JP6277053B2

JP6277053B2 - トルクコンバータ

Info

Publication number: JP6277053B2
Application number: JP2014089263A
Authority: JP
Inventors: 智哉尾梶; 安部　浩也; 浩也安部; 友彦薄井; 渡辺　健太郎; 健太郎渡辺; 村松　達也; 達也村松
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Yutaka Giken Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Yutaka Giken Co Ltd
Priority date: 2014-04-23
Filing date: 2014-04-23
Publication date: 2018-02-07
Anticipated expiration: 2034-04-23
Also published as: JP2015206452A

Description

本発明は、トルクコンバータに関する。

従来、弾性体を有する１つのダンパ機構（以下、シングルダンパ機構とも呼ぶ。）を備えるトルクコンバータにおいて、弾性体とタービンランナとの間に、弾性体及び質量体を有するダイナミックダンパが設けられたトルクコンバータが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

また、径方向において、互いに径方向に近接配置された弾性体を有する２つのダンパ機構（以下、ツインダンパ機構とも呼ぶ。）を備えたトルクコンバータにおいて、２つの弾性体に対し軸方向にはみ出すように、質量体を配置したトルクコンバータが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

特開２０１１−５８５５７号公報特表２０１１−５０４９８７号公報

しかしながら、特許文献１においては、シングルダンパ機構にダイナミックダンパが追加されているため、ダイナミックダンパの作動角度を大きくすることは困難であり、ダイナミックダンパの振動減衰効果が限定的であった。

これに対し、特許文献２においては、ダイナミックダンパの振動減衰効果が期待できるが、径方向に近接して２つの弾性体が配置されたツインダンパ機構において、軸方向に２つの弾性体と質量体が並ぶように配置されるため、軸方向において大型化する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、軸方向の小型化を可能としつつ、ダイナミックダンパの振動減衰効果の高いトルクコンバータを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
駆動軸（例えば、後述の実施形態のクランクシャフト１１）に連結されるポンプインペラ（例えば、後述の実施形態のポンプインペラ１２）と、従動軸（例えば、後述の実施形態のインプットシャフト１３）に連結されるタービンランナ（例えば、後述の実施形態のタービンランナ１４）と、を備え、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に形成された循環路（例えば、後述の実施形態の循環路１５）に流体を循環させ、該流体を介して前記ポンプインペラから前記タービンランナに回転動力が伝達されるトルクコンバータ（例えば、後述の実施形態のトルクコンバータ１０、１０Ａ、１０Ｂ）であって、
前記従動軸と前記駆動軸とを機械的に結合可能なロックアップクラッチ（例えば、後述の実施形態のロックアップクラッチ１７）と、ダンパ機構（例えば、後述の実施形態のダンパ機構１８）と、をさらに備え、
前記ダンパ機構は、前記ロックアップクラッチに接続されるとともに中間伝達部材（例えば、後述の実施形態の中間伝達部材２０）に接続される第１弾性体（例えば、後述の実施形態の第1弾性体１９）と、前記中間伝達部材に接続されるとともに前記従動軸に接続される第２弾性体（例えば、後述の実施形態の第２弾性体２１）と、前記中間伝達部材に接続されるダイナミックダンパ（例えば、後述の実施形態のダイナミックダンパ２２）と、を備え、
前記中間伝達部材は、タービンランナを含み、
前記タービンランナには、前記第１弾性体から回転動力が伝達される動力入力部材（例えば、後述の実施形態の係止爪４６、収容体６１）が取り付けられ、
前記ダイナミックダンパは、第３弾性体（例えば、後述の実施形態の第3弾性体２３）と、該第３弾性体を介して前記中間伝達部材に連結される質量体（例えば、後述の実施形態の質量体２４）とを有し、
前記第１弾性体及び前記第２弾性体は、前記トルクコンバータの軸方向において、前記ロックアップクラッチと前記タービンランナとの間に配置され、
前記第１弾性体と前記第２弾性体とは、前記トルクコンバータの径方向において、回転中心軸線（例えば、後述の実施形態の回転中心軸線Ｏ）に対して外側と内側との位置関係となるように互いに間隔を開けて配置され、
前記ダイナミックダンパを構成する前記第３弾性体と前記質量体は、前記ロックアップクラッチと前記動力入力部材と前記タービンランナとによって囲まれた空間に配置され、
前記ダイナミックダンパを構成する前記第３弾性体と前記質量体とのうち、少なくとも一方は、前記径方向において、前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置されている。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１において、
前記ダイナミックダンパを構成する前記第３弾性体と前記質量体との両方が、前記径方向において、前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置され、
前記質量体は、前記径方向において、前記第３弾性体より外側に配置されている。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１において、
前記質量体は、前記径方向において、前記第１弾性体より外側に配置され、
前記第３弾性体は、前記径方向において、前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置されている。

