JPH09229160A - トルクコンバータのロックアップクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクコンバータのロックアップクラッチに
おいて、応答性改善とロックアップ締結ショックの両立
を図ること。 【解決手段】 インペラ翼１２４とタービン翼１１０を
回転一体に結合する方向に、ロックアップピストン１５
９を付勢するスプリング１５８を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、車両用自動変速
機に用いられるトルクコンバータのロックアップクラッ
チに関する。

【０００２】

【従来の技術】 図４に、特許出願公開公報昭５８−１
３１４６４号に記載のトルクコンバータのロックアップ
クラッチの構造を示す。図において左端の第１ケーシン
グ１と右の第２ケーシング２とがいくつかのボルト３に
より左右から互いに締着されて中空のハウジングＨを作
る。両ケーシング１，２がボルト３で締着されるフラン
ジ部分間には、両ケーシング１，２と円径の環状加圧板
４が、同ボルトを共通に利用して両ケーシングに一体
に、締着されている。第１ケーシング１の中心部のハブ
５は図示のように第１ケーシング内に突出し、その外周
にはシール６によりシールされて、ピストン７がその中
心の孔によりはまる。ピストン７はその周縁をシール８
にシールされてケーシング１内に滑動可能にはまる。ピ
ン９はピストン７の回転を防ぐ。ハブ５のケーシング１
外部への突出部分は、図の左方から図示しないエンジン
クランクシャフトが、カップリングにより同心同軸に結
合される。従って、ハウジングＨはクランクシャフトと
一体となり回転する。ハブ５は中空であって、その中に
ハウジングＨの内方から、図示しないコンバータの出力
がはまり軸支回転される。この出力軸の外周スプライン
はタービン翼１０の内周のスプライン１２に係合する。
ハブ１１は外周にもスプライン１３があって、これがク
ラッチハブ１４のスプラインと係合している。クラッチ
ハブ１４はクラッチディスク１５とサブプレート１６と
にはさまれてこれらを相対回転可能に支えている。リベ
ット１７はクラッチディスク１５とサブプレートの両者
だけを一体回転可能に連結する。クラッチハブ１４はコ
イルスプリングのダンパ１８を介してクラッチディスク
１５及びサブプレート１６よりなる主動節側に対し、連
動する。１９は摩擦材製のクラッチフェーシングであ
る。一方向クラッチ機構２０はスリーブ２１のスプライ
ン２２によって図示しない中空固定軸とスプライン結合
する。この一方向クラッチ機構２０により、ステータ翼
２３を一方向に回転可能に支える。インペラ翼２４は第
２ケーシング２の内周面に固定されている。第２ケーシ
ング２の右方中心部は中空のスリーブ２５となってい
て、これが図示しない軸受にて軸支されている。このス
リーブ２５の部分は、一方向クラッチ機構２０とスプラ
イン結合の中空固定軸が貫通し、この中空固定軸の内部
をコンバータ出力軸（図示省略）がさらに貫通する。こ
の出力軸は図の左方にまで延びてタービン翼１０のハブ
１１とスプライン結合した後、さらに延びてハブ５内に
軸支される。この出力軸の軸心に沿い油の通路が延び、
ケーシング外周の加圧油源からの加圧油を、ハブ５の通
孔２６を経て加圧室２７内に導く。以上説明の構造はこ
の形式のトルクコンバータの周知の構造である。

