JPS6052342B2 - 流体力学的トルク伝達機構 - Google Patents
流体力学的トルク伝達機構Info
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- JPS6052342B2 JPS6052342B2 JP53139490A JP13949078A JPS6052342B2 JP S6052342 B2 JPS6052342 B2 JP S6052342B2 JP 53139490 A JP53139490 A JP 53139490A JP 13949078 A JP13949078 A JP 13949078A JP S6052342 B2 JPS6052342 B2 JP S6052342B2
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- Japan
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- clutch
- torque
- turbine
- torque transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/48—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic
- F16H61/50—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit
- F16H61/58—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit by change of the mechanical connection of, or between, the runners
- F16H61/60—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit by change of the mechanical connection of, or between, the runners exclusively by the use of freewheel clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車駆動系内の多段比歯車装置と共に使用
される流体力学的トルク伝達機構に係る。
される流体力学的トルク伝達機構に係る。
流体力学的トルクコンバータは羽根車ハウジング内に置
かれた機械的クラッチを含む。このクラ ッチはタービ
ンと羽根車ハウジングの隣接壁との間に置かれるクラッ
チ円板を有する。流体がコンバータ内を半径方向外方に
クラッチ円板の摩擦面を横切つて循環するとき、クラッ
チは解放される。若し環状回路への流体圧力伝達の方向
が逆になると、回路内の圧力はクラッチ円板に対しクラ
ッチ係合力を及ぼして羽根車及びタービンを共 １：１
で回転させるようにロックさせる。こうして羽根車は機
械的クラッチを介してコンバータの一タービン軸に連結
され、この連結の径路内には減衰器がある。この型式の
トルク伝達機構においては自動車の惰走中にはエンジン
が失火したり過渡的トルク変動を生じて運転性を損いや
すいので、エンジンと駆動軸との直結を避けることが必
要で一ある。また、トルクをうけて正常の前進駆動中、
若し駆動軸がクラッチを介して羽根車ハウジングに直結
されトルク逆伝達を避ける対案が設けられていないと、
過度的トルク変動を特に受ける。 それ故、本発明は、
惰性運転中タービンが羽根ノ車より大きい速度で回転す
るのを許容することを目的とする。 この目的は、クラ
ッチ円板とタービン軸との間に一方向クラツチを使用す
ることによつて達成され、このクラツチにより、正常の
トルク伝達の間羽根車からクラツチ円板を経てタービン
軸へとトルクの直接的伝達が可能となり、この伝達はコ
ンバータの流体力学的トルク伝達路をバイパスするが、
惰性運転中はタービン軸からクラツチ円板を経て羽根車
へのトルク伝達を阻止すると共に羽根車より大なる速度
でタービンを回わして制動トルクを発生させる。
かれた機械的クラッチを含む。このクラ ッチはタービ
ンと羽根車ハウジングの隣接壁との間に置かれるクラッ
チ円板を有する。流体がコンバータ内を半径方向外方に
クラッチ円板の摩擦面を横切つて循環するとき、クラッ
チは解放される。若し環状回路への流体圧力伝達の方向
