JPH09229159A - トルクコンバータのロックアップクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクコンバータのロックアップクラッチに
おいて、低温でクラッチ隙間を大きくし、常温で隙間を
小さくすることで、低温での引きずりトルクを小さく
し、常温での応答性改善とロックアップ締結ショックの
両立を図ること。 【解決手段】 設定温度以上ではロックアップピストン
２０８と接触しない様に変形することでロックアップピ
ストン２０８の油圧による作動に影響を及ぼさないよう
にし、設定温度以下ではロックアップピストン２０８を
非締結方向に押すよう変形することで非締結状態とする
バイメタル板２５０を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 車両用自動変速機に用いら
れるトルクコンバータのロックアップクラッチに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】 従来のロックアップクラッチの構成を
説明する。図５に、特許出願公開公報昭５８−１３１４
６４号に記載のトルクコンバータのロックアップクラッ
チの構造を示す。図において左端の第１ケーシング１と
右の第２ケーシング２とがいくつかのボルト３により左
右から互いに締着されて中空のハウジングＨを作る。両
ケーシング１，２がボルト３で締着されるフランジ部分
間には、両ケーシング１，２と円径の環状加圧板４が、
同ボルト３を共通に利用して両ケーシング１，２に一体
に締着されている。第１ケーシング１の中心部のハブ５
は図示のように第１ケーシング１内に突出し、その外周
にはシール６によりシールされて、ピストン７がその中
心の孔によりはまる。ピストン７はその周縁をシール８
にシールされてケーシング１内に滑動可能にはまる。ピ
ン９はピストン７の回転を防ぐ。ハブ５のケーシング１
外部への突出部分は、図の左方から図示しないエンジン
クランクシャフトが、カップリングにより同心同軸に結
合される。従って、ハウジングＨはクランクシャフトと
一体となり回転する。ハブ５は中空であって、その中に
ハウジングＨの内方から、図示しないコンバータの出力
がはまり軸支回転される。この出力軸の外周スプライン
はタービン翼１０の内周のスプライン１２に係合する。
ハブ１１は外周にもスプライン１３があって、これがク
ラッチハブ１４のスプラインと係合している。クラッチ
ハブ１４はクラッチディスク１５とサブプレート１６と
にはさまれてこれらを相対回転可能に支えている。リベ
ット１７はクラッチディスク１５とサブプレートの両者
だけを一体回転可能に連結する。クラッチハブ１４はコ
イルスプリングのダンパ１８を介してクラッチディスク
１５及びサブプレート１６よりなる主動節側に対し、連
動する。１９は摩擦材製のクラッチフェーシングであ
る。一方向クラッチ機構２０はスリーブ２１のスプライ
ン２２によって図示しない中空固定軸とスプライン結合
する。この一方向クラッチ機構２０により、ステータ翼
２３を一方向に回転可能に支える。インペラ翼２４は第
２ケーシング２の内周面に固定されている。第２ケーシ
ング２の右方中心部は中空のスリーブ２５となってい
て、これが図示しない軸受にて軸支されている。このス
リーブ２５の部分は、一方向クラッチ機構２０とスプラ
イン結合の中空固定軸が貫通し、この中空固定軸の内部
をコンバータ出力軸（図示省略）がさらに貫通する。こ
の出力軸は図の左方にまで延びてタービン翼１０のハブ
１１とスプライン結合した後、さらに延びてハブ５内に
軸支される。この出力軸の軸心に沿い油の通路が延び、
ケーシング外周の加圧油源からの加圧油を、ハブ５の通
孔２６を経て加圧室２７内に導く。以上説明の構造はこ
の形式のトルクコンバータの周知の構造である。

