KR20040094629A - 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 로크업 장치는 피스톤, 클러치 플레이트 및 환형의 연결 부재를 포함한다. 피스톤은 전면 커버의 마찰면과 대향하는 푸싱부, 및 푸싱부의 반경방향 외측 부분으로부터 전면 커버를 향하여 돌출하는 결합부를 갖는다. 클러치 플레이트는 결합부와 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 결합되고, 마찰면과 푸싱부 사이에 축방향으로 배열된 마찰 연결부를 갖는다. 연결 부재는 전면 커버에 고정된 축방향으로 가요성을 가진 본체부, 및 본체부의 반경방향 외측 말단에 제공되며 마찰 연결부와 푸싱부 사이에 축방향으로 배열되는 압력-접촉부를 갖는다. 또한, 연결 부재는, 마찰 연결부와 푸싱부 사이에 축방향으로 이동가능하게 배열되며 전면 커버와 피스톤 사이에 축방향으로 위치된 공간을 전면 커버측 및 피스톤측 상에 위치된 두 개의 공간으로 각각 분할시키는 압력-접촉부, 및 두 개의 공간 사이의 유압차를 감소시키는 오일 구멍을 갖는다.

Description

유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치 {LOCKUP DEVICE FOR HYDRODYNAMIC TORQUE TRANSMITTING DEVICE}

본 발명은 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치, 보다 구체적으로는 마찰면을 갖는 전면 커버, 작동 유체로 채워지는 유체 챔버를 형성하도록 전면 커버에 고정된 임펠러, 및 유체 챔버 내에 임펠러와 대향하여 배열되는 터빈을 포함하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치에 관한 것이다.

토크 컨버터는 자신의 내부에 채워져 있는 작동 유체를 통해 엔진으로부터 트랜스미션으로 토크를 전달하는 유체식 토크 전달 장치의 한 가지 유형이다. 토크 컨버터는 주로, 엔진으로부터 토크를 받아들이는 전면 커버, 전면 커버의 트랜스미션측에 고정되며 유체 챔버를 형성하는 임펠러, 트랜스미션으로 토크를 출력하는 임펠러의 엔진측과 대향하는 터빈, 및 임펠러의 반경방향 내측부와 터빈으로부터 임펠러로 향하는 작동 유체의 흐름을 조절하는 터빈 사이에 배열된 고정자를 포함한다. 상기 구조를 갖는 여러 가지 유형의 토크 컨버터는 로크업 장치를 포함한다.

로크업 장치는 터빈과 전면 커버 사이의 공간에 배열되고, 전면 커버로부터 터빈에 토크가 직접 전달되도록 전면 커버를 터빈에 기계적으로 결합시킬 수 있다. 로크업 장치는, 전면 커버의 마찰면에 맞대어 압착되어 상기 마찰면에 릴리스가능하게 결합될 수 있는 디스크 형상의 피스톤, 및 피스톤 및 터빈을 회전방향으로 탄성적으로 결합시키는 댐퍼 기구를 포함한다. 피스톤의 반경방향 외측부에는 푸싱부가 제공되며, 상기 푸싱부에는 전면 커버의 마찰면과 대향하는 마찰 페이싱이 고정된다.

상기의 구조를 갖는 로크업 장치 중 한 가지 유형은 토크 전달력을 증가시키는 3개의 마찰면을 갖는 장치이다. 이와 같이 3개의 마찰면을 갖는 로크업 장치는 피스톤, 클러치 부재, 댐퍼 기구 및 피스톤 연결 기구를 포함한다. 피스톤은 전면커버와 터빈 사이에 배열되고, 푸싱부를 포함하며, 작동 유체의 압력에 의하여 축방향으로 이동할 수 있다. 클러치 부재는 피스톤에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착되고, 전면 커버의 마찰면에 압착될 수 있는 마찰 연결부를 갖는다. 피스톤을 클러치 부재에 부착하도록 클러치 부재 상에 형성된 클로는 피스톤 내의 축방향 관통 구멍으로 형성된 결합부 내에 끼워진다. 댐퍼 기구는 피스톤의 터빈측에 배열되고, 터빈 및 피스톤을 회전방향으로 탄성적으로 결합시킨다. 피스톤 연결 기구는 피스톤의 푸싱부 및 클러치 부재의 마찰 연결부를 전면 커버에 축방향으로 이동가능하게 결합시킨다. 피스톤 연결 기구는 마찰 연결부와 푸싱부 사이에 축방향으로 배열된 압력-접촉 부재, 및 전면 커버에 고정된 원통형 부재를 갖는다. 압력-접촉 부재는 축방향으로 이동하도록 원통형 부재와 스플라인-결합되고, 회전불가능하게 지지된다. 이로써 압력-접촉 부재가 마찰 연결부 및 푸싱부에 대하여 축방향으로 이동 및 회전할 수 있다.

상기 로크업 장치에서, 피스톤의 엔진측 상의 공간으로부터 작동 유체가 배출될 때, 피스톤의 엔진측 상의 공간 내의 유압은 피스톤이 엔진을 향하여 축방향으로 이동하도록 상대적으로 증가한다. 따라서, 피스톤의 푸싱부가 피스톤 연결 기구의 압력-접촉 부재를 엔진을 향하여 축방향으로 밀고, 즉 피스톤 연결 기구의 압력-접촉 부재를 엔진을 향하여 축방향으로 이동시킴으로써 클러치 부재의 마찰 연결부가 엔진을 향하여 축방향으로 밀어진다. 클러치 부재의 마찰 연결부는 전면 커버의 토크가 클러치 부재 및 피스톤 연결 기구를 통하여 피스톤에 전달되고, 또한 댐퍼 기구를 통하여 터빈에 전달되도록 전면 커버의 마찰면에 맞대어 압착된다(예를 들면, 일본국 특허출원 공보 H10-246307호 참조).

전술한 로크업 장치에서, 피스톤 연결 기구는 두 개의 부재, 즉 원통형 부재 및 압력-접촉 부재로 형성되므로 많은 부품이 요구된다. 또한, 원통형 부재와 압력-접촉 부재 사이에 스플라인 결합이 사용되기 때문에 구조가 복잡하다.

전술한 로크업 장치에서, 원통형 부재 및 압력-접촉 부재로 형성된 피스톤 연결 기구는 피스톤의 엔진측 상의 공간을 엔진측 상에 위치된 제1 유체 챔버 및 트랜스미션측 상에 위치된 제2 유체 챔버로 분할시키도록 배열된다. 따라서, 피스톤의 엔진측 상의 공간으로부터 작동 유체를 배출하여 로크업 동작을 실행할 때, 제1 유체 챔버로부터의 배출과 제2 유체 챔버로부터의 배출 사이에 배출 속도, 즉 흐름 속도에 차이가 생긴다. 이러한 차이로 인하여 압력-접촉 부재가 축방향으로 원활하게 이동할 수 없고, 원활한 로크업 동작이 방해받을 수 있다. 로크업 동작 도중에서와 마찬가지로, 피스톤의 엔진측 상의 공간 내에 작동 유체를 공급하여 로크업 상태를 해제시킬 때, 제1 유체 챔버에 공급된 작동 유체의 양과 제2 유체 챔버에 공급된 양 사이에 흐름 속도의 차이가 생기므로 로크업 상태가 원활하게 해제되지 않을 수 있다.

전술한 로크업 장치에서, 클러치 부재는 클러치 부재의 클로를 피스톤 내의 축방향 관통 구멍으로 이루어진 결합부 내에 끼워넣어 피스톤에 부착되기 때문에, 클러치 부재의 클로는 피스톤의 터빈측 상의 표면으로부터 돌출한다. 댐퍼 기구를 형성하는 토션 스프링 및 구동 플레이트와 같은 부재는 피스톤의 터빈측 표면 상에 배열되므로, 클러치 부재의 클로를 방해할 수 있다. 이로써 클러치 부재의 배열이제한되어 로크업 장치의 구조 면에서 바람직하지 않다.

본 발명의 목적은 클러치 부재가 3개 이상의 마찰면을 제공하도록 피스톤에 부착되는 로크업 장치, 보다 구체적으로는 부품 개수가 적게 필요하고 구조가 간단한 로크업 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 제2의 목적은 클러치 부재가 3개 이상의 마찰면을 제공하도록 피스톤에 부착되는 로크업 장치, 보다 구체적으로는 로크업 동작 및 로크업 해제 동작을 원활하게 실행할 수 있는 로크업 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 제3의 목적은 클러치 부재가 3개 이상의 마찰면을 제공하도록 피스톤에 부착되는 로크업 장치, 보다 구체적으로는 클러치 부재를 배열하는 융통성을 개선시킬 수 있는 로크업 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 제1 양태에 있어서, 마찰면을 포함하는 전면 커버, 상기 전면 커버에 고정되며 작동 유체로 채워지는 유체 챔버를 형성하는 임펠러, 및 상기 유체 챔버 내에 상기 임펠러와 대향하여 배열된 터빈을 갖는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치는 피스톤, 제1 클러치 부재 및 환형의 제1 연결 부재를 포함한다. 피스톤은 전면 커버와 터빈 사이에 배열되고, 마찰면에 대향하는 푸싱부를 가지며, 작동 유체의 압력에 응답하여 축방향으로 이동가능하다. 제1 클러치 부재는 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 피스톤에 부착되며, 마찰면과 푸싱부 사이에 축방향으로 배열되는 제1 마찰 연결부를 갖는다. 제1 연결 부재는 전면 커버에 고정되고 축방향으로 가요성을 가진 제1 유닛, 및 제1 유닛의 반경방향 말단에 제공되고 제1 마찰 연결부와 푸싱부 사이에 축방향으로 배치되는 제1 압력-접촉부를 갖는다.

상기 로크업 장치에 있어서, 피스톤의 푸싱부가 제1 압력-접촉부를 축방향으로 밀 때, 제1 유닛이 제1 압력-접촉부가 축방향으로 이동하도록 축방향으로 구부러짐으로써 전면 커버의 마찰면이 제1 클러치 부재의 제1 마찰 연결부를 밀어 로크업 상태로 된다.

상기 로크업 장치에 있어서, 피스톤의 푸싱부 및 제1 클러치 부재의 제1 마찰 연결부를 전면 커버에 축방향으로 이동가능한 상태로 결합시키는 피스톤 연결 기구는, 전면 커버에 고정된 축방향으로 가요성을 가진 제1 유닛을 구비한 제1 연결 부재 및 제1 마찰 연결부와 푸싱부 사이에 축방향으로 배열된 제1 압력-접촉부로 형성된다. 따라서, 부품의 개수가 감소되고, 종래의 구조에 비하여 보다 간단한 구조로 될 수 있다.

본 발명의 제2 양태에 있어서, 제1 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치의 제1 유닛은 코킹(caulking)에 의하여 전면 커버에 고정된다.

상기 로크업 장치에 있어서, 제1 연결 부재는 다른 고정 부재를 개재시키지 않고 전면 커버에 직접 고정되기 때문에, 부품의 개수가 감소될 수 있다.

본 발명의 제3 양태에 있어서, 제1 양태 또는 제2 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치의 제1 연결 부재는 제1 마찰 연결부 및 푸싱부에 대하여 경사지지 않고 제1 압력-접촉부를 축방향으로 이동시킬 수 있는 경사 방지 기구를 더 포함한다.

상기 로크업 장치에 있어서, 경사 방지 기구로 인하여 제1 압력-접촉부가 제1 마찰 연결부 및 푸싱부에 대하여 경사지지 않고 이동할 수 있기 때문에, 제1 압력-접촉부와 제1 마찰 연결부 및 푸싱부 각각의 사이에 드래그 토크의 발생을 억제할 수 있고, 페이싱면 상에 균등한 압력이 달성될 수 있다(μ-v 특징의 개선).

본 발명의 제4 양태에 있어서, 제3 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치의 경사 방지 기구는 제1 유닛에 회전방향으로 정렬되어 형성된 복수의 제1 구멍, 및 제1 유닛에 회전방향으로 정렬되어 형성된 복수의 제2 구멍을 포함한다. 복수의 제2 구멍은 복수의 제1 구멍의 반경방향 내측 또는 외측에 위치되고, 제2 구멍 각각은 회전방향으로 제1 구멍 사이에 위치된 회전방향의 중앙부를 가지며, 제2 구멍 각각은 제1 구멍의 회전방향 말단과 장치의 반경방향으로 중첩되고 제1 및 제2 구멍이 반경방향에 대하여 교호하는 위치가 되도록 배치되는 회전방향으로 대향하는 말단을 갖는다.