さらに、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項において、
前記ダイナミックダンパを構成する前記第３弾性体と前記質量体とのうち少なくとも一方は、前記軸方向において、前記第１弾性体と前記第２弾性体とのうち前記ロックアップクラッチ側に位置する一方の弾性体のロックアップクラッチ側端縁と前記タービンランナ側に位置する他方の弾性体のタービンランナ側端縁との間に配置されている。

請求項１に記載の発明によれば、ダンパ機構が第１弾性体と第２弾性体とを有するツインダンパであって、中間伝達部材にダイナミックダンパを設けるので、ダイナミックダンパの効果を向上させることができる。また、第１弾性体と第２弾性体との間の動力伝達経路中に中間伝達部材としてタービンランナを介在させることで、径方向において、第１弾性体と第２弾性体との間にスペースが生じ、このスペース内にダイナミックダンパの第３弾性体又は質量体の少なくとも一方を配置することができる。これにより、トルクコンバータを軸方向において小型化できる。

請求項２に記載の発明によれば、トルクコンバータを軸方向のみならず径方向においても小型化できる。

請求項３に記載の発明によれば、質量体を径方向外側に配置することで大きな減衰効果が得られる。また、質量体を径方向内側に配置した場合と同等の減衰効果とした場合、質量体を軽減できるので、トルクコンバータを小型化及び軽量化できる。

請求項４に記載の発明のトルクコンバータによれば、トルクコンバータを軸方向においてさらに小型化できる。

本発明の第１実施形態に係るトルクコンバータを示す断面図である。図１のトルクコンバータの振動モデルを示す模式図である。第２実施形態に係るトルクコンバータを示す断面図である。第３実施形態に係るトルクコンバータを示す断面図である。ダンパ機構の振動減衰効果を示すグラフである。

以下、本発明に係るトルクコンバータの各実施形態について図面を参照して説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態のトルクコンバータ１０を示す。
本実施形態のトルクコンバータ１０は、例えば自動車等の車両に搭載されるトルクコンバータであり、エンジン（図示せず）のクランクシャフト１１と、トランスミッション（図示せず）のインプットシャフト１３との間に介在し、クランクシャフト１１に入力された回転動力をインプットシャフト１３に伝達する。

このトルクコンバータ１０は、クランクシャフト１１に連結されるポンプインペラ１２と、クランクシャフト１１と同軸上に配置されたインプットシャフト１３に連結されるタービンランナ１４と、を備えている。ポンプインペラ１２とタービンランナ１４とは互いに対向して配置され、断面において略紡錘形をなしている。両者の間には、一般にフルードと呼ばれるオイル等の流体を循環させる循環路１５が形成されている。この循環路１５に流体を循環させ、この流体を介してポンプインペラ１２からタービンランナ１４に回転動力が伝達される。

さらに、トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間に設けられ、循環路１５上に位置するステータ３５を備えている。ステータ３５は、循環路１５を循環する流体の流れの向きを変換し、トルクの増幅を行う。