【０００３】次に従来技術の作動を説明する。図の左方
中央のハブ５を介してハウジング出力軸の回転が伝達さ
れる。ハウジングＨ内のインペラ翼２４もハウジングＨ
と共に一体になって回転する。ハウジングＨ内の油はイ
ンペラ翼２４からタービン翼１０を駆動した後、ステー
タ翼２３に移り案内されて再びインペラ翼２４に戻る循
環を続けて、タービン翼１０が回転される。タービン翼
１０の回転は以下、ハブ１１出力軸に伝達される。上記
は流体トルク変換装置を介するトルク伝達であるが、次
にロックアップクラッチのトルク伝達を説明する。図の
左方の加圧室２７内に図示しない出力軸の軸心の通路及
びハブ５の通孔２６を介し、外部の油圧源から加圧油が
供給されると、ピストン７は図の右方に押されて、それ
まで遊転していたクラッチディスク１５のクラッチフェ
ーシング１９を、環状加圧板４とで挟圧する。その結果
クラッチディスク１５は第１ケーシング１と一体に結合
される。従ってエンジン出力軸はハブ５から第１ケーシ
ング１、環状加圧板４、クラッチディスク１５、ハブ１
１、スプライン１２を介し、出力軸にクラッチ結合され
る。即ち、エンジンのクランク軸は上記の様にロックア
ップクラッチ機構を介して出力軸にクラッチ結合され
て、動力が直接伝達される。車速やエンジン負荷等を入
力信号とするロックアップスケジュールに基づきロック
アップの締結・非締結の要求をコンピュータ（図示省
略）が判断し、ロックアップソレノイドバルブ（図示省
略）へ信号を送り、加圧室２７への圧力の調節するのが
一般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
様なロックアップクラッチにおいては、非締結時に、加
圧室２７の圧力がピストン右側の圧力室３１よりも低く
なると、ピストン７が図左方へ移動し、クラッチディス
ク３３と環状加圧板４、クラッチディスク３３とピスト
ン７の間に隙間ができるようになっている。隙間が小さ
いと低温時に作動油の粘性が上昇するので、クラッチ伝
達トルクが大きくなる。その結果、氷点下２０度や３０
度位の低温時には、クラッチが実質的に切れない。自動
変速機のＮレンジにてエンジンを始動するとき、低温時
には、ロックアップクラッチが実質的に切れていないた
め、エンジンにとっての大きな負荷となりエンジンが始
動しにくくなる。仮に変速クラッチが滑り始動したとし
ても、ＮレンジからＤレンジにしたときエンジンにとっ
ての大きな負荷となりエンジンが停止する可能性があ
る。従って、クラッチディスク３３と環状加圧板４、ク
ラッチディスク３３とピストン７の間に隙間があるよう
にセッティングされている。

【０００５】よって、非締結時の状態から、締結時の状
態への移行するとき、隙間が０になるまでは、動力伝達
できず、その間制御的な応答遅れが発生する。この様な
応答遅れの結果、ロックアップスケジュールに基づくロ
ックアップクラッチの締結・非締結の要求に対し、ロッ
クアップの締結が遅れるために、この分、ロックアップ
時間が短くなり燃料消費を改善できないことになる。こ
の様なロックアップ遅れは車両が巡航している場合には
余り問題とならないが、実走行では車両は加減速を繰り
返しながら走行するのが一般的であり、車両の車速帯に
よっては大きく燃費向上の妨げになることがある。

【０００６】ロックアップのこの応答遅れを改善するた
めに、加圧室２７の圧力を高くして流入流量を増やし移
動速度を高め遅れ時間を短縮する手段を採ると、隙間が
０になった瞬間の圧力が高いわけであるから、大きな伝
達トルクを発生し、急激なトルク発生によるショックが
乗員に伝わり、乗員にとって不快な現象となるととも
に、耐久性等の観点からも好ましくない。即ち、低温で
の引きずりトルクを小さくするためクラッチ隙間を大き
く設けると、応答性改善とロックアップ締結ショックは
両立しないことになる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】 本発明は、低温ではク
ラッチ隙間を大きくし、常温では隙間を小さくすること
で、低温での引きずりトルクを小さくし、常温での応答
性改善とロックアップ締結ショックの両立をはかれるこ
とになる。

【０００８】

【発明の実施の形態】 図１は本発明実施の形態１を示
すものである。まず、構成を説明する。図において左端
のトルコンカバー２０１と右のインペラ翼２２４のカバ
ーを溶接することにより、ハウジングＨが構成されてい
る。トルコンカバー２０１にはボス２０９が溶接されて
おり、図示しないボルトによって、図の左方の図示しな
いエンジンクランクシャフトと同心同軸に結合される。
従って、ハウジングＨはクランクシャフトと一体となり
回転する。トルコンカバー２０１の内側にはクラッチデ
ィスクハブ２００が溶接されている。