【０００３】次に従来の技術における作動を説明する。
図の左方中央のハブ５を介してハウジング出力軸の回転
が伝達される。ハウジングＨ内のインペラ翼２４もハウ
ジングＨと共に一体になって回転する。ハウジングＨ内
の油はインペラ翼２４からタービン翼１０を駆動した
後、ステータ翼２３に移り案内されて再びインペラ翼２
４に戻る循環を続けて、タービン翼１０が回転される。
タービン翼１０の回転は以下、ハブ１１出力軸に伝達さ
れる。上記は流体トルク変換装置を介するトルク伝達で
あるが、次にロックアップクラッチのトルク伝達を説明
する。図の左方の加圧室２７内に図示しない出力軸の軸
心の通路及びハブ５の通孔２６を介し、外部の油圧源か
ら加圧油が供給されると、ピストン７は図の右方に押さ
れて、それまで遊転していたクラッチディスク１５のク
ラッチフェーシング１９を、加圧板４とで挟圧する。そ
の結果クラッチディスク１５は第１ケーシング１と一体
に結合される。従って、エンジン出力軸はハブ５から第
１ケーシング１、環状加圧板４、クラッチディスク１
５、ハブ１１、スプライン１２を介し、出力軸にクラッ
チ結合される。即ち、エンジンのクランク軸は上記の様
にロックアップクラッチ機構を介して出力軸にクラッチ
結合されて、動力が直接伝達される。車速やエンジン負
荷等を入力信号とするロックアップスケジュールに基づ
きロックアップの締結・非締結の要求をコンピュータ
（図示省略）が判断し、ロックアップソレノイドバルブ
（図示省略）へ信号を送り、加圧室２７への圧力の調節
するのが一般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
様なロックアップクラッチにおいては、非締結時に、加
圧室２７の圧力がピストン右側の圧力室３１よりも低く
なると、ピストン７が図左方へ移動し、クラッチディス
ク３３と環状加圧板４、クラッチディスク３３とピスト
ン７の間に隙間ができるようになっている。この様な、
非締結時の状態から、締結時の状態への移行するとき、
隙間が０になるまでは、動力伝達できず、その間制御的
な応答遅れが発生する。この様な応答遅れの結果、ロッ
クアップスケジュールに基づくロックアップの締結・非
締結の要求に対し、ロックアップの締結が遅れるため、
この分、ロックアップ時間が短くなり燃料消費を改善で
きないことになる。この様なロックアップ遅れは車両が
巡航している場合には余り問題とならないが、実走行で
は車両は加減速を繰り返しながら走行するのが一般的で
あり、車両の車速帯によっては大きく燃費向上の妨げに
なることがある。ロックアップのこの応答遅れを改善す
るために、加圧室２７の圧力を高くして流入流量を増や
し移動速度を高め遅れ時間を短縮する手段を採ると、隙
間が０になった瞬間の圧力が高いわけであるから、大き
な伝達トルクを発生し、急激なトルク発生によるショッ
クが乗員に伝わり、乗員にとって不快な現象となるとと
もに、耐久性等の観点からも好ましくない。即ち、応答
性改善とロックアップ締結ショックは両立しないことに
なる。また、クラッチ隙間を組立時に０に作ることは、
寸法公差の点から難しく、また、使用している間にフェ
ーシング材の厚さは減少して行くのが一般的であるか
ら、クラッチ隙間を０に作ることはできない。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 本発明は、応答性改善
とロックアップ締結ショックを両立させるために、クラ
ッチ非締結時のクラッチ隙間を常に０にする手法を提案
するものである。具体的には、スプリングにてロックア
ップピストンの締結方向に付勢する。

【０００６】

【発明の実施の形態】 図１は本発明の実施の形態１を
示す断面図である。まず、構成を説明する。図において
左端のトルコンカバー１０１と右のインペラ翼１２４の
カバーを溶接することにより、ハウジングＨが構成され
ている。トルコンカバー１０１にはボス１０９が溶接さ
れており、図示しないボルトによって、図の左方の図示
しないエンジンクランクシャフトと同心同軸に結合され
る。従って、ハウジングＨはクランクシャフトと一体と
なり回転する。

【０００７】インナーカバー１５５は、トルコンカバー
１０１に１５７の部分で全周溶接され、トルク伝達が可
能となると共に溶接部の内周側と外周側の間のシール効
果も備えている。ハブ１１１にはタービン翼１１０をと
りつけているタービンシェル１６６とクラッチディスク
ハブ１５１とがリベット１６５にて締結されている。タ
ービンシェル１６６の内周には一方向クラッチ機構１２
０のインナーレース１２１がシール１６４とともに、シ
ール性を持ちながら回転可能にはめあわされている。一
方向クラッチ機構１２０の外周にはステータ翼１２３が
設けられている。インナーレース１２１は図示しない中
空固定軸とスプライン結合する。この一方向クラッチ機
構１２０により、ステータ翼１２３を一方向に回転可能
に支える。

【０００８】ハブ１１１とインナーカバー１５５は相対
回転するため、ハブ１１１の外周にシール部材１０６が
設けられ、インナーカバー１５５がその中心の孔により
はまり、ハブ１１１とインナーカバー１５５はシール性
を保ちながら相対回転すると共に摺動可能となる。

