JP7326046B2 - 流体継手及びトルクコンバータ - Google Patents

Description

本発明は、流体継手及びトルクコンバータに関するものである。

トルクコンバータなどの流体継手は、カバー、インペラ、及びタービンを有している。エンジンからカバーに入力されたトルクは、インペラに伝達され、内部の作動油を介してタービンへと伝達される。そして、タービンに伝達されたトルクは、出力ハブを介して駆動輪側へと出力される。

また、流体継手は、カバーとタービンとの間にロックアップ装置を有している。ロックアップ装置がロックアップオン状態になると、カバーからのトルクが機械的に出力ハブに伝達されて駆動輪側へと出力される。

例えば、特許文献１に記載のトルクコンバータは、ロックアップ装置がピストンプレートを有している。このピストンプレートは軸方向に移動可能であり、ピストンがカバー側に移動してカバーと摩擦係合することによって、ロックアップ装置がロックアップオン状態となる。

特許第４５５３６３６号公報

上述したように構成されたロックアップ装置は、エンジンなどの原動機側から駆動輪側へトルクが伝達される正駆動時では、迅速にロックアップオン状態となる。しかし、駆動輪側から原動機側にトルクが伝達される逆駆動時では、迅速にロックアップオン状態にならないという問題があった。

そこで、本発明の課題は、正駆動時だけでなく逆駆動時においてもロックアップ装置を迅速にロックアップオン状態とすることができる流体継手を提供することにある。

本発明の第１側面に係る流体継手は、カバー、インペラ、タービン、出力ハブ、及びロックアップ装置を備える。カバーは、原動機からのトルクが入力される。インペラは、カバーと一体的に回転する。タービンは、インペラと対向する。出力ハブは、トルクを出力する。ロックアップ装置は、第１及び第２ピストンを有する。第１及び第２ピストンは、軸方向に移動可能である。ロックアップ装置は、第２ピストン側への第１ピストンの軸方向移動、又は第１ピストン側への第２ピストンの軸方向移動によって、ロックアップオン状態となる。

本発明者は、鋭意研究した結果、正駆動時においてピストンにはカバー側に向かう荷重が掛かり、逆駆動時においてピストンにはタービン側に向かう荷重が掛かることを見出した。そこで、本発明では、第１及び第２ピストンの２つのピストンを配置した。そして、ロックアップ装置は、第２ピストン側への第１ピストンの軸方向移動、又は第１ピストン側への第２ピストンの軸方向移動によって、ロックアップオン状態となるように構成されている。この結果、正駆動時だけでなく逆駆動においてもロックアップ装置を迅速にロックアップオン状態にすることができる。

好ましくは、第１ピストンは、軸方向においてカバーとタービンとの間に配置され、カバーからのトルクが伝達される。そして、第２ピストンは、軸方向において第１ピストンとタービンとの間に配置され、出力ハブにトルクを伝達する。

好ましくは、第１ピストンは、第２ピストンと摩擦係合する。

好ましくは、流体継手は、第１ピストン及び第２ピストンの少なくとも一方に取り付けられたイナーシャ部材をさらに備える。

好ましくは、流体継手は、第１ピストン及び第２ピストンの少なくとも一方に取り付けられた動吸振器をさらに備える。

好ましくは、カバーは、軸方向に延びる第１ガイド部を有する。そして、第１ピストンは、第１ガイド部上を軸方向に摺動する。

好ましくは、流体継手は、第１ガイド部と第１ピストンとの間をシールする第１シール部材をさらに備える。

好ましくは、出力ハブは、軸方向に延びる第２ガイド部を有する。そして、第２ピストンは、第２ガイド部上を軸方向に摺動する。

好ましくは、流体継手は、第２ガイド部と第２ピストンとの間をシールする第２シール部材をさらに備える。

好ましくは、第１ピストン又は第２ピストンの一方は、第１ピストン又は第２ピストンの他方を向く面に取り付けられる摩擦材を有する。そして、第１ピストン又は第２ピストンの他方は、摩擦材を向く面に摩擦材と係合する係合面を有する。

