JP5584249B2 - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定されるドライブプレートと、ドライブプレートに支持される複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングによってピストン及びドライブプレートに回転方向に弾性的に連結されるドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンに固定されている。

また、特許文献１に示されるように、ロックアップ装置のクラッチ容量を大きくするために、複数のクラッチプレートを用いた、いわゆる多板型のロックアップ装置も提案されている。

この特許文献１に示されたロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置されたクラッチ部と、クラッチ部の出力部材に連結された動力伝達のためのプレートと、動力伝達プレートとタービンとを弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、を備えている。クラッチ部は、複数のクラッチプレートと、フロントカバーと複数のクラッチプレートとの間に配置されたピストンと、を有している。

ここでは、ピストンの背面に油圧が供給されることによってピストンが複数のクラッチプレート側に移動し、複数のクラッチプレートが互いに押圧されてロックアップ状態（動力伝達状態）となる。この状態では、フロントカバーからのトルクは、クラッチ部を介して動力伝達プレートに伝達され、さらに複数のトーションスプリングを介してタービンに伝達される。

特開２０１０−４８２９１号公報

特許文献１に示された装置では、フロントカバーとタービン内周との間に、クラッチ部の部材や動力伝達プレートを支持するための部材が配置されている。このために、クラッチ部はこれらの径方向外方に配置せざるを得ない。

また、クラッチ部においては、フロントカバーとピストンとの間にロックアップ用の油室が形成され、ピストンとタービンとの間に複数のクラッチプレート及びこれらを支持するためのバックプレートが配置されている。

以上のような従来のロックアップ装置では、軸方向スペースを短縮化することが困難である。

本発明の課題は、ロックアップ装置において、ピストンや油室の配置を工夫することによって、軸方向の小型化を図ることにある。

本発明の第１側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するための装置であって、クラッチ部と、ダンパ機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、トルクを伝達あるいは遮断する。ダンパ機構は、クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰する。また、クラッチ部は、ダンパ機構にトルクを出力するクラッチ出力部材と、フロントカバーとクラッチ出力部材との間でトルク伝達を行うためのクラッチプレートと、円板状の油室プレートと、ピストンと、を有している。油室プレートは、フロントカバーとタービン内周部との間にフロントカバーに対して軸方向移動不能に設けられている。ピストンは、フロントカバーと油室プレートとの間に軸方向移動自在に設けられ、油室プレートとの間にシール部材によりシールされたロックアップ用の第１油室を構成するとともに、フロントカバーとの間にシール部材によりシールされたロックアップ解除用の第２油室を構成し、第１油室に供給される作動油によってクラッチ部を係合状態にする。

この装置では、ロックアップ時には、ロックアップ用の第１油室に作動油が供給される。これにより、ピストンはフロントカバー側に移動し、クラッチプレートを押圧する。この状態では、フロントカバーからのトルクは、クラッチ部からダンパ機構を介してタービンに出力される。

ここでは、フロントカバーとタービンとの間にロックアップ用の第１油室が形成され、ピストンはタービン側からフロントカバー側に移動してロックアップ状態になるので、従来のロックアップ装置に比較して、軸方向寸法を短縮することができる。

また、ロックアップ用の第１油室及びロックアップ解除用の第２油室が形成されているので、ロックアップとロックアップ解除の切替時の応答性が向上する。そして、第２油室は、ピストンとフロントカバーによって構成されているので、少ない部品点数でロックアップ解除用の油室を構成でき、軸方向寸法をより短縮することができる。

本発明の第２側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１側面の装置において、クラッチ部は軸方向に延びる環状のボスをさらに有している。また、環状のボスは、トランスミッション側の端部に油室プレートの内周部が固定されるとともに、フロントカバー側の端面がフロントカバーに固定され、外周面をピストンが軸方向に摺動し、第１油室に作動油を供給するための油路が形成されている。

本発明の第３側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１又は第２側面の装置において、タービンは、複数のタービンブレードと、複数のタービンブレードを支持するタービンシェルと、タービンシェルが連結されたタービンハブと、を有している。タービンハブは、径方向に延びタービンシェルの内周部が連結されたフランジ部を有し、フランジ部は、外周部に形成された軸方向支持部と、軸方向支持部の外周端部からフロントカバー側に延び筒状に形成された径方向支持部と、を有している。また、クラッチ出力部材は、クラッチ係合部と、ダンパ係合部と、径方向当接部と、軸方向当接部と、を有している。クラッチ係合部は、径方向中間部にフロントカバー側に延びて形成され、クラッチプレートに軸方向移動自在にかつ相対回転不能に係合する。ダンパ係合部は、外周部に形成され、ダンパ機構に係合する。径方向当接部は、内周部において軸方向に延びる筒状に形成され、タービンハブの径方向支持部に当接する。軸方向当接部は、径方向当接部から内周側に突出し、タービンハブの軸方向支持部に当接する。

