JPS59747B2 - スリツプシキクラツチオユウスル リユウタイデンドウソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）発明の技術分野 本発明は、スリンプ式りランチ、即ちフランチ・ピスト
ンの係合側油室に圧油を供給した際にも、フランチ・フ
ェーシングは滑りを生じながら入力側と出力側のトルク
伝達を行うフランチ、を備えた流体伝動装置に係るもの
である。

（ロ）従来技術の説明 自動車用自動変速機に用いられろ流体伝動装置として、
入力軸に固定されろポンプインペラ、出力軸に配設され
たタービンランナおよびケース本体に一方向クラッチを
介して配設されたステータとからなるトルクコンバータ
が広く使用されている。

この種の流体伝動装置は入力軸と出力軸との間を流体的
伝達によりトルクの伝達を行うものであるから、コンバ
ータ最高効率は８５〜９０係である。

従って、流体伝動装置に入力軸と出力軸間を直接摩擦的
に連結する直結クラッチを並設し、該直結クラッチの作
動時には流体伝動装置による流体的伝達を介さずに直結
クラッチにより入力軸から出力軸に直接トルク伝達を行
うようにすることによりトルク伝達率を向上せしめるこ
とが行われている。

しかしながら入力軸に駆動源のエンジンから衝撃的なト
ルクが伝達されると、直接クラッチの作動時には該衝撃
的なトルクが直接出力軸に伝達されてしまう。

特開昭４８−２２８６８号公報には、上記直結クラッチ
に代えて常時滑りながらトルクの伝達を行ういわゆるス
リップ式クラッチを併設したトルクコンバータを開示し
ている。

上記トルクコンバータのスリップ式クラッチの滑り制御
弁は、ポンプインペラとタービンランナとの速度差の増
大により発生するタービンランナ軸方向のスラスト力（
タービンランチ上の推力）を利用して、タービンランチ
の殻をその弾性力で軸方向に変形させ、これによりオリ
フィスの流通面積を制御しようとするものであるから、
タービンランナの殻の変形によりポンプインペラとの干
渉を避ける設計が必要となり、またトルクコンバータ内
の油温度変化によって油の比重が変化するとスラスト力
も変化するので滑り制御弁の特性も油温により変化し、
さらにタービンランナの殻の板厚を変えるとその剛性の
変化により滑り制御弁め特性も変ることとなり、安定し
たスリップ式クラッチの４ＷｔＥが得られない。

Ｃう 発明の目的 本発明は、流体伝動装置のポンプカバーとポンプ外殻と
からなるコンバータケースと出力軸との間にスリップ式
クラッチを形成せしめるとともに、前記流体伝動装置の
タービンランチに伝達されるトルクの増減に応じてター
ビンランチを回転方向に変位せしめようとする力を利用
することにより、前記スリップ式クラッチの摩擦的係合
力を制御せしめるもので、スリップ式クラッチを有する
流体伝動装置のトルク伝達効率を向上せしめるとともに
、スリップ式クラッチの特性を安定せしめることを目的
とする。

に）発明の構成 本発明は、入力軸に連結すべくされかつ出力軸に対し回
転自在とされたポンプカバーとポンプ外殻とからなるコ
ンバータケースと、該ポンプ外殻と一体に形成されたポ
ンプインペラと、前記出力軸に連結されたハブを介して
出力軸と一体的に回転するように連結されたタービンラ
ンナとを具備し、入力軸よりポンプインペラに入力する
トルクをポンプインペラからタービンランナに流体的に
伝達する流体伝動装置にスリップ式クラッチを設けたも
のである。