が逆になると、回路内の圧力はクラッチ円板に対しクラ
ッチ係合力を及ぼして羽根車及びタービンを共 １：１
で回転させるようにロックさせる。こうして羽根車は機
械的クラッチを介してコンバータの一タービン軸に連結
され、この連結の径路内には減衰器がある。この型式の
トルク伝達機構においては自動車の惰走中にはエンジン
が失火したり過渡的トルク変動を生じて運転性を損いや
すいので、エンジンと駆動軸との直結を避けることが必
要で一ある。また、トルクをうけて正常の前進駆動中、
若し駆動軸がクラッチを介して羽根車ハウジングに直結
されトルク逆伝達を避ける対案が設けられていないと、
過度的トルク変動を特に受ける。 それ故、本発明は、
惰性運転中タービンが羽根ノ車より大きい速度で回転す
るのを許容することを目的とする。 この目的は、クラ
ッチ円板とタービン軸との間に一方向クラツチを使用す
ることによつて達成され、このクラツチにより、正常の
トルク伝達の間羽根車からクラツチ円板を経てタービン
軸へとトルクの直接的伝達が可能となり、この伝達はコ
ンバータの流体力学的トルク伝達路をバイパスするが、
惰性運転中はタービン軸からクラツチ円板を経て羽根車
へのトルク伝達を阻止すると共に羽根車より大なる速度
でタービンを回わして制動トルクを発生させる。
次に図面について本発明の実施例を説明する。
第１図において、内燃機関のクランク軸のフランジは１
０で示される。タービン軸１２は、自動車駆動系の多段
比歯車装置のトルク入力部材に連結される。トルクコン
バータ１４は、クランク軸フランジ１０とタービン軸１
２との間の流体力学的トルク伝達路を提供する。トルク
コンバータ１４は半円環体の形に成形された羽根車ハウ
ジング１６を含む。
０で示される。タービン軸１２は、自動車駆動系の多段
比歯車装置のトルク入力部材に連結される。トルクコン
バータ１４は、クランク軸フランジ１０とタービン軸１
２との間の流体力学的トルク伝達路を提供する。トルク
コンバータ１４は半円環体の形に成形された羽根車ハウ
ジング１６を含む。
ハウジングは支持壁２２にブツシユ２０で軸支されたボ
ス１８を具え、該壁は自動変速装置のハウジング２４の
一部を形成する。支持壁２２はポンプ歯車部材２６を受
入れるポンプ空洞を形成し、該部材はボス１８に駆動結
合される。壁２２は締着されたステーター支え２８はス
テータースリーブ軸３０を含む。羽根車ボス１８とスリ
ーブ軸３０との間の環状空間３２はコンバータ１４の環
状回路に流体を送る流体流路を形成する。羽根車ハウジ
ング１６は端壁３４を含み、端壁は、周縁３６で羽根車
ハウジングに取つけられ、クラツチの一部を構成しまた
該ハウジングの一部．を形成する。
ス１８を具え、該壁は自動変速装置のハウジング２４の
一部を形成する。支持壁２２はポンプ歯車部材２６を受
入れるポンプ空洞を形成し、該部材はボス１８に駆動結
合される。壁２２は締着されたステーター支え２８はス
テータースリーブ軸３０を含む。羽根車ボス１８とスリ
ーブ軸３０との間の環状空間３２はコンバータ１４の環
状回路に流体を送る流体流路を形成する。羽根車ハウジ
ング１６は端壁３４を含み、端壁は、周縁３６で羽根車
ハウジングに取つけられ、クラツチの一部を構成しまた
該ハウジングの一部．を形成する。
羽根車ハウジングは羽根車羽根３８を担持し、羽根は内
囲い４０及びハウジング内壁４２と共動して半径方向外
向き流れの通路を形成する。
囲い４０及びハウジング内壁４２と共動して半径方向外
向き流れの通路を形成する。
ターピン羽根４４は、タービン外囲い４６及び内囲いＪ
４８と共動して半径方向内向き流れ通路を形成し、羽根
車内の通路とタービン内の通路とは環状回路の一部を形
成する。羽根つきステーター５０は、タービン羽根４４
の流出部と羽根車羽根３８の流入部との間に置か−れ、
半径方向の羽根５２を含み、この羽根はボス５４に取つ
けられる。
４８と共動して半径方向内向き流れ通路を形成し、羽根
車内の通路とタービン内の通路とは環状回路の一部を形
成する。羽根つきステーター５０は、タービン羽根４４
の流出部と羽根車羽根３８の流入部との間に置か−れ、
半径方向の羽根５２を含み、この羽根はボス５４に取つ
けられる。
ステーターの囲い５６は羽根５２を囲む。ボス５４内部
に置かれた一方向ブレーキ５８は外レース６０、内レー
ス６２及び両レース間にある中間クラツチローラ一６４
を含む。
に置かれた一方向ブレーキ５８は外レース６０、内レー