ここでは、クラッチ出力部材にクラッチ係合部及びダンパ係合部が設けられているので、少ない部品点数で動力伝達経路を構成することができる。また、タービンハブの軸方向支持部と径方向支持部に、クラッチ出力部材の一部を当接させることによって、容易にクラッチ出力部材の軸方向及び径方向の位置決めを行うことができる。

本発明の第４側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第３側面の装置において、ダンパ機構は、複数のトーションスプリングと、中間部材と、を有している。複数のトーションスプリングはクラッチ出力部材と係合する。中間部材は、クラッチ出力部材と相対回転自在に配置され、複数のトーションスプリングのうちの少なくとも２つを直列に作用させる。また、中間部材は、トーションスプリングの端面に係合するスプリング係合部と、トーションスプリングの外周及びフロントカバー側の側部を覆うカバー部と、カバー部から内周側に延びる複数の突起部と、を有している。そして、クラッチ出力部材は、クラッチ係合部の上方でかつダンパ係合部の下方において、中間部材の複数の突起部に当接して中間部材の位置決めを行う位置決め部を有している。

ここでは、クラッチ出力部材によって中間部材を位置決めすることができる。

本発明の第５側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第４側面の装置において、クラッチ出力部材の位置決め部は、中間部材の内周端面と当接して中間部材を径方向に位置決めする径方向位置決め部と、中間部材の複数の突起部の側面に当接して中間部材を軸方向に位置決めする軸方向位置決め部と、を有する。

本発明の第６側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第２側面の装置において、環状ボスには、ロックアップ解除用の第２油室に作動油を供給するための油路が形成されている。

以上のように本発明では、特にクラッチ部の軸方向寸法を短縮することができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。 図１に示されたトルクコンバータのロックアップ装置を示す図。 図２に示されたロックアップ装置のピストン及びそれを支持する構成を拡大して示す図。 図２に示されたロックアップ装置のダンパ機構を拡大して示す図。

［トルクコンバータの全体構成］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。

トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３，タービン４及びステータ５）からなるトルクコンバータ本体と、ロックアップ装置６と、を備えている。

［フロントカバー２］
フロントカバー２は、円板状の部材であって、内周端にはセンターボス８が溶接により固定されている。センターボス８は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト（図示せず）の中心孔内に挿入されるものである。

なお、図示していないが、フロントカバー２はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー２の外周側かつエンジン側の面には、円周方向に等間隔で複数のボルト９が固定されており、このボルト９に螺合するナットによって、フレキシブルプレートの外周部がフロントカバー２に固定されている。

フロントカバー２の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部２ａが形成されている。この外周側筒状部２ａの先端にインペラ３が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー２とインペラ３とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。

また、フロントカバー２の径方向中間部において、タービン4側の側面には摩擦面２ｂが形成されている。さらに、摩擦面２ｂの内周側には、軸方向タービン４側に延びる筒状のシール部２ｃが形成されている。

［インペラ３］
インペラ３は、主に、インペラシェル１０と、その内側に固定された複数のインペラブレード１１と、から構成されている。そして、インペラシェル１０の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー２に溶接されている。なお、インペラハブ１０の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部１０ａが形成されている。

［タービン４］
タービン４はインペラ３に対して軸方向に対向して配置されている。タービン４は、主に、タービンシェル１４と、その内部に固定された複数のタービンブレード１５と、タービンシェル１４の内周端部に固定されたタービンハブ１６と、から構成されている。タービンシェル１４とタービンハブ１６とは複数のリベット１７によって固定されている。

タービンハブ１６は、円板状のフランジ部１６ａと、筒状部１６ｂと、を有している。フランジ部１６ａはタービンシェル１４の内周端部がリベット１７によって固定されている。筒状部１６ｂは、フランジ部１６ａの内周端部からトランスミッション側に延びて形成されている。また、筒状部１６ｂの内周部にはスプライン孔１６ｃが形成されており、トランスミッションの入力シャフト１８の先端に形成されたスプライン軸と噛み合っている。