スリップ式クラッチは、ポンプカバーに設けたドライブ
クラッチメンバーと、該ドライブクラッチメンバーとタ
ービンランナとの間に配設され、出力軸と一体的に回転
するように連結されろとともにドライブクラッチメンバ
ーと摩擦的に係合すヘキ係合部を形成したトリフンクラ
フチメンバーと、前記ポンプカバーとトリフンクラフチ
メンバーとの間に形成したクラッチ開放側油室と、トリ
フンクラフチメンバーとポンプ外殻との間に形成された
クラッチ係合側油室とからなるスリップ式クラッチ手段
と、圧油供給源と、該圧油供給源の圧油をクラッチ開放
側油室およびクラッチ保合用油室にそれぞれ供給する第
１および第２の油路とを備え、前記第１の油路を圧油供
給源に連通せしめて第２の油路より圧油を排出せしめる
クラッチ開放用循還通路と、前記第２の油路を圧油供給
源に連通せしめて第１の油路より圧油を排出するフラン
チ係合用循還通路とを選択的に形成する圧油供給手段を
備えることにより、第１の油路を圧油供給源に連通した
クラッチ開放用循還通路が圧油供給手段に形成されたと
きは、スリップ式クラッチ手段は開放されて出力軸には
ポンプインペラからタービンランチに流体的に伝達され
るコンバータ作用によるトルクのみが出力され、第２の
油路を圧油供給源に連通したクラッチ開放用循還通路が
圧油供給手段に形成されたときは、スリップ式クラッチ
手段はクラッチ係合側油室内の圧力とりランチ開放側油
室内の圧力との圧力差によって係合され、出力軸に前記
コンバータ作用によるトルクと、スリップ式りランチ手
段のドライブクラッチメンバーとドリブンクラッチメン
バーとの摩擦係合により伝達されるトルクとの和のトル
クを出力する。

タービンランナは出力軸に関してその回転方向に相対的
変位可能にスプリングを介して出力軸に連結されており
、ドリブンクラッチメンバーにはフランチ開放側油室と
フランチ係合側油室とを連通せしめる油孔が形成され、
一方タービンランナからは制御部材がドリブンクラッチ
メンバーの油孔形成部に重なるように延びて、タービン
ランナが出力軸に関して回転方向に変位したとき、その
変位によって前記油孔の有効開口面積を増減する流量制
御手段を構成する。

該流量制御手段は、流体伝動装置のタービンランチと前
記スリップ式りランチ手段のドリブンクラフチメンバー
との相対変位の大きさが増大するとき制御部材は油孔の
有効開口面積を減少せしめてスリップ式りランチ手段の
摩擦的係合力を増大させ、スプリングの弾力によってタ
ービンランチとドリブンクラッチメンバーとの相対変位
の大きさが減少するどき油孔の有効開口面積を増大せし
めてスリップ式りランチ手段の摩擦的係合力を減少させ
るものである。

←）実施例の説明 添付図面は本発明を自動車用自動変速機のトルクコンバ
ータに実施した一実施例を示し、流体伝動装置はポンプ
インペラ３０、タービンランナ４０およびステータ５０
とからなる３要素１段２相形のトルクコンバータ２０と
して示されている。

ポンプインペラ３０はポンプ外殻３１、インナコア３２
およびブレード３３により構成され、ポンプ外殻３１は
その一端開口縁でポンプカバー３４の開口縁と同心的に
連結され、他端部でオイルポンプ（図示せず）を駆動す
るためのスリーブ３６に固着されており、自動変速様の
ハウジング（図示せず）と一体に構成されている固定軸
５５上に前記スリーブ３６を介して回転自在に支承され
ている。

前記ポンプ外殻３１およびポンプカバー３４ハトルクコ
ンバータ２０のコンバータケースヲ形成しており、その
ポンプカバー３４には突出部３５が形成され、トルクコ
ンバータ２００Å力軸である自動車エンジンの出力軸（
図示せず）に同心的に連結される。

タービンランナ４０は、タービン外殻４１、インナコア
４２およびブレード４３より構成され、タービン外殻４
１は出力軸１０にスプライン嵌合により連結されたター
ビンハブ４４に後述するように連結されている。

ステータ５０はブレード５１、リング５２およびステー
タノ・ブ５３より構成され、前記固定軸５５上に一方向
フランチ５４を介して取付けしれ、該一方向フランチ５
４により入力軸の回転方向と同一方向には回転自在に、
反対方向には回転不能にされている。

ポンプインペラ３０の外殻３１とタービンランナ４０の
外殻４１とで囲まれる空間は、作動油が循還してポンプ
インペラ３０に入力されたトルクをタービンランナ４０
に流体的に伝達する空間であって、これをコンバータ室
と呼ぶ。