【０００９】インナーカバー１５５の外周部はスプライ
ンのメスとなっている。ここに外周部をオススプライン
としたロックアップピストン１５９がはめあわされ相対
的な回転をしないようにしている。ロックアップピスト
ン１５９には、２箇所にシール１６０，１５６が焼き付
けてあり、どちらもインナーカバー１５５にはめ合わさ
れ、インナーカバー１５５とロックアップピストン１５
９は、摺動可能となっている。このインナーカバー１５
５とピストン１５９は互いに軸方向に離反する方向にス
プリング１５８が設けられている。

【００１０】インナーカバー１５５の外周部のスプライ
ンにはさらにドリブンプレート１２９、リテーナプレー
ト１５２がはめあわされており、これらの間にクラッチ
ディスク１５４が挟み込まれている。インナーカバー１
５５の外周部のスプラインからこれらドリプンプレート
１２０、リテーナプレート１５２、クラッチディスク１
５４が脱落しないようスナップリング１５３がはめあわ
されている。

【００１１】クラッチディスク１５４の内周部には切り
欠きがあり、クラッチディスクハブ１５１外周部の切り
欠きとはめあわされ、クラッチディスク１５４とクラッ
チディスクハブ１５１とは回転方向に拘束され、軸方向
には摺動可能になるようにしている。

【００１２】インペラカバーの右方中心部は中空のスリ
ーブ１６７となっていて、これが図示しない軸受にて軸
支されている。このスリーブ１６７の部分は、一方向ク
ラッチ機構１２０とスプライン結合の中空固定軸が貫通
し、この中空固定軸の内部をコンバータ出力軸（図示省
略）がさらに貫通する。この出力軸は図の左方にまで延
びてタービン翼１１０のハブ１１１とスプライン結合す
る。

【００１３】出力軸（図示省略）の軸心に沿い油の通路
が延び、加圧油源からの加圧油を、通孔１６１を経て加
圧室１６８内に導く。また、ハブ１１１には油路１６３
が設けられており、冷却油の上流通路を形成している。
さらに、スリーブ１６７とインナーレース１２１の間は
冷却油下流通路１５０を形成している。

【００１４】次に、作用を説明する。インペラ翼１２４
はハウジングＨとともに一体になって回転する。ハウジ
ングＨ内の油はインペラ翼１２４からタービン翼１１０
を駆動した後、ステータ翼１２３に移り案内されて再び
インペラ翼１２４に戻る循環を続けて、タービン翼１１
０が回転される。タービン翼１１０の回転はハブ１１１
出力軸に伝達される。上記は流体トルク変換装置を介す
るトルク伝達である。

【００１５】次にロックアップクラッチのトルク伝達を
説明する。図の左方の加圧室１６８内に図示しない出力
軸の軸心の通路を介し、通孔１６１を通り、外部の油圧
源から加圧油が供給されると、ロックアップピストン１
５９は図の右方に押されて、それまで遊転していたクラ
ッチディスク１５４のクラッチフェーシングを、ドリブ
ンプレート１２９、リテーナプレート１５２とで挟圧す
る。その結果クラッチディスク１５４はインナーカバー
１５５、そしてトルコンカバー１０１、さらにエンジン
と回転一体に結合される。従ってエンジン出力軸はクラ
ッチディスク１５４を介して、出力軸にクラッチ結合さ
れる。即ち、エンジンのクランク軸は上記の様にロック
アップクラッチ機構を介して出力軸にクラッチ結合され
て、動力が直接伝達される。

【００１６】一方、車速やエンジン負荷等を入力信号と
するロックアップスケジュールに基づきロックアップの
非締結の要求をコンピュータ（図示省略）が判断し、ロ
ックアップソレノイドバルブ（図示省略）へ信号を送
り、加圧室１６８への圧力を落とすと、ロックアップピ
ストン１５９は図の右方に押される油圧の力は無くなる
ものの、スプリング１５８により小さな力ではあるが、
クラッチディスク１５４のクラッチフェーシングを、ド
リブンプレート１２９、リテーナプレート１５２とで挟
圧し続ける。

【００１７】しかしながらこのスプリング１５８の設定
荷重は油圧による締結力に比較すると非常に小さく設定
してあるため、クラッチ隙間は０にはできるものの、到
底エンジンの出力トルクを伝えるだけの締結力は発生し
得ない。この結果、クラッチディスク１５４は遊転する
こととなる。この様にして、クラッチ隙間を０とでき
る。

