径を変化させてベルトの
駆動比を変化させる制御装置とを含んでいる。
自動車に応用する場合、起動装置として駆動列内に配置
される適当なりラッチ組立体及び所望のギア減速を行っ
て前進−中立−逆進ギア機構を形成する遊星ギア装置を
組込むことが必要である。
される適当なりラッチ組立体及び所望のギア減速を行っ
て前進−中立−逆進ギア機構を形成する遊星ギア装置を
組込むことが必要である。
自動車のエンジンが回転している時にはアイドル回転で
あってもプーリーが定常的に回転して自動車の走行の開
始が連続可変変速機の出力部に配置されるクラッチのよ
うな速度応答摩擦起動装置によって行われるのが望まし
く、前進−中立−逆進ギア機構がこの起動装置に関連し
て、又は起動装置に続いて配置されるのが望ましい。
あってもプーリーが定常的に回転して自動車の走行の開
始が連続可変変速機の出力部に配置されるクラッチのよ
うな速度応答摩擦起動装置によって行われるのが望まし
く、前進−中立−逆進ギア機構がこの起動装置に関連し
て、又は起動装置に続いて配置されるのが望ましい。
作動がクラッチ保合機素に対して働く作動流体圧力に関
係するようになされ、又循環油が摩擦面を冷却するのに
使用されている起動クラッチに於ては、クラッチが解除
されている時にクラッチ面の間を流れる油によって生ず
る粘性牽引力はクラッチが完全には保合を離脱されてい
ない状態を生じさせるのである。従って、クラッチを解
除した後で変速機に対する望ましくない駆動入力が生ず
るのである。このような産生ずる望ましくない自動車の
「クリープ」は、この装置内に特別なブレーキを使用す
る必要を生じさせるのである。この問題の可能性のある
解決方法はクラッチに迅速に応答する能力を与えると共
にクラッチに流れる冷却油を計略的に減衰させることで
ある。
係するようになされ、又循環油が摩擦面を冷却するのに
使用されている起動クラッチに於ては、クラッチが解除
されている時にクラッチ面の間を流れる油によって生ず
る粘性牽引力はクラッチが完全には保合を離脱されてい
ない状態を生じさせるのである。従って、クラッチを解
除した後で変速機に対する望ましくない駆動入力が生ず
るのである。このような産生ずる望ましくない自動車の
「クリープ」は、この装置内に特別なブレーキを使用す
る必要を生じさせるのである。この問題の可能性のある
解決方法はクラッチに迅速に応答する能力を与えると共
にクラッチに流れる冷却油を計略的に減衰させることで
ある。
他の問題は、ピストン室内のピストンの作動に影響を与
える恐れのある流体圧力を与える回転クラッチの流体圧
作動流体に生ずる遠心力である。
える恐れのある流体圧力を与える回転クラッチの流体圧
作動流体に生ずる遠心力である。
更に他の問題は迅速な自動車の制動を行う間のエンジン
の停止及び自動車の加速の間のクラッチの不円滑な係合
を含んでいる。
の停止及び自動車の加速の間のクラッチの不円滑な係合
を含んでいる。
発明の目的
本発明は上述の問題を克服して新規な簡単な流体圧作動
起動クラッチ組立体を構成することを企図するものであ
る。
起動クラッチ組立体を構成することを企図するものであ
る。
本発明は新規な起動クラッチ、特に連続可変変速機に対
する起動クラッチであって、変速機の出力部に配置され
てスロットルによって誘起される油圧系統の油圧からの
信号によって自動車のエンジンを駆動車輪に自動的に連
結するような起動クラッチを提供することを目的とする
。
する起動クラッチであって、変速機の出力部に配置され
てスロットルによって誘起される油圧系統の油圧からの
信号によって自動車のエンジンを駆動車輪に自動的に連
結するような起動クラッチを提供することを目的とする
。
本発明は又クラッチ圧カプレートに与えられるピストン
の作動流体圧力を何倍かに増大させるベルビルばねを含
んでいる流体圧作動湿式クラッチの形態の起動クラッチ
を提供することを目的とする。
の作動流体圧力を何倍かに増大させるベルビルばねを含
んでいる流体圧作動湿式クラッチの形態の起動クラッチ
を提供することを目的とする。
他の目的は最大限に簡単で、能率が良好で、経済的で組
立が容易な起動クラッチを提供することである。
立が容易な起動クラッチを提供することである。
溌11υi又
本発明による起動クラッチは、スロットルによって誘起
される油圧系統の油圧からの信号によって定常的に回転
している駆動軸を同軸の被駆動スリーブ軸に係合させる
起動クラッチに於て、前記駆動軸と共に回転するように
作動的に連結された第1のハブと、前記ハブに固定され
、軸線方向フランジを有するクラッチカバーと、前記ハ
ブの内部に形成されて軸線方向に往復運動可能の環状ピ
ストンを受入れる環状圧力室と、前記室内に前記ピスト
ンの後方に配置された環状シールと、摩擦面を支持する
クラッチプレートと、前記スリーブ軸に作動的に連結さ
れて前記クラッチプレートに固定された第2のハブと、
前記軸線方向フランジ部分に作動的に連結された端部プ
レートと、前記軸線方向フランジと共に回転するように
作動的に連結された軸線方向に往復運動可能の圧力プレ
ートと、前記カバー内に枢動可能に取付けられたベルビ
ルばねと、前記ピストン及び前記ベルビルばねの間に配
置される圧力ディスクと、前記ベルビルばねが前記ピス