スリップ式りランチ手段６０は、ポンプインペラ３０と
一体に回転するドライブクラッチメンバー６１とタービ
ンランナと共に回転するとともに、前記ドライブクラッ
チメンバー６１と摩擦的に係合する係合部を設けたドリ
ブンクラッチメンバー６２と、フランチ開放側油室２１
およびフランチ係合側油室２２とから成る。

図示の実施例においては、ドライブクラッチメンバー６
１はポンプカバー３４の内面に形成された環状の平担面
に形成された摩擦係合用の摩擦面６３の形で実施され、
またドリブンクラッチメンバー６２は、はぼ皿状にプレ
ス成形されたピストン板６６の周縁部に、環状の押圧板
６５と該押圧板６５の表面に摩擦係数の犬なる材料で作
った環状の摩擦板６４を固着した係合部を設けた形で実
施されている。

そしてドリブンクラッチメンバー６２の中心部には円筒
状の基部６Ｔがピストン板６６と一体に形成され、該基
部６７によりタービンハブ４４の外周面に軸方向にスプ
ライン嵌合せしめられてタービンハブと一体的に回転せ
しめられるとともに、タービンハブ４４に対し軸方向に
摺動して、前記摩擦板６４をポンプカバー３４に形成し
た摩擦面６３と摩擦的に係合せしめる。

前記ピストン板６６とポンプカバー３４との間にはフラ
ンチ開放側油室２１として機能する空間が形成され、ま
たピストン板６６とタービンランナ４０の外殻４１との
間にはフランチ保合側油室２２として機能する空間が形
成される。

上記スリップ式りランチ手段６０の作動のための圧油供
給手段は、前記固定軸５５と出力軸１０との間に形成さ
れた油路２、該油路２と連通しかつ出力軸１０の軸心に
形成された油路３および該油路３と連通しかつポンプカ
バー３４の内面でフランチ開放側油室２１と連通する油
路４とからなる第１の油路５と、前記スリーブ３６と固
定軸５５との間に形成された油路１およびステタハプ５
３の軸方向両端部に位置して形成され前記油路１とコン
バータ室とを連通ずる油路６，７とからなる第２の油路
８とが形成されており、これら第１の油路５および第２
の油路８は油路切換装置（図示せず）により選択的にそ
の何れか一方が圧油供給源に連結されて圧油を供給され
、その他方から圧油を排出すべくされる。

前記油路切換装置により第１の油路５に圧油が選択的に
供給されたときには、油路２，３．４を通って圧油供給
源よりの圧油がフランチ開放側油室２１に供給され、一
方クラッチ係合側油室２２の圧油コンバータ室および第
２の油路８を介して排出側に連通されろフランチ開放用
循還通路が形成されろ。

フランチ開放側油室２１内の圧油の圧力とクラッチ係合
側油室２２内の圧油の圧力との間の圧力差によりスリッ
プ式りランチ手段６０は開放され、圧油はドライブフラ
ンチメンバー６１の摩擦面６３とドリブンフランチメン
バー６２の摩擦板６４との間を流れてクラッチ係合側油
室２２に入り、該油室２２に流入した圧油はコンバータ
室を循還して第２の油路８を経て排出される。

このとき入力軸からポンプインペラ３０に入力したトル
クは、コンバータ室内を循還する圧油により流体的にタ
ービンランナ４０に伝達される。

従って出力軸１０にはトルクコンバータ２０のコンバー
タ作用のみに基くトルクが出力される。

次に油路切換装置を切換えて第２の油路８に選択的に圧
油供給源からの圧油が供給されるときは、油路１，６．
７を通って圧油がクラッチ係合側油室２２に供給され、
一方フランチ開放側油室２１内の圧油は第１の油路５を
通って排出側に連通されろフランチ係合用循環通路が形
成される。

クラッチ係合側油室２２内の圧油の圧力とフランチ開放
側油室２１内の圧油の圧力との間の圧力差により、摩擦
面６３と摩擦板６４との間に摩擦係合力が作用する。

このとき入力軸からポンプインペラ３０に入力したトル
クは、その一部がトルクコンバータ２０のコンバータ作
用により、また一部はスリップ式りランチ手段６０の摩
擦係合力により、それぞれ出力軸１０に伝達される。