【０００９】ハブ２１１にはタービンシェル２１２がリ
ベットにて締結されている。ハブ２１１の外周にシール
部材２１０が設けられ、ロックアップピストン２０８の
中心の孔がはまり、ハブ２１１とロックアップピストン
２０８はシール性を保ちながら摺動可能となる。クラッ
チドラム２０４の外周部はスプラインのメスとなってお
り、内周部はタービンシェル２１２に溶接されている。
ロックアップピストン２０８には、外径部にシール２０
７が焼き付けてあり、クラッチドラム２０４にはめ合わ
され、クラッチドラム２０４に対しロックアップピスト
ン２０８は、シール性を保ちながら摺動可能となってい
る。この様にしてロックアップピストン２０８とタービ
ンシェル２１２で挟まれる空間が加圧室２１４を構成す
る。タービンシェル２１２とピストン２０８は互いに軸
方向に離反する方向にスプリング２１９が設けられてい
る。

【００１０】クラッチドラム２０４の外周部のスプライ
ンにはさらにドリブンプレート２０６、リテーナプレー
ト２０２がはめあわされており、これらの間にクラッチ
ディスク２０５が挟み込まれている。クラッチドラム２
０４の外周部のスプラインからこれらドリブンプレート
２０６、リテーナプレート２０２、クラッチディスク２
０５が脱落しないようスナップリング２０３がはめあわ
されている。クラッチディスク２０５の内周部には切り
欠きがあり、クラッチディスクハブ２００外周部の切り
欠きとはめあわされ、クラッチディスク２０５とクラッ
チディスクハブ２００とは回転方向に拘束され、軸方向
には摺動可能になるようにしている。

【００１１】出力軸（図示省略）の軸心に沿い油の通路
が延び、通孔２１５が設けられており、冷却油の上流通
路を形成している。さらに、スリーブ２１６とインナー
レース２１７の間は冷却油の下流通路２１８を形成して
いる。加圧油源からの加圧油を、ハブ２１１の油路２１
３を経て加圧室２１４内に導く。

【００１２】ハブ２１１には、円盤状のバイメタル板２
５０がはめ合わされ、脱落しないようスナップリング２
５１で抑えられている。このバイメタル板２５０には、
わずかなテーパを作ってあり、常温においては図のよう
にロックアップピストン２０８の締結方向に反ってい
る。

【００１３】次に作用を説明する。図２の左方の加圧室
２１４内に、油路２１３を通り、外部の油圧源から加圧
油が供給されると、ロックアップピストン２０８は図の
左方に押されて、それまで遊転していたクラッチディス
ク２０５のクラッチフェーシングを、ドリブンプレート
２０６、リテーナプレート２０２とで挟圧する。その結
果、エンジンと回転一体に結合されているクラッチディ
スク２０５はクラッチドラム２０４、タービンシェル２
１２、そしてハブ２１１を介して出力軸（図示省略）と
回転一体に結合される。即ち、エンジンのクランク軸は
上記の様にロックアップクラッチ機構を介して出力軸に
クラッチ結合されて、動力が直接伝達される。

【００１４】一方、車速やエンジン負荷等を入力信号と
するロックアップスケジュールに基づきロックアップの
非締結の要求をコンピュータ（図示省略）が判断し、ロ
ックアップソレノイドバルブ（図示省略）へ信号を送
り、加圧室２１４への圧力を落とすと、ロックアップピ
ストン２０８は図の左方に押す油圧の力が無くなり、ク
ラッチディスク２０５のクラッチフェーシングを、ドリ
ブンプレート２０６、リテーナプレート２０２とで挟圧
しなくなる。その結果、エンジンと回転一体に結合され
ているクラッチディスク２０５はクラッチドラム２０
４、タービンシェル２１２、そしてハブ２１１を介して
出力軸（図示省略）と回転一体に結合できなくなる。こ
の結果、エンジンのクランク軸の動力はロックアップク
ラッチと並行に配置されている流体要素を介して出力軸
に動力が伝達される。