トン及び前記圧力ディスクによって作動されて前記圧力
プレートに係合し、この圧力プレート及び前記端部プレ
ートの間に配置される前記クラッチプレートに対して前
記圧力プレートを押圧するようになされていることゝ、
前記圧力プレートの内周に係合して前記圧力ディスクと
協働して前記圧力プレートを引戻す多数の引戻しばねフ
ィンガーと、前記圧力室と連通ずる流体圧供給源とを含
んでいることを特徴とする。スロットル信号がない時に
は、クラッチは圧力プレート及びベルビルばねの内縁の
間に連結されてクラッチ保合面の間に生ずる冷却流体か
ら生ずる粘性牽引力による自動車のクリープを阻止する
弾性部材によって実質的に完全に保合を離脱されるので
ある。流体インペラーがクラッチプレートの近辺の連続
的に回転する部材上に配置され、特にクラッチプレート
が停止している時に車輪が錠止めされて停止状態を生じ
た場合にクラッチ面に対する冷却流体の流れを粉砕して
供給するようになっている。
される油圧系統の油圧からの信号によって定常的に回転
している駆動軸を同軸の被駆動スリーブ軸に係合させる
起動クラッチに於て、前記駆動軸と共に回転するように
作動的に連結された第1のハブと、前記ハブに固定され
、軸線方向フランジを有するクラッチカバーと、前記ハ
ブの内部に形成されて軸線方向に往復運動可能の環状ピ
ストンを受入れる環状圧力室と、前記室内に前記ピスト
ンの後方に配置された環状シールと、摩擦面を支持する
クラッチプレートと、前記スリーブ軸に作動的に連結さ
れて前記クラッチプレートに固定された第2のハブと、
前記軸線方向フランジ部分に作動的に連結された端部プ
レートと、前記軸線方向フランジと共に回転するように
作動的に連結された軸線方向に往復運動可能の圧力プレ
ートと、前記カバー内に枢動可能に取付けられたベルビ
ルばねと、前記ピストン及び前記ベルビルばねの間に配
置される圧力ディスクと、前記ベルビルばねが前記ピス
トン及び前記圧力ディスクによって作動されて前記圧力
プレートに係合し、この圧力プレート及び前記端部プレ
ートの間に配置される前記クラッチプレートに対して前
記圧力プレートを押圧するようになされていることゝ、
前記圧力プレートの内周に係合して前記圧力ディスクと
協働して前記圧力プレートを引戻す多数の引戻しばねフ
ィンガーと、前記圧力室と連通ずる流体圧供給源とを含
んでいることを特徴とする。スロットル信号がない時に
は、クラッチは圧力プレート及びベルビルばねの内縁の
間に連結されてクラッチ保合面の間に生ずる冷却流体か
ら生ずる粘性牽引力による自動車のクリープを阻止する
弾性部材によって実質的に完全に保合を離脱されるので
ある。流体インペラーがクラッチプレートの近辺の連続
的に回転する部材上に配置され、特にクラッチプレート
が停止している時に車輪が錠止めされて停止状態を生じ
た場合にクラッチ面に対する冷却流体の流れを粉砕して
供給するようになっている。
溌!虻ガ
本発明の上述の目的を達成する起動クラッチの実施例を
以下に添付図面を参照して説明する。
以下に添付図面を参照して説明する。
添付図面を更に詳細に参照すれば、第1図及び第2図は
米国特許第4,241.618号に示されたような連続
可変変速機から2次駆動軸11に取付けられた流体圧作
動湿式クラッチ組立体10を示している。軸11内の長
手方向の孔即ち通路12は1984年12月24日付出
願された審査中の米国特許願第685 、684号に示
されたような変速機の2次プーリー(図示せず)の作動
に使用される作動流体圧力供給源と連通されている。
米国特許第4,241.618号に示されたような連続
可変変速機から2次駆動軸11に取付けられた流体圧作
動湿式クラッチ組立体10を示している。軸11内の長
手方向の孔即ち通路12は1984年12月24日付出
願された審査中の米国特許願第685 、684号に示
されたような変速機の2次プーリー(図示せず)の作動
に使用される作動流体圧力供給源と連通されている。
駆動軸11は内側ねじを有するナツト15を受入れる直
径減小端部14を有する段付き部分13に終端していて
、この軸の通路12は16に於て栓を付されて環状溝1
8に開口する多数の大体半径方向の給送孔即ち通路17
と連通している。実質的に環状のハブ19が駆動シーク
11の直径減小端部14上に受入れられて、◇計部を境
界する肩部21に当接し、スプライン連結部22によっ
て回転する駆動軸11と共に回転するように固定されて
いる。平らななハブの面23は溝18から流体を受入れ
るようにこの面に形成された多数の半径方向の溝即ち通
路24を設けられている。ナツト15はクラッチカバー
25をハブ19に対して押圧して、同様にハブを肩部2
1に対して押圧すしている。多数の円周方向に間隔をお
かれた軸線方向の突起26がカバー25の整合された開
口27内に受入れられていて、突起の端部がハブ及びカ
バーを共に固定するように頭部を形成されている。リン
グシール28が突起26の配列されている範囲より内部
のハブ面23に形成されている溝内に設けられて、カバ
ーから離れた側でハブに形成された環状圧力室29が軸
線方向に運動可能の環状ピストン30を収容しているが
、このピストンは環状圧力室29の内側壁及び外側壁と