前記圧油供給手段の第１の油路５よりフランチ開放側油
室２１、クラッチ係合側油室２２および第２の油路８を
含む圧油供給源から排出側に至る前記循還通路を構成す
る油路中に、オリフィス付流量調整弁８０が設けられる
。

このオリフィス付流量調整弁８０は、第１図に例示する
ように出力軸１０の軸心に形成した油路３に設げられた
、圧油の一方向の流れにあたっては圧油の流量を制限し
、他方向の流れにあたっては流量を匍肌しないナエンク
弁の形で実施されろ。

図において、出力軸１０の先端部における油路３の一部
の直径を拡大し、この拡大油路内にオリフィス８１を有
するロケット形の弁体８２を油路３の軸方向に移動自在
に挿置し、拡大油路の開口部には中心部に通孔を形成し
たストッパ８３が密嵌されて弁体８２の脱出を防止する
ようにされている。

弁体８２はその外形形状が飛翔体のロケットと類似して
いるところからロケットと呼ばれるように、砲弾形の頭
部と尾部に放射方向に突出しかつ周方向には隙間を形成
した安定板状の突起８４とを有する形状のもので、弁体
８２の軸方向にオリフィス８１が貫通形成され、圧油供
給源よりの圧油が第２の油路８からクラッチ係合側油室
２２に供給され、フランチ開放側油室２１内の圧油が排
出される方向にフランチ開放用循還流路が形成されたと
き、弁体８２はその頭部を通路３の直径拡大部に形成さ
れた弁座８５に衝合され、前記循還流路にオリフィス８
１を挿入し、該オリフィス８１の上流側と下流側とに圧
力差を生せしめており、逆に圧油供給源よりの圧油が第
１の油路５からフランチ開放側油室２１に供給され、ク
ラッチ係合側油室２２内の圧油が排出される方向のフラ
ンチ係合用循還流路が形成されたとき、弁体８２はその
尾部をストッパ８３に衝合させ、弁体８２の突起８４と
ストッパ８３の開口部とにより圧油の流通に抵抗を与え
ず、圧力差を生ぜしめない。

即ちオリフィス付流量制御弁８０は、圧油供給手段にフ
ランチ係合用循還通路が形成されたとき、その循還通路
にオリフィス８１を挿入する手段を提供するものである
。

第２図ないし第４図にタービンランナ４０の出力軸１０
に対する連結状態の詳細が示されてい娠第２図は出力軸
１０の中心軸線Ｏ−０を含む面の断面図であって、ター
ビンバブ４４はその内周縁において出力軸１０にスプラ
イン嵌合され、その一面にはタービン外殻４１の内周縁
部が同心的に当接せしめられ、またその他面にはほぼ環
状のリテーナ４７が当接せしめられて、タービンバブ４
４のスプライン溝４９０部分においてタービン外殻４１
の内周縁部およびリテーナ４７にそれぞれ形成した取付
孔５６．５７に挿通したリベット４８をかしめ着けて両
者を一体に固定し、かつタービン外殻４１をタービンノ
・ブ４４に関し出力軸１００回転方向に変位可能に回動
自在とする。

リベット４Ｂをかしめるのに先立って、タービンバブ４
４のスプライン溝４９内に、一端をリベット４８に捲付
けたＳ字状スプリング４５を挿置し、該スプリング４５
０弾力により出力軸１００回転方向と反対方向の回動を
タービン外殻４１に付与するように付勢せしめる。

タービン外殻４１の内周縁には、ドリブンクラッチメン
バー６２のピストン板６６に向って突出し、かつピスト
ン板８６に形成した円筒状基部６７の内周面に嵌合せし
められる円筒状のスリーブ５８が一体に形成される。

また該スリーブ５８の外側に接したタービン外殻４１の
内周縁部に、前記ピストン板５６０円筒状基部６Ｔに突
出形成せしめた係合片６８を嵌装し、かつ該係合片６８
０周方向の移動を許容する弧状溝５９をほぼ等間隔に形
成する。