【００１５】さて次に、以上の基本作用に対し、本発明
のバイメタル板２５０がどの様な作用をつかさどるかを
説明する。まず、トルクコンバータ内の作動油が常温の
時を考えよう。常温の時には、前述の円盤状のバイメタ
ル板２５０は、図１のようにロックアップピストン２０
８の締結方向に反っている。この時、バイメタル板２５
０は、ロックアップピストン２０８には接触していない
ため、ロックアップの作用にはなんら影響を及ぼさな
い。ロックアップクラッチが非締結状態でも、当然ロッ
クアップの作用にはなんら影響を及ぼさない。この時、
スプリング２０９が締結時にセット荷重が発生している
ときには、スプリング２０９に小さな力ではあるが、ク
ラッチディスク２０５のクラッチフェーシングを、ドリ
ブンプレート２０６、リテーナプレート２０４とで挟圧
し続ける。小さな力であるため、到底エンジンの発生ト
ルクを伝達できず、クラッチディスク２０５は遊転す
る。スプリング２０９が締結時にセット荷重が発生して
いない寸法関係であるときには、クラッチディスク２０
５のクラッチフェーシングを、ドリブンプレート２０
６、リテーナプレート２０４とで隙間が生じるようにな
る。いずれにしろ、クラッチ隙間は小さく（０も含む）
にでき、クラッチディスク２０５は遊転する事となる。

【００１６】さて、この機構における非締結状態から締
結状態への移行を考えてみよう。前述のように非締結状
態ではクラッチ隙間が小さく（０も含む）なっており、
この状態から加圧室２１４内に外部の油圧源から加圧油
が供給されると、ロックアップピストン２０８は図の左
方に動こうとする。しかし隙間が小さい（０も含む）の
で、ピストンストロークが小さく、短い時間で伝達トル
クが発生することになる。この様にして応答遅れを小さ
くできる。一方、油圧の立ち上りを緩やかにすれば、伝
達トルクが発生するときの油圧は小さくて済む。油圧を
徐々に立ち上げることができれば、それに応じて伝達ト
ルクも徐々に立ち上がることになる。即ちロックアップ
ショックを回避できるわけである。この様にして、応答
遅れの改善とロックアップショックの両立がはかれるわ
けである。

【００１７】次に、トルクコンバータ内の作動油が低温
の時を考えよう。この場合、前述の円盤状のバイメタル
板２５０は、図２のようにピストン２０８の非締結方向
に反っている。この時、バイメタル板２５０は、ロック
アップピストン２０８と接触し、押力を発生している。
従って、加圧室２１４の圧力が低ければ、ロックアップ
クラッチは非締結状態となり、その場合、大きなクラッ
チ隙間が生じる。一般に低温時には、ロックアップクラ
ッチを締結しないのであって、低温時には加圧室２１４
の圧力が低くする状態が指令されているので、大きなク
ラッチ隙間が生じる。このように低温時には大きな隙間
が作れる。

【００１８】バイメタル板２５０の性質の説明を補足す
る。バイメタル板２５０は２つの熱膨張係数の異なる材
料が厚さ方向に張り合わされている。その結果、温度に
よって円盤（バイメタル板２５０）が凸に反ったり、凹
に反ったり、軸対称に椀型に変形する。一方、このバイ
メタル板２５０にはあらかじめテーパが加えられている
ため、バックリング機能を持っており、平らな状態は安
定的に存在せず、凸または、凹のいずれかの状態とな
る。その結果中間状態が存在しない。もし、中間状態が
存在すると、中途半端にロックアップの作用に影響する
温度帯が存在することになるからである。

【００１９】さらに、実施の形態１の場合には、バイメ
タル板２５０がロックアップピストン２０８と同じ回転
速度になるため、ロックアップピストン２０８前後の回
転速度が同じ速度に近くなる。その結果、回転に基づく
遠心油圧のバランスがとれる方向となり、従って、ロッ
クアップピストン２０８の推力が回転速度に依存しにく
くなり、ピストン推力の制御が圧力制御で行えることと
なり、制御しやすくなる。

【００２０】次に図３にしたがって本発明の実施の形態
２について説明する。本例は単板式の例である。トルク
コンバータ部分は実施の形態１と同じであるので説明を
省略する。ハブ３１１にはタービンシェル３１２とロッ
クアップダンパー３３０がリベットにて締結されてい
る。ハブ３１１の外周にシール部材３１０が設けられ、
ロックアップピストン３０８の中心の孔がはまり、ハブ
３１１とロックアップピストン３０８はシール性を保ち
ながら摺動可能となる。ロックアップピストン３０８の
外周部は切り欠きとなっており、ロックアップダンパ３
３０の外周部の切り欠きとはめ合わされ、ロックアップ
ピストン３０８外周近くにはフェーシング材３３１が張
り付けられている。ロックアップピストン３０８は、内
周部はシール性を保ちながら、ロックアップダンパ３３
０に対し摺動可能となっている。この様にしてロックア
ップピストン３０８とタービンシェル３１２で挟まれる
空間、いわゆるアプライ室３１４を構成する。また、ト
ルコンカバー３０１とロックアップピストン３０８とフ
ェーシング材３３１で囲まれる領域を以降、リリース室
３１５と呼ぶ。以上はこの形式の周知の構造である。