ポンプインペラ１２のシェル２６は、タービンランナ１４を覆うカバー２７に溶接等で接合されている。カバー２７の外周面には締結ボス２８が円周方向に複数配設されており、これらの締結ボス２８にドライブプレート２９が締結されている。そして、ドライブプレート２９はクランクシャフト１１に例えばボルト等の締結手段を介して締結されている。ポンプインペラ１２は、カバー２７およびドライブプレート２９を介してクランクシャフト１１に連結され、クランクシャフト１１と一体に回転する。

タービンランナ１４のシェル３０は、インプットシャフト１３にスプライン嵌合したタービンハブ３１に後述するダンパ機構１８を介して接続されている。タービンハブ３１とカバー２７との間にはスラストベアリング３２が設けられている。タービンハブ３１には、出力部材５５が溶接等で接合され、出力部材５５がタービンハブ３１と一体に回転するようになっている。

インプットシャフト１３の外周には、円筒状のステータシャフト３３がインプットシャフト１３と同軸に配置されている。ステータシャフト３３は、ワンウェイクラッチ３４を介してステータ３５のハブ３６を支承している。ステータシャフト３３は、例えばその端部をトランスミッションのケースに固定されて回転しない状態に支持される。尚、ステータ３５のハブ３６とポンプインペラ１２のシェル２６との間には、スラストベアリング３７が設けられている。

タービンランナ１４とカバー２７との間には、循環路１５と連通した作動室３９が形成されている。このトルクコンバータ１０は、インプットシャフト１３とカバー２７とを機械的に結合可能なロックアップクラッチ１７を備えており、このロックアップクラッチ１７は、作動室３９に設けられたクラッチピストン４０を有している。クラッチピストン４０は、円環状に成形され、その内側にタービンハブ３１を挿通させており、回転可能に内周部をタービンハブ３１に支持されている。そして、クラッチピストン４０は、タービンハブ３１の外周面上を軸方向に摺動可能である。

また、クラッチピストン４０は、作動室３９をタービンランナ１４側の内側作動室４１と、カバー２７側の外側作動室４２とに区画しており、両作動室４１、４２は、クラッチピストン４０の外周縁とカバー２７の内周面との間に形成されたクリアランス４３により互いに連通している。そして、カバー２７の内側面に対面するクラッチピストン４０の一側面には、環状の摩擦ライニング４４が取り付けられている。

そして、トルクコンバータ１０には、軸方向においてタービンランナ１４とロックアップクラッチ１７との間にダンパ機構１８が設けられている。

ダンパ機構１８は、ロックアップクラッチ１７に接続されるとともに中間伝達部材２０に接続される第１弾性体１９と、中間伝達部材２０に接続されるとともに出力部材５５を介してインプットシャフト１３に接続される第２弾性体２１と、中間伝達部材２０に接続されるダイナミックダンパ２２と、を備える。中間伝達部材２０は、タービンランナ１４と後述する保持部材５３とから構成される。

第１弾性体１９は、ロックアップクラッチ１７のクラッチピストン４０の外周縁部に形成された環状の収容凹部５１内において円周方向に並んで複数配設されている。各第１弾性体１９は、円周方向もしくは円周の接線方向に弾性変形可能である。第１弾性体１９としては、例えばコイルスプリング等が用いられる。そして各第１弾性体１９は、クラッチピストン４０及びタービンランナ１４のシェル３０にそれぞれ固着される係止爪４５，４６により収容凹部５１の周方向に沿って挟持される。したがってクラッチピストン４０及びタービンランナ１４のシェル３０が相対回転すると、各第１弾性体１９が係止爪４５、４６間で圧縮されることになる。第１弾性体１９の圧縮の反作用として、クラッチピストン４０とシェル３０には、第１弾性体１９の弾性反力が作用し、それによりクラッチピストン４０からシェル３０に回転動力が伝達される。

第２弾性体２１は、出力部材５５に円周方向に並んで形成された複数の収容孔４７内のそれぞれに配設され、円周方向もしくは円周の接線方向に弾性変形可能である。第２弾性体２１としては、例えばコイルスプリング等が用いられる。