そしてドリブンクラッチメンバー６２のピストン板６６
は１その円筒状基部６７をタービン外殻４１０円筒状ス
リーブ５８の外周面に嵌合せしめ、かつ円筒状基部６７
と同一円筒面に形成されかつ軸方向に突出せしめられて
いる係合片６８を、タービン外殻４１内周縁部に形成さ
れた弧状溝５９に挿入し、さらにタービンバブ４４のス
プライン溝４９に係合せしめて取付けられる。

かくて前記ピストン板６６とタービン外殻４１とハ、出
力軸１０の軸方向にはフランチ板６６の円筒状基部６７
の軸方向の幅に相当する間隔が置かれ、かつピストン板
６６はその係合片６８とタービンバブ４４のスプライン
溝４９とのスプライン嵌合によりタービンバブ４４と一
体的に回転するが、タービン外殻４１は前記係合片６８
がピストン板６６の弧状溝５９に嵌合した状態で出力軸
１０に関してその回転方向に変位可能であり、タービン
バブ４４とともに回転するがタービンバブ４４に対し回
転方向に若干の角度の変位が許容されることとなる。

ドリブンクラッチメンバー６２のピストン板６６とター
ビン外殻４１との間には流量制御手段７０が形成される
。

この流量制御手段７０は前記ピストン板６６の円筒状基
部６７に形成された油孔６９と、タービン外殻４１の内
周縁に形成した円筒状スリーブ５８の前記油孔６９に対
応する位置に形成した前記油孔６９の有効開口面積を制
御するための制御孔４６とを含む。

該制御孔４６は前記スプリング４５０弾力で保合片６８
が弧状溝５９の一方端に押圧されているときは油孔６９
を全開状態とし、この状態からタービン外殻４１がスプ
リング４５０弾力に抗してタービンバブ４４に対して変
位することにより油孔６９を覆って有効開口面積を減少
させ、前記変位の最大位置では油孔６９を円筒状スリー
ブ５８で覆って油孔６９の有効開口面積を零とするよう
に制御するものである。

上記のように構成された本実施例の作用について説明す
ると、前記油路切換装置により圧油供給手段の圧油供給
源よりの圧油を第１の油路５を介してスリンプ式りラン
チ手段６０のフランチ開放側油室２１に供給し、第２の
油路８を介して圧油を排出せしめるフランチ開放用循還
通路を形成するように切換えると、フランチ開放側油室
２１内の油圧とフランチ係合側油室２２内の油圧との圧
力差チクランチ板６６に設けた摩擦板６４はポンプカバ
ー３４に形成した摩擦面６３から離れて両者間の摩擦係
合は解放され、圧油は摩擦板６４と摩擦面６３との間を
通ってフランチ開放側油室２１かもフランチ係合側油室
２２内に供給され、トルクコンバータ２０のコンバータ
室内を循還し、第２の油路８を通って排出される。

従ってポンプインペラ３０に入力軸から伝達されろトル
クはトルクコンバータ２０のコンバータ作用によってタ
ービンランナ４０に伝達されて出力軸１０より出力され
、スリンプ式りランチ手段６０はトルク伝達作用を行っ
ていない。

このときオリフィス付流量制御弁８０は弁体８２の尾部
の突起がストッパ８３と衝合する位置に移動しており、
圧油は弁体８２の周囲と突起８４０間隙およびストッパ
８３の中心開口部を流れ、圧油に圧力低下を生じさせて
いない。

前記油路切換装置を、圧油供給源からの圧油を第２の油
路８を介してトルクコンバータ２０のコンバータ室に供
給し、第１の油路５より排出せしめるフランチ係合用循
還通路を形成するように切換えると、第２の油路８より
コンバータ室に供給された圧油はトルクコンバータ２０
のコンバータ室内を循還するとともに、スリンプ式りラ
ンチ手段６０のピストン係合側油室２２からピストン板
６６の円筒状基部６７に形成した油孔６９を通ってクラ
ッチ開放側油室２１に流入する。

クラッチ開放側油室２１内の圧油は第１の油路５を介し
て排出されるから、オリフィス付流量制御弁８０の弁体
８２は移動せしめられてその頭部を弁座８５に圧接し、
油路３の通路断面積を弁体８２に形成したオリフィス８
１０通路断面積に絞る。

