DE112017004926T5

DE112017004926T5 - Drehmomentwandler mit Einwegkupplung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE112017004926T5
Application number: DE112017004926.1T
Authority: DE
Inventors: James R. Papania; Chris Blair; Brett M. Peglowski
Original assignee: BorgWarner Inc
Current assignee: BorgWarner Inc
Priority date: 2016-11-01
Filing date: 2017-10-27
Publication date: 2019-06-13
Also published as: US10808821B2; WO2018085133A1; CN109863332A; CN109863332B; US20200056690A1

Abstract

Ein Drehmomentwandler (10) überträgt Drehmoment zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe. Der Drehmomentwandler (10) umfasst ein drehbares Drehmoment-Eingangselement (20), das dazu geeignet ist, wirkmäßig mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt zu werden, und eine Laufradanordnung (12), die wirkmäßig mit dem Drehmoment-Eingangselement (20) gekoppelt ist, um sich damit zu drehen. Der Drehmomentwandler (10) umfasst ferner eine Turbinenanordnung (14) und eine Einwegkupplungsanordnung (62). Die Turbinenanordnung (14) ist fluidmäßig in angetriebener Beziehung mit der Laufradanordnung (12) verbunden und dazu geeignet, mit einer drehbaren Getriebeeingangswelle (56) gekoppelt zu werden. Die Einwegkupplungsanordnung (62) ist radial zwischen der Turbinenanordnung (14) und der Getriebeeingangswelle (56) angeordnet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Drehmomentwandler für Automatikgetriebe und insbesondere einen Drehmomentwandler mit einer Einwegkupplung für ein Automatikgetriebe.
Beschreibung des Standes der Technik
In Fahrzeuganwendungen werden Motordrehmoment und Drehzahl zwischen einer Antriebsmaschine, etwa einem Verbrennungsmotor (ICE), und einem oder mehreren Rädern durch ein Getriebe, etwa ein Automatikgetriebe, je nach den Traktionsleistungsanforderungen des Fahrzeugs übertragen. Oft werden hydrokinetische Vorrichtungen, etwa Drehmomentwandler, zwischen dem Verbrennungsmotor und dem ihm zugeordneten Automatikgetriebe eingesetzt, um kinetische Energie dazwischen zu übertragen.
Drehmomentwandler beinhalten in der Regel Laufradanordnungen, die zur Drehung mit einem Drehmomenteingang von dem Verbrennungsmotor wirkverbunden sind, eine Turbinenanordnung, die in angetriebener Beziehung fluidmäßig mit der Laufradanordnung verbunden ist, und eine Ständer- oder Reaktoranordnung. Diese Anordnungen bilden einen im Wesentlichen ringförmigen Strömungskanal für kinetisches Fluid in dem Drehmomentwandler. Jede Anordnung beinhaltet eine Vielzahl von Schaufeln oder Flügeln, die dazu dienen, mechanische Energie in hydrokinetische Energie und zurück in mechanische Energie umzuwandeln. Die Statoranordnung eines herkömmlichen Drehmomentwandlers ist gegen Drehung in einer Richtung gesichert, kann sich aber frei um eine Achse in der Richtung der Drehung der Laufradanordnung und Turbinenanordnung drehen. Wenn die Statoranordnung gegen Drehung gesichert ist, wird das Drehmoment durch den Drehmomentwandler vervielfacht. Bei der Drehmomentvervielfachung ist das Ausgangsdrehmoment größer als das Eingangsdrehmoment für den Drehmomentwandler.
Herkömmliche Drehmomentwandler setzen oft Kupplungen ein, die zwischen einem Drehmoment-Eingangselement und der Turbinenanordnung angeordnet sind und bei hohen Drehzahlen eingerückt und „überbrückt“ werden. Wenn die „Überbrückungs“-Kupplung gesperrt ist, erfolgt eine direkte Drehmomentübertragung zwischen dem Drehmoment-Eingangselement und dem Automatikgetriebe durch die Turbinenanordnung.