상기 로크업 장치에 있어서, 복수의 제1 구멍 및 복수의 제2 구멍을 제1 유닛에 형성함으로써, 제1 구멍의 회전방향 말단과 제2 구멍의 회전방향 말단 사이에 반경방향으로 위치된 부분(저강성부)은 제1 구멍의 회전방향 중앙부 사이에 회전방향으로 위치된 부분 및 제2 구멍의 회전방향 중앙부 사이에 반경방향으로 위치된 부분(고강성부)보다 휨방향으로 강성이 더 낮다. 따라서, 제1 압력-접촉부가 축방향으로 이동할 때, 저강성부는 제1 및 제2 구멍이 축방향으로 변형되면서 고강성부보다 축방향으로 크게 휘어지고, 고강성부는 축방향으로 이동하면서 자유로운 상태일 때의 형태에 근접한 형태를 유지할 수 있다. 따라서, 제1 유닛은 대체로 자유로운 상태일 때의 형태와 유사한 형태를 유지하면서 축방향으로 휘어질 수 있으므로 제1 압력-접촉부가 제1 마찰 연결부 및 푸싱부에 대하여 경사지지 않고 축방향으로 이동할 수 있다.

본 발명의 제5 양태에 있어서, 제4 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치의 제1 및 제2 구멍은 회전방향으로 각각 연장되는 갈라진 구멍이다.

상기 로크업 장치에 있어서, 제1 및 제2 구멍이 갈라진 구멍이기 때문에, 저강성부 및 고강성부의 강성은 갈라진 구멍의 회전방향 길이를 변경시킴으로써 적절하고 용이하게 결정될 수 있다.

본 발명의 제6 양태에 있어서, 제1 내지 제5 양태 중 어느 한 양태에 따른 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치는 제1 유닛이 소정의 범위 내에서만 축방향으로 휘어지도록 하는 제한 기구를 더 포함한다.

상기 로크업 장치에 있어서, 제한 기구가 제1 유닛을 소정의 범위 내에서만 축방향으로 휘어지도록 제한하기 때문에, 다른 부재에 대한 방해가 방지될 수 있다.

본 발명의 제7 양태에 있어서, 제1 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치는 제2 클러치 부재 및 환형의 제2 연결 부재를 더 포함한다. 제2 클러치 부재는 제1 클러치 부재에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착되고, 제1 마찰 연결부와 마찰면 사이에 축방향으로 배열된 제2 마찰 연결부를 갖는다. 제2 연결 부재는 전면 커버에 고정된 축방향으로 가요성을 갖는 제2 유닛, 및 제2 유닛의 반경방향 말단에서 제1 및 제2 마찰 연결부 사이에 축방향으로 위치되어 제공된제2 압력-접촉부를 갖는다.

상기 로크업 장치에 있어서, 제1 클러치 부재는 제2 마찰 연결부를 갖는 제2 클러치 부재와 결합되고, 제2 연결 부재는 5개의 마찰면을 갖는 구조가 달성될 수 있도록 제1 및 제2 마찰 연결부 사이에 축방향으로 배열된다. 이러한 구조는 토크 전달력을 더 증가시킬 수 있다.

본 발명의 제8 양태에 있어서, 제7 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치의 제2 유닛은 코킹에 의하여 제1 유닛 및 전면 커버에 고정된다.

상기 로크업 장치에 있어서, 제2 연결 부재가 코킹에 의하여 제1 연결 부재 및 전면 커버와 함께 고정되기 때문에, 제2 연결 부재를 전면 커버에 고정하기 위한 추가의 고정 부재가 필요하지 않다.

본 발명의 제9 양태에 있어서, 마찰면을 갖는 전면 커버, 전면 커버에 고정되고 작동 유체로 채워지는 유체 챔버를 형성하는 임펠러, 및 유체 챔버 내에 임펠러와 대향하여 배열되는 터빈을 갖는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치는 피스톤, 제1 클러치 부재, 피스톤 연결 기구, 및 압력 제어 기구를 포함한다. 피스톤은 전면 커버와 터빈 사이에 배열되고, 마찰면과 대향하는 푸싱부를 가지며, 작동 유체의 압력에 따라 축방향으로 이동가능하다. 제1 클러치 부재는, 푸싱부의 반경방향 외측에 위치되며 피스톤에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착된 부분을 가지며, 마찰면과 푸싱부 사이에 축방향으로 배열된 제1 마찰 연결부를 갖는다. 피스톤 연결 기구는 전면 커버와 피스톤 사이에 축방향으로 위치된 공간을 전면 커버 상의 제1 작동 유체 챔버와 피스톤측 상의 제2 작동 유체 챔버로 분할시키도록 전면 커버에 배열되고, 제1 마찰 연결부와 푸싱부 사이에 축방향으로 배열되며 푸싱부 및 제1 마찰 연결부를 전면 커버에 축방향으로 이동가능하게 결합시키는 축방향으로 이동가능한 제1 압력-접촉부를 갖는다. 압력 제어 기구는 제1 및 제2 작동 유체 챔버 내의 압력을 균등하게 할 수 있다.

상기 로크업 장치에 있어서, 압력 제어 기구가 피스톤 연결부에 의하여 형성된 제1 및 제2 작동 유체 챔버 내의 압력을 균등하게 할 수 있기 때문에, 로크업 장치는 작동유를 제1 및 제2 작동 유체 챔버로부터 원활하게 배출하고 작동유를 제1 및 제2 작동 유체 챔버 내에 원활하게 공급할 수 있다. 따라서, 피스톤 연결 기구의 제1 압력-접촉부는 축방향으로 안정적으로 이동할 수 있고, 로크업 상태로의 결합 및 결합해제가 원활하게 실행된다.

본 발명의 제10 양태에 있어서, 제9 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치의 압력 제어 기구는 제1 및 제2 작동 유체 챔버를 서로 연결시키기 위하여 피스톤 연결 기구 내에 제공된 오일 통로이다.

상기 로크업 장치에 있어서, 압력 제어 기구가 제1 및 제2 작동 유체 챔버를 서로 연결시키도록 피스톤 연결 기구 내에 제공된 오일 통로를 포함하기 때문에 로크업 장치의 구조가 간단해 질 수 있다.

본 발명의 제11 양태에 있어서, 제9 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치는, 제1 클러치 부재에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착되고, 제1 마찰 연결부와 마찰면 사이에 축방향으로 배열된 제2 마찰 연결부를 갖는 제2 클러치 부재를 더 포함한다. 피스톤 연결 기구는, 제1 및 제2 마찰 연결부 사이에축방향으로 배열되며, 제1 작동 유체 챔버를 전면 커버 상의 제3 작동 유체 챔버 및 피스톤측 상의 제4 작동 유체 챔버로 더 분할시키는 축방향으로 이동가능한 제2 압력-접촉부를 더 포함한다. 압력 제어 기구는 제3, 제4 및 제2 작동 유체 챔버 내의 압력을 균등하게 할 수 있다.

상기 로크업 장치에 있어서, 제1 클러치 부재는 제2 마찰 연결부를 갖는 제2 클러치 부재와 결합되고, 제2 압력-접촉부는 제1 및 제2 마찰 연결부 사이에 축방향으로 배열된다. 따라서, 5개의 마찰면을 갖는 구조가 달성되고, 토크 전달력이 더 증대된다.

상기와 같은 간단한 구조에서도, 압력 제어 기구는 제2 압력-접촉부가 배열됨으로써 전면 커버측 및 피스톤측 상에 각각 형성된 제3 및 제4 작동 유체 챔버 내의 압력을 균등하게 할 수 있기 때문에, 피스톤 연결 기구의 제1 및 제2 압력-접촉부는 축방향으로 안정적으로 이동할 수 있고, 로크업 상태로의 결합 및 결합해제가 원활하게 실행될 수 있다.

본 발명의 제12 양태에 있어서, 마찰면을 갖는 전면 커버, 전면 커버에 고정되고 작동 유체로 채워지는 유체 챔버를 형성하는 임펠러, 및 유체 챔버 내에 임펠러와 대향하여 배열되는 터빈을 갖는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치는 피스톤, 댐퍼 기구, 제1 클러치 부재 및 피스톤 연결 기구를 포함한다. 피스톤은 전면 커버와 터빈 사이에 배열되고, 마찰면에 대향하는 푸싱부 및 푸싱부의 반경방향 외측 부분으로부터 전면 커버 쪽으로 돌출하는 결합부를 가지며, 작동 유체의 압력에 응답하여 축방향으로 이동가능하다. 댐퍼 기구는 터빈 및 피스톤을 함께 탄성적으로 결합시키도록 터빈측 상에 배열된다. 제1 클러치 부재는 결합부와 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 결합되고, 마찰면과 푸싱부 사이에 축방향으로 배열된 제1 마찰 연결부를 갖는다. 피스톤 연결 기구는 전면 커버 상에 제공되고, 제1 마찰 연결부와 푸싱부 사이에 축방향으로 배열되며 푸싱부 및 제1 마찰 연결부를 전면 커버에 축방향으로 이동가능하게 결합시키는 축방향으로 이동가능한 제1 압력-접촉부를 갖는다.

상기 로크업 장치에 있어서, 결합부가 전면 커버 쪽으로 돌출하도록 형성되기 때문에, 제1 클러치 부재가 터빈측을 향하여 돌출하지 않도록 제1 클러치 부재는 피스톤에 부착될 수 있다. 상기 구조로 인하여 제1 클러치 부재와 피스톤의 터빈측 상에 배열된 댐퍼 기구의 구성품간의 간섭이 방지될 수 있으므로 제1 클러치 부재의 배열 면에서의 융통성이 향상될 수 있다.

본 발명의 제13 양태에 있어서, 제12 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치의 댐퍼 기구는 피스톤에 고정된 구동 플레이트, 터빈과 함께 회전하도록 배열된 피구동 플레이트, 및 피스톤의 터빈측 상의 표면에 의하여 지지되며 구동 플레이트와 피구동 플레이트 사이에 회전방향으로 압축가능한 탄성 부재를 더 포함한다. 피스톤에 의하여 지지되는 탄성 부재 일부분의 반경방향 위치에 대응하도록 결합부가 형성된다.

상가 로크업 장치에 있어서, 결합부가 피스톤에 의하여 지지되는 탄성 부재 일부분의 반경방향 위치와 동일한 위치에 형성되기 때문에, 제1 클러치 부재 및 탄성 부재 양자 모두는 피스톤의 반경방향 외측부 상에 배열될 수 있다. 이로써 댐퍼 기구의 비틀림 진동 흡수 특성이 향상될 수 있고, 토크 전달력이 더 증대될 수 있다.

본 발명의 제14 양태에 있어서, 제12 양태 또는 제13 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치는 결합부가 회전방향으로 정렬된 복수의 위치에 각각 형성된다는 특징을 더 갖는다.

본 발명의 제15 양태에 있어서, 제12, 제13 또는 제14 양태의 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치는, 제1 클러치 부재에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착되며, 제1 마찰 연결부와 마찰면 사이에 축방향으로 배열된 제2 마찰 연결부를 갖는 제2 클러치 부재를 더 포함한다. 피스톤 연결 기구는 제1 및 제2 마찰 연결부 사이에 축방향으로 배열된 축방향으로 이동가능한 제2 압력-접촉부를 더 포함한다.

상기 로크업 장치에 있어서, 제2 마찰 연결부를 갖는 제2 클러치 부재를 제1 클러치 부재와 결합시키고, 제2 압력-접촉부를 제1 및 제2 마찰 연결부 사이에 축방향으로 배열함으로써 5개의 마찰면을 갖는 구조가 달성된다. 이로써 토크 전달력이 더 증대될 수 있다.

전술한 바와 같이, 본 발명에 따른 로크업 장치는 클러치 부재가 피스톤에 부착되기 때문에 3개 이상의 마찰면을 갖는다. 상기 로크업 장치에 있어서, 피스톤 연결 기구는 축방향으로 휘어질 수 있는 본체부 및 압력-접촉부를 갖는 연결 부재를 포함하고, 상기 연결 부재는 피스톤의 푸싱부 및 클러치 부재의 마찰 연결부를 전면 커버에 축방향으로 이동가능하게 결합시킨다. 따라서, 부품의 개수가 감소되고 구조가 간단해진다.