その結果クラッチ開放側油室２１内の圧力はピストン板
６６に形成した油孔６９の有効断面積Ａとオリフィス８
１０通路断面積Ｂとにより決定される圧力に低下し、フ
ランチ保合側油室２２とクラッチ開放側油室２１との間
に圧力差を生ずる。

この圧力差はスリンプ式りランチ手段６０の摩擦面６３
と摩擦板６４にトルク伝達に必要な係合力を生じさせ、
かつ出力軸１０側の要求トルクの大きさによっては両者
間に滑りを生じさせろ大きさとする。

ピストン板６６はピストン係合側油室２２内とピストン
開放側油室２２内の圧油の圧力差により摩擦板６４を摩
擦面６３に圧接する。

よってトルクコンバータ２０により出力軸１０に伝達さ
れるトルクは、トルクコンバータ２０のコンバータ作用
により伝達されるトルクと、スリンプ式りランチ手段６
０のドライブクラッチメンバー６１とドリブンフランチ
メンバー６２の滑りながら摩擦的に係合することにより
伝達されろトルクとの和となる。

そしてスリンブ式りランチ手段６０により伝達されろト
ルクは、フランチ係合側油室２２内とクラッチ開放側油
室２１内の圧油の圧力差が犬となってドライブクラッチ
メンバーとドリブンフランチメンバーとの間の滑りが少
くなれば、それだけ増大することが明らかである。

ポンプインペラ３０から流体的伝達によりタービンラン
ナ４０に伝達されるトルクが小さい間は、タービン外殻
４１はスプリング４５の弾力で原位置に止められており
、このタービン外殻４１の原位置においてはタービン外
殻４１に形成した円筒状スリーブ５８に形成した制御孔
４６は前記ピストン板６６０円筒状基部６７に形成した
油孔６７を完全に開放している。

そしてタービンランナ４０に伝達されろトルクが設定ト
ルク以上になると、タービン外殻４１に作用する伝達ト
ルクにより、タービン外殻４１はスプリング４５０弾力
に抗して出力軸１００回転方向に変位してタービンノ・
プ４４との間に変位を生ずる。

この変位によりタービン外殻４１に形成した円筒状スリ
ーブ５８はピストン板６６の円筒状基部６７との間に回
転方向即ち周方向に相対的変位を生じ、円筒状基部６７
に形成した油孔６９は円筒状スリーブ５８に形成した制
御孔４６の縁辺でその一部または全部を覆われ、油孔６
９の有効開口面積Ａは減少せしめられる。

この油孔６９の有効開口面積Ａが減少すると該油孔６９
を通ってクラッチ開放側油室２１に流入した圧油の圧力
は低下せしめられ、フランチ係合側油室２１内の圧油と
の圧力差は増大し、ドライブクラッチメンバー６１とド
リブンフランチメンバー６２との間のスリックは減少し
て両者間の摩擦係合力は増大し、スリンブ式りランチ手
段６０によるトルク伝達は増大する。

そして前記油孔６９がタービンランナ４０に形成した円
筒状スリーブ５８によって完全に閉塞され、前記有効開
口面積Ａが零となったとき、スリンプ式りランチ手段６
０の伝達トルクは最大トルクに達する。

トルクコンバータ２０の入カトルク即ちエンジントルク
がスリンプ式りランチ手段６０の伝達トルクより下回っ
たときはトルクコンバータ２０のポンプインペラ３０と
タービンランナ４０との間のスリック（回転速度差）は
なくなるので、タービン外殻４１はスプリング４５０弾
力で出力軸１００回転方向と反対方向に押し戻され、前
記油孔６９の有効開口面積Ａを増大せしめる。

この有効開口面ｆｉＡの増大によりスリンプ式りランチ
手段６０のフランチ係合側油室２２内の圧力とクラッチ
開放側油室２１内の圧力との圧力差が減少するので、ド
ライブクラッチメンバー６１とドリブンフランチメンバ
ー６２との間の摩擦係合力は減少し、トルクコンバータ
２０のポンプインペラ３０とタービンランナ４０との間
のスリックが生じ易くなる。