フランジ部１６ａは、外周部に軸方向支持部１６ｄ及び径方向支持部１６ｅを有している。軸方向支持部１６ｄは、フランジ部１６ａの外周端部に軸方向に段違いに形成されている。径方向支持部１６ｅは、筒状に形成されており、軸方向位置決め部１６ｄの先端から軸方向においてフロントカバー２側に延びて形成されている。

なお、タービンハブ１６のフランジ部１６ａの内周部には、トルクコンバータの作動油をインペラ３に供給するための作動油供給用の貫通孔１６ｆが形成されている。

［ステータ５］
ステータ５は、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置され、タービン４からインペラ３に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ５は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ５は、主に、環状のステータシェル２０と、ステータシェル２０の外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、を有している。ステータシェル２０は、ワンウェイクラッチ２２を介して固定シャフト２３に連結されている。

なお、ステータシェル２０のフロントカバー２側の面には、リベット１７と対向する位置に、環状の凹部２０ａが形成されている。この凹部２０ａはリベット１７の頭部との干渉を避けるために形成されたものである。これにより、タービンハブ１６のフランジ部１６ａとステータシェル２０とを軸方向に近づけることができ、軸方向寸法の短縮化を可能にしている。

また、ステータシェル２０とインペラシェル１０との間、及びステータシェル２０とタービンハブ１６のフランジ部１６ａとの間には、それぞれスラストベアリング２３ａ，２３ｂが配置されている。

［ロックアップ装置］
ロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４との間に配置され、フロントカバー２からタービン４に動力を直接伝達するものである。このロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４との間に配置されたクラッチ部２４と、クラッチ部２４からのトルクをタービン４に伝達するダンパ機構２５と、を備えている。

＜クラッチ部２４＞
クラッチ部２４は、フロントカバー２からのトルクをダンパ機構２５に伝達し、あるいはフロントカバー２とダンパ機構２５との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ部２４は、図２に拡大して示すように、クラッチ出力部材２７と、クラッチプレート２８と、油室プレート２９と、ピストン３０と、ボス３１と、を有している。

クラッチ出力部材２７はフロントカバー２とタービン４との間に配置されている。クラッチ出力部材２７は、環状に形成されており、円板状に形成された円板部２７ａと、クラッチ係合部２７ｂと、複数のダンパ係合部２７ｃと、径方向当接部２７ｄと、軸方向当接部２７ｅと、それぞれ複数の径方向位置決め部２７ｆ及び軸方向位置決め部２７ｇと、を有している。これらの各部は１枚のプレートをプレス加工して形成されるものである。

複数のクラッチ係合部２７ｂは、円板部２７ａの径方向中間部の一部を、フロントカバー２側に折り曲げて形成されている。

複数のダンパ係合部２７ｃは円板部２７ａの外周部からさらに外周側に延びて形成されている。各ダンパ係合部２７ｃは、外周側に延びる部分と、軸方向に延びる部分と、を有しており、ダンパ機構２５を構成するトーションスプリング（後述）の端面に係合可能である。

径方向当接部２７ｄは、円板部２７ａの内周端をタービン４側に折り曲げて形成された部分であり、筒状に形成されて軸方向に延びている。この径方向当接部２７ｄがタービンハブ１６の径方向支持部１６ｅに当接して支持されている。このような構成によって、クラッチ出力部材２７は径方向に位置決めされている。

また、軸方向当接部２７ｅは径方向当接部２７ｄの軸方向端部を内周側に折り曲げて形成された部分であり、環状に形成されている。この軸方向当接部２７ｅは、軸方向においてタービンハブ１６の軸方向支持部１６ｄと出力プレート５５（後述）との間に挟まれている。このような構成によって、クラッチ出力部材２７は軸方向に位置決めされている。

複数の径方向位置決め部２７ｆは、円板部２７ａの外周部の一部をフロントカバー２側に折り曲げて形成された部分であり、軸方向に延びている。また、軸方向位置決め部２７ｇは径方向位置決め部２７ｆの軸方向端部を外周側に折り曲げて形成された部分である。

クラッチプレート２８は、円板状に形成されており、フロントカバー２の摩擦面２ｂに対向するように配置されている。クラッチプレート２８の両面には環状の摩擦部材が固定されている。また、クラッチプレート２８の外周端には、クラッチ出力部材２７のクラッチ係合部２７ｂに係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、クラッチプレート２８は、クラッチ出力部材２７に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。