係合するリップを有する環状弾性シール31に固定され
ていて、前記ピストンの2つ又はそれ以上の軸線方向の
突起32がシール31の開口を貫通して伸長してこれら
の部材を共に固定するようになっている。カバーは内側
の平らになされたリブ34(第1図)を設けられた軸線
方向に伸長する外側の軸線方向フランジ33を有し、開
口35がこのカバーのフランジに設けられて冷却流体の
排出を可能になしている。リブ34はスタンプ加工され
て穿孔された部分34a及び34bによって形成2され
、これらのものはスナップリング37及び38を受入れ
る溝36を形成している。
径減小端部14を有する段付き部分13に終端していて
、この軸の通路12は16に於て栓を付されて環状溝1
8に開口する多数の大体半径方向の給送孔即ち通路17
と連通している。実質的に環状のハブ19が駆動シーク
11の直径減小端部14上に受入れられて、◇計部を境
界する肩部21に当接し、スプライン連結部22によっ
て回転する駆動軸11と共に回転するように固定されて
いる。平らななハブの面23は溝18から流体を受入れ
るようにこの面に形成された多数の半径方向の溝即ち通
路24を設けられている。ナツト15はクラッチカバー
25をハブ19に対して押圧して、同様にハブを肩部2
1に対して押圧すしている。多数の円周方向に間隔をお
かれた軸線方向の突起26がカバー25の整合された開
口27内に受入れられていて、突起の端部がハブ及びカ
バーを共に固定するように頭部を形成されている。リン
グシール28が突起26の配列されている範囲より内部
のハブ面23に形成されている溝内に設けられて、カバ
ーから離れた側でハブに形成された環状圧力室29が軸
線方向に運動可能の環状ピストン30を収容しているが
、このピストンは環状圧力室29の内側壁及び外側壁と
係合するリップを有する環状弾性シール31に固定され
ていて、前記ピストンの2つ又はそれ以上の軸線方向の
突起32がシール31の開口を貫通して伸長してこれら
の部材を共に固定するようになっている。カバーは内側
の平らになされたリブ34(第1図)を設けられた軸線
方向に伸長する外側の軸線方向フランジ33を有し、開
口35がこのカバーのフランジに設けられて冷却流体の
排出を可能になしている。リブ34はスタンプ加工され
て穿孔された部分34a及び34bによって形成2され
、これらのものはスナップリング37及び38を受入れ
る溝36を形成している。
端部プレート39は内側のリップを存する面41及び外
周を有し、この外周は凹んだリブ34を受入れてカバー
と共に回転するようになす軸線方向のチャンネル即ち溝
42(第2図)を有する。
周を有し、この外周は凹んだリブ34を受入れてカバー
と共に回転するようになす軸線方向のチャンネル即ち溝
42(第2図)を有する。
スナップリング37はリブ34の中断された#36内に
配置されてこの端部プレートをカバー内に保持するよう
になっている。又、軸線方向に運動可能の環状圧力プレ
ート43はリップ44を有し、外周がリブ34を受入れ
る軸線方向のチャンネル45(第1図)を有する。端部
プレート39及び圧力プレート43の間にはクラッチプ
レート46が配置され、このクラッチプレートは粉末冶
金金属ハブ47に形成されてクラッチプレートの整合さ
れた開口内に受入れられる頭部を付された突起48によ
ってハブ47に固定されるようになっている。このハブ
47は49にて内側にスプラインを形成され、被駆動ス
リーブ軸51のスプラインを付された端部を受入れるよ
うになっていて、この被駆動スリーブ軸51は軸11を
包囲し、軸受52に回転可能に取付けられている。この
被駆動スリーブ軸51は適当な差動装置(図示せず)を
介して自動車の車輪を駆動するように働くのである。
配置されてこの端部プレートをカバー内に保持するよう
になっている。又、軸線方向に運動可能の環状圧力プレ
ート43はリップ44を有し、外周がリブ34を受入れ
る軸線方向のチャンネル45(第1図)を有する。端部
プレート39及び圧力プレート43の間にはクラッチプ
レート46が配置され、このクラッチプレートは粉末冶
金金属ハブ47に形成されてクラッチプレートの整合さ
れた開口内に受入れられる頭部を付された突起48によ
ってハブ47に固定されるようになっている。このハブ
47は49にて内側にスプラインを形成され、被駆動ス
リーブ軸51のスプラインを付された端部を受入れるよ
うになっていて、この被駆動スリーブ軸51は軸11を
包囲し、軸受52に回転可能に取付けられている。この
被駆動スリーブ軸51は適当な差動装置(図示せず)を
介して自動車の車輪を駆動するように働くのである。
クラッチプレートは1対の反対両側面に配置される摩擦
面53.53を有し、これらの摩擦面は非アスベストの
高い摩擦係数の材料より作られるのが望ましく、クラッ
チプレート46の両側面に接着剤によって接着されてい
る。これらの摩擦面はライニングに形成されたワンフル
溝及び給送スロットを設けられ、低い背圧にてクラッチ
プレートを通って大量の冷却油が流れるのを可能になし
ている。冷却油はクラッチプレート46の穿孔部54
(第2図)を通って流れてクラッチプレートの両側面を
冷却出来るようになっている。油は端部プレート39の