【００２１】次に今回提案する構造について説明する。
ロックアップダンパ３３０のスプリング外周側円周上に
スナップリング３５１を設ける。ロックアップダンパ３
３０とスナップリング３５１の間にバイメタル板３５０
内周をはめあわす。一方、ロックアップピストン３０８
にスナップリング３５２を設ける。ピストン３０８とス
ナップリング３５２の間にバイメタル板３５０外周をは
めあわす。このバイメタル板３５０には、わずかなテー
パを作ってあり、常温においては外周が図３のようにピ
ストン３０８の締結方向に、内周が非締結方向になるよ
う反っている。

【００２２】次に実施の形態２の作用を説明する。図３
の右方のアプライ室３１４内に、通路３３４を通り、外
部の油圧源から加圧油が供給されると、アプライ室３１
４からリリース室３１５へと油が流れ、ロックアップピ
ストン３０８は図の左方に押されて、ロックアップピス
トン３０８のフェーシング材３３１を、トルコンカバー
３０１に押しつける。その結果、エンジンと回転一体に
結合されているトルコンカバー３０１はロックアップピ
ストン３０８、ロックアップダンパ３３０、そしてハブ
３１１を介して出力軸（図示省略）と回転一体に結合さ
れる。即ち、エンジンのクランク軸は上記の様にロック
アップクラッチ機構を介して出力軸にクラッチ結合され
て、動力が直接伝達される。

【００２３】一方、車速やエンジン負荷等を入力信号と
するロックアップスケジュールに基づきロックアップの
非締結の要求をコンピュータ（図示省略）が判断し、ロ
ックアップソレノイドバルブ（図示省略）へ信号を送
り、通路３３３よりリリース室３１５からアプライ室３
１４への流れに切り換えると、ロックアップピストン３
０８は図の右方に移動する。その結果、エンジンのクラ
ンク軸の動力はロックアップクラッチと並行に配置され
ている流体要素を介して出力軸に動力が伝達される。こ
のとき、非締結状態の時でも、エンジンの回転速度がタ
ービン回転速度よりも大きいときには、ロックアップピ
ストン３０８はクラッチの切れ代いっぱいまで右方に移
動することはない。

【００２４】リリース室３１５は一方の壁をトルコンカ
バー３０１に他方をロックアップピストン３０８に囲ま
れ、リリース室３１５の油の回転速度は、エンジン回転
速度をＮｅとし、タービン回転速度をＮｔとすれば、
（Ｎｅ＋Ｎｔ）／２と仮定できる。一方、ロックアップ
ダンパ３３０とロックアップピストン３０８とで囲まれ
るアプライ室３１４の回転速度は、Ｎｔで仮定できる。
ロックアップクラッチが切れているときは、トルコンカ
バー３０１とロックアップピストン３０８は離れてい
る。このような場合、近似的にピストン外周部ではアプ
ライ圧とリリース圧は同じと見ることができる。しかし
ながら、油の回転速度が違うため、遠心油圧に違いがあ
り、ドライブ状態ではリリース室３１５の方が遠心圧が
発達するために、ピストン全面に作用する力はリリース
室３１５の方が小さいので、ロックアップピストン２０
８はトルコンカバー３０１側に押し付けられる。このよ
うにして、ロックアップピストン３０８はクラッチの切
れ代いっぱいまで右方に移動することはなく、また、ロ
ックアップピストン３０８がトルコンカバー３０１に近
づきすぎると今度はリリース室３１５がアプライ室３１
４より圧力が高まるために、結局、一定の小さな隙間を
維持することとなる。

【００２５】さて次に、以上の基本作用に対し、本発明
のバイメタル板３５０がどの様な作用をつかさどるかを
説明する。まず、トルクコンバータ内の作動油が常温の
時を考えよう。常温の時には、前述の円盤状のバイメタ
ル板３５０は、図３のようにロックアップピストン３０
８の締結方向に反っている。この時、バイメタル板３５
０は、ロックアップピストン３０８に設けられたスナッ
プリング３５２には接触していないため、ロックアップ
の作用にはなんら影響を及ぼさない。ロックアップクラ
ッチが非締結状態でも、当然ロックアップの作用にはな
んら影響を及ぼさない。結局、基本メカニズムに従っ
て、小さなクラッチ隙間が維持される。