保持部材５３は、一対の保持部材５３ａ、５３ｂから構成され、それらの内周部にタービンハブ３１を挿通させ、径方向内側においてのみタービンハブ３１に接合された出力部材５５を表裏から挟むように配置されている。そして、一対の保持部材５３ａ、５３ｂは、第２弾性体２１を収容した収容孔４７の径方向外側および径方向内側において複数の締結部材５２によって一体となっている。

出力部材５５には、締結部材５２を挿通させる貫通孔５９が形成されている。各貫通孔５９には、一対の保持部材５３ａ、５３ｂの間に介在して両保持部材５３ａ、５３ｂと出力部材５５の表裏面との間に隙間を確保する円筒状のスペーサ５４が締結部材５２と共に挿通されている。そして、各貫通孔５９は、円周方向に所定の長さを有しており、締結部材５２およびそれに外嵌しているスペーサ５４は、貫通孔５９内で円周方向に変位可能となっている。よって、出力部材５５は、所定の捩り角度の範囲内で、保持部材５３及びタービンランナ１４に対して相対回転可能である。

そして、タービンランナ１４側の保持部材５３ｂは、その内周縁部をタービンランナ１４のシェル３０の内周縁部に隣接させており、径方向内側の締結部材５２は、一対の保持部材５３ａ、５３ｂ及び出力部材５５と共にタービンランナ１４のシェル３０も締結している。それにより、保持部材５３はタービンランナ１４のシェル３０と一体に回転するようになっている。

タービンランナ１４側の保持部材５３ｂは、タービンハブ３１に沿ってシェル３０の内周縁部よりもさらに径方向内側に延びており、保持部材５３ｂとステータ３５のハブ３６との間にはスラストベアリング３８が設けられている。

そして、保持部材５３には、出力部材５５を挟んだ状態で各収容孔４７に対応する位置に、第２弾性体２１を収容する収容孔５６が形成されている。

これによりタービンランナ１４のシェル３０が回転する際に、シェル３０と一体に回転する保持部材５３と出力部材５５との間で相対回転が生じ、第２弾性体２１は、一端が出力部材５５の収容孔４７の縁に支持されると共に、他端が保持部材５３の収容孔５６の縁に支持されることにより、出力部材５５と保持部材５３との間で弾性的に圧縮される。第２弾性体２１の圧縮の反作用として、保持部材５３と出力部材５５とには、第２弾性体２１の弾性反力が作用し、それにより保持部材５３から出力部材５５に回転動力が伝達される。

さらに一対の保持部材５３ａ、５３ｂのうちタービンランナ１４側に位置する保持部材５３ｂには、径方向外側に延びて先端部に係止爪５８が形成されている。

タービンハブ３１には、出力部材５５に対し、タービンランナ１４側とは反対側、即ち、クラッチピストン４０側に、質量体保持部材５７がタービンハブ３１の外周面上を軸方向に移動不能且つ相対回転可能に設けられている。質量体保持部材５７は、保持部材５３ａとクラッチピストン４０との間を径方向外側に延びて、第１弾性体１９の径方向内側に位置する外周縁部に環状の収容凹部６０が複数形成されている。収容凹部６０の径方向外側には、質量体２４が溶接等により固着されている。質量体２４は、質量体保持部材５７と第１弾性体１９と係止爪４６とシェル３０とにより区画された空間に配設されている。質量体２４は、第１弾性体１９と対向する面が、第１弾性体１９に沿って湾曲している。

複数の収容凹部６０内には、それぞれに第３弾性体２３が配設されている。第３弾性体２３は、円周方向もしくは円周の接線方向に弾性変形可能である。第３弾性体２３としては、例えばコイルスプリング等が用いられる。

そして各第３弾性体２３は、保持部材５３ｂ及び質量体保持部材５７にそれぞれ固着される係止爪５８及び不図示の係止爪により収容凹部６０の周方向に沿って挟持される。

これによりタービンランナ１４（保持部材５３）が回転する際に、保持部材５３と質量体保持部材５７との間で相対回転が生じ、第３弾性体２３は、一端が係止爪５８に支持されると共に、他端が不図示の係止爪に支持されることにより、保持部材５３と質量体保持部材５７との間で弾性的に圧縮される。第３弾性体２３の圧縮の反作用として、保持部材５３には、第３弾性体２３の弾性反力が作用し、それによりダイナミックダンパとしての減衰機能が発揮される。