또한, 본 발명에 따른 로크업 장치는 클러치 부재가 피스톤에 부착되기 때문에 3개 이상의 마찰면을 갖고, 압력 제어 기구가 피스톤 연결 기구의 배치로 인하여 형성된 제1 및 제2 작동 유체 챔버 사이의 압력차를 감소시키도록 구성되므로, 피스톤 연결 기구의 제1 압력-접촉부가 축방향으로 안정적으로 이동할 수 있다. 따라서, 로크업 상태로의 결합 및 결합해제가 원활하게 실행될 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 로크업 장치는 클러치 부재가 피스톤에 부착되기 때문에 3개 이상의 마찰면을 갖고, 피스톤 상에 형성된 클러치 부재의 결합부가 전면 커버를 향하여 돌출함으로써 클러치 부재를 피스톤의 터빈측 상의 표면으로부터 돌출시키지 않고 피스톤이 부착될 수 있다. 이로써 클러치 부재의 배열 면에서 융통성이 향상될 수 있다.

본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징, 양태 및 장점은 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 기재한 다음의 상세한 설명으로부터 당업자는 명백하게 이해할 수 있을 것이다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 로크업 장치를 사용하는 토크 컨버터의 개략적인 단면도이다.

도 2는 도 1의 로크업 장치 일부분의 확대도이다.

도 3은 제1 실시예에 따른 로크업 장치의 구동 플레이트, 토션 스프링 및 피스톤으로 형성된 어셈블리의 트랜스미션측 도면이다.

도 4는 제1 실시예에 따른 로크업 장치의 클러치 플레이트 및 피스톤으로 형성된 어셈블리의 엔진측 도면이다.

도 5는 본 발명의 제1 실시예의 변형예에 따른 로크업 장치의 도면이다.

도 6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 로크업 장치의 도면이다.

도 7은 제2 실시예에 따른 로크업 장치의 연결 부재의 트랜시미션측 도면이다.

도 8은 제2 실시예에 따른 로크업 장치의 연결 부재의 동작을 개략적으로 예시하는 도면으로서, (a)는 도 7의 선 A-A를 따라 절취된 단면도이고, (b)는 도 7의 선 B-B를 따라 절취된 단면도이며, (c)는 경사 방지 기구를 포함하지 않는 연결 부재의 도면이다.

도 9는 제2 실시예에 따른 로크업 장치의 연결 부재의 동작을 개략적으로 예시하는 도면으로서, (a)는 도 7의 선 C-C를 따라 절취된 단면도이고, (b)는 도 7의 선 D-D를 따라 절취된 단면도이다.

도 10은 본 발명의 제2 실시예에 따른 로크업 장치의 변형예의 도면이다.

도 11은 본 발명의 제3 실시예에 따른 로크업 장치의 도면이다.

도 12는 본 발명의 제3 실시예에 따른 로크업 장치의 제1 변형예의 도면이다.

도 13은 본 발명의 제3 실시예에 따른 로크업 장치의 제2 변형예의 도면이다.

도 14는 본 발명의 제3 실시예에 따른 로크업 장치의 제3 변형예의 도면이다.

도 15는 본 발명의 제4 실시예에 따른 로크업 장치의 도면이다.

도 16은 제4 실시예에 따른 로크업 장치의 2개의 클러치 플레이트와 피스톤으로 형성된 어셈블리의 엔진측 도면이다.

도 17은 본 발명의 제4 실시예에 따른 로크업 장치의 변형예의 도면이다.

다음에, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하여 설명한다.

제1 실시예

(1) 토크 컨버터의 전체 구조

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 로크업 장치를 사용하는 유체식 토크 전달 장치인 토크 컨버터(1)를 개략적으로 도시한 단면도이다. 토크 컨버터(1)는엔진의 크랭크축(2)으로부터 트랜스미션의 입력축(도시되지 않음)에 토크를 전달하는 장치이다. 엔진(도시되지 않음)은 도 1의 좌측에 배열되고, 트랜스미션(도시되지 않음)은 도 1의 우측에 배열된다. 도 1에서, O-O는 토크 컨버터(1)의 회전축을 나타낸다.

토크 컨버터(1)는 주로 가요성 플레이트(4) 및 토크 컨버터 본체부(5)로 형성된다. 가요성 플레이트(4)는 얇은 원형 부재로 형성되며, 크랭크축(2)으로부터 토크 컨버터 본체부(5)에 토크를 전달하고 전달된 비틀림 진동을 흡수한다. 따라서, 가요성 플레이트(4)는 회전방향으로는 토크 전달을 위하여 강성이 충분하지만, 휨방향으로는 강성이 낮다. 가요성 플레이트(4)의 반경방향 내주부는 크랭크 볼트(3)에 의하여 크랭크축(2)에 고정된다.

토크 컨버터 본체부(5)는 가요성 플레이트(4)의 반경방향 외측부가 고정되는 전면 커버(11), 세 가지 유형의 베인(vane)(예를 들면, 임펠러(21), 터빈(22) 및 고정자(23)), 및 로크업 장치(7)를 포함한다. 전면 커버(11)와 임펠러(21)에 의하여 둘러싸이고 작동 유체로 채워진 유체 챔버는, 임펠러(21), 터빈(22) 및 고정자(23)에 의하여 둘러싸인 토러스 형상(torus-shaped)의 유체 작동 챔버(6), 및 로크업 장치(7)가 배열되는 환형의 공간(8)(도 2 참조)으로 분할된다.

전면 커버(11)는 원형 디스크 형상의 부재이며, 전면 커버(11)의 반경방향 내측부에는 축방향으로 연장되는 실질적으로 원통형상의 중앙부 보스(16)가 용접에 의하여 고정된다. 중앙부 보스(16)는 크랭크축(2)의 중앙부 구멍 내에 끼워진다.

전면 커버(11)의 외주부에는 트랜스미션을 향하여 연장되는 반경방향 외측원통형상부(11a)가 제공된다. 임펠러(21)의 임펠러 셸(26)의 외주는 용접 등에 의하여 반경방향 외측 원통형상부(11a)의 말단에 고정된다. 전면 커버(11) 및 임펠러(21)는 작동 유체로 채워지는 유체 챔버를 형성한다.

임펠러(21)는 주로 임펠러 셸(26), 임펠러 셸(26)의 내측에 고정된 복수의 임펠러 블레이드(27), 및 용접 등에 의하여 임펠러 셸(26)의 반경방향 내측부에 고정된 임펠러 허브(28)로 형성된다.

터빈(22)은 유체 챔버 내에, 임펠러(21)와 축방향으로 대향하여 배열된다. 터빈(22)은 주로 터빈 셸(30), 임펠러(21)와 대향하여 터빈 셸(30)의 표면에 고정된 복수의 터빈 블레이드(31), 및 터빈 셸(30)의 내주에 고정된 터빈 허브(32)로 형성된다. 터빈 허브(32)는 플랜지(32a) 및 보스(32b)로 형성된다. 터빈 셸(30)은 복수의 리벳(33)에 의하여 터빈 허브(32)의 플랜지(32a)에 고정된다. 터빈 허브(32)의 보스(32b)의 내주면에는 입력축(도시되지 않음)과의 결합을 위한 스플라인이 제공된다. 따라서, 터빈 허브(32)가 입력축(도시되지 않음)과 함께 회전한다.

고정자(23)는 임펠러(21)의 반경방향 내주부와 터빈(22) 사이에 축방향으로 배열되어, 터빈(22)으로부터 임펠러(21)로 향하여 흐르는 작동 유체의 흐름을 조절한다. 고정자(23)는 수지, 알루미늄 합금 등을 성형 또는 주조하여 형성된 일체형 구조를 갖고, 주로 환형의 고정자 캐리어(35), 고정자 캐리어(35)의 외주면 상에 배열된 복수의 고정자 블레이드(36), 및 고정자 블레이드(36)의 반경방향 외측 말단에 고정된 환형의 고정자 코어(37)로 형성된다. 고정자 캐리어(35)는 고정된 원통형상의 축(도시되지 않음) 상에 일방향 클러치(38)를 거쳐 지지된다.

중앙부 보스(16)와 터빈 허브(32) 사이에 제1 스러스트 베어링(41)이 축방향으로 배열되어, 터빈(22)의 회전으로 인한 스러스트를 지지한다. 제1 스러스트 베어링(41)이 배열되어 있는 부분에 작동 유체가 반경방향 양쪽으로 흐르게 할 수 있는 제1 포트(18)가 형성된다. 터빈 허브(32)(보다 구체적으로는, 플랜지(32a))와 고정자(23)의 반경방향 내주부(보다 구체적으로는, 일방향 클러치(38)) 사이에 제2 스러스트 베어링(42)이 배열된다. 제2 스러스트 베어링(42)이 배열되어 있는 부분에 작동 유체가 반경방향 양쪽으로 흐르게 할 수 있는 제2 포트(19)가 형성된다. 또한, 고정자(23)(보다 구체적으로는, 고정자 캐리어(35))와 임펠러(21)(보다 구체적으로는, 임펠러 허브(28)) 사이에 제3 스러스트 베어링(43)이 축방향으로 배열된다. 제3 스러스트 베어링(43)이 배열되어 있는 부분에 작동 유체가 반경방향 양쪽으로 흐르게 할 수 있는 제3 포트(20)가 형성된다. 포트(18, 19, 20)는 유체 회로(20)(도시되지 않음)에 연결되어, 작동 유체가 서로 독립적으로 포트(18, 19, 20) 각각에 공급되고 포트로부터 배출될 수 있다.

(2) 로크업 장치의 구조

로크업 장치(7)는 터빈(22)과 전면 커버(11) 사이의 공간(8)에 배열되어, 필요에 따라 터빈(22) 및 전면 커버(11)를 기계적으로 결합시킨다.

로크업 장치(7)는 클러치 기구 및 댐퍼 기구로서 기능하며, 주로 클러치 플레이트(71), 구동 플레이트(72), 토션 스프링(73), 피구동 플레이트(74), 피스톤(75) 및 연결 부재(76)로 형성된다.

다음에, 로크업 장치(7)에 대하여 도 2 내지 도 4를 참조하여 상세하게 설명한다. 도 2는 도 1에 도시된 로크업 장치(7) 일부분의 확대도이다. 도 3은 피스톤(75)을 도시하기 위하여 특정 부분을 절취한, 구동 플레이트(72), 복수의 토션 스프링(73), 및 피스톤(75)으로 구성된 어셈블리의 트랜스미션측의 도면이다. 도 4는 피스톤(75)을 도시하기 위하여 특정 부분을 절취한, 클러치 플레이트(71) 및 피스톤(75)으로 구성된 어셈블리의 엔진측 도면이다.

(2-1) 피스톤

피스톤(75)은 중앙부 구멍을 가진 디스크 형상의 부재이다. 피스톤(75)은 터빈 허브(32)의 보스(32b) 둘레에 배열된다. 피스톤(75)은 주로 디스크 형상부(75a), 디스크 형상부(75a)의 반경방향 외측에 형성된 스프링 지지부(75b) 및 디스크 형상부(75a)의 반경방향 내측에 형성된 반경방향 내측 원통형상부(75c)로 형성된다.

디스크 형상부(75a)는 공간(8)을 엔진측 상의 공간(8a) 및 트랜스미션측 상의 공간(8b)으로 분할하도록 배열되며, 자신의 반경방향 외측부에 형성된 푸싱부(75d) 및 푸싱부(75d)의 반경방향 내측에 형성된 복수의 고정 구멍(75e)을 갖는다. 푸싱부(75d)는 전면 커버측 상에 평탄면을 제공하는 환형부이고, 상기 평탄면에 환형의 마찰 페이싱(75f)이 고정된다. 고정 구멍(75e)은 자신의 내부에 끼워진 리벳(77)으로 구동 플레이트(72)를 피스톤(75)에 고정시키도록 제공되고, 본 실시예에서는 회전방향으로 서로 이격된 8개의 지점에 형성된다.