好ましくは、ロックアップ装置は、カバーと第１ピストンとを弾性的に連結する第１ダンパ機構を有する。

好ましくは、ロックアップ装置は、第２ピストンと出力ハブとを弾性的に連結する第２ダンパ機構を有する。

好ましくは、第１ダンパ機構は、径方向において、第２ダンパ機構と異なる位置に配置される。

好ましくは、第１ダンパ機構は、第２ダンパ機構よりも径方向外側に配置される。

好ましくは、第１ピストン及び第２ピストンの少なくとも一方は、軸方向に貫通する貫通孔を有する。

好ましくは、カバーは、第２ピストンから離れる方向への第１ピストンの軸方向移動を規制する。

好ましくは、出力ハブは、第１ピストンから離れる方向への第２ピストンの軸方向移動を規制する。

本発明の第２側面に係るトルクコンバータは、上記いずれかの流体継手と、ステータとを備える。ステータは、インペラとタービンとの間に配置される。

本発明によれば、正駆動時だけでなく逆駆動時においてもロックアップ装置を迅速にロックアップオン状態にすることができる。

トルクコンバータの断面図。 ロックアップ装置の断面図。 変形例に係るトルクコンバータの断面図。 変形例に係るトルクコンバータの断面図。

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態によるトルクコンバータ１００の断面図である。以下の説明において、「軸方向」とは、トルクコンバータ１００の回転軸Ｏが延びる方向を意味する。また、「径方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向を意味し、「周方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を意味する。なお、図示していないが、図１の左側にはエンジンが配置されており、図１の右側にはトランスミッションが配置されている。

トルクコンバータ１００は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。トルクコンバータ１００は、カバー２、インペラ３、タービン４、ステータ５、出力ハブ６、及びロックアップ装置１０を備えている。また、トルクコンバータ１００は、第１シール部材１０１及び第２シール部材１０２を備えている。

［カバー２］
カバー２は、エンジンなどの原動機からのトルクが入力される。カバー２は、円板部２１と、筒状部２２と、第１ガイド部２３とを有している。

筒状部２２は、円板部２１の外周端部からインペラ３側（図１の右側）へ軸方向に延びている。なお、筒状部２２と円板部２１とは、一つの部材によって構成されている。

第１ガイド部２３は円筒状である。第１ガイド部２３は、円板部２１の内周端部からインペラ３側（図１の右側）へ軸方向に延びている。なお、円板部２１の内周端部は、円板部２１の他の部分と別部材によって構成されている。そして、第１ガイド部２３と、円板部２１の内周端部とは、１つの部材によって構成されている。なお、第１ガイド部２３は、円板部２１の内周端部と別の部材によって構成されていてもよい。

［インペラ３］
インペラ３は、カバー２と一体的に回転するように構成されている。インペラ３は、カバー２に固定されている。インペラ３は、インペラシェル３１、複数のインペラブレード３２、及びインペラハブ３３を有する。インペラシェル３１は、例えば溶接によって、カバー２に固定されている。

インペラブレード３２はインペラシェル３１の内側面に固定されている。インペラハブ３３はインペラシェル３１の内周端部に溶接などによって固定されている。

［タービン４］
タービン４は、インペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル４１、及び複数のタービンブレード４２を有している。タービンブレード４２は、タービンシェル４１の内側面に、ろう付けなどによって固定されている。

［ステータ５］
ステータ５は、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するように構成されている。ステータ５は、回転軸Ｏ周りに回転可能である。詳細には、ステータ５は、固定シャフト（図示省略）に、ワンウェイクラッチ１０５を介して支持されている。このステータ５は、インペラ３とタービン４との間に配置される。

ステータ５は、円板状のステータキャリア５１と、その外周面に取り付けられる複数のステータブレード５２と、を有している。なお、ステータキャリア５１とインペラハブ３３との間には第１スラストベアリング１０３が配置され、ステータキャリア５１とタービンシェル４１との間には第２スラストベアリング１０４が配置されている。

［出力ハブ］
出力ハブ６は、トルクを駆動輪側へと出力する。例えば、出力ハブ６は、トランスミッション（図示省略）へとトルクを出力する。出力ハブ６には、タービン４又はロックアップ装置１０からトルクが入力される。詳細には、ロックアップ装置１０がロックアップオン状態のとき、出力ハブ６は、ロックアップ装置１０からトルクが入力される。一方、ロックアップ装置１０がロックアップオフ状態のとき、出力ハブ６は、タービン４からトルクが入力される。出力ハブ６は、タービン４と一体的に回転する。