ス６２及び両レース間にある中間クラツチローラ一６４
を含む。
レース６０はカム面を具え、レース６０がレース６２に
対し一方向に回転しようとするときこのカム面に口ーラ
一６４が係合して両レースをロツクしてレース６２に対
するレース６０の反対方向の自由回転を防止する。レー
ス６２は６６でスリーブ軸３０にスプライン結合される
。推力リング６８は、レース６０，６２の片側でａ羽根
車ハウジング１６の半径方向内方部分に接近して置かれ
る。
対し一方向に回転しようとするときこのカム面に口ーラ
一６４が係合して両レースをロツクしてレース６２に対
するレース６０の反対方向の自由回転を防止する。レー
ス６２は６６でスリーブ軸３０にスプライン結合される
。推力リング６８は、レース６０，６２の片側でａ羽根
車ハウジング１６の半径方向内方部分に接近して置かれ
る。
もう一つの推カリング７０はレース６０，６２の反対の
片側でタービンボス７２に隣接して置かれ、このボスは
７４で示すようにターピン外囲い４６に駆動結合される
。この結合部７４はリベツトの形式であるが、他の形式
のものでもよい。ハウジング壁３４は半径方向外方位置
に置かれた環状摩擦面８０を有する。
片側でタービンボス７２に隣接して置かれ、このボスは
７４で示すようにターピン外囲い４６に駆動結合される
。この結合部７４はリベツトの形式であるが、他の形式
のものでもよい。ハウジング壁３４は半径方向外方位置
に置かれた環状摩擦面８０を有する。
クラツチ円板８２は壁３４に近く置かれて半径方向外方
位置に面８０に接近して環状の摩擦面８４を具える。円
板８２はボス８６を具え、このボスはブツシユ８８によ
りタービンボス７２の円筒状延長部９０上て案内される
。延長部９０は９２でタービン軸１２にスプライン結合
される。ボス８６は一方向クラツチ９４の内レースを形
成する。クラツチ９４は、クラツチ反り円板９８の中心
に連結された外レース９６を含み、円板９８の外周縁は
ばね１００でターピン４４の囲い４６に結合される。円
板９８の周縁とタービンとの間に弾性連結部を設けるよ
うに、いくつかのばね１００が角度間隔を有して配置さ
れる。これにより、タービンと羽根車とが内部クラツチ
構造によりロツクされて１：１の機械的駆動結合を生ず
るとき、駆動系に対しクツシヨン作用が提供される。タ
ーピン軸１２は中央の孔１０２を具え、この孔は半径方
向の通路１０４を経てステータースリーブ軸３０と軸１
２との間の環状空隙１０６に通する。
位置に面８０に接近して環状の摩擦面８４を具える。円
板８２はボス８６を具え、このボスはブツシユ８８によ
りタービンボス７２の円筒状延長部９０上て案内される
。延長部９０は９２でタービン軸１２にスプライン結合
される。ボス８６は一方向クラツチ９４の内レースを形
成する。クラツチ９４は、クラツチ反り円板９８の中心
に連結された外レース９６を含み、円板９８の外周縁は
ばね１００でターピン４４の囲い４６に結合される。円
板９８の周縁とタービンとの間に弾性連結部を設けるよ
うに、いくつかのばね１００が角度間隔を有して配置さ
れる。これにより、タービンと羽根車とが内部クラツチ
構造によりロツクされて１：１の機械的駆動結合を生ず
るとき、駆動系に対しクツシヨン作用が提供される。タ
ーピン軸１２は中央の孔１０２を具え、この孔は半径方
向の通路１０４を経てステータースリーブ軸３０と軸１
２との間の環状空隙１０６に通する。
この空隙は環状回路に送られる流体の流路として役立つ
。流路１０６の中に供給された流体は通路１０２に配分
され、次にハウジング壁３４とクラツチ円板８２との間
の空隙に通される。
。流路１０６の中に供給された流体は通路１０２に配分
され、次にハウジング壁３４とクラツチ円板８２との間
の空隙に通される。
さらにこの流体は摩擦面８０，８４を横切り、次にター
ビン流入部と羽根車の流出部との間の空隙１０８を経て
環状回路の内部に通される。流体は環状回路中を循環し
た後、ステーターの推力リング６８にある戻り通路１１
０を経て半径方向内方に戻され、次いで環状流路３２中
を循環する。
ビン流入部と羽根車の流出部との間の空隙１０８を経て
環状回路の内部に通される。流体は環状回路中を循環し
た後、ステーターの推力リング６８にある戻り通路１１
０を経て半径方向内方に戻され、次いで環状流路３２中
を循環する。
環状回路内の流体の流れ方向を逆にするとき（退ち環状
通路１０６が低圧部に連結されて環状通路３２が流体供
給通路として役立つとき）、環状回路内の静圧はクラツ