【００１８】さて、この実施の形態１における非締結状
態から締結状態への移行を考えてみよう。前述のように
非締結状態ではクラッチ隙間が０となっており、この状
態から加圧室１６８内に外部の油圧源から加圧油が供給
されると、ロックアップピストン１５９は図の右方に動
こうとする。しかし隙間が０であるため、瞬時に伝達ト
ルクが発生することになる。この様にして応答遅れを極
限まで小さくできる。一方、油圧の立ち上りを緩やかに
すれば、伝達トルクが発生するときの油圧は小さくて済
む。油圧を０から徐々に立ち上げることができれば、そ
れに応じて伝達トルクも徐々に立ち上がることになる。
即ちロックアップショックを回避できるわけである。こ
の様にして、応答遅れの改善とロックアップショックの
両立がはかれるわけである。

【００１９】別の解決手段として、この弾性体に相当す
る荷重の油圧をかける方法が考えられるが、油圧の場
合、多くの部品により油圧が決定されるため、寸法ばら
つき、油温ばらつきによる油圧ばらつきが大きくなると
いう欠点がある。それに引き換え本方式は、スプリング
１５８のセット長、スプリング１５８の自由長さ、スプ
リング１５８のバネ定数で決まるため、管理しやすく管
理項目が少ないため、結果として押し力はばらつきを少
なくできる。

【００２０】次に、本発明の実施の形態２について説明
する。この例は、実施の形態１に対しより簡素な構成の
ロックアップクラッチに本発明を応用したものである
が、本質的に異なるものはない。実施の形態１との差異
の部分について、構成を説明する。図２において、トル
コンカバー１０１の内側にはクラッチディスクハブ２０
０が溶接されている。ハブ２１１にはタービンシェル２
１２がリベットにて締結されている。ハブ２１１の外周
にシール部材２１０が設けられ、ロックアップピストン
２０８の中心の孔がはまり、ハブ２１１とロックアップ
ピストン２０８はシール性を保ちながら摺動可能とな
る。クラッチドラム２０４の外周部はスプラインのメス
となっており、内周部はタービンシェル２１２に溶接さ
れている。ロックアップピストン２０８には、外径部に
シール２０７が焼き付けてあり、クラッチドラム２０４
にはめ合わされ、クラッチドラム２０４に対しロックア
ップピストン２０８は、シール性を保ちながら摺動可能
となっている。この様にしてロックアップピストン２０
８とタービンシェル２１２で挟まれる空間が加圧室２１
４を構成する。

【００２１】タービンシェル２１２とロックアップピス
トン２０８は互いに軸方向に離反する方向にスプリング
２０９が設けられている。クラッチドラム２０４の外周
部のスプラインにはさらにドリブンプレート２０６、リ
テーナプレート２０２がはめあわされており、これらの
間にクラッチディスク２０５が挟み込まれている。クラ
ッチドラム２０４の外周部のスプラインからこれらドリ
ブンプレート２０６、リテーナプレート２０２、クラッ
チディスク２０５が脱落しないようスナップリング２０
３がはめあわされている。クラッチディスク２０５の内
周部には切り欠きがあり、クラッチディスクハブ２０１
外周部の切り欠きとはめあわされ、クラッチディスク２
０５とクラッチディスクハブ２０１とは回転方向に拘束
され、軸方向には摺動可能になるようにしている。出力
軸（図示省略）の軸心に沿い油の通路が延び、通孔２１
５が設けられており、冷却油の上流通路を形成してい
る。さらに、スリーブとインナーレースの間は冷却油の
下流通路を形成している。加圧油源からの加圧油を、ハ
ブ２１１の油路２１３を経て加圧室２１４内に導く。