従ってタービンランナ４０に伝達されろトルクが再び設
定トルクを超えると流量制御手段７００制制作用が再開
されろ。

上記の説明から明らかなように、スリンプ式りランチ手
段６０のドライブフランチメンバー６１とドリブンクラ
フチメンバー６２との摩擦係合力は、そのピストン板６
６に形成した油孔６９の有効開口面積Ａとオリフィス８
１０通路断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が減少すると増大し
、前記比が増大すると減少する関係にある。

即ちスリンプ式りランチ手段６０により出力軸１０に伝
達されるトルクは流量制御手段７０により制御される。

なお前記オリフィス８１は圧油供給手段がフランチ開放
用循還通路を形成したときにはその循還通路には不要な
ものであるから、圧油供給手段がフランチ係合用循還通
路を形成したときにのみ該循還通路内に挿入されればよ
い。

本実施例においては油路３にオリフィス８１を挿入した
ため図示のようなオリフィス付流量制御弁８０の形で設
けられたが、オリフィスは油路切換装置における第１の
油路５および第２の油路８の圧油を排出せしめる通路に
設けてもよい。

（へ）発明の効果 本発明によるときは、圧油供給手段に第１の油路を圧油
供給源に連通せしめろフランチ開放用循還通路を形成せ
しめろときは、圧油供給源からの圧油は第１の油路より
クラッチ開放側油室に供給され、フランチ係合側油室よ
り第２の油路な介して排出されるように循還し、クラッ
チ開放側油室に供給された圧油は、ドリブンクラッチメ
ンバーをドライブフランチメンバーとの摩擦係合から開
放するとともに両者の隙間を通ってフランチ保合側油室
に入り、流体伝動装置のコンバータ室内を循還してポン
プインペラとタービンランナとの間のコンバータ作用を
生じさせる作動流体となり、第２の油路より排出される
。

このときスリンプ式りランチ手段は開放され、流体伝動
装置の出力軸へは流体伝動装置のコンバータ作用により
伝達されたトルクのみが出力される。

圧油供給手段に第２の油路を圧油供給源に連通せしめる
フランチ係合用循還通路を形成せしめるときは、圧油は
第２の通路よりフランチ保合側油室に供給され、流体伝
動装置のコンバータ室を循還し、ドリブンクラッチメン
バーに形成した油孔を通ってクラッチ開放側油室に流入
し、第１の油路を通って排出される。

この際この循還通路にはオリフィスが挿入されるから、
フランチ保合側油室とクラッチ開放側油室との間には油
孔の有効開口面積とオリフィスの通路断面積との比によ
って定まる圧力差が生ずる。

従って上記フランチ保合側油室内の圧油とクラッチ開放
側油室内の圧油との圧力差によってドリブンクラフチメ
ンバーはドライブフランチメツバーに圧接せしめられ、
流体伝動装置のポンプインペラとタービンランチとの間
のコンバータ作用により出力軸に伝達されるトルクのほ
かに、スリンプ式りランチ手段のドライブフランチメン
バーとドリブンクラフチメンバーとの間の摩擦係合力に
より出力軸に伝達されるトルクが出力される。

そして流体伝動装置のタービンランチはスプリングを介
して出力軸に連結され、該出力軸に関しその回転方向に
変位可能とされ、このタービンランチより延びてドリブ
ンクラッチメンバーの前記油孔形成部分に重なり前記タ
ービンランナの出力軸に対する相対変位によりドリブン
クラフチメンバーと相対的に変位して、前記油孔の有効
開口面積を増減せしめる制御部材とからなる流量制御手
段を設けたから、タービンランナに伝達されるトルクが
増大してタービンランナとドリブンクラッチメンバーと
の間にスプリングの弾力に抗して相対変位を生じたとき
は、制御部材がドリブンクラッチに形成した油孔の有効
開口面積を減少せしめ、これにより油孔の有効開口面積
とオリフィスの通路断面積の比によって定まるクラッチ
開放側油室内の圧力がさらに低下してフランチ保合側油
室内の圧油とクラッチ開放側油室内の圧油との間の圧力
差を増大せしめ、ドライブフランチメンバーとドリブン
クラフチメンバーとの間の摩擦係合力を増大せしめて両
者間のスリップを減少させ、スリンプ式りランチ手段よ
り出力軸に伝達するトルクを増大せしめるものであって
、スリンプ式りランチ手段による伝達トルクをタービン
ランナの伝達トルクの増減に応じて増減するように制御
するものである。