チ円板８２を押して羽根車ハウジングに摩擦係合させよ
うとする。摩擦面８０，８４を通る流体の前後での圧力
降下はクラツチ円板８２の係合を生じさせようとする。
その後、トルクコンバータがロツクされて羽根車とター
ビンとが一致して回転する際、回路中の最小の流れが潤
滑区冷却の維持のために必要とされる。この最小流れは
、推カリング７０の半径方向通路１１０による流れ回路
によつて生じ、またステータースリーブ軸３０とタービ
ン軸１２との間に置かれたブツシー：１．１１２を横切
る流れによつて生する。クラツチが、環状通路１０６内
に流体を供給することにより係合から離れるとき、コン
バータは普通のように作用して摩擦クラツチも一方向ク
ラツチ９４も作動しない。
通路１０６が低圧部に連結されて環状通路３２が流体供
給通路として役立つとき）、環状回路内の静圧はクラツ
チ円板８２を押して羽根車ハウジングに摩擦係合させよ
うとする。摩擦面８０，８４を通る流体の前後での圧力
降下はクラツチ円板８２の係合を生じさせようとする。
その後、トルクコンバータがロツクされて羽根車とター
ビンとが一致して回転する際、回路中の最小の流れが潤
滑区冷却の維持のために必要とされる。この最小流れは
、推カリング７０の半径方向通路１１０による流れ回路
によつて生じ、またステータースリーブ軸３０とタービ
ン軸１２との間に置かれたブツシー：１．１１２を横切
る流れによつて生する。クラツチが、環状通路１０６内
に流体を供給することにより係合から離れるとき、コン
バータは普通のように作用して摩擦クラツチも一方向ク
ラツチ９４も作動しない。
然し、環状回路への流体の流動方向が逆にされると、ク
ラツチは係合してクランク軸とタービン軸との機械的直
結を生ずる。この直結はコンバータ内の液体力学的トル
ク伝達路に対して平行てある。トルクが逆にされると、
即ち車両が惰走中でタービン軸がクランク軸より早く回
わろうとするとき、若しロツクアツプクラツチが係合し
ていれば一方向クラツチは自由回転しようとする。それ
故、エンジンと車輪との間の機械的トルク伝達路が遮断
されるので、タービンは羽根車より早く廻ることができ
て普通の流体ブレーキが生じる。よつて、惰走中、若し
エンジンがたまたま失火しても、これにより生ずる望ま
しくないエンジントルク変動や駆動系へ伝わることが避
けられる。また、エンジンの最適の排ガス放出レベルを
維持するためのエンジン調整は不利な影響をうけない。
惰走状態におけるエンジンの過渡的トルク変動は運転者
または乗客には感じられない。何故ならばその変動は惰
走中に形成される液体力学的トルク伝達路に固有のクツ
シヨン作用により適当に和らげるからである。第２図に
もう１つの実施例が示される。
ラツチは係合してクランク軸とタービン軸との機械的直
結を生ずる。この直結はコンバータ内の液体力学的トル
ク伝達路に対して平行てある。トルクが逆にされると、
即ち車両が惰走中でタービン軸がクランク軸より早く回
わろうとするとき、若しロツクアツプクラツチが係合し
ていれば一方向クラツチは自由回転しようとする。それ
故、エンジンと車輪との間の機械的トルク伝達路が遮断
されるので、タービンは羽根車より早く廻ることができ
て普通の流体ブレーキが生じる。よつて、惰走中、若し
エンジンがたまたま失火しても、これにより生ずる望ま
しくないエンジントルク変動や駆動系へ伝わることが避
けられる。また、エンジンの最適の排ガス放出レベルを
維持するためのエンジン調整は不利な影響をうけない。
惰走状態におけるエンジンの過渡的トルク変動は運転者
または乗客には感じられない。何故ならばその変動は惰
走中に形成される液体力学的トルク伝達路に固有のクツ
シヨン作用により適当に和らげるからである。第２図に
もう１つの実施例が示される。
この実施例による改良は、第１図のロツクアツプクラツ
チの作用方向と反対の方向にロツクアツプクラツチが作
用するトルクコンバータに適している。また、第２図の
流体回路における流体の流れ方向は第１図の場合の方向
と反対である。第２図に示す実施例の要素の多くは第１
図のものに対応しており、これらは同じ参照番号にダツ
シユを付したものにより示される。また、これらの要素
については特に説明はしない。第２図は羽根車１６″は
その外周部に環状のクラツチ円板１１４を形成され、こ
の円板はハウジングの内部に置かれている。
チの作用方向と反対の方向にロツクアツプクラツチが作
用するトルクコンバータに適している。また、第２図の