上述のとおり構成されたトルクコンバータ１０は、流体を供給するポンプ（図示せず）に接続され、トルクコンバータ１０とポンプとの間で流体の授受が行われる。ポンプから供給される流体は、ポンプインペラ１２のシェル２６とステータシャフト３３およびステータ３５のハブ３６との間の第１の流路４８、もしくはタービンハブ３１とカバー２７との間の第２の流路４９を通して循環路１５およびこれに連通している作動室３９に流入し、循環路１５および作動室３９を満たす。第１の流路４８と第２の流路４９との切り替えは、ポンプ側に設けられた弁を制御してなされる。

作動室３９は、両作動室４１、４２を連通するクリアランス４３により内側作動室４１と外側作動室４２との間で差圧が生じる。

流体が第２の流路４９を通して作動室３９および循環路１５に流入する際には、内側作動室４１に比べて外側作動室４２が高圧となる。それにより、クラッチピストン４０はタービンランナ１４側に後退して摩擦ライニング４４をカバー２７の内側面から離間させる。それにより、ロックアップクラッチ１７は切断される。このとき、クランクシャフト１１の回転動力は、クランクシャフト１１からドライブプレート２９およびカバー２７を介してポンプインペラ１２に伝達され、そして、ポンプインペラ１２から循環路１５を循環する流体を介してタービンランナ１４に伝達され、そして、タービンランナ１４（保持部材５３）からダンパ機構１８の第２弾性体２１を介して出力部材５５、タービンハブ３１、インプットシャフト１３へと伝達される。

一方、流体が第１の流路４８を通して循環路１５および作動室３９に流入する際には、外側作動室４２に比べて内側作動室４１が高圧となる。それにより、クラッチピストン４０はカバー２７側に前進して摩擦ライニング４４をカバー２７の内側面に摩擦係合させる。それにより、ロックアップクラッチ１７が繋がれ、インプットシャフト１３がクランクシャフト１１に直結されてロックアップされる。このとき、クランクシャフト１１の回転動力は、クランクシャフト１１からドライブプレート２９、カバー２７、ロックアップクラッチ１７、ダンパ機構１８の第１弾性体１９を介してタービンランナ１４に伝達され、タービンランナ１４（保持部材５３）からダンパ機構１８の第２弾性体２１を介して出力部材５５、タービンハブ３１、インプットシャフト１３へと伝達される。このように、ロックアップによりインプットシャフト１３がクランクシャフト１１に直結され、換言すれば流体を介することなく機械的に連結されている状態となり、流体の滑りに起因した伝達ロスをなくすことができる。

また、タービンランナ１４のシェル３０と一体に回転する保持部材５３には、第３弾性体２３を介して質量体２４が設けられている。ロックアップされた状態では、クランクシャフト１１の捩り振動は、回転動力と同一の経路を経てクランクシャフト１１に伝達される。図２を参照して、カバー２７と出力部材５５との動力伝達経路上には、カバー２７とクラッチピストン４０との間にロックアップクラッチ１７が設けられ、タービンランナ１４と保持部材５３とから構成される中間伝達部材２０を挟んで上流側に第１弾性体１９、下流側に第２弾性体２１が設けられており、中間伝達部材２０にさらに第３弾性体２３と質量体２４とから構成されるダイナミックダンパ２２が設けられているので、中間伝達部材２０には位相遅れもしくは逆位相の振動が励起される。それにより、インプットシャフト１３に伝達される振動は減衰され、もしくは打ち消される。

図５は、点線が第１実施形態のトルクコンバータ１０における減衰率を示し、実線はダイナミックダンパ２２を有していないツインダンパ機構のトルクコンバータにおける減衰率を示している。
図５から明らかなように、第１実施形態のトルクコンバータ１０によれば、ダイナミックダンパ２２を有していないツインダンパ機構のトルクコンバータに比べて、大きな減衰率が得られる。