스프링 지지부(75b)는 엔진측의 토션 스프링(73) 일부분 및 토션 스프링의반경방향 외측부를 지지하고, 각각의 토션 스프링(73)의 엔진측 부분과 접촉되는 반경방향 외측 환형부(75g) 및 상기 반경방향 외측 환형부(75g)의 외주로부터 트랜스미션을 향하여 축방향으로 연장되는 반경방향 외측 원통형상부(75h)를 갖는다. 반경방향 외측 환형부(75g)는 디스크 형상의 부분(75a)의 외주로부터 반경방향 외측으로 연장되는 환형부이고, 엔진을 향하여 축방향으로 돌출하는 결합부(75i)를 갖는다. 본 실시예에 있어서, 두 개의 원주방향으로 이격된 슬릿(즉, 회전방향으로 이격된 슬릿)이 반경방향 외측 환형부(75g)의 일부분에 형성되고, 이들 두 개의 슬릿 사이의 부분이 엔진을 향하여 축방향 외측으로 밀어져서 각각의 결합부(75i)를 형성한다. 따라서, 결합부(75g)는 반경방향 외측 환형부(75g)에 리세스를 만들고, 반경방향 외측 환형부(75g)의 일부를 커팅 및 제거하여 형성되는 경우와 반대로, 반경방향 외측 환형부(75g)의 강성이 감소되는 것을 억제할 수 있다. 본 실시예에 있어서, 결합부(75i)는 반경방향 외측 환형부(75g)의 복수의(본 실시예에서는 8개) 원주방향으로 이격된 위치(즉, 회전방향으로 이격된 위치)에 각각 형성된다. 반경방향 외측 원통형상부(75h)는 중앙부를 향하여 집중되는 말단부를 트랜스미션 상에 갖는다.

반경방향 내측 원통형상부(75c)는 디스크 형상의 부분(75a)의 내주로부터 트랜스미션을 향하여 축방향으로 연장되고, 디스크 형상의 부분의 내주면은 터빈 허브(32)의 보스(32b)의 외주면 상에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 지지된다. 보스(32b)의 외주면과 반경방향 내측 원통형상부(75c)의 내주면 사이에 밀봉 링(32c)이 배열된다. 밀봉 링(32c)은 공간(8a, 8b)이 서로 격리되도록피스톤(75)의 반경방향 내측 부분을 밀봉한다.

(2) 구동 플레이트

구동 플레이트(72)는 피스톤(75)의 트랜스미션측 상에 배열되어 피스톤(75)과 함께 복수의 토션 스프링(73)을 지지하는 환형의 플레이트 부재이다. 구동 플레이트(72)는 피스톤(75)과 함께 회전하도록 복수의 리벳(77)에 의하여 피스톤(75)의 디스크 형상부(75a)에 고정된 반경방향 내측부를 갖는다.

구동 플레이트(72)는 주로 제1 환형부(72a), 제1 환형부(72a)의 외주에 형성된 복수의 제1 클로(72b) 및 제1 클로(72b) 사이에 원주방향으로 형성된 복수의 제2 클로(72c)로 형성된다.

제1 환형부(72a)의 반경방향 내측부에는 복수의 고정 구멍(72e)이 제공된다. 리벳(77)이 고정 구멍(72e)을 관통하여 구동 플레이트(72)를 피스톤(75)에 고정시키며, 피스톤(75)이 고정 구멍(75e)에 대응하는 8개의 원주방향으로 이격된 위치에 각각 배열된다.

제1 클로(72b)는 피스톤(75)의 스프링 지지부(75b)의 트랜스미션측 상의 공간에 배열된다. 본 실시예의 제1 클로(72b)는 8개의 원주방향으로 이격된 위치에 각각 형성된다. 보다 구체적으로는, 제1 클로(72b)는 피스톤(75)의 반경방향 외측 환형부(75g)의 트랜스미션측 상의 표면을 따라 반경방향 외측으로 연장되는 제2 환형부(72g), 및 제2 환형부(72g)의 반경방향 외측 말단으로부터 트랜스미션을 향하여 축방향으로 연장되는 원통형상부(72f)를 갖는다.

제2 클로(72c)는 제1 환형부(72a)의 외주부를 트랜스미션을 향하여 부분적으로 커팅하고 만곡시켜 형성되며, 본 실시예에서는 8개의 원주방향으로 이격된 위치에 각각 위치된다.

(2-3) 토션 스프링

본 실시예에 있어서, 코일 스프링으로 제조된 8개의 토션 스프링(73)이 구동 플레이트(72)의 제1 클로(72b) 사이의 원주방향 위치에 대응하도록 각각 배열되어 있다. 제1 클로의(72b)의 원주방향 말단은 각각의 토션 스프링(73)의 원주방향으로 대향하는 말단, 즉 회전방향으로 대향하는 말단을 직접 지지하거나 또는 스프링 시트를 통하여 지지한다. 또한, 피스톤(75)의 스프링 지지부(75b)(보다 구체적으로는, 반경방향 외측 환형부(75g) 및 반경방향 외측 원통형상부(75h))는 각각의 토션 스프링의 엔진측 상의 부분 및 반경방향 외측부를 지지한다. 또한, 구동 플레이트(72)의 제2 클로(72c)는 토션 스프링(73)의 반경반향 내측부를 지지한다. 이와 같은 방식으로, 토션 스프링(73)은 피스톤(75) 및 구동 플레이트(72)에 의하여 지지된다.

본 실시예에 있어서, 피스톤(75)의 스프링 지지부(75b)에 형성된 각각의 결합부(75i)는 구동 플레이트(72)의 제1 클로(72b) 및 토션 스프링(73)의 반경방향 위치(보다 구체적으로는 제1 클로(72b)의 제2 환형부(72g)에 대응함)에 대응하도록 배열된다. 그러나, 결합부(75i)는 제1 클로(72b) 및 토션 스프링(73)과 간섭하지 않도록 전술한 바와 같이 엔진을 향하여 축방향으로 돌출한다.

(2-4) 피구동 플레이트

피구동 플레이트(74)는 터빈(22)과 함께 회전하고, 구동 플레이트에 대하여상대적으로 회전할 수 있으며, 구동 플레이트(72)의 트랜스미션측 상에 배열된다. 본 실시예에 있어서, 피구동 플레이트(74)는 용접 등에 의하여 터빈 셸(30)의 반경방향 외측부의 엔진측 표면에 고정된 환형부(74a), 및 복수의 클로(74b)를 갖는다. 각각의 클로(74b)는 환형부(74a)의 외주로부터 엔진을 향하여 축방향으로 연장되고, 원주 말단, 즉 토션 스프링(73)의 회전방향 말단과 접촉된다. 본 실시예에 있어서, 클로(74b)는 구동 플레이트(72)의 제1 클로(72b)의 원통형상부(72f)의 반경방향 내측에 위치되고, 엔진을 향하여 축방향으로 연장되며, 구동 플레이트(72)의 제1 클로(72b)의 제2 환형부(72g)에 근접하는 말단을 갖는다. 클로(74b)는 구동 플레이트(72)의 제1 클로(72b)와 실질적으로 동일한 원주 위치 또는 각도 위치에 각각 위치되므로, 각각의 토션 스프링(73)이 클로(74b)와 구동 플레이트(72)의 제1 클로(72b) 사이에 회전방향으로 압축될 수 있다.

상기 구조에 있어서, 구동 플레이트(72), 토션 스프링(73) 및 피구동 플레이트(74)는 피스톤(75)을 터빈(22)에 탄성적으로 결합시키는 로크업 장치(7)의 댐퍼 기구를 형성한다.

(2-5) 클러치 플레이트

클러치 플레이트(71)는 피스톤(75)에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착된다. 클러치 플레이트(71)는 피스톤(75)의 엔진측 상에 배열된 환형의 플레이트 부재이고, 전면 커버(11)의 마찰면(11b)에 인접하는 환형의 마찰 연결부(71a) 및 상기 마찰 연결부(71a)의 반경방향 외측에 형성된 복수의 클로(71b)를 갖는다.

환형의 마찰 페이싱(71c)은 마찰 연결부(71a)의 엔진측 상의 표면에 부착된다. 본 실시예에서, 환형의 마찰 페이싱(71d)은 마찰 연결부(71a)의 트랜스미션측 상의 표면에 부착된다.

클로(71b)는 피스톤(75)의 스프링 지지부(75b)의 결합부(75i)와 결합가능하고, 결합부(75i)에 대하여 축방향으로 이동가능하되 회전블가능하다. 본 실시예에는, 클로(71b)는 결합부(75i)에 대응하는 부분을 리세싱함으로써 결합부(75i)의 회전방향 양쪽에 형성된다. 따라서, 클러치 플레이트(71)는 두 개의 클로(71b)를 각각의 결합부(75i)의 원주방향 대향하는 쪽과 결합시킴으로써 피스톤(75)과 결합된다.

(2-6) 연결 부재

연결 부재(76)는 피스톤(75)의 푸싱부(75d) 및 클러치 플레이트(71)의 마찰 연결부(71a)를 전면 커버(11)에 축방향으로 이동가능하게 결합시키는 피스톤 연결 기구로서 기능한다.

연결 부재(76)는 축방향으로 가요성을 갖는 플레이트 부재이고, 주로 본체부(76a) 및 마찰 연결부(71a)와 푸싱부(75d) 사이에 축방향으로 배열된 압력-접촉부(76b)로 형성된다. 연결 부재(76)는, 예를 들면, 스프링강과 같은 탄성 변형가능한 재료로 제조된다.

본 실시예에서, 본체부(76a)는 전면 커버(11)와 피스톤(75) 사이에 축방향으로 위치된 공간(8a)을 엔진측 상의 공간(8c) 및 트랜스미션측 상의 공간(8d)으로 분할시키는 환형부이고, 복수의 고정 구멍(76c) 및 복수의 오일 구멍(76d)을 갖는다. 고정 구멍(76c)은 본체부(76d)의 반경방향 내주부에 형성된다. 연결 부재(76)는 이들 고정 구멍(76c) 위치에서 실행되는 코킹에 의하여 전면 커버(11)에 고정되므로, 연결 부재는 전면 커버(11)와 함께 회전할 수 있다. 오일 구멍(76d)은 작동 유체가 공간(8c)과 공간(8d) 사이를 계속해서 흐를 수 있도록 제공되며, 본 실시예에서는 본체부(76c)의 반경방향 외측부에 형성된다.

압력-접촉부(76b)는 본체부(76a)의 반경방향 외측에 형성된 환형부이고, 클러치 플레이트(71)의 마찰 연결부(71a)의 트랜시미션측 상의 표면(보다 구체적으로는, 마찰 페이싱(71d))과 피스톤(75)의 푸싱부(75d)(보다 구체적으로는, 마찰 페이싱(75f)) 사이에 축방향으로 배열된다. 본체부(76a)가 고정 구멍(76c)의 위치 둘레에 축방향으로 휘어질 때 압력-접촉부(76b)는 축방향으로 이동할 수 있다.

전술한 바와 같이, 연결 부재(76)는 전면 커버(11)에 대하여 회전할 수 없고, 피스톤의 푸싱부(75d) 및 클러치 플레이트(71)의 마찰 연결부(71a)의 축방향 이동에 따라 축방향으로 이동하므로, 연결 부재(76)가 마찰 연결부(11)와 푸싱부(75d) 사이에 축방향으로 압착되어 피스톤(75)을 전면 커버(11)에 결합시킬 수 있다.

전술한 바와 같이, 클러치 플레이트(71)는 물론 피스톤(75)의 푸싱부(75d) 및 연결 부재(76)는 전면 커버(11)를 피스톤(75)에 마찰 결합시키도록 로크업 장치(7)의 클러치 기구를 형성한다.

(3) 토크 컨버터 및 로크업 장치의 동작

다음에, 토크 컨버터(1)의 동작을 도 1 및 도 2를 참조하여 설명한다.

엔진 시동 즉시, 작동 유체는 제1 및 제3 포트(18 20)를 통하여 토크 컨버터 본체부(5) 내에 공급되고, 제2 포트(19)를 통하여 배출된다. 제1 포트(18)로부터 공급된 작동 유체는 공간(8a) 내를 반경방향 외측으로 흐른다. 작동 유체는 클러치 플레이트(71)의 마찰 연결부(71a)의 축방향으로 대향하는 쪽 상의 공간 및 연결 부재(76)의 압력-접촉부(76b)의 축방향으로 대향하는 쪽 상의 공간을 통하여 더 흘러, 최종적으로 유체 작동 챔버(6) 내로 흘러 들어간다.