流体回路における流体の流れ方向は第１図の場合の方向
と反対である。第２図に示す実施例の要素の多くは第１
図のものに対応しており、これらは同じ参照番号にダツ
シユを付したものにより示される。また、これらの要素
については特に説明はしない。第２図は羽根車１６″は
その外周部に環状のクラツチ円板１１４を形成され、こ
の円板はハウジングの内部に置かれている。
タービンの囲い４６″とハウジングの壁３４″との間に
置かれたクラツチ円板１１６はその外周縁部に摩擦面１
１８を担持する。この面はクラツチ円板１１４の摩擦面
１２０に対し隣接して並置される。クラツチ円板１１６
のボスは一方向クラツチ１２４の円筒面１２２上て案内
される。
置かれたクラツチ円板１１６はその外周縁部に摩擦面１
１８を担持する。この面はクラツチ円板１１４の摩擦面
１２０に対し隣接して並置される。クラツチ円板１１６
のボスは一方向クラツチ１２４の円筒面１２２上て案内
される。
クラツチ１２４は外レース１２６を含み、外レースは駆
動板１２８のポス１３０にキー止めその他で連結される
。駆動板１２８は、複数の圧縮はね１３２の各隣接対の
間に延びた半径方向の突出部１３０ａを有し、これらの
ばねはクラツチ円板１１６と減衰板１３４に形成された
孔１３８，１４０の中に収容されている。板１３４はボ
ルト１３６でクラツチ板１１６に結合される。円板１１
６及び減衰板１２８間の制限された角度的変位は、ばね
１３２を含む連結部により吸収される。減衰板１２８の
両側に形成された摩擦面１４２，１４４により摩擦的減
衰が達成される。これらの摩擦面は通常環状圧縮ばね１
４６によつて互に摩擦状態に押し付けられており、この
ばねは減衰板１２８に担持されている。摩擦クラツチの
減衰機構の例は米国特許第２３１８６２０号、第２０４
２５ル号及び第２６８７６２７号に示されてるので参照
されたい。クラツチボス７２″は延長部１４８を含み、
この延長部に環状のテーパつきクラツチみぞ１５０が形
成される。
動板１２８のポス１３０にキー止めその他で連結される
。駆動板１２８は、複数の圧縮はね１３２の各隣接対の
間に延びた半径方向の突出部１３０ａを有し、これらの
ばねはクラツチ円板１１６と減衰板１３４に形成された
孔１３８，１４０の中に収容されている。板１３４はボ
ルト１３６でクラツチ板１１６に結合される。円板１１
６及び減衰板１２８間の制限された角度的変位は、ばね
１３２を含む連結部により吸収される。減衰板１２８の
両側に形成された摩擦面１４２，１４４により摩擦的減
衰が達成される。これらの摩擦面は通常環状圧縮ばね１
４６によつて互に摩擦状態に押し付けられており、この
ばねは減衰板１２８に担持されている。摩擦クラツチの
減衰機構の例は米国特許第２３１８６２０号、第２０４
２５ル号及び第２６８７６２７号に示されてるので参照
されたい。クラツチボス７２″は延長部１４８を含み、
この延長部に環状のテーパつきクラツチみぞ１５０が形
成される。
ぜんまい帯ばね１５２はみぞ１５０内に置かれ、このば
ねの外巻回は外レース１２・６に固定される。ばねの自
由端と中間の巻回（巻回の幅は漸次減小している）とは
みぞ１５０の側面と係合する縁を有し、これにより、内
レース１４８が外レース１２６に対して一方向に回ろう
とするとき内レース１４８と帯ばね１５２との間にクラ
ツチ作用が生ずる。内レース１４８が外レース１２６に
対し反対方向に動き回ろうとするとき、帯はね１５２は
みぞ１５０の側面から離れて両レース間に自由回転が生
ずるようになる。クラツチボス７２″は１５４で示すよ
うにタービン軸１２″にスプライン結合されている。ボ
ス７２゛は軸線方向の流路１５６を具え、この流路は環
状通路の戻り通路となる。流体は、環状の空隙１５８及
び半径方向の通路１１『を経て環状回路に供給され、次
いて摩擦面１１８，１２０を横切つてコンバータクラツ
チを係合から外す。この流体は、壁３『とクラツチ円板
１１６との間の空隙を経て半径方向内方に戻され、軸線
方向の通路１５６を経て、ステータースリーブ軸３『と
タービン軸１２″との間の環状空隙によつて形成された
戻り路１６０に通される。環状回路への圧力配分の方向
が逆にされると、環状の流路１５８は低圧部に連結され
、通路１６０は高圧側に連結される。流体が摩擦面１１
８と１２０を横切つて通る際に生する圧力降下はクラツ
チの係合を誘起し、クラツチは璧３Ｃとクラツチ円板１
１６との間の静圧によつて係合する。クラツチが係合し
た時コンバータはロツクアツプ状態となり、その結果生