ここで、ダイナミックダンパ２２の配置、特に第１弾性体１９及び第２弾性体２１との関係ついてより詳細に説明する。
第１弾性体１９及び第２弾性体２１は、トルクコンバータ１０の軸方向において、ロックアップクラッチ１７とタービンランナ１４との間に軸方向において一部がオーバーラップするように配置され、第１弾性体１９と第２弾性体２１とは、トルクコンバータ１０の径方向において、回転中心軸線Ｏに対して外側と内側との位置関係となるように互いに間隔を開けて配置されている。

ダイナミックダンパ２２を構成する第３弾性体２３及び質量体２４は第１弾性体１９の最外径部と第２弾性体２１の最内径部との間に配置され、さらに第３弾性体２３と質量体２４との内、第３弾性体２３は、径方向において、第１弾性体１９と第２弾性体２１との間、即ち、第１弾性体１９の最内径部と第２弾性体２１の最外径部との間に配置されている。

また、第３弾性体２３は、軸方向において、第１弾性体１９と第２弾性体２１とのうちロックアップクラッチ１７側に位置する第１弾性体１９のロックアップクラッチ１７側端縁とタービンランナ１４側に位置する第２弾性体２１のタービンランナ１４側端縁との間に、第１弾性体１９と第２弾性体２１のオーバーラップ部分を跨ぐように配置されている。

このように、第１弾性体１９と第２弾性体２１との間の動力伝達経路中に中間伝達部材２０としてタービンランナ１４を介在させることで、径方向において、第１弾性体１９と第２弾性体２１との間にスペースが生じ、このスペース内にダイナミックダンパ２２の第３弾性体２３を配置することができる。これにより、トルクコンバータ１０を軸方向において小型化できる。なお、第１弾性体１９と第２弾性体２１との間に第３弾性体２３の代わりに質量体２４を配設してもよく、第３弾性体２３と質量体２４の両方を配設してもよい。

＜第２実施形態＞
次に本発明の第２実施形態のトルクコンバータ１０Ａについて、図３を参照しながら説明する。なお、以下の説明においては、第１実施形態のトルクコンバータ１０と同一又は同様の部分には、同一の符号を付けて詳細な説明を省略する。

このトルクコンバータ１０Ａにおいては、タービンランナ１４のシェル３０に第１弾性体１９を収容する収容凹部５１を有する収容体６１が溶接等により接合されており、クラッチピストン４０とカバー２７との間に、両面に摩擦ライニング４４が取り付けられた断面Ｌ字状の円板プレート６３が設けられている。円板プレート６３には、外周端部から第１弾性体１９に向かって係止爪４５が延びている。第１弾性体１９は、一端が係止爪４５に支持されると共に、他端が収容体６１に固着される係止爪（不図示）に支持されることにより、円板プレート６３とタービンランナ１４のシェル３０との間で弾性的に圧縮される。

また、タービンランナ１４側の保持部材５３ｂには、径方向外側に延びて先端部に第３弾性体２３を収容する収容凹部６５が一体に形成されている。質量体保持部材５７には、外周端部から第３弾性体２３に向かって係止爪５８が延びている。

質量体保持部材５７は、保持部材５３ａとクラッチピストン４０との間を径方向外側に延びて、外周縁部に質量体２４がリベット等により固着されている。質量体２４は、質量体保持部材５７と第１弾性体１９と係止爪４５と収容体６１とにより区画された空間に配設されている。

このように構成されたトルクコンバータ１０Ａにおいても、タービンランナ１４（保持部材５３）が回転する際に、保持部材５３と質量体保持部材５７との間で相対回転が生じ、第３弾性体２３は、一端が係止爪５８に支持されると共に、他端が不図示の係止爪に支持されることにより、保持部材５３と質量体保持部材５７との間で弾性的に圧縮される。第３弾性体２３の圧縮の反作用として、保持部材５３には、第３弾性体２３の弾性反力が作用し、それによりダイナミックダンパとしての減衰機能が発揮される。第２実施形態のトルクコンバータ１０Ａにおいても、図５に点線で示した第１実施形態のトルクコンバータ１０における減衰率と同等の減衰が得られる。