상기 동작 시, 공간(8a) 내의 압력은 공간(8b) 및 유체 작동 챔버(6) 내의 압력보다 더 높으므로, 피스톤(75)이 트랜스미션을 향하여 축방향으로 이동한다. 피스톤(75)은 반경방향 내측 원통형상부(75c)의 터빈측 상의 말단이 플랜지(32a)의 엔진측 상의 표면과 접촉될 때 정지한다. 따라서, 장치가 로크업 상태가 아닐 때, 임펠러(21)와 터빈(22) 사이의 토크 드라이브에 의하여 전면 커버(11)와 터빈(22) 사이에 토크가 전달된다.

토크 컨버터(1)의 속도비가 상승하고 입력축(도시되지 않음)의 회전비가 소정치에 도달할 때, 작동 유체는 제1 포트(18)를 통하여 공간(8a)으로부터 배출된다. 따라서, 유체 작동 챔버(6) 및 공간(8b) 내의 압력이 공간(8a) 내의 압력을 초과하고, 피스톤(75)이 엔진을 향하여 축방향으로 이동한다. 따라서, 피스톤(75)의 푸싱부(75d)가 연결 부재(76)의 압력-접촉부(76b)를 엔진을 향하여 축방향으로 밀어, 연결 부재(76)의 본체부(76a)가 고정 구멍(76c) 둘레에 엔진을 향하여 축방향으로 휘어진다. 따라서, 연결 부재(76)의 압력-접촉부(76b)는 클러치 플레이트(71)의 마찰 연결부(71a)와 접촉되고, 푸싱부(75d)와 마찰 연결부(71a) 사이에 축방향으로 지지되도록 엔진을 향하여 축방향으로 이동한다. 또한, 피스톤(75d)의 푸싱부(75d)는 압력-접촉부(76b)가 푸싱부(75d)와 마찰 연결부(71a) 사이에 지지된 상태에서 마찰 연결부(71a)를 엔진을 향하여 축방향으로 밀어, 마찰 연결부(71a)가 전면 커버(11)의 마찰면(11b)에 맞대어 압착된다. 이와 같은 방식으로 로크업 동작이 실행된다.

상기 동작에서, 클러치 플레이트(71)는 피스톤(75)의 결합부(75i)와 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 결합되기 때문에 축방향으로 원활하게 이동한다. 연결 부재(76)가 전면 커버(11)와 함께 회전하기 때문에, 연결 부재(76)가 클러치 플레이트(71) 및 피스톤(75)에 토크를 전달한다. 전면 커버(11)로부터 피스톤(75)에 전달된 토크는 피스톤(75)과 함께 회전하는 댐퍼 기구를 통하여(즉, 구동 플레이트(72), 토션 스프링(73) 및 피구동 플레이트(74)를 통하여) 터빈(22)에 전달되고, 입력축(도시되지 않음)에 직접 제공된다. 상기 동작에서, 구동 플레이트(74)는 토션 스프링(73)이 구동 플레이트(72)의 제1 클로(72b)의 원주 말단과 피구동 플레이트(74)의 클로(74b)의 원주 말단 사이에 압착되도록 피구동 플레이트(74)에 대하여 상대적으로 회전한다.

연결 부재(76)의 본체부(76a)에는 오일 구멍(76d)이 제공되기 때문에, 공간(8c 및 8d) 사이에 작동 유체가 확실하게 흐르고, 공간(8c, 8d) 내의 압력이 균등해진다. 따라서, 장치가 로크업 상태일 때 작동 유체가 공간(8c)으로부터 원활하게 배출될 수 있다.

다음에, 로크업 상태의 해제에 대하여 설명한다. 로크업 해제 동작 시, 엔진의 시동 즉시와 마찬가지로, 작동 유체는 제1 및 제3 포트(18 20)를 통하여 토크 컨버터 본체부(5) 내에 공급되고, 작동 유체는 제2 포트(19)를 통하여 배출된다. 따라서, 제1 포트(18)로부터 공급된 작동 유체는 공간(8a) 내에 반경방향 외측으로 흐른다. 작동 유체는 클러치 플레이트(71)의 마찰 연결부(71a)의 축방향으로 대향하는 쪽 상의 공간 및 연결 부재(76)의 압력-접촉부(76b)의 축방향으로 대향하는 쪽 상의 공간을 통하여 더 흘러, 최종적으로 유체 작동 챔버(6) 내로 흘러 들어간다.

동작 시, 공간(8a) 내의 압력은 공간(8b) 및 유체 작동 챔버(6) 내의 압력을 초과하므로, 피스톤(75)이 트랜스미션을 향하여 축방향으로 이동한다. 피스톤(75)은 반경방향 내측 원통형상부(75c)의 터빈측 상의 말단이 터빈 허브(32)의 플랜지(32a)의 엔진측 상의 표면과 접촉될 때까지 이동한다. 엔진을 향하여 축방향으로 작용했던 푸싱력이 해제되기 때문에, 압력-접촉부(76b)는 트랜스미션을 향하여 축방향으로 이동하고, 엔진을 향하여 축방향으로 휘어졌던 본체부는 휨 상태로부터 해제되어 자유 상태로 복귀된다.

상기 로크업 해제 동작 시, 연결 부재(76)의 본체부(76a)에 오일 구멍(76d)이 제공되기 때문에 작동 유체가 공간(8c) 내로 원활하게 공급된다.

로크업 장치(7)에서, 마찰 페이싱(71c, 71d)은 클러치 플레이트(71)의 마찰 연결부(71a)의 대향하는 표면에 각각 고정되고, 마찰 페이싱(75f)은 피스톤(75)의 푸싱부(75d)에 고정되므로, 토크 전달력이 하나 또는 두 개의 마찰면을 갖는 로크업 장치의 전달력보다 더 크다.

(4) 로크업 장치의 특징

본 실시예의 로크업 장치(7)는 다음의 특징을 갖고 있다.

(4-1) 피스톤(75)의 푸싱부(75d) 및 클러치 플레이트(71)의 마찰 연결부(71a)는 축방향으로 가요성을 갖는 본체부(76a)로부터 형성된 피스톤 연결 기구 및 본체부(76a)의 반경방향 말단에 배열된 압력-접촉부(76b)를 갖는 연결 부재(76)에 의하여 전면 커버(11)에 축방향으로 이동가능하게 결합된다. 따라서, 마찰면을 갖는 종래의 로크업 장치와 비교하여, 로크업 장치(7)는 부품의 개수가 감소되고 구조가 간단하다.

(4-2) 연결 부재(76)에는 작동 유체가 공간(8c, 8d) 사이를 확실하게 흐르도록 복수의 오일 구멍(76d)이 제공됨으로써 이들 공간 내의 압력이 균등하다. 따라서, 로크업 상태로 될 때 및 로크업 상태가 해제될 때, 작동 유체의 공간(8c) 내 공급 및 배출이 원활해져서, 로크업 상태로 될 때 및 로크업 상태가 해제될 때 응답성이 향상된다.

(4-3) 클러치 플레이트(71)는 엔진을 향하여 축방향으로 돌출하는 결합부(75i)를 통하여 피스톤(75)의 스프링 지지부(75b)와 축방향으로 이동가능하되 회전블가능하게 결합된다. 따라서, 클러치 플레이트(71)의 배열에서의 융통성이 향상되도록, 클러치 플레이트(71)는 피스톤(75)의 트랜스미션측 표면에 근접하여 배열된 부재(보다 구체적으로는, 구동 플레이트(72) 및 토션 스프링(73))와의 간섭이 방지된다.

특히, 상기 실시예에서와 같이, 피스톤(75)의 반경방향 외측부(보다 구체적으로는, 토션 스프링(73)과 동일한 반경방향 위치) 상에 결합부(75i)가 배열되어 있는 구조인 경우에도, 결합부(75i)와 토션 스프링(73) 사이에는 간섭이 발생하지 않으므로 마찰면(11b), 마찰 결합부(71a) 및 푸싱부(75d)가 반경방향 외측부에 용이하게 배열될 수 있다. 따라서, 로크업 장치(7)의 댐퍼 기구의 비틀림 진동 흡수 특징이 향상될 수 있고, 토크 전달력이 더 증대될 수 있다.

(5) 변형예

상기 실시예의 로크업 장치(7)에 있어서, 마찰 페이싱(71c, 71d, 75f)은 마찰 연결부(71a)의 엔진측 및 트랜스미션측 상의 표면은 물론, 피스톤(75)의 푸싱부(75d)에 부착된다. 그러나, 로크업 장치(7)의 구조는 여기에만 한정되지 않고, 도 5에 도시된 변형예를 갖는 로크업 장치(107) 또한 사용될 수 있다. 로크업 장치(107)에서, 마찰 페이싱(171c, 176e, 176f)은 마찰 연결부(171a)의 엔진측 상의 표면 및 연결 부재(176)의 압력-접촉부(176d)의 표면에 고정된다. 상기 구조 이외의 구조를 갖는 로크업 장지(107)도 로크업 장치(7)와 동일하므로 여기에서 설명은 생략한다.

전술한 로크업 장치(107)는 로크업 장치(7)와 유사한 효과가 달성될 수 있다.

제2 실시예

제1 실시예의 로크업 장치(7)에서, 연결 부재(76)의 본체부(76a)는 고정 구멍(76c)의 반경방향 위치 둘레에 축방향으로 휘어지기 때문에, 압력-접촉부(76b)는 로크업 동작 중에 축방향으로 이동할 때, 도 8(c)에 도시된 바와 같이, 마찰 연결부(71a) 및 푸싱부(75d)에 대하여 경사진다. 도 8(c)에 있어서, 쇄선은 로크업 상태로부터 해제될 때의 연결 부재(76)를 나타내고, 실선은 로크업 상태에 있는 연결 부재(76)를 나타낸다.

상기와 달리, 도 6에 도시된 제2 실시예에 따른 로크업 장치(207)는 압력 접촉부(267b)를 마찰 연결부(71a) 및 푸싱부(75d)에 대하여 경사지지 않고 축방향으로 이동시키는 경사 방지 기구(277)가 제공된 연결 부재(276)를 포함한다. 이하, 제2 실시예의 로크업 장치(207)에 대하여 설명한다. 연결 부재(276) 이외의 로크업 장치(207)의 구조는 로크업 장치(7)의 구조와 실질적으로 동일하므로, 제1 실시예와 동일한 부분에 대하여는 설명을 생략한다.

(1) 연결 부재의 구조 및 동작

제1 실시예의 연결 부재(76)와 마찬가지로, 연결 부재(276)는 축방향으로 가요성을 갖는 플레이트 부재로서, 주로 본체부(276a), 마찰 연결부(71a) 및 마찰 연결 부재(71a)와 푸싱부(75d) 사이에 축방향으로 배열된 압력-접촉부(276b)로 형성된다.

본 실시예의 본체부(276a)는 전면 커버(11)와 피스톤(75) 사이에 축방향으로 형성된 공간(8a)을 엔진측 상의 공간(8c) 및 트랜스미션측 상의 공간(8d)으로 더 분할시키는 환형 부분이며, 복수의 고정 구멍(276c), 복수의 오일 구멍(276d) 및 경사 방지 기구(277)를 갖는다.

도 6 및 도 7에 도시된 바와 같이, 본 실시예의 경사 방지 기구(277)는 본체부(276a) 내에 형성된 구멍(276e), 구멍(276f), 구멍(276g) 및 구멍(276h)으로 형성된다. 도 7은 연결 부재(276)의 트랜스미션측의 도면이다.

고정 구멍(276c)의 반경방향 외측에는 복수의 구멍(276e)이 서로 회전방향으로 정렬된 상태로 배열되어 있다. 구멍(276e)의 반경방향 외측에는 복수의 구멍(276f)이 각각 구멍(276e) 사이의 원주방향 위치에 배열되어 있다. 구멍(276f)의 반경방향 외측에는 복수의 구멍(276f)이 각각 구멍(276f) 사이의 원주방향 위치, 즉 구멍(276e)의 반경방향 위치에 대응하는 위치에 배열되어 있다. 구멍(276g)의 반경방향 외측에는 복수의 구멍(276h)이 각각 구멍(276g) 사이의 원주방향 위치, 즉 구멍(276f)에 대응하는 위치에 배열되어 있다. 전술한 바와 같이, 본체부(276a)에는 구멍(276e, 276g)은 물론, 상기 구멍(276e, 276g)의 반경방향 내측 또는 외측에 구멍(276e, 276g) 사이의 원주에 위치되어 배열된 구멍(276f, 276h)이 제공되므로, 서로 실질적으로 인접하는 구멍(276e, 276f, 276g, 276h)은 반경방향에서 볼 때 지그재그 위치로 각각 배열된다. 본 실시예에 있어서, 이들 구멍(276e-276f) 각각은 회전방향으로 연장되는 슬롯 또는 슬릿 구멍으로 형성된다.