リップを設けられた面41上に受入れられてリップ57
によって位置決めされた軸線方向フランジ56を有する
インペラー55によってクラッチ組立体内に流れる(矢
印A)ように附勢されている。このインペラーは多数の
半径方向内方に伸長する角度を付されたヘーン58を設
けられている。
面53.53を有し、これらの摩擦面は非アスベストの
高い摩擦係数の材料より作られるのが望ましく、クラッ
チプレート46の両側面に接着剤によって接着されてい
る。これらの摩擦面はライニングに形成されたワンフル
溝及び給送スロットを設けられ、低い背圧にてクラッチ
プレートを通って大量の冷却油が流れるのを可能になし
ている。冷却油はクラッチプレート46の穿孔部54
(第2図)を通って流れてクラッチプレートの両側面を
冷却出来るようになっている。油は端部プレート39の
リップを設けられた面41上に受入れられてリップ57
によって位置決めされた軸線方向フランジ56を有する
インペラー55によってクラッチ組立体内に流れる(矢
印A)ように附勢されている。このインペラーは多数の
半径方向内方に伸長する角度を付されたヘーン58を設
けられている。
ピストン30はハブ面61に沿って伸長して環状圧力デ
ィスク63の軸線方向内側フランジ64を受入れる凹部
を設けられた内側環状フランジ59を有する。この圧力
ディスクは丸みを付された接合部によって反対方向に傾
斜する面67に接続される全体が円錐形の面65を含ん
でいる。この面67はカバー25に向って外方に丸みを
付された面6Bに伸長しベルビルばね71の内縁72の
近辺に係合する曲りくねった縁部69にて終端している
。このベルビルばねの周縁はカバー25の角隅部に形成
された肩部73とカバーの中断された溝36に受入れら
れた第2のスナップリング38との間に配置されてベル
ビルばねの支持面を形成している。
ィスク63の軸線方向内側フランジ64を受入れる凹部
を設けられた内側環状フランジ59を有する。この圧力
ディスクは丸みを付された接合部によって反対方向に傾
斜する面67に接続される全体が円錐形の面65を含ん
でいる。この面67はカバー25に向って外方に丸みを
付された面6Bに伸長しベルビルばね71の内縁72の
近辺に係合する曲りくねった縁部69にて終端している
。このベルビルばねの周縁はカバー25の角隅部に形成
された肩部73とカバーの中断された溝36に受入れら
れた第2のスナップリング38との間に配置されてベル
ビルばねの支持面を形成している。
ベルビルばね71に対面する圧力プレート43の面は半
径方向中間位置に環状の支持隆起部74を有し、内縁及
び外縁の中間でベルビルばねの大体中間点に係合するよ
うになっている。又多数の弾性フィンガー75が圧力デ
ィスク63がらスタンプ加工で打出されてベルビルばね
の内縁72及び圧力プレート43の内側リップ44の内
側に軸線方向に伸長してリップ44の後方に突出する外
方に伸長する端部76で終端している。これらのフィン
ガーは圧力ディスクの廻りに円周方向に等間隔に配置さ
れてピストン3o及びベルビルばね71の引戻し作動に
よって圧力プレート43を4戻すように(幼く。
径方向中間位置に環状の支持隆起部74を有し、内縁及
び外縁の中間でベルビルばねの大体中間点に係合するよ
うになっている。又多数の弾性フィンガー75が圧力デ
ィスク63がらスタンプ加工で打出されてベルビルばね
の内縁72及び圧力プレート43の内側リップ44の内
側に軸線方向に伸長してリップ44の後方に突出する外
方に伸長する端部76で終端している。これらのフィン
ガーは圧力ディスクの廻りに円周方向に等間隔に配置さ
れてピストン3o及びベルビルばね71の引戻し作動に
よって圧力プレート43を4戻すように(幼く。
又全体的に環状のバランスキャップ77はリップ79を
有する軸線方向の外側フランジ78を有し、このリップ
79はハブ19の周囲にスナップ係合して実質的に圧力
室29の開放端部を閉鎖している。このバランスキャッ
プはピストン30の大部分の内側面の上を圧力ディスク
63のフランジ64の近辺まで伸長している。ピストン
の少なくとも1つの突起32は通路81ををし、この通
路が圧力室29からバランスキャップ77の後方のバラ
ンス室82に連通している。通路81はワイア83(第
3図)を有し、圧力室29がらバランス室82への流体
の流れを制限している。
有する軸線方向の外側フランジ78を有し、このリップ
79はハブ19の周囲にスナップ係合して実質的に圧力
室29の開放端部を閉鎖している。このバランスキャッ
プはピストン30の大部分の内側面の上を圧力ディスク
63のフランジ64の近辺まで伸長している。ピストン
の少なくとも1つの突起32は通路81ををし、この通
路が圧力室29からバランスキャップ77の後方のバラ
ンス室82に連通している。通路81はワイア83(第
3図)を有し、圧力室29がらバランス室82への流体
の流れを制限している。
圧力状態の流体圧作動流体が自動車の駆動系統のスロッ
トル誘起ポンプ(図示せず)から半径方向通路17及び
24と連通する長手方向孔12を通って供給されてハブ
19の開口84を通って圧力室29に流入し、ピストン
を作動させるようになっている。又完成した組立体10