また、第１弾性体１９及び第２弾性体２１は、トルクコンバータ１０Ａの軸方向において、ロックアップクラッチ１７とタービンランナ１４との間に軸方向において一部がオーバーラップするように配置され、第１弾性体１９と第２弾性体２１とは、トルクコンバータ１０Ａの径方向において、回転中心軸線Ｏに対して外側と内側との位置関係となるように互いに間隔を開けて配置されている。

また、第３弾性体２３は、軸方向において、第１弾性体１９と第２弾性体２１とのうちロックアップクラッチ１７側に位置する第２弾性体２１のロックアップクラッチ１７側端縁とタービンランナ１４側に位置する第１弾性体１９のタービンランナ１４側端縁との間に、第１弾性体１９と第２弾性体２１のオーバーラップ部分を跨ぐように配置されている。したがって、本実施形態においても、第１実施形態のトルクコンバータ１０と同様の作用効果が得られる。

＜第３実施形態＞
次に本発明の第３実施形態のトルクコンバータ１０Ｂについて、図４を参照しながら説明する。なお、以下の説明においては、第１実施形態のトルクコンバータ１０と同一又は同様の部分には、同一の符号を付けて詳細な説明を省略する。

このトルクコンバータ１０Ｂにおいては、タービンランナ１４のシェル３０に第１弾性体１９を収容する収容凹部５１を有する収容体６１が溶接等により接合されており、クラッチピストン４０とカバー２７との間に、両面に摩擦ライニング４４が取り付けられた断面Ｌ字状の円板プレート６３が設けられている。円板プレート６３には、外周端部から第１弾性体１９に向かって係止爪４５が延びている。第１弾性体１９は、一端が係止爪４５に支持されると共に、他端が収容体６１に固着される係止爪（不図示）に支持されることにより、円板プレート６３とタービンランナ１４のシェル３０との間で弾性的に圧縮される。

また、保持部材５３には、中継部材７０を挟んだ状態で第３弾性体２３を収容する中継部材７０の収容孔７１に対応する位置に、第３弾性体２３を収容する収容孔６７が径方向外側に形成されている。中継部材７０は、所定の捩り角度の範囲内で、保持部材５３に対して相対回転可能であり、第３弾性体２３は、保持部材５３と中継部材７０との間で弾性的に圧縮される。中継部材７０の径方向外側端部はクラッチピストン４０側に向かって延び、質量体保持部材５７と係合するようになっている。

質量体保持部材５７は、円板プレート６３の係止爪４５よりも径方向外側に延びて、カバー２７の内周面と対向するように外周縁部に質量体２４が固着されている。質量体２４は、質量体保持部材５７と第１弾性体１９とカバー２７とにより区画された空間に配設されている。

このように構成されたトルクコンバータ１０Ｂにおいても、タービンランナ１４（保持部材５３）が回転する際に、保持部材５３と中継部材７０及び質量体保持部材５７との間で相対回転が生じ、第３弾性体２３は、中継部材７０の収容孔７１の縁に支持されると共に、他端が保持部材５３の収容孔６７の縁に支持されることにより、中継部材７０と保持部材５３との間で弾性的に圧縮される。第３弾性体２３の圧縮の反作用として、保持部材５３には、第３弾性体２３の弾性反力が作用し、それによりダイナミックダンパとしての減衰機能が発揮される。

また、第１弾性体１９及び第２弾性体２１は、トルクコンバータ１０Ｂの軸方向において、ロックアップクラッチ１７とタービンランナ１４との間に軸方向において一部がオーバーラップするように配置され、第１弾性体１９と第２弾性体２１とは、トルクコンバータ１０Ｂの径方向において、回転中心軸線Ｏに対して外側と内側との位置関係となるように互いに間隔を開けて配置されている。

