JP4941191B2 - ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば流体式トルク伝達装置内に設けられるダンパ装置に関する。

一般に、車両用自動変速機には、エンジンのトルクを変速機構の入力軸へ伝達するための流体式トルク伝達装置が設けられている。この流体式トルク伝達装置は、エンジンの出力軸に連結されたフロントカバー、該フロントカバーに連結されたポンプインペラ、および該ポンプインペラに対向する態様で変速機構の入力軸に連結されたタービンランナ等の回転部材を備えている。そして、エンジン側からポンプインペラに伝達された回転力は、流体を介してタービンランナに伝達されることにより、変速機構側へ伝達されるようになっている。

また、流体式トルク伝達装置には、フロントカバーを変速機構の入力軸に機械的に接続させるためのロックアップクラッチが設けられている。このような流体式トルク伝達装置では、車両が比較的低速で走行している場合、ロックアップクラッチは非係合状態にされ、エンジンの回転力は流体式トルク伝達装置内の流体を介して変速機構の入力軸に伝達される。一方、車両が比較的高速で走行している場合は、ロックアップクラッチが係合状態にされ、エンジンの回転力は機械的に変速機構の入力軸に伝達される。

ところで、ロックアップクラッチが係合状態である場合には、エンジン内の燃料の爆発に基づく振動がトルク変動として変速機構の入力軸へ伝達される虞があった。そこで、このようなトルク変動を流体式トルク伝達装置内で吸収するための装置として、例えば特許文献１に記載されるダンパ装置が従来から提案されている。

すなわち、この特許文献１に記載のダンパ装置は、ロックアップクラッチと一体回転するドライブプレート（第１フライホイール）と、タービンランナと一体回転するドリブンプレート（第２フライホイール）と、ドライブプレートに伝達されたトルクをドリブンプレートに伝達するトルク伝達手段とを有している。このトルク伝達手段は、変速機構の入力軸を中心とした周方向に沿うように直列状に配置された複数のスプリングと、各スプリングよりも径方向内側に配置され、変速機構の入力軸を中心に回転可能な円板状の中間部材とを備えている。この中間部材には、径方向外側に向けて爪状に突出するトルク伝達部が周方向において互いに隣り合うスプリング間に介在するように形成されている。そして、ロックアップクラッチが係合状態である場合には、各スプリングの伸縮動作及び中間部材の変速機構の入力軸を中心とした遊動によってトルク変動が吸収されるようになっていた。
特開平１１−１４１６１７号公報

ところで、特許文献１に示すように、従来の流体式トルク伝達装置におけるダンパ装置では、中間部材におけるトルク伝達部が周方向につながっているので、そのトルク伝達部を介在させて直列に配置できるスプリングの数は２つまでが限界であった。そのため、多数のスプリングを直列に配置することでダンパ性能に優れたロングトラベルダンパを構成するには、中間部材をトルク伝達部毎に分割する必要があった。

しかしながら、トルク伝達部毎に複数に分割した中間部材を、ただ単に各スプリング間に介在させただけだと、トルク変動を吸収するときに各中間部材の摩擦抵抗によりヒステリシスが過大となり、そうした過大なヒステリシスがトルク変動の吸収を阻害する要因となっていた。一方、中間部材のヒステリシスを小さく設定したとすると、例えば運転者による急激なアクセルのオン・オフ操作時など、振動の大きなトルク変動が発生した際に、そのトルク変動を吸収するためにダンパスプリングが長時間に亘り伸縮を持続することになり、ドライバビリティが悪化するという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、大きさの異なる複数種類のトルク変動の吸収を適正なヒステリシスでもって好適に実行できるダンパ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明のダンパ装置は、エンジン側に連結された第１のフライホイールと、該第１のフライホイールに対して同軸上で相対回動可能に配設され且つ変速機構側に連結された第２のフライホイールと、前記第１のフライホイールと前記第２のフライホイールとの間に設けられ且つ前記第１のフライホイールの回転力を前記第２のフライホイールに伝達するトルク伝達手段とを備えたダンパ装置において、前記トルク伝達手段を、少なくとも一つの中間部材と該中間部材を介在させた状態で各フライホイールの周方向に沿うように直列配置される複数のダンパスプリングとを含んで構成し、前記第１のフライホイール及び前記第２のフライホイールには、前記トルク伝達手段において周方向の端部に配置されたダンパスプリングに対してトルク伝達可能に当接するトルク伝達部を各々設けると共に、前記第１のフライホイール及び前記第２のフライホイールの少なくとも一方には、その周方向に沿って円弧状に延びるガイド部を形成し、前記中間部材には、前記ガイド部に対して係合される係合部を設け、前記中間部材は、前記係合部が前記ガイド部に対して係合した状態で摺動することにより前記ガイド部の延設方向に沿って移動可能であるとともに、前記係合部が前記ガイド部に対して係合した状態で前記係合部と前記ガイド部との当接位置を中心として揺動可能であることを要旨とする。