はこの組立体を包囲するハウジング(図示せず)を有し
、冷却流体(油)の供給源が第2図に矢印Aで示される
ように組立体の右方の端部か冷却流体を供給し、クラッ
チプレート、圧力プレート及び端部プレートを冷却する
ようになっているが、これらの圧力プレート43及び端
部プレート39は共に比較的厚さが厚くて短いが、大な
る動力のクラッチ係合を処理し得るように適当なヒート
シンクを形成している。可変変速機のプーリーがアイド
ル回転から加速されると、流体ポンプは孔12を通って
圧力室29に与えられる流体圧力を増大させ、第2図に
示されるようにピストン3oを右方に押し、又圧力ディ
スク63を押してベルビルばね71の縁部72と係合し
てこれを作動させる。ベルビルばねは肩部73及びスナ
ップリング38の廻りに枢動され、作用力を圧力プレー
ト43の支持隆起部74を通して伝えて圧力プレートを
摩擦クラッチプレート46に向って押圧し、端部プレー
ト39と係合させて駆動軸11の回転と連動させること
によって被駆動スリーブ軸51を回転させ、自動車の車
輪を駆動するのである。
トル誘起ポンプ(図示せず)から半径方向通路17及び
24と連通する長手方向孔12を通って供給されてハブ
19の開口84を通って圧力室29に流入し、ピストン
を作動させるようになっている。又完成した組立体10
はこの組立体を包囲するハウジング(図示せず)を有し
、冷却流体(油)の供給源が第2図に矢印Aで示される
ように組立体の右方の端部か冷却流体を供給し、クラッ
チプレート、圧力プレート及び端部プレートを冷却する
ようになっているが、これらの圧力プレート43及び端
部プレート39は共に比較的厚さが厚くて短いが、大な
る動力のクラッチ係合を処理し得るように適当なヒート
シンクを形成している。可変変速機のプーリーがアイド
ル回転から加速されると、流体ポンプは孔12を通って
圧力室29に与えられる流体圧力を増大させ、第2図に
示されるようにピストン3oを右方に押し、又圧力ディ
スク63を押してベルビルばね71の縁部72と係合し
てこれを作動させる。ベルビルばねは肩部73及びスナ
ップリング38の廻りに枢動され、作用力を圧力プレー
ト43の支持隆起部74を通して伝えて圧力プレートを
摩擦クラッチプレート46に向って押圧し、端部プレー
ト39と係合させて駆動軸11の回転と連動させること
によって被駆動スリーブ軸51を回転させ、自動車の車
輪を駆動するのである。
ベルビルばね71は、予め定められたピストン圧力がス
ロットルの進みの結果として増大されるまでクラッチの
保合を阻止するような力量になされていて、このような
装置系統は中立から前進駆動へ、又中立から逆進駆動へ
の「がたがた音のない」シフトを可能、になす。ベルビ
ルばねのばね率は、0.56kg/cm2(8psi)
のスo 7トル圧力の増加がピストンを全「オフ」位置
から「丁度トルク発生」位置になすのに要求されるよう
に設定されている。このことは車庫内及び駐車場内に於
ける具合のよい応答性のよい低速度の自動車の操作を保
証するのである。バランスキャップ77ばバランス室8
2を形成し、通路81を通って流入する油が存在して実
質的に圧力室29内の油をバランスさせ、このようにし
て圧力室29内の中間速度の流体圧「ヘッド」がクラッ
チトルク対2次溝車プーリートルクの正しい直線性の関
係を損なうのを阻止するのである。若し遠心力による流
体圧作用力が干渉を与えるのを許す場合には、クラッチ
能力を溝車プーリーに対する変速機ベルト能力に対して
正しい関係に保つことが困難である。
ロットルの進みの結果として増大されるまでクラッチの
保合を阻止するような力量になされていて、このような
装置系統は中立から前進駆動へ、又中立から逆進駆動へ
の「がたがた音のない」シフトを可能、になす。ベルビ
ルばねのばね率は、0.56kg/cm2(8psi)
のスo 7トル圧力の増加がピストンを全「オフ」位置
から「丁度トルク発生」位置になすのに要求されるよう
に設定されている。このことは車庫内及び駐車場内に於
ける具合のよい応答性のよい低速度の自動車の操作を保
証するのである。バランスキャップ77ばバランス室8
2を形成し、通路81を通って流入する油が存在して実
質的に圧力室29内の油をバランスさせ、このようにし
て圧力室29内の中間速度の流体圧「ヘッド」がクラッ
チトルク対2次溝車プーリートルクの正しい直線性の関
係を損なうのを阻止するのである。若し遠心力による流
体圧作用力が干渉を与えるのを許す場合には、クラッチ
能力を溝車プーリーに対する変速機ベルト能力に対して
正しい関係に保つことが困難である。
ベルビルばねは下記の作用に役立つ。
1)ピストンの戻しばねとして働く。
2)約2:1の比率でピストン力を倍加する。
3)摩擦部材の大体半径方向の中間位置でクラッチ係合
力を与える。
力を与える。
4)クラッチ係合の間に緩衝作用を与え、ベルビルばね
のばね性によってシフトの円滑性を向上させる。
のばね性によってシフトの円滑性を向上させる。
5)クラッチ係合圧ツノを決定する。
操作者が自動車の運転中にスロットルを解放すると、流
体圧作動圧力が迅速に減少し、ベルビルばね71が弾性
フィンガー75と協働して圧力プレート43を引戻し、