ダイナミックダンパ２２を構成する第３弾性体２３は第１弾性体１９の最外径部と第２弾性体２１の最内径部との間に配置され、さらに第３弾性体２３は、径方向において、第１弾性体１９の最内径部と第２弾性体２１の最外径部との間に配置されている。また、第３弾性体２３は、軸方向において、第１弾性体１９と第２弾性体２１とのうちロックアップクラッチ１７側に位置する第２弾性体２１のロックアップクラッチ１７側端縁とタービンランナ１４側に位置する第１弾性体１９のタービンランナ１４側端縁との間に配置されている。

さらに、質量体２４は、第１弾性体１９より径方向外側、より具体的には、第１弾性体１９の最内径部よりも径方向外側に配置されているので、第１及び第２実施形態のトルクコンバータ１０、１０Ａよりも大きな減衰効果が得られる。図５に一点鎖線で示した減衰率は、第３実施形態のトルクコンバータ１０Ｂの減衰率を示している。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

１０、１０Ａ、１０Ｂトルクコンバータ
１１クランクシャフト（駆動軸）
１２ポンプインペラ
１３インプットシャフト（従動軸）
１４タービンランナ
１５循環路
１７ロックアップクラッチ
１８ダンパ機構
１９第１弾性体
２０中間伝達部材
２１第２弾性体
２２ダイナミックダンパ
２３第３弾性体
２４質量体
Ｏ回転中心軸線

Claims

駆動軸に連結されるポンプインペラと、従動軸に連結されるタービンランナと、を備え、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に形成された循環路に流体を循環させ、該流体を介して前記ポンプインペラから前記タービンランナに回転動力が伝達されるトルクコンバータであって、
前記従動軸と前記駆動軸とを機械的に結合可能なロックアップクラッチと、ダンパ機構と、をさらに備え、
前記ダンパ機構は、前記ロックアップクラッチに接続されるとともに中間伝達部材に接続される第１弾性体と、前記中間伝達部材に接続されるとともに前記従動軸に接続される第２弾性体と、前記中間伝達部材に接続されるダイナミックダンパと、を備え、
前記中間伝達部材は、タービンランナを含み、
前記タービンランナには、前記第１弾性体から回転動力が伝達される動力入力部材が取り付けられ、
前記ダイナミックダンパは、第３弾性体と、該第３弾性体を介して前記中間伝達部材に連結される質量体とを有し、
前記第１弾性体及び前記第２弾性体は、前記トルクコンバータの軸方向において、前記ロックアップクラッチと前記タービンランナとの間に配置され、
前記第１弾性体と前記第２弾性体とは、前記トルクコンバータの径方向において、回転中心軸線に対して外側と内側との位置関係となるように互いに間隔を開けて配置され、
前記ダイナミックダンパを構成する前記第３弾性体と前記質量体は、前記ロックアップクラッチと前記動力入力部材と前記タービンランナとによって囲まれた空間に配置され、
前記ダイナミックダンパを構成する前記第３弾性体と前記質量体とのうち、少なくとも一方は、前記径方向において、前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置されている、トルクコンバータ。
請求項１に記載のトルクコンバータであって、
前記ダイナミックダンパを構成する前記第３弾性体と前記質量体との両方が、前記径方向において、前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置され、
前記質量体は、前記径方向において、前記第３弾性体より外側に配置されている、トルクコンバータ。
請求項１に記載のトルクコンバータであって、
前記質量体は、前記径方向において、前記第１弾性体より外側に配置され、
前記第３弾性体は、前記径方向において、前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置されている、トルクコンバータ。
請求項１〜３のいずれか１項に記載のトルクコンバータであって、
前記ダイナミックダンパを構成する前記第３弾性体と前記質量体とのうち少なくとも一方は、前記軸方向において、前記第１弾性体と前記第２弾性体とのうち前記ロックアップクラッチ側に位置する一方の弾性体のロックアップクラッチ側端縁と前記タービンランナ側に位置する他方の弾性体のタービンランナ側端縁との間に配置されている、トルクコンバータ。