油室プレート２９は、フロントカバー２とタービンハブ１６との間に配置されている。油室プレート２９は、円板部２９ａと、円板部２９ａの外周端部から軸方向フロントカバー２側に延びる筒状部２９ｂと、を有している。円板部２９ａはボス３１の外周面に固定されている。また、円板部２９ａの径方向中間部には、フロントカバー２側に突出して形成された複数のエンボス部２９ｃが形成されている。エンボス部２９ｃはピストン３０の側面に当接可能である。筒状部２９ｂの先端には複数の歯２９ｄが形成されている。

ピストン３０は、フロントカバー２と油室プレート２９との間に配置されている。ピストン３０は、円板状の油室構成部３０ａと、押圧部３０ｂと、これらを連結する連結部３０ｃと、を有している。

油室構成部３０ａはフロントカバー２の内周部及び油室プレート２９の円板部２９ａと対向するように配置されている。また、油室構成部３０ａの内周端面はボス３１の外周に摺動自在に支持されている。

連結部３０ｃの外周面にはシール部材３４が設けられており、シール部材３４は油室プレート２９の筒状部２９ｂの内周面に摺動自在に当接している。また、フロントカバー２のシール部２ｂの外周面にシール部材３５が設けられ、シール部材３５はピストン３０の連結部３０ｃの内周面に当接している。

押圧部３０ｂはクラッチプレート２８と対向している。押圧部３０ｂの内周側には、円周方向に延びる複数の切欠き３０ｄが形成されており、この切欠き３０ｄに油室プレート２９の複数の歯２９ｄが挿入されて係合されている。これにより、フロントカバー２、油室プレート２９、及びピストン３０は同期して回転する。

ボス３１は、環状に形成されている。ボス３１のフロントカバー２側の端面はフロントカバー２の側面に固定されている。また、ボス３１のタービン４側の端部における外周面には、前述のように、油室プレート２９の内周端が溶接により固定されている。さらにボス３１の外周面にはピストン３０の内周端面が摺動自在に支持されている。なお、ボス３１の外周面にはシール部材３６が設けられており、シール部材３６はピストン３０の内周端面に当接している。

なお、第２油室Ｌ２には、ピストン３０をクラッチプレート２８から離すためのリターンスプリングとしての皿ばね４０が設けられている。また、ボス３１のタービン４側の端面には、樹脂製のストッパ４１が設けられている。このストッパ４１にタービンハブ１６が当接可能である。

＜ピストンを移動させるための構造＞
以上のように、油室構成部３０ａと油室プレート２９及びフロントカバー２とによって、ピストン３０のタービン４側にロックアップ用の第１油室Ｌ１が構成され、ピストン３０のフロントカバー２側にロックアップ解除用の第２油室Ｌ２が構成されている。

図３に拡大して示すように、ボス３１には、複数の第１油路５１と、複数の第２油路５２と、１つの第３油路５３と、が形成されている。第１油路５１は、ボス３１を径方向に貫通して形成されており、ボス３１の内周側と第１油室Ｌ１とを連通している。第２油路５２は、ボス３１を径方向に貫通して形成されており、ボス３１の内周側と第２油室Ｌ２とを連通している。また、第３油路５３は、ボス３１のフロントカバー２側の端面とタービン４側の端面とを貫通して形成されており、第２油室Ｌ２とトルクコンバータの作動油供給用の油路とを連通している。

＜ダンパ機構＞
ダンパ機構２５は、図４に示すように、タービンシェル１４に固定された出力プレート５５と、複数のトーションスプリング５６と、複数の中間部材５７と、を有している。なお、図４は、ロックアップ装置６のうちのダンパ機構２５及びそれに関連する構成のみを抽出して示したものである。

出力プレート５５は、本体部５５ａと、複数の係合部５５ｂと、軸方向当接部５５ｃと、固定部５５ｄと、を有している。

本体部５５ａはタービンシェル１４の外周に沿った形状を有している。複数の係合部５５ｂは、本体部５５ａの外周先端部をフロントカバー２側に折り曲げて形成されている。複数の係合部４５ｂは、直列に作用する１組（この実施形態では２個）のトーションスプリング４６の周方向両端に係合する。

軸方向当接部５５ｃは、本体部５５ａの内周部に形成されており、前述のように、タービンハブ１６の軸方向当接部１６ｄとともにクラッチ出力部材２７の軸方向当接部２７ｅを挟み込んでいる。