クラッチプレートの保合を確実に充分に解除させて解放
時に生ずる傾向のある不具合なりラッチの牽引作用及び
自動車のクリープを最少限に減少させるように働く。ク
ラッチは2次駆動軸11上に配置されているから、ヘル
ドがスリップを生ずる前に常にスリップするように定め
られている。クラッチは軸11内の孔12を通して流体
圧力を供給されて、油は2次溝車プーリー圧力状態にな
され、従って2次溝車プーリー圧力の状態を保つように
なされるのである。
体圧作動圧力が迅速に減少し、ベルビルばね71が弾性
フィンガー75と協働して圧力プレート43を引戻し、
クラッチプレートの保合を確実に充分に解除させて解放
時に生ずる傾向のある不具合なりラッチの牽引作用及び
自動車のクリープを最少限に減少させるように働く。ク
ラッチは2次駆動軸11上に配置されているから、ヘル
ドがスリップを生ずる前に常にスリップするように定め
られている。クラッチは軸11内の孔12を通して流体
圧力を供給されて、油は2次溝車プーリー圧力状態にな
され、従って2次溝車プーリー圧力の状態を保つように
なされるのである。
小さいインペラー55が端部プレート39の内径部及び
摩擦クラッチハブの間の環状空間内に組込まれて車輪が
錠止めされて停止する間冷却油の流入を行わセるのであ
る。このような停止状態では車輪が錠止めされるが、こ
のことは軸1、、ハブ19、カバー25、端部プレート
39及び圧力プレート43が回転を続けていても摩擦プ
レートが回転しないことを意味する。このような場合に
は、冷却油の噴射流はクラッチプレートの孔54の空間
を打撃するかも知れないが、摩擦プレートの反対側に流
入出来ないだけでなく強力に跳ね返されて油が摩擦プレ
ートの近い方の側面をも冷却出来ないのである。しかし
本発明に於てはインペラー55は、クラッチプレートが
停止していても回転を続けるから冷却油はインペラーの
ベーン58を打撃して粉砕されてクラッチプレート46
の両側に供給され、溝を通って摩擦面を流過し、クラッ
チプレート、端部プレート及び圧力プレートを冷却する
のである。
摩擦クラッチハブの間の環状空間内に組込まれて車輪が
錠止めされて停止する間冷却油の流入を行わセるのであ
る。このような停止状態では車輪が錠止めされるが、こ
のことは軸1、、ハブ19、カバー25、端部プレート
39及び圧力プレート43が回転を続けていても摩擦プ
レートが回転しないことを意味する。このような場合に
は、冷却油の噴射流はクラッチプレートの孔54の空間
を打撃するかも知れないが、摩擦プレートの反対側に流
入出来ないだけでなく強力に跳ね返されて油が摩擦プレ
ートの近い方の側面をも冷却出来ないのである。しかし
本発明に於てはインペラー55は、クラッチプレートが
停止していても回転を続けるから冷却油はインペラーの
ベーン58を打撃して粉砕されてクラッチプレート46
の両側に供給され、溝を通って摩擦面を流過し、クラッ
チプレート、端部プレート及び圧力プレートを冷却する
のである。
本発明は上述にて連続可変変速機に対する起動クラッチ
として説明されたが、こ、のクラッチが起動クラッチが
必要であるか、又は望ましいような他の型式の変速機に
も使用出来ることは明らかである。
として説明されたが、こ、のクラッチが起動クラッチが
必要であるか、又は望ましいような他の型式の変速機に
も使用出来ることは明らかである。
溌浬坏じ伽果
上述のように構成される本発明によれば簡単な流体圧作
動起動クラッチ組立体が提供されるが、このクラッチ組
立体は特に連続可変変速機に適した起動クラッチであっ
て、変速機の出力部に配置されてスロットルによって誘
起される油圧系統の油圧からの信号によって自動車のエ
ンジンを駆動車輪に自動的に連結するようになっていて
、本発明によればクラッチ圧カプレートに与えられるピ
ストンの作動流体圧力を何倍かに増大させることが出来
るような構造が最大限に簡単で、能率が良好で、経済的
で組立が容易な起動クラッチが提供されるのである。
動起動クラッチ組立体が提供されるが、このクラッチ組
立体は特に連続可変変速機に適した起動クラッチであっ
て、変速機の出力部に配置されてスロットルによって誘
起される油圧系統の油圧からの信号によって自動車のエ
ンジンを駆動車輪に自動的に連結するようになっていて
、本発明によればクラッチ圧カプレートに与えられるピ
ストンの作動流体圧力を何倍かに増大させることが出来
るような構造が最大限に簡単で、能率が良好で、経済的
で組立が容易な起動クラッチが提供されるのである。
第1図は内部のクラッチ構造を示す為に1部分破断され
た本発明の起動クラッチの前面図。 第2図は第1図の不規則線2−2に沿って示されたクラ
ッチの1部断面とした側面図。 第3図は第2図に示された作動ピストンの流体通路を示
す部分的拡大断面図。 10・・・・・クラッチ組立体 11・・・・・2次駆動軸 12・・・・・長手方向孔 19・・・・・環状ハブ 23・・・・・平らなハブ面 25・・・・・クラッチカバー 28・・・・・リングシール 29・・・・・圧力室 30・・・・・環状ピストン 31・・・・・環状弾性シール 32・・・・・軸線方向突起 33・・・・・軸線方向に伸長するフランジ34・・・