【００２２】次に実施の形態２における作用を説明す
る。図２の左方の加圧室２１４内に、油路２１３を通
り、外部の油圧源から加圧油が供給されると、ロックア
ップピストン２０８は図の左方に押されて、それまで遊
転していたクラッチディスク２０５のクラッチフェーシ
ングを、ドリブンプレート２０６、リテーナプレート２
０２とで挟圧する。その結果、エンジンと回転一体に結
合されているクラッチディスク２０５はクラッチドラム
２０４、タービンシェル２１２、そしてハブ２１１を介
して出力軸（図示省略）と回転一体に結合される。即
ち、エンジンのクランク軸は上記の様にロックアップク
ラッチ機構を介して出力軸にクラッチ結合されて、動力
が直接伝達される。一方、車速やエンジン負荷等を入力
信号とするロックアップスケジュールに基づきロックア
ップの非締結の要求をコンピュータ（図示省略）が判断
し、ロックアップソレノイドバルブ（図示省略）へ信号
を送り、加圧室２１４への圧力を落とすと、ロックアッ
プピストン２０８は図の左方に押される油圧の力は無く
なるものの、スプリング２０９により小さな力ではある
が、クラッチディスク２０５のクラッチフェーシング
を、ドリブンプレート２０６、リテーナプレート２０２
とで挟圧し続ける。しかしながらこのスプリング２０９
の設定荷重は油圧による締結力に比較すると非常に小さ
く設定してあるため、クラッチ隙間は０にはできるもの
の、到底エンジンの出力トルクを伝えるだけの締結力は
発生し得ない。この結果、クラッチディスク２０５は遊
転することとなる。この様にして、クラッチ隙間を０と
しつつ、トルクの伝達は実質的に非締結とみなせる程度
の小さいレベルとできる。

【００２３】さて、このような機構における非締結状態
から締結状態への移行を考えてみよう。前述のように非
締結状態ではクラッチ隙間が０となっており、この状態
から加圧室２１４内に外部の油圧源から加圧油が供給さ
れえと、ロックアップピストン２０８は図の左方に動こ
うとする。しかし隙間が０であるため、瞬時に伝達トル
クが発生することになる。この様にして応答遅れを極限
まで小さくできる。一方、油圧の立ち上りを緩やかにす
れば、伝達トルクが発生するときの油圧は小さくて済
む。油圧を０から徐々に立ち上げることができれば、そ
れに応じて伝達トルクも徐々に立ち上がることになる。
即ちロックアップショックを回避できるわけである。こ
の様にして、応答遅れの改善とロックアップショックの
両立がはかれるわけである。

【００２４】次に、本発明の実施の形態３について説明
する。この例は、実施の形態２に対し、スプリング２０
９の押し力を減らす工夫を付加したものである。実施の
形態２と異なる部分につき図３を基に構成を説明する。
ロックアップピストン２０８とトルコンカバー１０１で
挟まれる潤滑・冷却油の上流の部屋を２分するように、
遮蔽板２１７を設ける。遮蔽板２１７は、ハブにスナッ
プリング２１８にて軸方向に移動不能にはめあわされて
いる。

【００２５】次に、実施の形態３における作用を説明す
る。この様に構成する前の状態を考えると、トルコンカ
バー１０１とロックアップピストン２０８にて挟まれる
部屋に充填される油にとって、左側はトルコンカバー１
０１の回転速度を与えられ、右側はロックアップピスト
ン２０８の回転速度を与えられる。トルコンカバー１０
１の回転速度は即ちエンジン速度であり、ロックアップ
ピストン２０８の回転速度は即ちタービン回転速度であ
る。非締結状態ではエンジン速度とタービン回転速度が
異なるのが一般的である。トルコンカバー１０１とロッ
クアップピストン２０８とにて挟まれる部屋に充填され
る油の平均回転速度は、エンジン速度＋タービン回転速
度÷２と考えられる。一方、加圧室２１４はロックアッ
プピストン２０８とタービンシェル２０８とで囲まれて
いるため、加圧室２１４に充填された油は、タービンと
同じ回転速度となる。この結果、トルコンカバー１０１
とロックアップピストン２０８とにて挟まれる部屋に充
填される油と加圧室２１４に充填された油は異なる遠心
油圧を発生する。ロックアップピストン２０８の左右で
同じ遠心圧が発生しないためこれらはキャンセルされ
ず、ロックアップピストン２０８が左右に移動する力
に、遠心圧が影響する。即ち、回転速度に影響されるた
め、スプリング２０９の力は遠心油圧分を考慮してスプ
リングのセット荷重を設定する必要がある。