出力ハブ６は、第２ガイド部６１と、フランジ部６２とを有している。第２ガイド部６１は、円筒状であって、軸方向に延びている。第２ガイド部６１は、内周面にスプライン溝を有している。この第２ガイド部６１内にトランスミッションの入力軸がスプライン嵌合する。

第２ガイド部６１は、径方向において、カバー２の第１ガイド部２３の内側に配置されている。出力ハブ６は、径方向において、第１ガイド部２３と間隔をあけて配置されている。また、出力ハブ６は、軸方向において、カバー２の円板部２１と間隔をあけて配置されている。

フランジ部６２は、第２ガイド部６１から径方向外側に延びている。フランジ部６２は、円盤状である。フランジ部６２は、第２ガイド部６１と一つの部材によって構成されている。フランジ部６２には、タービン４がリベットなどによって取り付けられている。

フランジ部６２は、周方向に延びる複数の収容孔６２１を有している。複数の収容孔６２１は、周方向に互いに間隔をあけて配置されている。収容孔６２１は、フランジ部６２の外周端部に配置されている。この収容孔６２１内に、後述する第２スプリング９２が収容される。

［ロックアップ装置１０］
図２に示すように、ロックアップ装置１０は、カバー２から出力ハブ６にトルクを機械的に伝達するように構成されている。ロックアップ装置１０は、ロックアップオン状態とロックアップオフ状態とをとり得る。ロックアップオン状態とは、ロックアップ装置１０がカバー２から出力ハブ６にトルクを伝達する状態である。一方、ロックアップオフ状態とは、ロックアップ装置１０が、カバー２から出力ハブ６へのトルクの伝達を遮断する状態である。

ロックアップ装置１０は、軸方向において、カバー２とタービン４との間に配置されている。ロックアップ装置１０は、第１ピストン７１、第２ピストン７２、第１ダンパ機構８、及び第２ダンパ機構９を有している。

［第１ピストン］
第１ピストン７１は、カバー２からのトルクが伝達されるように構成されている。詳細には、第１ピストン７１は、カバー２からのトルクが第１ダンパ機構８を介して伝達される。

第１ピストン７１は、複数の第１係合部７１ａを有している。複数の第１係合部７１ａは、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。第１係合部７１ａは、第１ダンパ機構８の第１スプリング８２と係合する。詳細には、第１係合部７１ａは、第１スプリング８２の周方向の端面と当接する。

第１係合部７１ａは、第１ピストン７１の上端部から軸方向に延びている。第１係合部７１ａは、カバー２側（図２の左側）に延びている。第１係合部７１ａは、第１ピストン７１の外周端部をカバー２側に折り曲げることによって形成されている。

第１ピストン７１は、軸方向において、カバー２とタービン４との間に配置されている。詳細には、第１ピストン７１は、軸方向において、カバー２と第２ピストン７２との間に配置されている。第１ピストン７１は、軸方向に移動可能に配置されている。詳細には、第１ピストン７１の内周面が第１ガイド部２３の外周面に接触している。そして、第１ピストン７１は、第１ガイド部２３の外周面上を軸方向に摺動可能に配置されている。また、第１ピストン７１は、第１ガイド部２３と相対回転可能である。

第１ピストン７１は、第２ピストン７２側（図２に右側）に軸方向移動することによって、第２ピストン７２と摩擦係合する。第１ピストン７１の第２ピストン７２から離れる方向（図２の左方向）への移動は、カバー２によって規制される。詳細には、第１ピストン７１は、内周端部がカバー２と当接する。

第１ピストン７１は、外周端部において、第２ピストン７２と摩擦係合する。すなわち、第１ピストン７１は、外周端部において、第２ピストン７２と係合する係合面を有している。このように第１ピストン７１と第２ピストン７２とが互いに摩擦係合すると、ロックアップ装置１０はロックアップオン状態となる。一方、第１ピストン７１と第２ピストン７２との摩擦係合が解除されると、ロックアップ装置１０はロックアップオフ状態となる。

第１ピストン７１と第１ガイド部２３との間には、第１シール部材１０１が配置されている。詳細には、第１ガイド部２３の外周面上に形成された環状溝内に第１シール部材１０１が配置されている。第１シール部材１０１は、第１ピストン７１と第１ガイド部２３との間をシールしている。

［第２ピストン］
第２ピストン７２は、出力ハブ６にトルクを伝達するように構成されている。詳細には、第２ピストン７２は、第２ダンパ機構９を介して出力ハブ６にトルクを伝達する。