固定部５５ｄは、軸方向当接部５５ｃのさらに内周側に、軸方向当接部５５ｃと軸方向に段違いに形成されている。この固定部５５ｄは、リベット１７によってタービンハブ１６とタービンシェル１４に固定されている。

以上のような構成によって、クラッチ出力部材２７から入力されたトルクはトーションスプリング５６を介して出力プレート５５に伝達され、さらにタービン４に伝達される。

複数の中間部材５７のそれぞれは、複数のトーションスプリング５６のうちの１組（２個）のトーションスプリングを直列に作用させるための部材である。中間部材５７は、断面が概略Ｃ字状の環状の部材であり、係合部５７ａと、カバー部５７ｂと、突起部５７ｃと、を有している。

係合部５７ａは直列に作用する２つのトーションスプリングの間に配置され、隣接するトーションスプリングの端面に係合している。カバー部５７ｂは、トーションスプリング５６の外周と、トーションスプリング５６のフロントカバー２側の側部を覆っている。突起部５７ｃは、中間部材５７の内周端部の一部に形成されており、クラッチ出力部材２７の円板部２７ａと軸方向位置決め部２７ｇとの間に挟まれるようにして配置されている。また、突起部４７ｃの内周端面はクラッチ出力部材２７の径方向位置決め部２７ｆに当接可能である。

以上のような構成により、中間部材５７は、カバー部５７ｂによってトーションスプリング５６の径方向及び軸方向の移動を規制している。また、中間部材５７は複数の突起部５７ｃがクラッチ出力部材２７の径方向位置決め部２７ｆ及び軸方向位置決め部２７ｇに支持されることによって、軸方向及び径方向に位置決めされている。

なお、突起部５７ｃは、クラッチ出力部材２７の複数の軸方向位置決め部２７ｇの間を軸方向に通過可能な幅に形成されている。そして、中間部材５７をクラッチ出力部材２７に組み込む場合は、まず、突起部５７ｃがクラッチ出力部材２７の複数の軸方向位置決め部２７ｇの間を通過する位置に中間部材５７をセットする。そして、突起部５７ｃを複数の軸方向位置決め部２７ｇの間を通過させ、その後、中間部材５７を所定角度回転させる。これにより、中間部材５７は図に示すような位置で固定される。

［動作］
ロックアップ装置６において、ロックアップを解除する場合には、ロックアップ用の第１油室Ｌ１が第１油路５１を介してドレンに接続されるとともに、図示しないコントロールバルブから第２油路５２を介してピストン３０とフロントカバー２との間のロックアップ解除用の第２油室Ｌ２に作動油が供給される。これにより、ピストン３０はタービン４側に移動し、ピストン３０の押圧部３０ｂはクラッチプレート２８から離れる。

また、トランスミッションの入力シャフト１８と固定シャフト２３との間からトルクコンバータ作動用の油が供給される。この作動油は、タービンハブ４の貫通孔１６ｆからタービンハブ１６とピストン３０との間に供給される。この作動油は、フロントカバー２とクラッチ出力部材２７及び中間部材５７との間に形成された隙間を通ってフロントカバー２の外周端部に導かれる。その後、トルクコンバータ本体に供給される。また、トルクコンバータ本体内の作動油は、ステータシェル２０とインペラシェル１０との間の油路を介して図示しないコントロールバルブに流れる。

以上のような状態では、フロントカバー２からのトルクは、作動油を介してインペラ２からタービン４に伝達され、さらにトランスミッションの入力シャフト１８に伝達される。

一方、ロックアップ装置において、ロックアップ状態（動力伝達状態）にする場合は、ロックアップ解除用の第２油室Ｌ２が第２油路５２を介してドレンに接続されるとともに、第１油路５１を介してピストン３０と油室プレート２９との間の第１油室Ｌ１に作動油が供給される。これにより、ピストン３０はフロントカバー２側に移動し、クラッチプレート２８がフロントカバー２とピストン３０との間で押圧される。

以上のような状態では、フロントカバー２からのトルクは、クラッチプレート２８からクラッチ出力部材２７を介してダンパ機構２５に伝達される。

ダンパ機構２５においては、クラッチ出力部材２７から入力されたトルクは、トーションスプリング５６及び出力プレート５５を介してタービン４に伝達され、さらにタービンハブ１６を介してトランスミッションの入力シャフト１８に伝達される。