そしてタービンランナの伝達トルクの増減は、タービン
ランチが伝達トルクの増減により出力軸に関して回転方
向にスプリングの弾力に抗しての変位によるドリブンク
ラッチとタービンランナとの間の相対変位で検出し、そ
の変位を直接制御部材に伝達してスリンプ式りランチ手
段のドリプンフランチメンバーに形成した油孔の有効開
口面積の制御に変換しているものであるから、前記スリ
ンプ式りランチ手段による伝達トルクの増減の特性はス
プリングの弾力のみによって定まり、タービンランナの
剛性や他の設計的事項は無関係であって、スリンプ式り
ランナ手段の特性を極めて安定せしめる効果があるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例について出力軸に関し上半部
のみを示した断面側面図、第２図は上記実施例のタービ
ンランナの中心部の要部断面側面図、第３図は第２図の
ピストン板を取除いて示した一部欠截正面図、第４図は
上記実施例の流量制御手段を構成する要素を分解してそ
の要部を示した展開斜面図である。 なお図中、１０は出力軸、２０はトルクコンバータ、３
０はポンプインペラ、４０はタービンランナ、４１はそ
のタービン外殻、４４はそのタービンハブ、６０はスリ
ンブ式りランチ手段、６６はそのフランチ板、７０は流
量制御手段、６９はその油孔、４６はその制御孔をそれ
ぞれ示すものである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 人力軸に連結すべくされかつ出力軸に対し回転自在
   とされたポンプカバーとポンプ外殻とからなるコンバー
   タケースと、前記ポンプ外殻と一体に形成されたポンプ
   インペラと、前記出力軸に関しその回転方向に相対変位
   可能にスプリングを介して前記出力軸に連結されたター
   ビンランナとを具備し、入力軸よりポンプインペラに入
   力するトルクをポンプインペラからタービンランナに流
   体的に伝達する流体伝動装置と、 前記ポンプカバーに設けたドライブフランチメンバーと
   、該ドライブフランチメンバーと前記タービンランナと
   の間に配設され、前記出力軸と一体的に回転するように
   連結されろとともに前記ドライブフランチメンバーと摩
   擦的に係合すべき係合部を形成したドリブンクラフチメ
   ンバーと、該ドリブンクラフチメンバーと前記ポンプカ
   バーとの間に形成されたフランチ開放側油室と、前記ド
   リブンクラフチメンバーと前記ポンプ外殻との間に形成
   されたフランチ係合側油室とからなるスリンプ式りラン
   チ手段と、 圧油供給源と、圧油を前記フランチ開放側油室に供給す
   る第１の油路および圧油を前記フランチ係合側油室に供
   給する第２の油路とを備え、前記第１の油路を圧油供給
   源に連通せしめて第２の油路より圧油を排出せしめるフ
   ランチ開放用循還通路と、前記第２の油路を圧油供給源
   に連通せしめて第１の油路より圧油な排出せしめるフラ
   ンチ係合用循還通路とを選択的に形成する圧油供給手段
   と、 前記ドリブンクラフチメンバーに形成されて前記フラン
   チ開放側油室とフランチ係合側油室とを連通せしめる油
   孔と、前記タービンランナより延びて前記ドリブンクラ
   フチメンバーにおける油孔形成部分に重なり、前記ター
   ビンランチの出力軸に対する相対変位によりドリブンク
   ラフチメンバーと相対的に変位して、前記油孔の有効開
   口面積を増減せしめる制御部材とからなる流量制御手段
   と、 前記圧油供給手段がフランチ係合用循還通路を形成する
   とき該循還通路中に挿入されるオリフィスとから成り、 前記圧油供給手段がフランチ係合用循還通路を形成した
   とき、前記スリンプ式りランチ手段のフランチ保合側油
   室内の圧油の圧力とフランチ開放側油室内の圧油の圧力
   との圧力差を前記流量制御手段の油孔の有効開口面積と
   オリフィスの通路断面積の比により増減せしめるように
   したことを特徴とするスリンプ式りランチを有する流体
   伝動装置０