第２ピストン７２は、第２ダンパ機構９と係合するための第２係合部を有している。詳細には、第２ピストン７２は、後述する中間部材９１と係合するための、複数の係合溝７２ａを有している。複数の係合溝７２ａは、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。係合溝７２ａは、軸方向に延びている。また、係合溝７２ａは、径方向内側に開口している。

第２ピストン７２は、軸方向において、第１ピストン７１とタービン４との間に配置されている。第２ピストン７２は、第１ピストン７１と軸方向に間隔をあけて配置される。第２ピストン７２は、第１ピストン７１と対向するように配置される。

第２ピストン７２は、軸方向に移動可能に配置されている。詳細には、第２ピストン７２の内周面が第２ガイド部６１の外周面に接触している。そして、第２ピストン７２は、第２ガイド部６１の外周面上を軸方向に摺動可能に配置されている。また、第２ピストン７２は、第２ガイド部６１と相対回転可能である。

第２ピストン７２は、第１ピストン７１側（図２に左側）に軸方向移動することによって、第１ピストン７１と摩擦係合する。第２ピストン７２の第１ピストン７１から離れる方向（図２の右方向）への移動は、出力ハブ６のフランジ部６２によって規制される。詳細には、第２ピストン７２は、内周端部がフランジ部６２と当接する。

第２ピストン７２は、外周端部において、第１ピストン７１と摩擦係合する。詳細には、第２ピストン７２は、摩擦材７３を介して第１ピストン７１と摩擦係合する。すなわち、第２ピストン７２の外周端部に摩擦材７３が固定されている。摩擦材７３は、第２ピストン７２の第１ピストン７１を向く面に取り付けられている。なお、摩擦材７３は、第１ピストン７１の外周端部に取り付けられていてもよい。この場合、第２ピストン７２は、第１ピストン７１に取り付けられた摩擦材７３と係合する係合面を有している。

第２ピストン７２と第２ガイド部６１との間には、第２シール部材１０２が配置されている。詳細には、第２ガイド部６１の外周面上に形成された環状溝内に第２シール部材１０２が配置されている。第２シール部材１０２は、第２ピストン７２と第２ガイド部６１との間をシールしている。

第２ピストン７２は、第１ピストン７１に沿って延びている。第２ピストン７２は、軸方向に貫通する貫通孔７２ｂを有している。

［第１ダンパ機構］
第１ダンパ機構８は、カバー２と第１ピストン７１とを弾性的に連結するように構成されている。第１ダンパ機構８は、ドライブプレート８１と、複数の第１スプリング８２とを有している。

ドライブプレート８１は、円板状に形成されており、カバー２に固定されている。詳細には、ドライブプレート８１の内周端部がカバー２に溶接などによって固定されている。ドライブプレート８１の外周端部は、第１スプリング８２に係合している。

ドライブプレート８１は、複数の第２係合部８１ａを有している。複数の第２係合部８１ａは、周方向に間隔をあけて配置されている。第２係合部８１ａは、第１スプリング８２の周方向の端面に当接するように配置されている。

第１スプリング８２は、周方向において、ドライブプレート８１の第２係合部８１ａと、第１ピストン７１の第１係合部７１ａとによって挟まれている。

［第２ダンパ機構］
第２ダンパ機構９は、第２ピストン７２と出力ハブ６とを弾性的に連結するように構成されている。第２ダンパ機構９は、中間部材９１と、複数の第２スプリング９２とを有している。

中間部材９１は、第２ピストン７２と第２スプリング９２とを連結している。中間部材９１の外周端部は、複数の係合凸部９１ａを有している。複数の係合凸部９１ａは、周方向に間隔をあけて配置されている。係合凸部９１ａは、径方向外側に突出している。

係合凸部９１ａは、係合溝７２ａ内に係合している。このため、第２ピストン７２は、中間部材９１と一体的に回転する。そして、第２ピストン７２は、中間部材９１に対して軸方向に移動可能である。

中間部材９１は、一対の中間プレート９１１を有している。一対の中間プレート９１１は、リベットなどによって互いに固定されている。一対の中間プレート９１１は、第２スプリング９２を軸方向において保持している。一対の中間プレート９１１の間に、出力ハブ６のフランジ部６２が延びている。