【００２６】さて、このような機構における非締結状態
から締結状態への移行を考えてみよう。前述のように非
締結状態ではクラッチ隙間が小さくなっており、締結方
向の油の流れが与えられると、ロックアップピストン３
０８は図の左方に動こうとする。しかし隙間が小さいの
で、ピストンストロークが小さく、短い時間で伝達トル
クが発生することになる。このようにして応答遅れを小
さくできる。一方、油圧の立ち上りを緩やかにすれば、
伝達トルクが発生するときの油圧は小さくて済む。油圧
を徐々に立ち上げることができれば、それに応じて伝達
トルクも徐々に立ち上がることになる。即ちロックアッ
プショックを回避できるわけである。この様にして、応
答遅れの改善とロックアップショックの両立がはかれる
わけである。

【００２７】次に、トルクコンバータ内の作動油が低温
の時を考えよう。この場合、前述の円盤状のバイメタル
板３５０は、図４のようにロックアップピストン３０８
の非締結方向に反っている。この時、バイメタル板３５
０は、ロックアップピストン３０８と接触し、押力を発
生している。従って、ロックアップクラッチは非締結状
態となり、その場合、大きなクラッチ隙間が生じる。一
般に低温時にはロックアップクラッチを締結しない様油
圧の流れが与えられているため、油圧的に締結されるこ
ともないので、低温時には大きな隙間が作れる。

【００２８】バイメタル板３５０の性質の説明を補足す
る。バイメタル板３５０は２つの熱膨張係数の異なる材
料が厚さ方向に張り合わされている。その結果、温度に
よって円盤（バイメタル板３５０）が凸に反ったり、凹
に反ったり、軸対称に椀型に変形する。一方、このバイ
メタル板３５０にはあらかじめテーパが加えられている
ため、バックリング機能を持っており、平らな状態は安
定的に存在せず、凸または、凹のいずれかの状態とな
る。その結果中間状態が存在しない。もし、中間状態が
存在すると、中途半端にロックアップの作用に影響する
温度帯が存在することになるからである。

【００２９】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更等があっても、本発明に含まれる。

【００３０】

【発明の効果】 以上説明したように、本発明のトルク
コンバータのロックアップクラッチにおいては、設定温
度以下ではロックアップピストンを非締結方向に押すよ
う変形することで非締結状態とする変形部材を設けるこ
とで、低温での引きずりトルクを小さくし、常温での応
答性改善とロックアップ締結ショックの両立をはかれる
ことになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１の締結状態を示す断面図
である。

【図２】本発明の第１実施の形態の非締結状態を示す断
面図である。

【図３】本発明の第２実施の形態の締結状態を示す断面
図である。

【図４】本発明の第２実施の形態の非締結状態を示す断
面図である。

【図５】従来例を示す断面図である。

【符号の説明】

Ｈ ハウジング ２０５ クラッチディスク ２０８ ロックアップピストン ２０９ スプリング ２１４ 加圧室 ２５０ バイメタル板（変形部材） ３０８ ロックアップピストン ３５０ バイメタル板

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と一体に回転するトル
   クコンバータハウジング、ハウジングと一体に回転する
   インペラ翼、ハウジング内にありハウジング軸と同軸の
   回転軸を持つタービン翼、同じくハウジング内にある一
   方向クラッチを介して固定要素と結合されたステータ翼
   を有するトルクコンバータの流体伝導要素に並列に付加
   されたロックアップクラッチであって、クラッチの一方
   がインペラ翼とタービン翼の一方と一体に回転し、クラ
   ッチの他方がインペラ翼とタービン翼の他方と一体に回
   転する様構成されたロックアップクラッチにおいて、 設定温度以上ではロックアップピストンと接触しない様
   に変形することでロックアップピストンの油圧による作
   動に影響を及ぼさないようにし、設定温度以下ではロッ
   クアップピストンを非締結方向に押すよう変形すること
   で非締結状態とする変形部材を有するトルクコンバータ
   のロックアップクラッチ。
2. 【請求項２】 前記変形部材を穴の開いた円盤形状と
   し、テーパーを与えることによりバックリング効果を持
   たせたことを特徴とする請求項１記載のトルクコンバー
   タのロックアップクラッチ。