Der herkömmliche Drehmomentpfad von dem Verbrennungsmotor zu dem Automatikgetriebe verläuft durch den Drehmomentwandler (T/C). Die Laufradanordnung des T/C ist durch eine Flexplate direkt mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden. Wenn der Verbrennungsmotor läuft und die Kurbelwelle dreht, zwingt die Laufradanordnung Automatikgetriebe-Fluid durch die Statoranordnung. Die Umleitung des Fluids von der Statoranordnung zwingt die Turbinenanordnung des T/C, sich zu drehen. Da die Turbinenanordnung mit einer Getriebeeingangswelle des Automatikgetriebes verbunden ist, ist der Drehmomentpfad somit abgeschlossen. Nach Erreichen der kritischen Drehzahl bzw. des kritischen Drehmoments rückt die Überbrückungskupplung des T/C ein. Die Überbrückungskupplung des T/C beseitigt inhärenten Schlupf in einer Fluidkupplung, was die Wärme reduziert und die Kraftstoffökonomie verbessert.
In neuerer Zeit untersuchen Automobilhersteller Start-Stopp-Ereignisse im Zusammenhang mit dem Segeln. Der Begriff „Segeln“ bedeutet, dass der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten abgestellt werden kann, wodurch die Kraftstoffökonomie verbessert wird. Ein Problem im Hinblick auf die Kraftstoffökonomie ist, dass die Räder, Welle(n), und Komponenten des Automatikgetriebes sich weiter drehen, wenn der Verbrennungsmotor abgestellt wird. Die Drehung bei abgestelltem Verbrennungsmotor kann die Getriebeeingangswelle und die damit verbundene Turbinenanordnung des T/C weiter drehen. Der Viskositätswiderstand zwischen der drehenden Turbinenanordnung und der Laufradanordnung des T/C erzeugt einen Viskositätswiderstand und Wärme, was unerwünscht ist. Daher besteht in der Technik Bedarf an einem Drehmomentwandler mit einer Einwegkupplung, um die Drehmomentübertragung bei laufendem Verbrennungsmotor zu erlauben, und bei abgestelltem Verbrennungsmotor den Schleppwiderstand und die Wärme zu reduzieren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung stellt einen Drehmomentwandler zur Übertragung von Drehmoment zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe bereit. Der Drehmomentwandler umfasst ein drehbares Drehmoment-Eingangselement, das dazu geeignet ist, wirkmäßig mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt zu werden, und eine Laufradanordnung, die wirkmäßig mit dem Drehmoment-Eingangselement gekoppelt ist, um sich damit zu drehen. Der Drehmomentwandler umfasst auch eine Turbinenanordnung, die in einer angetriebenen Beziehung fluidmäßig mit der Laufradanordnung verbunden und dazu geeignet ist, mit einer drehbaren Getriebeeingangswelle des Automatikgetriebes gekoppelt zu werden, sowie eine Einwegkupplungsanordnung, die radial zwischen der Turbinenanordnung und der Getriebeeingangswelle angeordnet ist.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass ein Drehmomentwandler mit einer Einwegkupplung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs bereitgestellt wird. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Drehmomentwandler eine radial getragene Einwegkupplung zwischen einer Getriebeeingangswelle des Automatikgetriebes und einer Turbinenanordnung des Drehmomentwandlers umfasst. Noch ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Drehmomentwandler eine Einwegkupplung umfasst, welche die Drehmomentübertragung bei laufendem Verbrennungsmotor und wesentlich geringere parasitäre Schleppverluste und Wärmeerzeugung bei abgestelltem Verbrennungsmotor erlaubt. Noch ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Drehmomentwandler eine Einwegkupplung umfasst, die, wenn eine Motorbremsung bei abgestelltem Verbrennungsmotor benötigt wird, unter Umgehung der Turbinenanordnung des T/C in die Überbrückungskupplung des T/C eingerückt werden kann.
Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden deutlich werden, wenn dieselbe unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen verständlich gemacht wird.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht eines Drehmomentwandlers gemäß der vorliegenden Erfindung für ein Automatikgetriebe.
2 ist ein Schnittansicht einer Ausführungsform des Drehmomentwandlers von 1.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Nun bezugnehmend auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszahlen verwendet werden, um gleiche Strukturen zu bezeichnen, ist in 1 ein hydrodynamischer Drehmomentwandler zur Übertragung von Drehmoment von einer Antriebsmaschine, etwa einem Verbrennungsmotor (nicht dargestellt), an ein Getriebe, etwa ein Automatikgetriebe, allgemein bei 10 dargestellt. Das Automatikgetriebe kann dann in der Folge die Leistung durch andere Antriebsstrangkomponenten, etwa eine Antriebswelle und eine Achse mit einem Differential (nicht dargestellt), auf ein oder mehrere Räder (ebenfalls nicht dargestellt) verteilen. Während der in den Figuren veranschaulichte Drehmomentwandler insbesondere zur Verwendung mit einem Kraftfahrzeug geeignet ist, sollte klar sein, dass der Drehmomentwandler in Verbindung mit anderen Typen von Getrieben und Fahrzeugen eingesetzt werden kann.