보다 구체적으로, 구멍(276f)은 구멍(276e, 276g) 사이의 원주 위치(즉, 회전방향 위치)에 배치된 중앙부를 갖고, 구멍(276e, 276g)의 원주 상의 말단과 반경방향으로 중첩되는 원주상으로 대향하는 말단을 갖는다. 마찬가지로, 구멍(276f)의 반경방향 외측에 배열된 구멍(276g)은 구멍(276f, 276h) 사이의 원주 위치에 배치된 중앙부를 갖고, 구멍(276f, 276h) 원주 상의 말단과 반경방향으로 중첩되는 원주상으로 대향하는 말단을 갖는다. 전술한 바와 같이, 구멍(276e - 276f) 각각의 원주상의 대향하는 말단은 반경방향 외측 및 내측 위치에 있는 구멍(276e - 276f)의 원주 상으로 대향하는 말단과 반경방향으 중첩된다. 상기 배열은 반경방향으로 인접하는 구멍(276e - 276f)의 원주 상의 말단 사이에 반경방향으로 각각 위치된 부분(이하, "저강성부"라고 함), 및 반경방향으로 인접하는 구멍(276e - 276f)의 원주 상의 중앙부 사이에 각각 반경방향으로 위치된 부분(이하, "고강성부"라고 함)을 또한 제공한다. 저강성부의 강성이 고강성부의 강성보다 더 낮으므로, 압력-접촉부(276b)가 축방향으로 이동할 때 고강성부보다 축방향으로 더 크게 휘어질 수 있다.

로크업 장치(207)에 전술한 경사 방지 기구(277)를 갖는 연결 부재(276)가 제공되어 로크업 상태로 될 때, 연결 부재(276)는 도 7 내지 도 9를 참조하여 후술하는 바와 같이 동작한다. 도 8은 로크업 동작 도중에 연결 부재(276)의 동작을 개략적으로 도시한 도면으로서, 도 8의 (a)(b)(c)는 도 7의 선 A-A, B-B, C-C를 따라 각각 절취된, 경사 방지 기구가 제공되지 않은 제1 실시예의 연결 기구(76)의 도면에 대응한다. 도 9는 로크업 동작 시의 연결 부재(276)의 동작을 개략적으로 도시하는 도면으로서, 9의 (a)(b)는 도 7의 선 C-C 및 D-D를 따라 각각 절취된 단면도이다.

작동 유체가 공간(8a)으로부터 배출될 때, 피스톤(75)이 엔진을 향하여 축방향으로 이동하고, 피스톤(75)의 푸싱부(75d)가 연결 부재(276)의 압력-접촉부(276b)를 엔진을 향하여 축방향으로 밀게 되어 연결 부재(276)의 본체부(276a)가 고정구멍(276c) 둘레에 엔진을 향하여 축방향으로 휘어진다. 상기 동작에서, 연결 부재(276)의 경사 방지 기구(277)는 복수의 구멍(276e - 276f)에 제공된 저강성부와 고강성부 사이의 휨 차이를 이용함으로써, 본체부(276e)의 자세 또는 위치를 본체부(276a)가 축방향으로 휘어지는 동안 자유로운 상태의 자세 또는 위치와 유사하게 유지한다. 따라서, 압력-접촉부(276b)를 마찰 연결부(71a) 및 푸싱부(75d)에 대하여 경사지게 하지 않고 압력-접촉부(276b)는 축방향으로 이동할 수 있다.

다음에, 경사 방지 기구(277)의 동작에 대하여 도 7의 선 C-C 및 D-D를 따라 절취된 단면도를 참조하여 상세하게 설명한다.

압력-접촉부(276b)가 엔진을 향하여 축방향으로 이동할 때, 섹션 C-C에 근접한 본체부(276a)의 일부분은 도 8(b)에 도시된 바와 같이 동작, 즉 복수의 구멍(276h) 사이의 원주 상에 형성된 복수의 고강성부(276k)가 압력-접촉부(276b)의 축방향 이동에 따라 엔진을 향하여 축방향으로 이동하도록 동작한다. 본체부(276a)는 각각의 고강성부(276k)의 원주방향으로 대향하는 쪽에 형성된 저강성부(276j)가 고강성부(276k)와 저강성부(276j) 사이의 구멍(276h) 중 일부분을 축방향으로 변형시키는 동안 축방향으로 휘어지도록 고정 구멍(276c) 둘레에 축방향으로 휘어지는 것이 일반적이다. 따라서, 섹션 C-C에 근접한 본체부(276)의 일부분이 축방향으로 휘어지고, 섹션 C-C에 근접한 본체부(276a)의 일부분은 고강성부(276k)의 자세 또는 위치를 자유로운 상태의 자세 또는 위치와 동일하게 유지하면서 축방향으로 휘어질 수 있다. 마찬가지로, 도 8(a) 및 도 9(a)에 도시된 바와 같이, 본체부(276a)의 섹션 D-D에 근접한 부분은 복수의 구멍(276g) 사이에 원주방향으로 형성된 고강성부(276i)가 압력-접촉부(276b)의 축방향 이동에 따라 엔진을 향하여 축방향으로 이동하도록 동작한다. 상기 동작 시, 각각의 고강성부(276i)의 원주방향 대향하는 쪽에 형성된 저강성부(276m)는 구멍(276g)의 일부분을 저강성부(276m)와 고강성부(276n) 사이로 축방향으로 변형시키면서 축방향으로 휘어진다. 따라서, 섹션 D-D에 근접한 본체부(276a)의 일부분이 축방향으로 휘어지고, 섹션 D-D에 근접한 본체부(276a)의 일부분은 고장성부(276i)의 자세 또는 위치를 자유로운 상태의 자세 또는 위치와 유사하게 유지하면서 축방향으로 휘어질 수 있다. 또한, 본체부(276a)의 섹션 D-D의 반경방향 내측에 형성된 고강성부(276n, 276p)는 상기 동작과 유사하게 동작하므로, 이들 고강성부에 대응하는 본체부(276a)의 일부분은 자유로운 상태의 자세 또는 위치와 유사한 자세 및 위치로 유지하면서 축방향으로 휘어질 수 있다. 따라서, 본체부(276a)는 자유로운 상태의 자세와 유사한 자세를 유지하면서 축방향으로 휘어질 수 있다.

본 실시예의 로크업 장치(207)에 있어서, 복수의 구멍(276e-276h)으로 형성된 경사 방지 기구(277)가 축방향 이동 중에 마찰 연결부(71a) 및 푸싱부(75d)에 대한 압력-접촉부(276b)의 경사를 방지할 수 있기 때문에, 압력-접촉부(276b)와 대향 부재(즉, 마찰 연결부(71a) 또는 푸싱부(75d)) 사이에 토크 발생을 억제할 수 있고, 페이싱면 상에 균등한 압력이 달성될 수 있다(즉, μ-V 특징을 향상). 로크업 장치(207)에서, 복수의 구멍(276e-276h)은 슬롯 또는 슬릿 구멍으로 형성되고, 자강성부 및 고강성부의 강성은 슬릿 구멍의 원주방향 길이를 변경시킴으로써 용이하고 적절하게 결정될 수 있다.

(2) 변형예

상기 실시예의 로크업 장치(207)에서, 복수의 구멍(276e-276h)으로 형성된 경사 방지 기구(277)가 본체부(276a) 내에 배열되기 때문에, 이들 구멍(276e-276h)은 공간(8c, 8d) 사이를 연통시키는 오일 구멍으로서 사용될 수 있다. 따라서, 복수의 오일 구멍(276d)은 도 10에 도시된 로크업 장치(307)에서와 같이 로크업 장치(207)에 생략될 수 있다.

제3 실시예

제1 실시예의 로크업 장치(7)에는 연결 부재(76)의 본체부(76a)가 축방향으로 휘어지는 것을 제한하는 제한 기구가 제공될 수 있다. 예를 들면, 도 11에 도시된 제3 실시예의 로크업 장치(407)가 사용될 수 있다. 로크업 장치(407)에는 연결 부재(476)의 본체부(476a)를 부분적으로 커팅하고 커팅부를 엔진 및 트랜스미션을 각각 향하여 축방향으로 휘어서 준비된 커팅 및 만곡부(478, 479)가 제공된다. 이들 부분(478, 479)이 제한 기구를 형성한다. 상기 이외의 로크업 장치(407) 구조는 제1 실시예의 로크업 장치(7)의 구조와 실질적으로 동일하므로, 본 명세서에서는 기재하지 않는다.

커팅 및 만곡부(478, 479)가 본체부(476a) 내에 제공되기 때문에, 커팅 및 만곡부(478)의 말단은 본체부(476a)가 엔진을 향하여 축방향으로 휘어질 때 전면 커버(11)의 내면과 접촉될 수 있고, 이로써 연결 부재(476)의 본체부(476a)가 엔진을 향하여 축방향으로 휘어지는 것이 소정의 범위 내로 제한될 수 있다. 또한, 커팅 및 만곡부(479)의 말단은 엔진측의 피스톤(75) 표면과 접촉될 수 있고, 이로써연결 부재(476)의 본체부(476a)가 트랜스미션을 향하여 축방향으로 휘어지는 것이 소정의 범위 내로 제한될 수 있다. 따라서, 연결 부재(476)와 다른 부재(전면 커버(11), 클러치 플레이트(71), 피스톤(75) 등)의 간섭이 방지될 수 있다.

연결 부재(476)가 피스톤(75)을 향하여 휘어지는 것이 소정의 범위 내로 제한되는 경우, 커팅 및 만곡부(479)가 사용될 수 있다. 반대로, 전면 커버(11)를 향하여 휘어지는 것이 소정의 범위 내로 제한되는 경우, 커팅 및 만곡부(478)가 사용될 수 있다.

(1) 변형예 1

상기 실시예의 로크업 장치(407)에서, 커팅 및 만곡부(478, 479)로 형성된 제한 기구가 본체부(476a) 내에 제공되고, 이로써 공간(8c, 8d)을 연결하는 구멍이 형성된다. 이들 구멍이 공간(8c, 8d)을 연결하는 오일 구멍으로서 사용될 수 있기 때문에, 복수의 오일 구멍(476d)은 도 12에 도시된 로크업 장치(507)에서와 같이 로크업 장치(407)로부터 생략될 수 있다.

(2) 변형예 2

제2 실시예의 로크업 장치(207)에서, 연결 부재(276)의 본체부(276a)에는 경사 방지 기구(277)가 제공된다. 경사 방지 기구(277)는 본체부(276a) 내의 복수의 구멍(276e-276h)으로 형성된다. 이들 구멍(276e-276h)은 도 17에 도시된 바와 같이 스탬핑에 의하여 형성되지만, 일부분을 전면 커버 또는 피스톤을 향하여 부분적으로 커팅 및 만곡시켜 형성하여 이들 만곡부를 제한 기구로서 또한 사용할 수 있다.

예를 들면, 도 13에 도시된 로크업 장치(607)가 사용될 수 있다. 로크업 장치(607)에서, 연결 부재(676)의 본체부(676a)에는 제2 실시예의 로크업 장치(207)와 마찬가지로 복수의 구멍(676e-676h)으로 형성된 경사 방지 기구(677)가 제공되지만, 구멍(676e-676h)은 스탬핑 대신에 부분적으로 커팅 및 만곡시켜 형성된다. 보다 구체적으로는, 본체부(676a)를 엔진을 향하여 축방향으로 부분적으로 커팅 및 만곡시켜 복수의 구멍(676h)이 형성되어 커팅 및 만곡부(678)가 형성된다. 본체부(676a)를 트랜스미션을 향하여 축방향으로 부분적으로 커팅 및 만곡시켜 복수의 구멍(676f)이 형성되어 커팅 및 만곡부(679)가 형성된다.

연결 부재(676)의 상기 구조 때문에, 연결 부재(676)의 압력-접촉부(676b)는 축방향으로 이동하는 도중에 경사가 방지되고, 본체부(676a)의 축방향 휨이 소정의 범위 내로 제한될 수 있다.