・・平らなリブ 35・・・・・開口 37.38・・スナップリング 39・・・・・端部ブレー′ト 43・・・・・環状圧力プレート 46・・・・・クラッチプレート 47・・・・・ハブ 51・・・・・被駆動スリーブ軸 53・・・・・摩擦面 55・ ・ ・ ・ ・インペラー 56・・・・・軸線方向フランジ 58・・・・・ベーン 59・・・・・内側環状フランジ 61・・・・・ハブ面 63・・・・・環状圧力ディスク 64・・・・・内側軸線方向フランジ 71・・・・・ベルビルばね 74・・・・・中間環状支持隆起部 75・・・・・弾性フィンガー 77・・・・・環状バランスキャップ 81・・・・・通路 82・・・・・バランス室 83・・・・・ワイア 特許出願人ボルダ・ワーナー・コーポレーション図面の
浄書(内容に変更なし) 6.補正の対象 手続補正書(方式) %式% 、、事件の表示 昭和61年特許廓第149863号 2、発明の名称 連続可変変速機の起動クラッチ組立体 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 4+所 アメリカ合衆国ミシガン州48084 )
ロイ・ウェスト・ビッグ・ビーバー・ロード名称 ボル
ダ・ワーナー・オートモーティブ・インコーボレーテノ
ド 4、代理人 ■164 住所 東京都中野区弥生町5丁目6番23号:m TT
: fr FslFF / ’;jE Q I+
yl )7、補正の内容 添付の通り適正な第3図を提出します。 8、添付書類
た本発明の起動クラッチの前面図。 第2図は第1図の不規則線2−2に沿って示されたクラ
ッチの1部断面とした側面図。 第3図は第2図に示された作動ピストンの流体通路を示
す部分的拡大断面図。 10・・・・・クラッチ組立体 11・・・・・2次駆動軸 12・・・・・長手方向孔 19・・・・・環状ハブ 23・・・・・平らなハブ面 25・・・・・クラッチカバー 28・・・・・リングシール 29・・・・・圧力室 30・・・・・環状ピストン 31・・・・・環状弾性シール 32・・・・・軸線方向突起 33・・・・・軸線方向に伸長するフランジ34・・・
・・平らなリブ 35・・・・・開口 37.38・・スナップリング 39・・・・・端部ブレー′ト 43・・・・・環状圧力プレート 46・・・・・クラッチプレート 47・・・・・ハブ 51・・・・・被駆動スリーブ軸 53・・・・・摩擦面 55・ ・ ・ ・ ・インペラー 56・・・・・軸線方向フランジ 58・・・・・ベーン 59・・・・・内側環状フランジ 61・・・・・ハブ面 63・・・・・環状圧力ディスク 64・・・・・内側軸線方向フランジ 71・・・・・ベルビルばね 74・・・・・中間環状支持隆起部 75・・・・・弾性フィンガー 77・・・・・環状バランスキャップ 81・・・・・通路 82・・・・・バランス室 83・・・・・ワイア 特許出願人ボルダ・ワーナー・コーポレーション図面の
浄書(内容に変更なし) 6.補正の対象 手続補正書(方式) %式% 、、事件の表示 昭和61年特許廓第149863号 2、発明の名称 連続可変変速機の起動クラッチ組立体 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 4+所 アメリカ合衆国ミシガン州48084 )
ロイ・ウェスト・ビッグ・ビーバー・ロード名称 ボル
ダ・ワーナー・オートモーティブ・インコーボレーテノ
ド 4、代理人 ■164 住所 東京都中野区弥生町5丁目6番23号:m TT
: fr FslFF / ’;jE Q I+
yl )7、補正の内容 添付の通り適正な第3図を提出します。 8、添付書類
Claims (10)
- (1)スロットルによって誘起される油圧系統の油圧か
らの信号によって定常的に回転している駆動軸(11)
を同軸の被駆動スリーブ軸(51)に係合させる起動ク
ラッチ(10)に於て、前記駆動軸と共に回転するよう
に作動的に連結された第1のハブ(19)と、前記ハブ
に固定され、軸線方向フランジ(33)を有するクラッ
チカバー(25)と、前記ハブの内部に形成されて軸線
方向に往復運動可能の環状ピストンを受入れる環状圧力
室(29)と、前記室内に前記ピストンの後方に配置さ
れた環状シール(31)と、摩擦面(53)を支持する
クラッチプレート(46)と、前記スリーブ軸(51)
に作動的に連結されて前記クラッチプレート(46)に
固定された第2のハブ(47)と、前記軸線方向フラン
ジ(33)に作動的に連結された端部プレート(39)
と、前記軸線方向フランジと共に回転するように作動的
に連結された軸線方向に往復運動可能の圧力プレート(
43)と、前記カバー内に枢動可能に取付けられたベル
ビルばね(71)と、前記ピストン及び前記ベルビルば
ねの間に配置された圧力ディスク(63)と、前記ベル
ビルばねが前記ピストン及び前記圧力ディスクによって
作動されて前記圧力プレートに係合し、この圧力プレー
ト及び前記端部プレートの間に配置される前記クラッチ
プレートに対して前記圧力プレートを押圧するようにな
されていることゝ、前記圧力プレート(43)の内周に
係合して前記圧力ディスク(63)と協働して前記圧力
プレートを引戻す多数の引戻しばねフィンガー(75)