ずる機械的トルク伝達路は液体力学的トルク伝達路をバ
イパスする。クラツチの係合はばね１３２により和らげ
られ、トルクの変動は減衰機構により減衰吸収される。
若し、クラツチ係合状態で惰走が生じると、一方向クラ
ツチは第１図の一方向クラツチ９４と同じように作用す
る。
ねの外巻回は外レース１２・６に固定される。ばねの自
由端と中間の巻回（巻回の幅は漸次減小している）とは
みぞ１５０の側面と係合する縁を有し、これにより、内
レース１４８が外レース１２６に対して一方向に回ろう
とするとき内レース１４８と帯ばね１５２との間にクラ
ツチ作用が生ずる。内レース１４８が外レース１２６に
対し反対方向に動き回ろうとするとき、帯はね１５２は
みぞ１５０の側面から離れて両レース間に自由回転が生
ずるようになる。クラツチボス７２″は１５４で示すよ
うにタービン軸１２″にスプライン結合されている。ボ
ス７２゛は軸線方向の流路１５６を具え、この流路は環
状通路の戻り通路となる。流体は、環状の空隙１５８及
び半径方向の通路１１『を経て環状回路に供給され、次
いて摩擦面１１８，１２０を横切つてコンバータクラツ
チを係合から外す。この流体は、壁３『とクラツチ円板
１１６との間の空隙を経て半径方向内方に戻され、軸線
方向の通路１５６を経て、ステータースリーブ軸３『と
タービン軸１２″との間の環状空隙によつて形成された
戻り路１６０に通される。環状回路への圧力配分の方向
が逆にされると、環状の流路１５８は低圧部に連結され
、通路１６０は高圧側に連結される。流体が摩擦面１１
８と１２０を横切つて通る際に生する圧力降下はクラツ
チの係合を誘起し、クラツチは璧３Ｃとクラツチ円板１
１６との間の静圧によつて係合する。クラツチが係合し
た時コンバータはロツクアツプ状態となり、その結果生
ずる機械的トルク伝達路は液体力学的トルク伝達路をバ
イパスする。クラツチの係合はばね１３２により和らげ
られ、トルクの変動は減衰機構により減衰吸収される。
若し、クラツチ係合状態で惰走が生じると、一方向クラ
ツチは第１図の一方向クラツチ９４と同じように作用す
る。
第１図は第１実施例の横断面図、第２図は別の実施例の
横断面図てある。 １２，１２″ ・・・・タービン軸、１４，１４″トル
クコンバータ、１６，１『・・・・羽根車ハウジング、
３０，３『・・・・・・ステータースリーブ軸、３８，
３『・・・・羽根車の羽根、４４，４４″・・・・・・
タービンの羽根、４６，４８，４６″，４『・・・・・
・タービンの囲い、５０，５『・・・・・・ステーター
、５２，５２″・・・・・・ステーター羽根、５８，５
『・・・・・・一方向ブレーキ、６０，６２・・・・・
レース、６８，７０・・・・・・推力リング、７２，７
２″・・・タービンのボス、８２，１１６・・・・・・
クラツチ円板、９４・・・・・・一方向クラツチ、１０
４，１０６，１１０，１１『，１５６，１５８，１６０
・流路、１３２・・・・・・ばね、１５０・・・・・・
みぞ、１５２・・ぜんまい帯ばね。
横断面図てある。 １２，１２″ ・・・・タービン軸、１４，１４″トル
クコンバータ、１６，１『・・・・羽根車ハウジング、
３０，３『・・・・・・ステータースリーブ軸、３８，
３『・・・・羽根車の羽根、４４，４４″・・・・・・
タービンの羽根、４６，４８，４６″，４『・・・・・
・タービンの囲い、５０，５『・・・・・・ステーター
、５２，５２″・・・・・・ステーター羽根、５８，５
『・・・・・・一方向ブレーキ、６０，６２・・・・・
レース、６８，７０・・・・・・推力リング、７２，７
２″・・・タービンのボス、８２，１１６・・・・・・
クラツチ円板、９４・・・・・・一方向クラツチ、１０
４，１０６，１１０，１１『，１５６，１５８，１６０
・流路、１３２・・・・・・ばね、１５０・・・・・・
みぞ、１５２・・ぜんまい帯ばね。
Claims (1)
- １ 自動車駆動系に使用される流体力学的トルク伝達機
構において、内燃機関に連結される羽根車と該羽根車に
対しトロイド状の流体流動関係に配置されたタービンと
をもつトルクコンバータと、前記タービンに連結されて
おり且つ多段比歯車装置のトルク入力部材に連結される
タービン軸と、前記羽根車と前記タービン軸との直接駆
動連結を生ずるべく選択的に係合自在な摩擦クラッチ装
置であつて係合した時に前記トルクコンバータを通るト
ルク伝達路に対して平行な機械的トルク伝達路を形成す
るものと、前記羽根車から前記タービン軸へのトルクの