この構成によれば、トルク変動の大小に応じて中間部材の挙動が切り替わる。すなわち、振動の大きなトルク変動に対しては中間部材がガイド部の延設方向に沿って移動することにより直列接続されたダンパスプリングを大きく伸縮動作させる一方、振動の小さいトルク変動に対しては中間部材が係合部とガイド部との当接位置を中心として揺動することにより直列接続されたダンパスプリングを小さく伸縮動作させる。そのため、大きさの異なる複数種類のトルク変動の吸収を適正なヒステリシスでもって好適に実行することができる。

また、本発明のダンパ装置において、前記ガイド部は前記第２のフライホイールに形成されていることを要旨とする。
この構成によれば、変速機構側に連結された第２のフライホイールに中間部材のガイド部が設けられているので、そのガイド部がエンジン側に連結された第１のフライホイールに設けられた場合よりも、トルク変動による中間部材の径方向におけるぶれを軽減することができる。

また、本発明のダンパ装置において、前記ガイド部は、該ガイド部が設けられたフライホイールの周方向に沿って延びる長孔又はガイドレールからなり、該長孔又はガイドレールに対して前記係合部は前記中間部材を径方向への移動不能とする嵌合状態で係合していることを要旨とする。

この構成によれば、中間部材は、長孔又はガイドレールからなるガイド部に係合部が嵌合状態で係合することにより、ガイド部が設けられたフライホイールの径方向への移動が規制される。そのため、中間部材は、ガイド部に沿った周方向への摺動及び係合部を中心とした揺動を安定して行うことができる。

また、本発明のダンパ装置において、前記係合部は、前記ガイド部に対する摺接部位の形状が凸曲線状をなしていることを要旨とする。
この構成によれば、振動の小さなトルク変動がダンパ装置に伝達された場合に、中間部材は、係合部の凸曲線状をなす摺接部位を接面とする揺動を円滑に実行することができる。

また、本発明のダンパ装置において、前記中間部材は、該中間部材が隣接するダンパスプリングの端部に対して嵌合係止する接続部を備えていることを要旨とする。
この構成によれば、中間部材は、その接続部が隣接するダンパスプリングに対して確実に係合することにより、直列状をなすダンパスプリング間で安定的に支持される。

＜第１の実施形態＞
以下、本発明を車両に搭載される発進装置のダンパ装置に具体化した第１の実施形態を図１，図２に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明において、「前後方向」をいう場合には図中における矢印に示す前後方向を示すものとする。

図１に示すように、本実施形態における発進装置１０は、エンジンの出力軸１１に接続されたフロントカバー１２と、フロントカバー１２の外周側端部に溶接により固着されたポンプカバー１３とによりコンバータハウジング１４を構成している。コンバータハウジング１４の内部には、トルクコンバータ１５、ロックアップクラッチ１６、及び本発明の要部となるダンパ装置１７が収容されると共に、作動油としてのＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が充填されている。

フロントカバー１２は、前端側が閉塞し、且つ後端側が開口した有底略円筒状をなし、その底壁の径方向における略中央部にエンジンの出力軸１１が連結されることにより、エンジンの出力軸１１の回転駆動に基づき回転するようになっている。ポンプカバー１３は、フロントカバー１２の後端側の開口を閉塞するように略円環状をなしており、その内周縁には、図示を省略した自動変速機構のオイルポンプの駆動軸に連結される支持カバー１８が固定されている。すなわち、オイルポンプには、エンジンの出力軸１１の回転がフロントカバー１２、ポンプカバー１３、及び支持カバー１８を介して伝達されるようになっている。