と、前記圧力室と連通する流体圧供給源(12)とを含
んでいる起動クラッチ。 - (2)前記端部プレート(39)の内径部に連結されて
この端部プレートと共に回転され、前記端部プレートと
係合する軸線方向フランジ(56)と、前記端部プレー
ト及び前記第2のハブ(47)の間の環状空間内にあっ
て冷却流体の流れを前記クラッチプレートの表面に導く
ようになす多数の半径方向内方に伸長する角度を付され
たベーン(58)とを含んでいる特許請求の範囲第1項
記載の起動クラッチ。 - (3)前記引戻しばねフィンガー(75)が前記圧力デ
ィスク(63)と一体的に形成されている特許請求の範
囲第1項記載の起動クラッチ。 - (4)凹んだ平らななリブ(34)が前記軸線方向フラ
ンジ(33)に円周方向に間隔をおかれて形成されてい
て、前記圧力プレート(43)及び前記端部プレート(
39)がその周囲に前記リブと補完的な形状に平らにな
されたチャンネル(45、42)を有し、前記リブと合
致するようにこれらのリブを受入れている特許請求の範
囲第1項記載の起動クラッチ。 - (5)前記カバーのフランジ(33)の外端に隣接して
形成された溝内に受入れられて前記端部プレート(39
)を保持するスナップリング(37)を含んでいる特許
請求の範囲第4項記載の起動クラッチ。 - (6)前記カバーがその軸線方向フランジ(33)の内
端に角隅部(73)を有し、スナップリング(38)が
前記角隅部から間隔をおかれた溝内に配置され、前記ベ
ルビルばねの周縁が前記角隅部及び前記スナップリング
の間に配置されて、これらの間に支持されている特許請
求の範囲第1項記載の起動クラッチ。 - (7)前記ハブ(19)に作動的に固定されて前記圧力
室の開放端部上を半径方向内方に伸長してこの圧力室内
の流体を捕捉するバランスキャップ(77)を含む特許
請求の範囲第1項記載の起動クラッチ。 - (8)前記ピストン(30)がこのピストンの後方の前
記圧力室(29)と前記バランスキャップ(77)との
間の通路(81)を含んでいて、前記ピストン及び前記
バランスキャップによって形成されるバランス室(82
)内に流体を与えるようになされている特許請求の範囲
第7項記載の起動クラッチ。 - (9)前記ピストンの通路(81)内に流体の流過を制
限する装置(83)を含み、前記バランス室(82)内
の流体が前記圧力室(29)内の流体に働く遠心力に対
して反作用を与えるようになされている特許請求の範囲
第8項記載の起動クラッチ。 - (10)円筒形の軸線方向フランジ(33)内のばねク
リップ(37又は38)に対する中断された環状溝を形
成する方法に於て、前記軸線方向フランジの外面に環状
に列をなす一連の凹部(34a)をスタンプ加工及び穿
孔加工し、、前記最初の列から軸線方向に間隔をおかれ
た第2の環状に列をなす一連の凹部(34b)をスタン
プ加工及び穿孔加工し、前記溝が前記関連して対をなす
軸線方向に間隔をおかれて穿孔された凹部(34a、3
4b)の間に形成されるようになされている形成方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US750206 | 1985-07-01 | ||
US06/750,206 US4706789A (en) | 1985-07-01 | 1985-07-01 | Starting clutch assembly for a continuously variable transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6237523A true JPS6237523A (ja) | 1987-02-18 |
JP2584210B2 JP2584210B2 (ja) | 1997-02-26 |
Family
ID=25016948
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61149863A Expired - Lifetime JP2584210B2 (ja) | 1985-07-01 | 1986-06-27 | 連続可変変速機の起動クラツチ組立体 |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4706789A (ja) |
EP (1) | EP0207685B1 (ja) |
JP (1) | JP2584210B2 (ja) |
KR (1) | KR930011081B1 (ja) |
AU (1) | AU5883286A (ja) |
CA (1) | CA1289900C (ja) |
DE (1) | DE3666275D1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH028514A (ja) * | 1988-06-24 | 1990-01-12 | Daikin Mfg Co Ltd | 油圧クラッチのシリンダ装置 |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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