제2 실시예의 변형예 1의 로크업 장치(307) 및 본 실시예의 변형예 1의 로크업 장치(507)과 마찬가지로, 공간(8c, 8d)은 경사 방지 기구(677)와 커팅 및 만곡부(678, 679)가 제공되기 때문에 함께 연결된다. 따라서, 오일 구멍(676d)은 연결 부재(676)로부터 생략될 수 있다.

(3) 변형예 3

본 실시예의 로크업 장치(407, 507, 607)에서, 연결 부재의 본체부 내에 형성된 커팅 및 만곡부는 제한 기구로서 작용한다. 그러나, 도 14에 도시된 로크업 장치(707)에서와 같이, 러그(780, 781)가 전면 커버(11)의 내면 및 피스톤(75)의 엔진측 표면에 각각 제공될 수 있다. 러그(780, 781)는 용접 등에 의하여 전면 커버(11) 및 피스톤(75)에 고정되거나, 또는 전면 커버(11) 및 피스톤(75)과 각각 일체로 된 돌출부로 형성될 수도 있다.

전술한 러그(780, 781)가 제공되기 때문에, 본체부(776a)의 일부분은 연결 부재(776)의 본체부(776a)가 엔진을 향하여 축방향으로 휘어질 때 러그 플레이트(780)와 접촉될 수 있으므로, 본체부(776a)가 엔진을 향하여 축방향으로 휘어지는 것이 소정의 범위 내로 제한될 수 있다. 또한, 본체부(776a)의 일부분을 러그 플레이트(781)와 접촉시킴으로써, 본체부(776a)가 트랜스미션을 향하여 축방향으로 휘어지는 것이 소정의 범위 내로 제한될 수 있다.

본 변형예의 로크업 장치(707)에서, 본체부(776a)에는 경사 방지 기구가 제공될 수 있으므로, 전술한 구조와 마찬가지로 오일 구멍(776d)은 생략될 수 있다.

제4 실시예

본 실시예의 로크업 장치(7)에서, 클러치 플레이트(71)는 피스톤(75)의 결합부(75i)와 결합되고, 피스톤 연결 기구로서 기능하는 연결 부재(76)를 사용하여 3개의 마찰면을 갖는 구조를 제공한다. 그러나, 마찰면의 개수는 더 증가시킬 수 있다. 예를 들면, 도 17에 도시된 제4 실시예의 로크업 장치(1007)가 사용될 수 있다. 상기 구조에서, 클러치 플레이트(1071)는 피스톤(75)의 결합부(75i)와 결합되고, 다른 클러치 플레이트(1081)가 축방향으로는 이동가능하되 회전불가능하게 클러치 플레이트(1071)에 부착된다. 또한, 다른 연결 부재(1086)가 두 개의 클러치 플레이트(1071, 1081) 사이에 축방향으로 배열된다. 따라서, 상기 구조는 5개의 마찰면을 갖는다. 다음에, 본 실시예의 로크업 장치(1007)에 대하여 기재한다.로크업 장치(1007)는 기본적으로 로크업 장치(7)와 동일한 구조를 갖는다. 따라서, 제1 실시예에 대응하는 부품 및 부분에 대한 설명은 본 명세서에서는 기재하지 않고, 상이한 부분에 대하여서만 기재한다.

(1) 로크업 장치의 구조

이제, 클러치 플레이트(1081)에 대하여 설명한다. 클러치 플레이트(1081)는 클러치 플레이트(1071)의 엔진측 상에 배열된 환형의 플레이트 부재로서, 전면 커버(11)의 마찰면(11b)에 인접한 환형의 마찰 연결부(1081a) 및 마찰 연결부(1081a)의 반경방향 외측에 형성된 복수의 클로(1081b)를 갖는다. 마찰 연결부(1081a)의 엔진측 표면에는 환형의 마찰 페이싱(1081c)이 고정된다. 본 실시예에서는, 마찰 연결부(1081a)의 트랜스미션측의 표면에는 환형의 마찰 페이싱(1081d)이 부착된다. 클로(1081b)는 트랜스미션을 향하여 축방향으로 연장된다.

클러치 플레이트(1071)에는 도 18에 도시된 바와 같이 환형의 마찰 연결부(1071a)의 반경방향 외측에 형성된 클로(1071b)가 제공되고, 클로(1071b)의 원주 중앙부(즉, 회전방향 중앙부) 내 또는 둘레 각각에 리세스(1071e)가 더 제공된다. 클로(1081b)는 클러치 플레이트(1071)의 리세스(1071e)와 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 결합된다.

이제, 연결 부재(1086)에 대하여 설명한다. 연결 부재(1086) 및 연결 부재(1076)는 피스톤(75)의 푸싱부(75d), 클러치 플레이트(1071)의 마찰 연결부(1071a) 및 클러치 플레이트(108)의 마찰 연결부(1081a)를 전면 커버(11)에 축방향으로 이동가능하게 결합시키는 피스톤 연결 기구를 형성한다.

연결 부재(1086)가 연결 부재(1076)의 엔진측 상에 배열된다. 연결 부재(1086)는, 연결 부재(1076)와 마찬가지로, 축방향으로 가요성을 갖는 플레이트 부재이고, 주로 본체부(1086a) 및 마찰 연결부(1071a, 1081a) 사이에 축방향으로 배열된 압력-접촉부(1086b)로 형성된다.

본 실시예의 본체부(1086a)는 환형부이고, 전면 커버(11)와 연결 부재(1076) 사이에 축방향으로 배치된 공간(1008c)을 엔진측 및 트랜스미션측 각각에 배치된 두 개의 공간(1008e, 1008f)으로 더 분할시킨다. 본체부(1086a)는 복수의 고정 구멍(1086c) 및 복수의 오일 구멍(1086d)을 갖는다. 고정 구멍(1086c)은 본체부(1086a)의 내주부에 형성된다. 연결 부재(1086)는 고정 구멍(1086c) 위치에서의 코킹에 의하여 연결 부재(1076)와 함께 전면 커버(11)에 고정되므로써, 전면 커버(11)와 함께 회전할 수 있다. 오일 구멍(1086c)은 공간(1008e, 1008f) 사이로 작동 유체가 계속해서 흐를 수 있도록 제공되고, 본 실시예에서는 본체부(1086a)의 반경방향 외측부 내에 형성된다.

압력-접촉부(1086b)는 본체부(1086a)의 반경방향 외측에 형성된 환형부이고, 클러치 플레이트(1081)의 마찰 연결부(1081a)와 클러치 플레이트(1071)의 마찰 연결부(1071a)(보다 구체적으로는, 마찰 페이싱(1071c))의 트랜스미션측 표면 사이에 축방향으로 배열된다. 압력-접촉부(1086b)는 고정 구멍(1086c)의 위치 둘레에 축방향으로 만곡되어 축방향으로 이동할 수 있다.

전술한 바와 같이, 연결 부재(1086)는 전면 커버(11)에 대하여 회전할 수 없다. 또한, 피스톤(75)의 푸싱부(75d) 및 두 개의 클러치 플레이트(1071, 1081)의마찰 연결부(1071a, 1081a)의 축방향 이동에 따라, 연결 부재(1086)는 축방향으로 이동하고 피스톤(75)이 전면 커버(11)에 결합될 수 있도록 두 개의 마찰 연결부(1071a, 1081a) 사이에 압착된다.

전술한 바와 같이, 두 개의 클러치 플레이트(1071, 1081)는 물론 피스톤(75)의 푸싱부(75d) 및 두 개의 연결 부재(1076, 1086)가 전면 커버(11)를 피스톤(75)에 마찰 결합시키는 로크업 장치(1007) 클러치 기구를 형성한다.

(2) 로크업 장치의 동작

이제, 로크업 장치(1007)의 로크업 동작에 대하여 설명한다.

피스톤(75)을 엔진을 향하여 축방향으로 이동시키도록 작동 유체가 공간(1008a)으로부터 배출될 때, 피스톤(75)의 푸싱부(75d)는 연결 부재(1076)의 압력-접촉부(1076b)를 엔진을 향하여 축방향으로 민다. 따라서, 연결 부재(1076)의 본체부(1076a)는 구멍(1076c) 위치 둘레에 엔진을 향하여 축방향으로 휘어지고, 연결 부재(1076)의 압력-접촉부(1076b)는 엔진을 향하여 축방향으로 이동하며, 클러치 플레이트(1071)의 마찰 연결부(75d)와 접촉됨으로써 상기 본체부가 푸싱부(75d)와 마찰 연결부(1071a) 사이에 축방향으로 지지된다. 다음에, 푸싱부(75d)를 사이에 지지하는 피스톤(75)의 푸싱부(75d) 및 마찰 연결부(1071a)가 마찰 연결부(1071a)를 엔진을 향하여 축방향으로 밀어 마찰 연결부(1071a)가 연결 부재(1086)의 압력-접촉부(1086b)를 엔진을 향하여 축방향으로 민다. 따라서, 연결 부재(1086)의 본체부(1086a)는 고정 구멍(1086c)의 위치 둘레에 축방향으로 만곡되고, 연결 부재(1086)의 압력-접촉부(1086b)는 엔진을 향하여 축방향으로 이동하여 클러치 플레이트(1081)의 마찰 연결부(1081a)와 접촉됨으로써, 본체부가 두 개의 연결부(1071a, 1081a) 사이에 지지된다. 또한, 압력-접촉부(1076b, 1086b)와 이들 압력-접촉부 사이의 마찰 연결부(1071) 및 마찰 연결부(1081a)를 지지하는 피스톤(75)의 푸싱부(75d)가 마찰 연결부(1081a)를 엔진을 향하여 밀어 마찰 연결부(1081a)가 전면 커버(11)의 마찰면에 맞대어 압착된다. 이와 같은 방식으로 로크업 동작이 실행된다.

상기 동작에서, 클러치 플레이트(1081)는 클러치 플레이트(1071)의 오목부(1071e)와 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 결합되므로, 축방향으로 원활하게 이동할 수 있다. 연결 부재(1086)가 전면 커버(11)와 함께 회전하기 때문에, 연결 부재(1076)와 함께 동작하여 클러치 플레이트(1071, 1081) 및 피스톤(75)에 토크를 전달한다. 전면 커버(11)로부터 피스톤(75)에 전달된 토크는 댐퍼 기구(즉, 구동 플레이트(72), 토션 스프링(73) 및 피구동 플레이트(74))를 통하여 터빈(22)에 전달되고, 입력축(도시되지 않음)에 직접 제공된다.

연결 부재(1086)의 본체부(1086a)에는 연결 부재(1076)와 마찬가지로 오일 구멍(1086d)이 제공되기 때문에, 공간(1008e, 1008f) 사이로 작동 유체가 확실하게 흐르고, 공간(1008e, 1008f) 내의 압력이 균등해진다. 따라서, 로크업 동작 도중에 작동 유체가 공간(1008c)(보다 구체적으로는, 공간(1008e 및 1008f))으로부터 원활하게 배출될 수 있다.

이제, 로크업 상태의 해제에 대하여 설명한다. 로크업 해제 동작 시, 공간(1008a) 내의 압력은 공간(1008b) 내의 압력을 초과하고, 피스톤(75)을 트랜스미션을 향하여 축방향으로 이동시킨다. 따라서, 피스톤(75)은 반경방향 내측 원통형부(75c)의 터빈쪽 말단이 터빈 허브(32)의 플랜지(32a)의 엔진쪽 표면과 접촉될 때까지 이동한다. 연결 부재(1076, 1086)의 압력-접촉부(1076b, 1086b)가 엔진쪽을 향하는 축방향 푸싱력으로부터 해제되기 때문에, 압력-접촉부(1076b, 1086b)는 트랜스미션을 향하여 축방향으로 이동하고, 엔진을 향하여 축방향으로 만곡된 본체부(1076a, 1086a)는 만곡되지 않은 자유로운 상태로 복귀된다.

상기 로크업 해제 동작 시, 오일 구멍(1086d)이 연결 부재(1086)와 마찬가지로 연결 부재(1086)의 본체부(1086a) 내에 형성되기 때문에 작동 유체가 공간(1008c) 내로 원활하게 공급될 수 있다.

본 실시예의 로크업 장치(1007)는 클러치 플레이트(1071) 외에 추가로 클러치 플레이트(1081)를 포함하므로, 5개의 마찰면을 갖는다. 따라서, 토크 전달력이 더 증대된다.