第２スプリング９２は、中間部材９１とフランジ部６２とを弾性的に連結している。詳細には、第２スプリング９２の作動時において、中間部材９１の中間プレート９１１が第２スプリング９２の一方の端面と当接し、フランジ部６２が第２スプリング９２の他方の端面と当接している。

第１ダンパ機構８は、径方向において、第２ダンパ機構９と異なる位置に配置されている。詳細には、第１ダンパ機構８は、第２ダンパ機構９よりも径方向外側に配置されている。

［油圧回路］
図１に示すように、トルクコンバータ１００は、第１油路Ｐ１、及び第２油路Ｐ２を有している。また、トルクコンバータ１００は、第１油圧室Ｓ１、第２油圧室Ｓ２、及び第３油圧室Ｓ３を有している。第１油圧室Ｓ１は、第１ピストン７１と第２ピストン７２との間の空間である。第２油圧室Ｓ２は、カバー２と第１ピストン７１との間の空間である。第３油圧室Ｓ３は、タービン４と第２ピストン７２との間の空間である。

第１油路Ｐ１は、インペラハブ３３とステータキャリア５１との間、及びタービンシェル４１とステータキャリア５１との間の油路である。第１油路Ｐ１は、インペラ３とタービン４との間のトーラス空間を介して、第２及び第３油圧室Ｓ２，Ｓ３と連通している。第２油路Ｐ２は、出力ハブ６とカバー２との間の油路である。第２油路Ｐ２は、第１油圧室Ｓ１と連通している。

ロックアップ装置１０をロックアップオン状態にするときは、第２油路Ｐ２からの作動油の供給を停止するとともに、第１油路Ｐ１から、トーラスを介して、第２及び第３油圧室Ｓ２，Ｓ３へ作動油を供給する。より詳細には、第２油路Ｐ２から第１油圧室Ｓ１への作動油の供給を停止すると、第１油圧室Ｓ１内の油圧が低下する。この結果、第１及び第２ピストン７１，７２の少なくとも一方が互いに近付く方向に移動し、第１及び第２ピストン７１、７２は、摩擦材７３を介して互いに摩擦係合する。摩擦係合後、第１油路Ｐ１から供給される作動油によって、第２及び第３油圧室Ｓ２，Ｓ３内の油圧が上昇し、第１及び第２ピストン７１，７２による摩擦係合力が上昇する。

ロックアップ装置１０をロックアップオフ状態にするときは、第１油路Ｐ１からの作動油の供給を停止するとともに、第２油路Ｐ２から、第１油圧室Ｓ１への作動油を供給する。この結果、第１油圧室Ｓ１内の油圧が、第２及び第３油圧室Ｓ２，Ｓ３内の各油圧よりも大きくなり、第１及び第２ピストン７１，７２の少なくとも一方が、互いに離れる方向に移動する。

［動作］
まず、エンジンなどの駆動源から駆動輪へとトルクが伝達される正駆動時のロックアップ装置１０の動作について説明する。ロックアップ装置１０をロックアップオン状態にするために、第２油路Ｐ２から第１油圧室Ｓ１への作動油の供給を停止するとともに、第１油路Ｐ１を介して第２及び第３油圧室Ｓ２，Ｓ３に作動油を供給する。

第１油圧室Ｓ１への作動油の供給が停止されるため、第１油圧室Ｓ１内の油圧が低下する。また、正駆動時では、カバー２及びインペラ３の回転数よりもタービン４の回転数の方が低いため、第２油圧室Ｓ２は第３油圧室Ｓ３よりも油圧が低い。詳細には、第２油圧室Ｓ２内の油圧が最も低く、第１油圧室Ｓ１内の油圧がその次に低く、第３油圧室Ｓ３内の油圧が最も高い。

以上の第１～第３油圧室Ｓ１～Ｓ３内の油圧の関係から、第２ピストン７２が第１ピストン７１側（図１の左側）に軸方向移動する。一方、第１ピストン７１は、カバー２によって第２ピストン７２から離れる側（図１の左側）への軸方向移動が規制される。この結果、第１ピストン７１と第２ピストン７２とが摩擦材７３を介して摩擦係合する。摩擦係合後、第１油路Ｐ１から供給される作動油によって、第２及び第３油圧室Ｓ２，Ｓ３内の油圧が上昇し、第１及び第２ピストン７１，７２の摩擦係合力が上昇する。そして、カバー２からのトルクがロックアップ装置１０を介して出力ハブ６へと伝達される。