伝達を許容するが該タービン軸から該羽根車へのトルク
の伝達を阻止するように前記機械的トルク伝達路内に置
かれてその一部を形成する一方向クラッチとを有するこ
とを特徴とする流体力学的トルク伝達機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US05/851,005 US4173270A (en) | 1977-11-14 | 1977-11-14 | Hydrokinetic torque converter with a direct drive lock-up clutch adapted for one-way torque delivery |
| US851005 | 1986-04-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5477864A JPS5477864A (en) | 1979-06-21 |
| JPS6052342B2 true JPS6052342B2 (ja) | 1985-11-19 |
Family
ID=25309702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53139490A Expired JPS6052342B2 (ja) | 1977-11-14 | 1978-11-14 | 流体力学的トルク伝達機構 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4173270A (ja) |
| EP (1) | EP0002024B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6052342B2 (ja) |
| CA (1) | CA1104464A (ja) |
| DE (1) | DE2861373D1 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4311067A (en) * | 1979-11-02 | 1982-01-19 | Automobiles Peugeot | Automatically controlled transmission device, in particular for an automobile vehicle |
| DE3029860A1 (de) * | 1980-08-07 | 1982-03-04 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Hydrodynamischer drehmomentwandler |
| JPS5783754A (en) * | 1980-11-07 | 1982-05-25 | Honda Motor Co Ltd | Torque converter control device for vehicle |
| JPS5794163A (en) * | 1980-11-29 | 1982-06-11 | Honda Motor Co Ltd | Operation controller for fluid torque convertor of vehicle |
| JPS57204364A (en) * | 1981-06-05 | 1982-12-15 | Honda Motor Co Ltd | Fluid torque converter for vehicle |
| US4441595A (en) * | 1981-10-13 | 1984-04-10 | Borg-Warner Corporation | Hydraulic pressure relief valve for lock-up clutch |
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| FR2695449B1 (fr) * | 1992-09-04 | 1994-10-14 | Renault | Convertisseur de couple hydrocinétique pontable et procédé de montage de ce convertisseur. |
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| US9051980B2 (en) | 2013-04-26 | 2015-06-09 | Gm Global Technology Operations, Llc | Direction selectable sprag |