なお、ロックアップ解除の際に、コントロールバルブ側の仕様によっては、第２油室Ｌ２に作動油が供給されない場合がある。このような場合においても、皿ばね４０によってピストン３０はクラッチプレート２８から離れる側に移動させられる。

このような状態において、第１油室Ｌ１に作動油が残っており、第２油室Ｌ２に作動油が存在しないと、第１油室Ｌ１側の作動油に遠心力が作用し、ピストン３０がクラッチプレート２８側に移動する場合がある。すると、クラッチ部２４においてドラグトルクが発生する。

しかし、本実施形態では、第３油路５３を介してトルクコンバータの作動油が第２油室Ｌ２に供給される。したがって、この作動油に遠心力が作用し、ピストン３０のクラッチプレート２８側への移動がキャンセルされる。

［特徴］
（１）フロントカバー２とタービン４との間にロックアップ用の第１油室Ｌ１が形成され、ピストン３０はタービン４側からフロントカバー２側に移動してロックアップ状態になる。したがって、従来のロックアップ装置に比較して、軸方向寸法を短縮することができる。

（２）ロックアップ用の第１油室Ｌ１及びロックアップ解除用の第２油室Ｌ２が形成されているので、ロックアップとロックアップ解除の切替時の応答性が向上する。

（３）第２油室Ｌ２は、ピストン３０とフロントカバー２とによって構成されているので、少ない部品点数でロックアップ解除用の油室を構成でき、軸方向寸法をより短縮することができる。

（４）クラッチ出力部材２７にクラッチ係合部２７ｂ及びダンパ係合部２７ｃが設けられているので、少ない部品点数で動力伝達経路を構成することができる。また、タービンハブ１６の軸方向支持部１６ｄと径方向支持部１６ｅに、クラッチ出力部材２７の軸方向当接部２７ｅ及び径方向当接部２７ｄを当接させることによって、容易にクラッチ出力部材２７の軸方向及び径方向の位置決めを行うことができる。このため、クラッチ出力部材２７の位置決めのための構成を簡単にすることができる。

（５）クラッチ出力部材２７に径方向位置決め部２７ｆと軸方向位置決め部２７ｇを設けて、中間部材５７の径方向及び軸方向の位置決めを行っている。したがって、中間部材５７の位置決めのための構成を簡単にすることができる。

（６）ロックアップ用の第１油室Ｌ１が他の作動油回路と独立して設けられているために、トルクコンバータ本体に供給される作動油を利用してロックアップ状態にする場合に比較して、安定したロックアップトルク容量を得ることができる。

（７）第３油路５３を設けているので、ロックアップ解除時にロックアップ解除用の第２油室Ｌ２に作動油を供給しない構成であっても、第１油室Ｌ１の作動油に作用する遠心力によってドラグトルクが生ずるのを抑えることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ ロックアップ装置
１４ タービンシェル
１５ タービンハブ
１６ タービンハブ
１６ａ フランジ部
１６ｄ 軸方向支持部
１６ｅ 径方向支持部
２４ クラッチ部
２５ ダンパ機構
２７ クラッチ出力部材
２７ｂ クラッチ係合部
２７ｃ ダンパ係合部
２７ｄ 径方向当接部
２７ｅ 軸方向当接部
２７ｆ 径方向位置決め部
２７ｇ 軸方向位置決め部
２８ クラッチプレート
２９ 油室プレート
３０ ピストン
３１ ボス
５１〜５３ 油路
５５ 出力プレート
５６ トーションスプリング
５７ 中間部材
５７ａ スプリング係合部
５７ｂ カバー部
５７ｃ 突起部
Ｌ１ ロックアップ用第１油室
Ｌ２ ロックアップ解除用第２油室

Claims (6)

1. フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、トルクを伝達あるいは遮断するためのクラッチ部と、
   前記クラッチ部からのトルクを前記タービンに伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰するダンパ機構と、
   を備え、
   前記タービンは、複数のタービンブレードと、前記複数のタービンブレードを支持するタービンシェルと、タービンシェルが連結されたタービンハブと、を有し、
   前記クラッチ部は、
   前記ダンパ機構にトルクを出力するクラッチ出力部材と、
   前記フロントカバーと前記クラッチ出力部材との間でトルク伝達を行うためのクラッチプレートと、
   前記フロントカバーと前記タービンハブとの間に前記フロントカバーに対して軸方向移動不能に設けられた円板状の油室プレートと、
   前記フロントカバーと前記油室プレートとの間に軸方向移動自在に設けられ、前記油室プレートとの間にシール部材によりシールされたロックアップ用の第１油室を構成するとともに、前記フロントカバーとの間にシール部材によりシールされたロックアップ解除用の第２油室を構成し、前記第１油室に供給される作動油によって前記クラッチ部を係合状態にするピストンと、
   を有し、
   前記クラッチ出力部材は、円板部と、前記円板部から前記フロントカバー側に延び前記クラッチプレートに軸方向移動自在にかつ相対回転不能に係合するクラッチ係合部と、外周部に形成され前記ダンパ機構に係合するダンパ係合部と、を有し、
   前記クラッチプレートは前記フロントカバーと前記ピストンとの間に軸方向移動自在に配置され、前記第１油室に供給される作動油により作動する前記ピストンによって前記フロントカバーと前記ピストンとの間に圧接される、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
2. フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、トルクを伝達あるいは遮断するためのクラッチ部と、
   前記クラッチ部からのトルクを前記タービンに伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰するダンパ機構と、
   を備え、
   前記クラッチ部は、
   前記ダンパ機構にトルクを出力するクラッチ出力部材と、
   前記フロントカバーと前記クラッチ出力部材との間でトルク伝達を行うためのクラッチプレートと、
   前記フロントカバーと前記タービン内周部との間に前記フロントカバーに対して軸方向移動不能に設けられた円板状の油室プレートと、
   前記フロントカバーと前記油室プレートとの間に軸方向移動自在に設けられ、前記油室プレートとの間にロックアップ用の第１油室を構成するとともに、前記フロントカバーとの間にロックアップ解除用の第２油室を構成し、前記第１油室に供給される作動油によって前記クラッチ部を係合状態にするピストンと、
   を有し、
   前記クラッチ部は軸方向に延びる環状のボスをさらに有し、
   前記環状のボスは、前記トランスミッション側の端部に前記油室プレートの内周部が固定されるとともに、前記フロントカバー側の端面が前記フロントカバーに固定され、外周面を前記ピストンが軸方向に摺動し、前記第１油室に作動油を供給するための油路が形成されている、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記タービンは、複数のタービンブレードと、前記複数のタービンブレードを支持するタービンシェルと、タービンシェルが連結されたタービンハブと、を有し、
   前記タービンハブは、径方向に延び前記タービンシェルの内周部が連結されたフランジ部を有し、前記フランジ部は、外周部に形成された軸方向支持部と、前記軸方向支持部の外周端部から前記フロントカバー側に延び筒状に形成された径方向支持部と、を有し、
   前記クラッチ出力部材は、
   径方向中間部に前記フロントカバー側に延びて形成され、前記クラッチプレートに軸方向移動自在にかつ相対回転不能に係合するクラッチ係合部と、
   外周部に形成され、前記ダンパ機構に係合するダンパ係合部と、
   内周部において軸方向に延びる筒状に形成され、前記タービンハブの径方向支持部に当接する径方向当接部と、
   前記径方向当接部から内周側に突出し、前記タービンハブの軸方向支持部に当接する軸方向当接部と、
   を有する、
   請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 前記ダンパ機構は、
   前記クラッチ出力部材と係合する複数のトーションスプリングと、
   前記クラッチ出力部材と相対回転自在に配置され、前記複数のトーションスプリングのうちの少なくとも２つを直列に作用させるための中間部材と、
   を有し、
   前記中間部材は
   前記トーションスプリングの端面に係合するスプリング係合部と、
   前記トーションスプリングの外周及び前記フロントカバー側の側部を覆うカバー部と、
   前記カバー部から内周側に延びる複数の突起部と、
   を有し、
   前記クラッチ出力部材は、前記クラッチ係合部の上方でかつ前記ダンパ係合部の下方において、前記中間部材の複数の突起部に当接して前記中間部材の位置決めを行う位置決め部を有している、
   請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
5. 前記クラッチ出力部材の位置決め部は、
   前記中間部材の内周端面と当接して前記中間部材を径方向に位置決めする径方向位置決め部と、
   前記中間部材の複数の突起部の側面に当接して前記中間部材を軸方向に位置決めする軸方向位置決め部と、
   を有する、
   請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
6. 前記環状ボスには、前記ロックアップ解除用の第２油室に作動油を供給するための油路が形成されている、請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

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