次に、駆動輪から駆動源へとトルクが伝達される逆駆動時のロックアップ装置１０の動作について説明する。ロックアップ装置１０をロックアップオン状態にするために、第２油路Ｐ２から第１油圧室Ｓ１への作動油の供給を停止するとともに、第１油路Ｐ１を介して第２及び第３油圧室Ｓ２，Ｓ３に作動油を供給する。

第１油圧室Ｓ１への作動油の供給が停止されるため、第１油圧室Ｓ１内の油圧が低下する。また、逆駆動時では、カバー２及びインペラ３の回転数よりもタービン４の回転数の方が高いため、第２油圧室Ｓ２は第３油圧室Ｓ３よりも油圧が高い。詳細には、第３油圧室Ｓ３内の油圧が最も低く、第１油圧室Ｓ１内の油圧がその次に低く、第２油圧室Ｓ２内の油圧が最も高い。

以上の第１～第３油圧室Ｓ１～Ｓ３内の油圧の関係から、第１ピストン７１が第２ピストン７２側（図１の右側）に軸方向移動する。一方、第２ピストン７２は、フランジ部６２によって第１ピストン７１から離れる側（図１の右側）への軸方向移動が規制される。この結果、第１ピストン７１と第２ピストン７２とが摩擦材７３を介して摩擦係合する。摩擦係合後、第１油路Ｐ１から供給される作動油によって、第２及び第３油圧室Ｓ２，Ｓ３内の油圧が上昇し、第１及び第２ピストン７１，７２の摩擦係合力が上昇する。そして、カバー２からのトルクがロックアップ装置１０を介して出力ハブ６へと伝達される。

以上のように、正駆動時では第２ピストン７２が作動することによってロックアップ装置１０がロックアップオン状態となり、逆駆動時では第１ピストン７１が作動することによってロックアップ装置１０はロックアップオン状態となる。このため、正駆動時及び逆駆動時の両方において、ロックアップ装置１０は迅速にロックアップ状態となることができる。すなわち、ロックアップ装置１０の応答性を向上させることができる。

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

（ａ）図３に示すように、トルクコンバータ１００は、動吸振器１１をさらに備えていてもよい。動吸振器１１は、第２ピストン７２に取り付けられている。詳細には、動吸振器１１は、第２ピストン７２の外周端部に取り付けられている。動吸振器１１は、複数の第３スプリング１１１と、イナーシャ部材１１２とを有している。複数の第３スプリング１１１は、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。イナーシャ部材１１２は、環状である。第３スプリング１１１は、イナーシャ部材１１２と第２ピストン７２とを弾性的に連結する。なお、動吸振器１１は、第１ピストン７１に取り付けられていてもよい。

動吸振器１１は、軸方向において、第１ダンパ機構８と隣り合って配置されている。動吸振器１１は、径方向において、第１ダンパ機構８と同じ位置に配置されている。すなわち、軸方向視において、第１ダンパ機構８と動吸振器１１とは少なくとも一部が重複している。

（ｂ）図４に示すように、トルクコンバータ１００は、イナーシャ部材１２をさらに備えていてもよい。イナーシャ部材１２は、第２ピストン７２に取り付けられている。詳細には、イナーシャ部材１２は、第２ピストン７２の外周端部に取り付けられている。なお、イナーシャ部材１２は、第１ピストン７１に取り付けられていてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、第１ダンパ機構８が第２ダンパ機構９に対して径方向外側に配置されているが、これらの配置関係はこれに限定されない。例えば、第１ダンパ機構８は、第２ダンパ機構９に対して径方向内側に配置されていてもよい。

（ｄ）上記実施形態では、ロックアップ装置１０は、第１及び第２ダンパ機構８，９を有しているが、これに限定されない。例えば、ロックアップ装置１０は、第１及び第２ダンパ機構８，９のどちらか一方のみを有していてもよい。

（ｅ）上記実施形態では、第２ピストン７２に貫通孔７２ｂが形成されていたが、第１ピストン７１に貫通孔が形成されていてもよし、第１及び第２ピストン７１，７２の両方に貫通孔が形成されていてもよい。