Wie in 1 veranschaulicht beinhaltet der Drehmomentwandler 10 eine Laufradanordnung, allgemein bei 12 angegeben, eine Turbinenanordnung allgemein bei 14 angegeben, und eine Statoranordnung, allgemein bei 16 angegeben. Der Drehmomentwandler 10 kann auch eine Überbrückungskupplungsanordnung beinhalten, die allgemein bei 18 in 2 angegeben ist. Jede dieser Anordnungen wird im Folgenden in größerem Detail beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 2 wird Leistung von einer drehenden Kurbelwelle (nicht dargestellt) des Verbrennungsmotors an ein Drehmoment-Eingangselement oder eine vordere Abdeckung 20 des Drehmomentwandlers 10 übertragen. Die vordere Abdeckung 20 kann eine Vielzahl von Eingangsantriebslaschen oder Schraubverbindungen (nicht dargestellt) aufweisen. Eine drehbare Flexplate (nicht dargestellt) ist in der Regel an dem vorderen Abdeckelement 20 durch geeignete Befestigungsmittel wie etwa Schrauben (nicht dargestellt) gesichert, die in den Verbindungen aufgenommen werden, wie in der Technik allgemein bekannt. Die vordere Abdeckung 20 ist in der Regel durch Schweißen (nicht dargestellt) an der Laufradanordnung 12 des Drehmomentwandlers 10 gesichert.
Die Laufradanordnung 12 ist fluidmäßig in drehender Strömungsbeziehung auf bekannte Weise mit der Turbinenanordnung 14 und der Statoranordnung 16 verbunden. Die Laufradanordnung 12 beinhaltet eine Vielzahl von ringförmig beabstandet angeordneten, oftmals konturierten Laufradschaufeln 22, die mit der Innenseite einer Flügelradschale 24 verbunden sind. Die Flügelradschale 24 ist zum Beispiel durch Verschweißen an einer Laufradnabe 26 oder einer Hydraulikpumpen-Antriebswelle des zugeordneten Getriebes (nicht dargestellt) gesichert. Die Laufradnabe 26 kann eine Pumpe (nicht dargestellt) antreiben, von welcher Fluid an den Drehmomentwandler 10 zugeführt wird. Die Laufradschaufeln 22 weisen einen bogenförmigen inneren Abschnitt auf, der an einem Laufradkern 28 zum Beispiel durch Schweißen fixiert ist. In der veranschaulichten Ausführungsform sind die Flügelradschale 24 und die Laufradnabe 26 einteilig zu einem Stück integriert. Es sollte klar sein, dass auch andere Mechanismen als Schweißen verwendet werden können.
Die Statoranordnung 16 ist zwischen der Laufradanordnung 12 und der Turbinenanordnung 14 angeordnet und beinhaltet eine Statornabe 32 und eine Vielzahl von Statorflügeln 34, die in Umfangsrichtung um die Statornabe 32 beabstandet angeordnet sind. Die Statoranordnung 16 beinhaltet eine Einwegkupplungsanordnung, die allgemein bei 36 angegeben ist, und radial zwischen der Statornabe 32 und einem feststehenden Abschnitt 37 des Automatikgetriebes angeordnet ist, um der Statornabe 32 und den Statorflügeln 34 zu erlauben, sich in der Richtung der Drehung der Laufradanordnung 12 und der Turbinenanordnung 14 zu drehen oder „frei zu laufen“. Es sollte klar sein, dass die Statoranordnung 16 in der entgegengesetzten Drehrichtung gesperrt ist, um eine Drehmomentvervielfachung bereitzustellen.