トルクコンバータ１５は、ポンプインペラ１９、タービンランナ２０、及びステータ２１を有している。ポンプインペラ１９は、フロントカバー１２に固着されたポンプカバー１３の前面側（フロントカバーに相対する相対面側）に一体的に配設されており、フロントカバー１２と一体に回転するように構成されている。

タービンランナ２０は、フロントカバー１２とポンプカバー１３との間の内部空間内においてポンプインペラ１９に対向するように配設されている。タービンランナ２０の内周側はピン２３を介してフランジ状のタービンハブ２４に連結されており、タービンハブ２４の内周側は自動変速機構の入力軸２５にスプライン係合している。つまり、タービンランナ２０は自動変速機構の入力軸２５に対して一体回転するように接続されている。

ステータ２１は、ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間に配設されており、その内部には一方向の回転を阻止するように機能するワンウェイクラッチ２６が設けられている。そして、ステータ２１は、ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との速度差に基づき、ワンウェイクラッチ２６によりトルクコンバータ１５内におけるＡＴＦの流動方向を調整している。

フロントカバー１２とタービンランナ２０との間には、クラッチ作動することによりエンジンの出力軸１１と自動変速機構の入力軸２５とを直結可能なロックアップクラッチ１６が設けられている。ロックアップクラッチ１６は、金属板を加工することにより形成された円環状のクラッチ板２７を有している。そして、このクラッチ板２７は、タービンハブ２４に対してスプライン嵌合されることで、軸方向に移動自在であると同時に回転方向に回り止めされている。

さらに、クラッチ板２７とタービンハブ２４の間にはシールリング２８が配設されている。また、クラッチ板２７の外周側前面には、上記フロントカバー１２の背面に対向するように摩擦部材２９が固着されており、必要に応じてフロントカバー１２に摩擦接触することが可能となっている。そして、クラッチ板２７は、シールリング２８のシール機能により、クラッチ板２７の前側（フロントカバー側）の油圧と後側（ポンプカバー側）の油圧との油圧差に従い、軸方向に移動自在とされている。

具体的には、クラッチ板２７から見て前側の空間２ａに対して図示しない油路を介してＡＴＦが供給された場合、クラッチ板２７から見て前側の空間２ａの方がクラッチ板２７から見て後側の空間２ｂよりも油圧が高くなる。そのため、クラッチ板２７は軸方向において後側に押圧されることで摩擦部材２９とフロントカバー１２を解離状態にする。つまり、ロックアップクラッチ１６は非係合状態になる。

一方、クラッチ板２７から見て後側の空間２ｂに対してトルクコンバータ１５の内部１５ａを介してＡＴＦが供給された場合、前側の空間２ａと後側の空間２ｂとの間に差圧を生じる。そして、その差圧により徐々にクラッチ板２７が軸方向において前側に押圧されることで摩擦部材２９とフロントカバー１２を係合状態にする。つまり、ロックアップクラッチ１６は係合状態になる。

次に、本発明の要部となるダンパ装置１７について詳細に説明する。
図１及び図２に示すように、ダンパ装置１７は、エンジン側に連結される円環状の第１のフライホイール３０と、変速機構側に連結される円板状の第２のフライホイール３１と、両フライホイール３０，３１間で第１のフライホイール３０の回転力を第２のフライホイール３１に伝達するトルク伝達手段３２とを備えている。

第１のフライホイール３０は、その外周縁部における周方向の複数箇所から径方向の外側に向かって突片状をなす係止爪３０ａが突設されており、その係止爪３０ａがクラッチ板２７のフランジ状をなす外周側端部に形成された図示しない係止孔に係止することにより、クラッチ板２７と一体回転するようになっている。すなわち、第１のフライホイール３０は、クラッチ板２７が摩擦部材２９を介してフロントカバー１２に対して係合状態となった場合には、フロントカバー１２及びクラッチ板２７と共に一体回転するように構成されている。そして、図２に示すように、第１のフライホイール３０の外周縁部における周方向の一箇所からは、径方向の中心に向かって突片状をなす第１トルク伝達部３３が突設されている。