２ カバー
２３ 第１ガイド部
３ インペラ
４ タービン
５ ステータ
６ 出力ハブ
６１ 第２ガイド部
１０ ロックアップ装置
７１ 第１ピストン
７２ 第２ピストン
８ 第１ダンパ機構
９ 第２ダンパ機構
１１ 動吸振器
１２ イナーシャ部材
１０１ 第１シール部材
１０２ 第２シール部材

Claims (18)

1. 原動機からのトルクが入力されるカバーと、
   前記カバーと一体的に回転するインペラと、
   前記インペラと対向するタービンと、
   トルクを出力する出力ハブと、
   軸方向において前記カバーと前記タービンとの間に配置されるロックアップ装置と、
   を備え、
   前記ロックアップ装置は、軸方向に移動可能な第１及び第２ピストンを有し、
   前記ロックアップ装置は、前記第２ピストン側への前記第１ピストンの軸方向移動によってロックアップオン状態になるとともに、前記第１ピストン側への前記第２ピストンの軸方向移動によってもロックアップオン状態となる、
   流体継手。
   
2. 前記第１ピストンは、軸方向において前記カバーと前記タービンとの間に配置され、前記カバーからのトルクが伝達され、
   前記第２ピストンは、軸方向において前記第１ピストンと前記タービンとの間に配置され、前記出力ハブにトルクを伝達する、
   請求項１に記載の流体継手。
   
3. 前記第１ピストンは、前記第２ピストンと摩擦係合する、
   請求項１又は２に記載の流体継手。
   
4. 前記第１ピストン及び前記第２ピストンの少なくとも一方に取り付けられたイナーシャ部材をさらに備える、
   請求項１から３のいずれかに記載の流体継手。
   
5. 前記第１ピストン及び前記第２ピストンの少なくとも一方に取り付けられた動吸振器をさらに備える、
   請求項１から４のいずれかに記載の流体継手。
   
6. 前記カバーは、軸方向に延びる第１ガイド部を有し、
   前記第１ピストンは、前記第１ガイド部上を軸方向に摺動する、
   請求項１から５のいずれかに記載の流体継手。
   
7. 前記第１ガイド部と前記第１ピストンとの間をシールする第１シール部材をさらに備える、
   請求項６に記載の流体継手。
   
8. 前記出力ハブは、軸方向に延びる第２ガイド部を有し、
   前記第２ピストンは、前記第２ガイド部上を軸方向に摺動する、
   請求項１から７のいずれかに記載の流体継手。
   
9. 前記第２ガイド部と前記第２ピストンとの間をシールする第２シール部材をさらに備える、
   請求項８に記載の流体継手。
   
10. 前記第１ピストン又は前記第２ピストンの一方は、前記第１ピストン又は前記第２ピストンの他方を向く面に取り付けられる摩擦材を有し、
    前記第１ピストン又は前記第２ピストンの他方は、前記摩擦材を向く面に前記摩擦材と係合する係合面を有する、
    請求項１から９のいずれかに記載の流体継手。
    
11. 前記ロックアップ装置は、前記カバーと前記第１ピストンとを弾性的に連結する第１ダンパ機構を有する、
    請求項１から１０のいずれかに記載の流体継手。
    
12. 前記ロックアップ装置は、前記第２ピストンと前記出力ハブとを弾性的に連結する第２ダンパ機構を有する、
    請求項１から１１のいずれかに記載の流体継手。
    
13. 前記第１ダンパ機構は、径方向において、前記第２ダンパ機構と異なる位置に配置される、
    請求項１１に従属する請求項１２に記載の流体継手。
    
14. 前記第１ダンパ機構は、前記第２ダンパ機構よりも径方向外側に配置される、
    請求項１１に従属する請求項１２に記載の流体継手。
    
15. 前記第１ピストン及び前記第２ピストンの少なくとも一方は、軸方向に貫通する貫通孔を有する、
    請求項１から１４のいずれかに記載の流体継手。
    
16. 前記カバーは、前記第２ピストンから離れる方向への前記第１ピストンの軸方向移動を規制する、
    請求項１から１５のいずれかに記載の流体継手。
    
17. 前記出力ハブは、前記第１ピストンから離れる方向への前記第２ピストンの軸方向移動を規制する、
    請求項１から１６のいずれかに記載の流体継手。
    
18. 請求項１から１７に記載の流体継手と、
    前記インペラと前記タービンとの間に配置されるステータと、
    を備える、トルクコンバータ。

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