| DE112017004926T5 (de) * | 2016-11-01 | 2019-06-13 | Borgwarner Inc. | Drehmomentwandler mit Einwegkupplung für Automatikgetriebe |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US2632539A (en) * | 1949-04-11 | 1953-03-24 | Twin Disc Clutch Co | Power transmission |
| US2623411A (en) * | 1950-06-01 | 1952-12-30 | Gen Motors Corp | Variable-speed drive mechanism |
| US2749775A (en) * | 1951-12-27 | 1956-06-12 | Howard W Simpson | Planetary transmission for selfpropelled vehicle |
| GB785924A (en) * | 1954-10-05 | 1957-11-06 | Ford Motor Co | Improvements in or relating to clutches for motor vehicle drives |
| GB806218A (en) * | 1955-10-25 | 1958-12-23 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to drives associated with hydrodynamic drive apparatus |
| US2858675A (en) * | 1956-01-17 | 1958-11-04 | Schneider Brothers Company | Hydraulic turbo drive and brake |
| FR1246261A (fr) * | 1959-10-05 | 1960-11-18 | Ferodo Sa | Appareil de transmission comportant un convertisseur de couple et un embrayage commandé hydrauliquement |
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| JPS5279174A (en) * | 1975-12-26 | 1977-07-04 | Toyota Motor Corp | Fluid type torque converter with coupling clutch |
-
1977
- 1977-11-14 US US05/851,005 patent/US4173270A/en not_active Expired - Lifetime
-
1978
- 1978-09-06 CA CA310,717A patent/CA1104464A/en not_active Expired
- 1978-11-08 EP EP78101324A patent/EP0002024B1/en not_active Expired
- 1978-11-08 DE DE7878101324T patent/DE2861373D1/de not_active Expired
- 1978-11-14 JP JP53139490A patent/JPS6052342B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4173270A (en) | 1979-11-06 |
| EP0002024A1 (en) | 1979-05-30 |
| CA1104464A (en) | 1981-07-07 |
| EP0002024B1 (en) | 1981-11-25 |
| JPS5477864A (en) | 1979-06-21 |
| DE2861373D1 (en) | 1982-01-28 |
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