第２のフライホイール３１は、第１のフライホイール３０と同軸上で相対回動可能に且つ第１のフライホイール３０を軸方向の両側から挟持するように支持された一対のフライホイール部材３１ａ，３１ｂにて構成されている。図１に示すように、この第２のフライホイール３１を構成する各フライホイール部材３１ａ，３１ｂは、各々の厚さが第１のフライホイール３０の１／２の厚さであり、２枚のフライホイール部材３１ａ，３１ｂが対をなすように重合した場合に、第１のフライホイール３０と同じ厚さとなるように形成されている。そして、この一対のフライホイール部材３１ａ，３１ｂは、互いに軸方向に重合した状態で各々の内周縁部が、自動変速機構の入力軸２５にスプライン嵌合したタービンハブ２４に対して、タービンランナ２０と共にピン２３により連結されている。

こうした第２のフライホイール３１の各フライホイール部材３１ａ，３１ｂにおいて、第１のフライホイール３０の第１トルク伝達部３３と径方向で対応する部分には、周方向に沿って半円弧状をなす一対の外側長孔３４が各々形成されている。そして、第２のフライホイール３１の各フライホイール部材３１ａ，３１ｂにおいては、周方向で両外側長孔３４の間となる部位であって且つ第１のフライホイール３０の第１トルク伝達部３３と周方向で１８０度隔てた部位が、該第１トルク伝達部３３との間にトルク伝達手段３２を周方向において挟持可能な第２トルク伝達部３５とされている。また、各フライホイール部材３１ａ，３１ｂにおいて各外側長孔３４よりも径方向内側となる部分には、対応する外側長孔３４よりは短い長さで円弧状をなす一対のガイド部としての内側長孔３６が周方向に沿って外側長孔３４と平行するように各々形成されている。

トルク伝達手段３２は、複数（本実施形態では６つ）のダンパスプリング３７と、各ダンパスプリング３７を弾性的に直列接続するようにダンパスプリング３７間に介在する複数（本実施形態では４つ）の中間部材３８とにより構成されている。そして、本実施形態では、第２のフライホイール３１に形成された一対の外側長孔３４により、６つのダンパスプリング３７と４つの中間部材３８が、一つの外側長孔３４毎に３つのダンパスプリング３７を２つの中間部材３８の介在した直列状態となって、周方向に沿って伸縮動作可能に支持されている。

すなわち、一つの外側長孔３４毎に２つの中間部材３８と共に直列状態にて支持された３つのダンパスプリング３７のうち、周方向で中央に位置するダンパスプリング３７は、その両端が中間部材３８に当接している。一方、その３つのダンパスプリング３７のうち周方向で両端に位置する各ダンパスプリング３７は、それらの各一端が第１のフライホイール３０に形成された第１トルク伝達部３３又は第２のフライホイール３１に形成された第２トルク伝達部３５に当接し、かつ、それらの各他端が中間部材３８に当接している。

そのため、クラッチ板２７を介して第１のフライホイール３０に伝達されるエンジンの出力軸１１からの回転駆動は、ダンパスプリング３７及び中間部材３８が弾性的に直列に連結されたことによりダンパ機能を発揮するトルク伝達手段３２を介して第２のフライホイール３１に伝達される。したがって、クラッチ板２７がフロントカバー１２に対して摩擦接触した係合状態にある場合、エンジンの出力軸１１からの回転力は、ダンパ装置１７内の第１のフライホイール３０、トルク伝達手段３２、及び第２のフライホイール３１を介して、トルク変動を吸収されつつ自動変速機構の入力軸２５へ伝達される。