Die Turbinenanordnung 14 ist fluidmäßig in angetriebener Beziehung mit der Laufradanordnung 12 verbunden. Die Turbinenanordnung 14 beinhaltet eine ringförmige Turbinennabe 38, die mit einem Eingang des Automatikgetriebes wirkverbunden und um eine Achse 40 drehbar ist. Ein Turbinenmantel 42 ist an der Turbinennabe 38 montiert. Der Turbinenmantel 42 umfasst einen Trägerabschnitt 43, der sich axial erstreckt. Die Turbinenanordnung 14 umfasst auch eine Vielzahl von Turbinenschaufeln 44, die von dem Turbinenmantel 42 getragen werden. Die Turbinenschaufeln 44 beinhalten bogenförmige innere Abschnitte, die an einem Turbinenkern 46 fixiert sind, zum Beispiel durch Schweißen. Der Drehmomentwandler 10 definiert einen ringförmigen Strömungspfad für das darin enthaltene Fluid. Der Turbinenmantel 42 bildet einen Teil des Torus, der durch die Turbinen- und Laufradanordnungen 14 und 12 gebildet wird, und weist somit eine halbringförmige Gestalt auf. Es sollte klar sein, dass auch andere Mechanismen als Schweißen verwendet werden können.
Die Kupplungsanordnung 18 ist von jenem Typ, der allgemein als eine „Überbrückungskupplung“ bekannt ist, und ist zur Drehung mit der Turbinenanordnung 14 gelagert. Die Überbrückungskupplung 18 ist zwischen der Turbinenanordnung 14 und dem Drehmoment-Eingangselement oder der vorderen Abdeckung 20 angeordnet und ist dazu geeignet, die Drehmomentübertragung zwischen dem Drehmoment-Eingangselement 20 und der Turbinenanordnung 14 bereitzustellen. Die Überbrückungskupplungsanordnung 18 beinhaltet einen ringförmige Kolben 50, der an der Turbinenanordnung 14 montiert ist. Die Überbrückungskupplung 18 beinhaltet auch ein erstes Reibungselement 52, das wirkmäßig zwischen dem ringförmigen Kolben 50 und dem Drehmoment-Eingangselement 20 angeordnet ist, und ein zweites Reibungselement 54, das wirkmäßig zwischen dem Turbinenmantel 42 und dem ringförmigen Kolben 50 angeordnet ist. Das von dem Drehmoment-Eingangselement 20 bereitgestellte Drehmoment wird von dem Drehmoment-Eingangselement 20 durch das erste Reibungselement 52, den ringförmigen Kolben 50, und das zweite Reibungselement 54 an die Turbinenanordnung 14 übertragen.
Die Turbinenanordnung 14 ist mit einer Getriebeeingangswelle 56 des Automatikgetriebes gekoppelt. Die Getriebeeingangswelle 56 dreht sich um die Achse 40. Die Getriebeeingangswelle 56 hat eine allgemein zylindrische Gestalt. Die Getriebeeingangswelle 56 umfasst einen Plattenabschnitt 58, der sich radial erstreckt, und einen Trägerabschnitt 60, der sich axial von dem Plattenabschnitt 58 weg erstreckt. In der veranschaulichten Ausführungsform sind die Getriebeeingangswelle 56, der Plattenabschnitt 58 und der Trägerabschnitt 60 einteilig zu einem Stück integriert.
Der Drehmomentwandler 10 umfasst ferner eine Einwegkupplungsanordnung, allgemein bei 62 angegeben, die radial zwischen der Turbinenanordnung 14 und der Getriebeeingangswelle 56 getragen wird. Die Einwegkupplungsanordnung 62 ist radial zwischen dem Trägerabschnitt 43 des Turbinenmantels 42 und dem Trägerabschnitt 60 des Plattenabschnitts 58 der Getriebeeingangswelle 56 angeordnet. Die Einwegkupplungsanordnung 56 kann vom Freilauftyp, Rollengesperretyp oder Klinkentyp sein. Es sollte klar sein, dass die Einwegkupplungsanordnung 62 der Turbinennabe 38, dem Turbinenmantel 42 und den Turbinenschaufeln 44 der Turbinenanordnung 16 erlaubt, sich in der Richtung der Drehung der Laufradanordnung 12 zu drehen, und die Turbinenanordnung 16 gegen Drehung in der entgegengesetzten Drehrichtung der Getriebeeingangswelle 56 sperrt, wenn der Verbrennungsmotor abgestellt ist.
Während des Betriebs erlaubt die Einwegkupplung 62 die Drehmomentübertragung bei laufendem Verbrennungsmotor und wesentlich geringere parasitäre Schleppverluste und Wärmeerzeugung bei abgestelltem Verbrennungsmotor. Wenn bei abgestelltem Verbrennungsmotor eine Motorbremsung benötigt wird, kann die Überbrückungskupplungsanordnung 18 durch Umgehung der Turbinenanordnung 14 eingerückt werden.