【００２６】さて、実施の形態３の構成で述べた遮蔽板
２１７を設けた場合には、次のようになる。新たにでき
た小部屋２１６は、ロックアップピストン２０８と遮蔽
板２１７にて挟まれることになる。遮蔽板２１７はスナ
ップリング２１８と軸方向に硬くはめあわされており、
スナップリング２１８はハブに対し緊迫して締め付けて
いるため、摩擦力により遮蔽板２１７はハブと同回転と
なる。ロックアップピストン２０８と遮蔽板２１７は共
にタービンと同じ回転速度となる。この結果、新たにで
きた小部屋２１６に充填された油は、タービンと同じ回
転速度となる。一方、加圧室２１４はロックアップピス
トン２０８とタービンシェル２０８とで囲まれているた
め、加圧室２１４に充填された油は、同じくタービンと
同じ回転速度となる。この結果、新たにできた小部屋２
１６に充填された油と加圧室２１４に充填された油は同
じ遠心油圧を発生する。ロックアップピストン２０８の
左右で同じ遠心圧が発生するためこれらはキャンセルさ
れて、ロックアップピストン２０８が左右に移動する力
には、遠心圧が影響しない様にできる。即ち、回転速度
に影響されないようにできるため、スプリング２０９の
力は遠心油圧分をキャンセルするための力は考える必要
が無く、従って、より弱い力のセット荷重とできる。そ
の結果、ロックアップクラッチが非締結状態の時の引き
ずりトルクをより小さくでき、発熱をより抑えることが
可能となり耐久性が有利にできる。

【００２７】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更等があっても、本発明に含まれる。

【００２８】

【発明の効果】 以上説明したように、本発明では、ト
ルクコンバータのロックアップクラッチにおいて、イン
ペラ翼とタービン翼を回転一体に結合する方向にロック
アップピストンを付勢する弾性体を設けた構成としたた
め、非締結時にはクラッチ隙間を０としながらトルク伝
達がなされないようにして、締結時には瞬時にトルク伝
達がなされるようにでき、応答遅れの改善とロックアッ
プショックの両立が可能となる。さらに、請求項２記載
の発明では、ロックアップピストンの移動方向にロック
アップピストンと同じ回転速度を持つ遮蔽板を設けた構
成としたため、この遮蔽板により形成された小部屋に生
じる遠心油圧を利用してロックアップピストンの移動力
に遠心油圧が影響しないようにでき、これにより、スプ
リングの力として遠心油圧分をキャンセルするための力
を差し引いた弱いセット荷重とすることができ、その結
果、ロックアップクラッチの引きずりトルクを低減でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１を示す断面図である。

【図２】本発明の実施の形態２を示す断面図である。

【図３】本発明の実施の形態３を示す断面図である。

【図４】従来例を示す断面図である。

【符号の説明】

Ｈ ハウジング １１０ タービン翼 １２０ 一方向クラッチ機構 １２３ ステータ翼 １２４ インペラ翼 １２９ ドリブンプレート １５０ 潤滑・冷却油下流通路 １５１ クラッチディスクハブ １５４ クラッチディスク １５５ インナーカバー １５８ スプリング（弾性体） １５９ ロックアップピストン １６１ 通孔（油路） １６３ 油路（上流油路） １６８ 加圧室（油圧制御室） ２０５ クラッチディスク ２０８ ロックアップピストン ２０９ スプリング ２１４ 加圧室（油圧制御室） ２１３ 油路 ２１５ 通孔（油上流通路） ２１７ 遮蔽板

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と一体に回転するトル
   クコンバータハウジング、ハウジングと一体に回転する
   インペラ翼、ハウジング内にありハウジング軸と同軸の
   回転軸を持つタービン翼、同じくハウジング内にある一
   方向クラッチを介して固定要素と結合されたステータ翼
   を有するトルクコンバータのインペラ翼とタービン翼を
   回転一体に結合、非結合を油圧制御により選択可能とす
   るためのクラッチを制御する油圧制御室につながる油路
   と、クラッチディスクの潤滑・冷却を行うための冷却油
   の流れを構成する上流油路、下流油路の少なくとも３つ
   の油路を有するトルクコンバータ内に、クラッチディス
   クがインペラ翼とタービン翼の一方と一体に回転し、ク
   ラッチディスクと擦り合わされるドリブンプレートとロ
   ックアップピストンとクラッチハウジングがインペラ翼
   とタービン翼の他方と一体に回転する様構成されたロッ
   クアップクラッチにおいて、 インペラ翼とタービン翼を回転一体に結合する方向に、
   ロックアップピストンを弾性体により付勢する構成とし
   たことを特徴とするトルクコンバータのロックアップク
   ラッチ。
2. 【請求項２】 前記ロックアップピストンの回転一体に
   結合する方向にロックアップピストンと同じ回転速度を
   持つ遮蔽板を設けたことを特徴とする請求項１記載のト
   ルクコンバータのロックアップクラッチ。