(3) 변형예

도 17에 도시된 바와 같이, 본 실시예의 로크업 장치(1007)의 연결 부재(1076, 1086)에는 제2 실시예의 로크업 장치(207)의 연결 부재(276)에 제공된 경사 방지 기구(277)와 유사한 경사 방지 기구(1177, 1187)가 각각 제공될수 있다.

연결 부재(1076, 1086)에는 제한 기구를 형성하도록 제3 실시예의 로크업 장치(407)에 제공된 커팅 및 만곡부(478, 479)와 유사한 커팅 및 만곡부가 제공될 수 있다. 예를 들면, 도 17에 도시된 로크업 장치(1107)가 사용될 수 있다. 상기 구조에서, 연결 부재(1176)의 본체부(1176a)에는 구멍(1176e-1176h)으로 형성된 경사방지 기구(1177)가 제공된다. 구멍(1176g, 1176f)은 커팅 및 만곡부(1178, 1179)를 부분적으로 각각 형성함으로써 형성된다. 또한, 연결 부재(1186)의 본체부(1186a)에는 구멍(1186e-1186h)으로 형성된 경사 방지 기구(1187)가 제공되고, 구멍(1186h)은 커팅 및 만곡부(1188)를 부분적으로 형성함으로써 형성된다. 상기 구조는 연결 부재(1176, 1186)가 서로 간섭하지 않도록 방지할 수 있다.

또한, 본 변형예의 로크업 장치(1107)에서, 연결 부재(117, 1186) 내의 오일 구멍(1176d, 1186d)은 생략될 수 있다.

다른 실시예

본 발명의 실시예를 첨부 도면을 참조하여 설명한다. 그러나, 본 발명의 취지 및 범위를 벗어나지 않고 여러 가지로 변형 및 변경시킬 수 있다.

(1) 전술한 실시예에서, 본 발명의 로크업 장치는 토크 컨버터에 응용된다. 그러나, 본 발명은 유체 연결과 같은 다른 유체식 토크 전달 장치에 응용될 수 있다.

(2)로크업 장치의 댐퍼 연결 기구의 구조는 전술한 실시에에만 한정되지 않고, 다른 구조도 사용될 수 있다.

(3) 클러치 플레이트와 피스톤 사이를 결합시키는 구조는 전술한 실시예의 결합 구조에 한정되지 않고, 다른 구조도 사용될 수 있다.

"실질적으로", "약", 및 "대략"과 같이 본 명세서에 사용된 정도에 대한 임의의 용어는 최종 결과가 현저하게 변하지 않도록 적당한 편차량으로 변형된 용어를 의미한다. 이들 용어는 이들 편차가 수식하는 단어의 의미를 부정하지 않는 경우 변형 용어의 적어도 ±5%의 편차를 포함하는 것으로 이해해야 한다.

본 출원은 일본국 특허출원 제2003-126562호, 제2003-129271호, 및 제2003-131857호를 우선권으로 주장하고, 이들 전체 내용을 참고로 하여 본 명세서에 인용하였다.

본 발명을 예시하기 위하여 단지 선택된 실시예만 개시하였지만, 당업자는 특허청구범위에 정의된 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 여러 가지로 변형 및 변경될 수 있다는 점을 본 명세서로부터 명백하게 이해할 수 있을 것이다. 또한, 본 발명의 실시예에 대한 전술한 설명은 단지 예시적인 것으로서, 특허청구범위 및 이들의 균등물에 정의된 대로 본 발명을 한정하는 것은 아니다.

본 발명의 로크업 장치는 클러치 부재가 3개 이상의 마찰면을 제공하도록 피스톤에 부착되므로 로크업 동작 및 로크업 해제 동작이 원활하게 실행될 수 있고, 또한 부품 개수가 적게 필요하고 구조가 간단하다.

Claims (15)

1. 마찰면을 갖는 전면 커버, 작동 유체로 채워진 유채 챔버를 형성하도록 상기 전면 커버에 고정된 임펠러, 및 상기 유체 챔버 내에 상기 임펠러와 대향하여 배열된 터빈을 포함하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치에 있어서, 상기 로크업 장치는

   상기 전면 커버와 상기 터빈 사이에 배열되고, 상기 마찰면에 대향하는 푸싱부를 포함하며 상기 작동 유체의 압력에 따라 축방향으로 이동가능한 피스톤,

   상기 피스톤에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착된 제1 마찰 연결부를 포함하며, 상기 마찰면과 상기 푸싱부 사이에 축방향으로 배열된 제1 클러치 부재, 및

   상기 전면 커버에 고정되고 축방향으로 가요성을 갖는 제1 유닛, 및 상기 제1 유닛의 반경방향 말단에 제공되고 상기 제1 마찰 연결부와 상기 푸싱부 사이에 축방향으로 배치된 제1 압력-접촉부를 포함하는 환형의 제1 연결 부재

   를 포함하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
2. 제1항에 있어서,

   상기 제1 유닛은 코킹(caulking)에 의하여 상기 전면 커버에 고정되는 것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
3. 제1항에 있어서,

   상기 제1 연결 부재는, 상기 제1 마찰 연결부 및 상기 푸싱부에 대하여 경사지지 않고 상기 제1 압력-접촉부를 축방향으로 이동가능하게 하는 경사 방지 기구를 포함하는 것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
4. 제3항에 있어서,

   상기 경사 방지 기구는, 상기 제1 유닛 내에 회전방향으로 정렬되어 형성된 복수의 제1 구멍, 및 상기 제1 유닛 내에 회전방향으로 정렬되어 형성된 복수의 제2 구멍을 포함하고,

   상기 복수의 제2 구멍은, 상기 복수의 제1 구멍의 반경방향 내측 또는 외측에 배치되며, 회전방향으로 상기 제1 구멍 사이에 배치된 회전방향 중앙부를 갖고, 상기 제1 구멍의 회전방향 말단과 상기 장치의 회전방향으로 중첩되는 회전방향으로 대향하는 말단을 가지며, 상기 제1 및 제2 구멍은 반경방향에 대하여 교호하는 위치에 형성되도록 배치되는

   것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
5. 제4항에 있어서,

   상기 제1 및 제2 구멍은 회전방향으로 각각 연장되는 슬릿 구멍인 것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
6. 제1항에 있어서,

   상기 제1 유닛이 소정의 범위 내에서만 구부러지게 할 수 있는 제한 기구를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
7. 제1항에 있어서,

   상기 제1 클러치 부재에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착되고, 상기 제1 마찰 연결부와 상기 마찰면 사이에 축방향으로 배열된 제2 마찰 연결부를 포함하는 제2 클러치 부재, 및

   상기 전면 커버에 고정된 축방향으로 가요성을 갖는 제2 유닛, 및 상기 제2 유닛의 반경방향 말단에 제공되며 상기 제1 마찰 연결부와 상기 제2 마찰 연결부 사이에 축방향으로 배치된 제2 압력-접촉부를 포함하는 환형의 제2 연결 부재

   를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
8. 제7항에 있어서,

   상기 제2 유닛은 코킹에 의하여 상기 제1 유닛 및 상기 전면 커버에 고정되는 것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
9. 마찰면을 갖는 전면 커버, 작동 유체로 채워진 유채 챔버를 형성하도록 상기 전면 커버에 고정된 임펠러, 및 상기 유체 챔버 내에 상기 임펠러와 대향하여 배열된 터빈을 포함하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치에 있어서, 상기 로크업장치는

   상기 전면 커버와 상기 터빈 사이에 상기 작동 유체의 압력에 응답하여 축방향으로 이동가능하게 배열되고, 상기 마찰면에 대향하는 푸싱부를 포함하는 피스톤,

   상기 푸싱부의 반경방향 외측에 배치되며 상기 피스톤에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착된 부분, 및 상기 마찰면과 상기 푸싱부 사이에 축방향으로 배열된 제1 마찰 연결부를 포함하는 제1 클러치 부재,

   상기 전면 커버에 배열되어 상기 전면 커버와 상기 피스톤 사이에 축방향으로 배열된 공간을 상기 전면 커버측의 제1 작동 유체 챔버 및 상기 피스톤측의 제2 작동 유체 챔버로 분할시키는 피스톤 연결 기구, 및

   상기 제1 작동 유체 챔버 및 상기 제2 작동 유체 챔버 내의 압력을 균등하게 하는 압력 제어 기구

   를 포함하고,

   상기 피스톤 연결 기구는, 상기 제1 마찰 연결부와 상기 푸싱부 사이에 축방향으로 배열되어 상기 푸싱부 및 상기 제1 마찰 연결부를 상기 전면 커버에 축방향으로 이동가능하게 연결시키는 축방향으로 이동가능한 제1 압력-접촉부를 포함하는

   것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
10. 제9항에 있어서,

    상기 압력 제어 기구는, 상기 제1 작동 유체 챔버 및 상기 제2 작동 유체 챔버를 서로 연결시키도록 상기 피스톤 연결 기구 내에 제공된 오일 통로인 것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
11. 제9항에 있어서,

    상기 제1 클러치 부재에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착되고, 상기 제1 마찰 연결부와 상기 마찰면 사이에 축방향으로 배열된 제2 마찰 연결부를 포함하는 제2 클러치 부재를 더 포함하고,

    상기 피스톤 연결 기구는, 상기 제1 마찰 연결부와 상기 제2 마찰 연결부 사이에 축방향으로 배열된 축방향으로 이동가능한 제2 압력-접촉부를 더 포함하고 상기 제1 작동 유체 챔버를 상기 전면 커버측의 제3 작동 유체 챔버 및 상기 피스톤측의 제4 작동 유체 챔버로 더 분할시키며,

    상기 압력 제어 기구는 상기 제3 작동 유체 챔버, 상기 제4 작동 유체 챔버 및 상기 제2 작동 유체 챔버 내의 압력을 균등하게 할 수 있는

    것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
12. 마찰면을 갖는 전면 커버, 작동 유체로 채워진 유채 챔버를 형성하도록 상기 전면 커버에 고정된 임펠러, 및 상기 유체 챔버 내에 상기 임펠러와 대향하여 배열된 터빈을 포함하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치에 있어서, 상기 로크업 장치는

    상기 전면 커버와 상기 터빈 사이에 상기 작동 유체의 압력에 응답하여 축방향으로 이동가능하게 배열되고, 상기 마찰면에 대향하는 푸싱부 및 상기 푸싱부의 반경방향 외측 부분으로부터 상기 전면 커버를 향하여 돌출하는 결합부를 포함하는 피스톤,

    상기 피스톤의 터빈측에 배열되어 상기 터빈 및 상기 피스톤을 함께 탄성적으로 연결시키는 댐퍼 기구,

    상기 결합부와 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 결합되고, 상기 마찰면과 상기 푸싱부 사이에 축방향으로 배열된 제1 마찰 연결부를 포함하는 제1 클러치 부재, 및

    상기 전면 커버에 배열되고, 상기 제1 마찰 연결부와 상기 푸싱부 사이에 축방향으로 배열되어 상기 푸싱부 및 상기 제1 마찰 연결부를 상기 전면 커버에 축방향으로 이동가능하게 연결시키는 축방향으로 이동가능한 제1 압력-접촉부를 포함하는 피스톤 연결 기구

    를 포함하는 것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
13. 제12항에 있어서,

    상기 댐퍼 기구는 상기 피스톤에 고정된 구동 플레이트, 상기 터빈과 함께 회전하도록 배열된 피구동 플레이트, 및 상기 피스톤의 상기 터빈측 표면에 의하여 지지되고 상기 구동 플레이트와 상기 피구동 플레이트 사이에 회전방향으로 압축가능한 탄성 부재를 갖고,

    상기 결합부는 상기 피스톤에 의하여 지지된 상기 탄성 부재의 일부분의 반경방향 위치에 대응하도록 형성되는

    것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
14. 제12항에 있어서,

    상기 결합부는 회전방향으로 정렬된 복수의 위치에 각각 형성되는 것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.
15. 제12항에 있어서,

    상기 제1 클러치 부재에 축방향으로 이동가능하되 회전불가능하게 부착되고, 상기 제1 마찰 연결부와 상기 마찰면 사이에 축방향으로 배열된 제2 마찰 연결부를 포함하는 제2 클러치 부재를 더 포함하고,

    상기 피스톤 연결 기구는 상기 제1 마찰 연결부와 상기 제2 마찰 연결부 사이에 축방향으로 배열된 축방향으로 이동가능한 제2 압력-접촉부를 더 포함하는

    것을 특징으로 하는 유체식 토크 전달 장치의 로크업 장치.