Die Erfindung wurde hierin rein zur Veranschaulichung beschrieben. Es sollte klar sein, dass die verwendete Terminologie rein deskriptiv und keinesfalls einschränkend gemeint ist.
Im Licht der oben angeführten Lehren sind viele verschiedene Abwandlungen und Variationen der vorliegenden Erfindung möglich. Daher kann die Erfindung innerhalb des Umfangs der folgenden Ansprüche auf andere Weise praktisch umgesetzt werden, als dies in der Beschreibung beschrieben wurde.

Claims

Drehmomentwandler (10) zur Übertragung von Drehmoment zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe, wobei der Drehmomentwandler (10) umfasst: ein drehbares Drehmoment-Eingangselement (20), das dazu geeignet ist, wirkmäßig mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt zu werden; eine Laufradanordnung (12), die wirkmäßig zur Drehung mit dem Drehmoment-Eingangselement (20) gekoppelt ist; eine Turbinenanordnung (14), die fluidmäßig in angetriebener Beziehung mit der Laufradanordnung (12) verbunden und dazu geeignet ist, mit einer drehbaren Getriebeeingangswelle (56) des Automatikgetriebes gekoppelt zu werden; und eine Einwegkupplungsanordnung (62), die radial zwischen der Turbinenanordnung (14) und der Getriebeeingangswelle (56) angeordnet ist.
Drehmomentwandler (10) nach Anspruch 1, wobei die Turbinenanordnung (14) um eine Achse (40) drehbar ist und eine Turbinennabe (38), einen Turbinenmantel (42), der an der Turbinennabe (38) montiert ist, und einen Trägerabschnitt (43) umfasst, der sich von dem Turbinenmantel (42) weg erstreckt.
Drehmomentwandler (10) nach Anspruch 2, wobei die Einwegkupplungsanordnung (62) radial zwischen dem Trägerabschnitt (43) des Turbinenmantels (42) und einem Trägerabschnitt (60) der Getriebeeingangswelle (56) getragen wird.
Drehmomentwandler (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Einwegkupplungsanordnung (62) vom Freilauftyp, Rollengesperretyp oder Klinkentyp ist.
Drehmomentwandler (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 3, wobei die Turbinenanordnung (14) einen Turbinenkern (46) und eine Vielzahl von Turbinenschaufeln (44) umfasst, die zwischen der Turbinennabe (38) und dem Turbinenkern (46) montiert sind.
Drehmomentwandler (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Laufradanordnung (12) um die Achse drehbar ist und eine Laufradnabe (26), eine Flügelradschale (24), die an der Laufradnabe (26) montiert ist, einen Laufradkern (28) und eine Vielzahl von Laufradschaufeln (22), die zwischen der Laufradnabe (26) und dem Laufradkern (28) montiert sind, umfasst.
Drehmomentwandler (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend eine Überbrückungskupplungsanordnung (18), die zwischen der Turbinenanordnung (14) und dem Drehmoment-Eingangselement (20) angeordnet und dazu geeignet ist, die Drehmomentübertragung zwischen dem Drehmoment-Eingangselement (20) und der Turbinenanordnung (14) bereitzustellen.
Drehmomentwandler (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend eine Statoranordnung (16), die zwischen der Laufradanordnung (12) und der Turbinenanordnung (14) angeordnet ist.
Drehmomentwandler (10) nach Anspruch 6, wobei das Drehmoment-Eingangselement (20) eine vordere Abdeckung (20) umfasst, die mit der Flügelradschale (24) verbunden und antriebsmäßig zur Drehung mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors in Eingriff bringbar ist.
Drehmomentwandlersystem (10) zur Übertragung von Drehmoment zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe, wobei der Drehmomentwandler (10) umfasst: ein drehbares Drehmoment-Eingangselement (20), das dazu geeignet ist, wirkmäßig mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt zu werden; ein drehbares Getriebeeingangselement (56) des Automatikgetriebes, eine Laufradanordnung (12), die wirkmäßig zur Drehung mit dem Drehmoment-Eingangselement (20) gekoppelt ist; eine Turbinenanordnung (14), die fluidmäßig in angetriebener Beziehung mit der Laufradanordnung (12) verbunden und mit dem Getriebeeingangselement (56) gekoppelt ist; und eine Einwegkupplungsanordnung (62), die radial zwischen der Turbinenanordnung (14) und dem Getriebeeingangselement (56) angeordnet ist.
Drehmomentwandlersystem (10) nach Anspruch 10, wobei die Turbinenanordnung (14) um eine Achse (40) drehbar ist und eine Turbinennabe (38), einen Turbinenmantel (42), der an der Turbinennabe (38) montiert ist, und einen Trägerabschnitt (43) umfasst, der sich von dem Turbinenmantel (42) weg erstreckt.
Drehmomentwandlersystem (10) nach Anspruch 11, wobei das Getriebeeingangselement (56) um die Achse (40) drehbar ist und einen Wellenabschnitt, einen Plattenabschnitt (58), der sich radial von dem Wellenabschnitt weg erstreckt, und einen Trägerabschnitt (60) umfasst, der sich von dem Plattenabschnitt (58) weg erstreckt.
Drehmomentwandlersystem (10) nach Anspruch 12, wobei die Einwegkupplungsanordnung (62) radial zwischen dem Trägerabschnitt (43) des Turbinenmantels (42) und dem Trägerabschnitt (60) der Getriebeeingangswelle (56) getragen wird.
Drehmomentwandlersystem (10) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei die Einwegkupplungsanordnung (62) vom Freilauftyp, Rollengesperretyp oder Klinkentyp ist.
Drehmomentwandler (10) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, umfassend eine Überbrückungskupplungsanordnung (18), die zwischen der Turbinenanordnung (14) und dem Drehmoment-Eingangselement (20) angeordnet und dazu geeignet ist, die Drehmomentübertragung zwischen dem Drehmoment-Eingangselement (20) und der Turbinenanordnung (14) bereitzustellen.
Drehmomentwandlersystem (10) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, umfassend eine Statoranordnung (16), die zwischen der Laufradanordnung (12) und der Turbinenanordnung (14) angeordnet ist.
Drehmomentwandlersystem (10) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei das Drehmoment-Eingangselement (20) eine vordere Abdeckung (20) umfasst, die mit der Flügelradschale (24) verbunden und antriebsmäßig zur Drehung mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors in Eingriff bringbar ist.
Drehmomentwandlersystem (10) zur Übertragung von Drehmoment zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe, wobei der Drehmomentwandler (10) umfasst: ein drehbares Drehmoment-Eingangselement (20), das dazu geeignet ist, wirkmäßig mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt zu werden; eine drehbare Getriebeeingangswelle (56) des Automatikgetriebes, wobei die Getriebeeingangswelle (56) um die Achse (40) drehbar ist und einen Wellenabschnitt, einen Plattenabschnitt (58), der sich radial von dem Wellenabschnitt weg erstreckt, und einen Trägerabschnitt (60) umfasst, der sich von dem Plattenabschnitt (58) weg erstreckt; eine Laufradanordnung (12), die wirkmäßig zur Drehung mit dem Drehmoment-Eingangselement (20) gekoppelt ist; eine Turbinenanordnung (14), die fluidmäßig in angetriebener Beziehung mit der Laufradanordnung (12) verbunden und mit der Getriebeeingangswelle (56) gekoppelt ist, wobei die Turbinenanordnung (14) um eine Achse (40) drehbar ist und eine Turbinennabe (38), einen Turbinenmantel (42), der an der Turbinennabe (38) montiert ist, und einen Trägerabschnitt (43) umfasst, der sich von dem Turbinenmantel (42) weg erstreckt; eine Statoranordnung (16), die zwischen der Laufradanordnung (12) und der Turbinenanordnung (14) angeordnet ist; eine Überbrückungskupplungsanordnung (18), die zur Drehung mit der Turbinenanordnung (14) gelagert ist und zwischen der Turbinenanordnung (14) und dem Drehmoment-Eingangselement (20) angeordnet ist, wobei die Überbrückungskupplungsanordnung (18) in Eingriff mit dem Drehmoment-Eingangselement (20) beweglich ist, um eine direkte Drehmomentübertragung zwischen dem Drehmoment-Eingangselement (20) und der Turbinenanordnung (14) bereitzustellen; und eine Einwegkupplungsanordnung (62), die radial zwischen der Turbinenanordnung (14) und der Getriebeeingangswelle (56) angeordnet ist, wobei die Einwegkupplungsanordnung (62) radial zwischen dem Trägerabschnitt (43) des Turbinenmantels (42) und dem Trägerabschnitt (60) der Getriebeeingangswelle (56) gelagert ist.
Drehmomentwandlersystem (10) nach Anspruch 18, wobei die Einwegkupplungsanordnung (62) vom Freilauftyp, Rollengesperretyp oder Klinkentyp ist.