ここで、本実施形態における中間部材３８について詳述する。
図２に示すように、中間部材３８は、各フライホイール３０，３１の周方向に沿って直列に配置された複数のダンパスプリング３７間に１個ずつが独立した挙動をとりうる単体の中間部材３８として介在するように配置される。各中間部材３８には、第２のフライホイール３１の外側長孔３４に各ダンパスプリング３７と共に直列状態となって支持されるときに、直列方向で隣り合うダンパスプリング３７の環状をなす端部に嵌入（内嵌合）される接続部３９が周方向の両側に向けて各々突設されている。そして、この接続部３９が隣り合うダンパスプリング３７の端部に嵌入されることにより、各中間部材３８は、ダンパスプリング３７間において周方向に沿う直列状態に安定支持されるようになっている。

また、各中間部材３８には、第２のフライホイール３１の外側長孔３４に各ダンパスプリング３７と共に直列状態となって支持されるときに、第２のフライホイール３１の内側長孔３６の形成位置まで先端部が届くアーム状の被ガイド部４０が各々形成されている。また、各被ガイド部４０の先端部には、第２のフライホイール３１における両フライホイール部材３１ａ，３１ｂの各内側長孔３６内に摺動可能に当接する係合部４１が軸方向両側に向けて各々突設されている。そして、これらの各係合部４１が対応する内側長孔３６の周縁に当接した係合状態となって摺動することにより、各中間部材３８は、各フライホイール３０，３１の周方向に移動可能であると共に、その径方向への移動が規制された状態に位置決め支持される。

なお、中間部材３８における被ガイド部４０の先端部から突設された係合部４１は、軸方向の断面形状が円形であり、内側長孔３６に対する摺接面が滑らかな曲率を有する円弧形状（つまり、形状が凸曲線状）となっている。そのため、中間部材３８は、この被ガイド部４０の先端部に形成された係合部４１の円弧形状をなす外周面における内側長孔３６の周縁と当接する位置を中心として揺動することが可能となっている。

そこで次に、以上のように構成された発進装置１０におけるダンパ装置１７の作用に関して以下説明する。
さて、発進装置１０において、車両の走行時には、効率良くトルク伝達を行うためにロックアップクラッチ１６を係合状態にする。このような場合、エンジン内の燃料の爆発に基づく振動によるトルク変動が発生することがあり得る。もし仮に、このようにロックアップクラッチ１６の係合状態においてトルク変動が発生した場合、そのトルク変動はエンジンの出力軸１１からフロントカバー１２、及びクラッチ板２７を介してダンパ装置１７の第１のフライホイール３０に伝達される。そして、このダンパ装置１７の第１のフライホイール３０に伝達されたトルク変動は、ダンパスプリング３７と中間部材３８から構成されるトルク伝達手段３２に伝達され、このトルク伝達手段３２により吸収される。

ここで、こうしたトルク変動をダンパ装置１７において吸収する場合は、そのヒステリシスは小さい方が望ましい。この点、本実施形態におけるダンパ装置１７は、中間部材３８のアーム状をなす被ガイド部４０の先端部から突設された係合部４１の断面形状が滑らかな曲率を有する円弧形状（つまり、形状が凸曲線状）に形成されている。そのため、もし仮に、トルク変動がダンパスプリング３７を介して中間部材３８を摩擦摺動できないほどの小さな振動である場合であっても、中間部材３８は、そのアーム状の被ガイド部４０の先端部における係合部４１の周面を接面として回転することにより、その係合部４１を中心として揺動可能となる。その結果、トルク変動は、ダンパスプリング３７を周方向に沿って伸縮動作させ、ダンパスプリング３７の弾性エネルギー、及び中間部材３８の揺動エネルギーに変換されることで減衰され、第２のフライホイール３１を介して自動変速機構側へ伝達されることが抑制される。

また、例えば運転者による急激なアクセルのオン・オフ操作時など、振動の大きなトルク変動が発生した際には、その大きなトルク変動を吸収するために、ダンパスプリング３７が周方向に沿って伸縮動作する。そして、このダンパスプリング３７の伸縮動作に伴って、ダンパスプリング３７間に配置された中間部材３８が第２のフライホイール３１に対して摩擦摺動する。すなわち、中間部材３８は、第２のフライホイール３１にガイド部として形成された内側長孔３６に対して被ガイド部４０の先端部に形成した係合部４１が摺接係合しながら、その内側長孔３６に沿って周方向へ移動する。したがって、振動の大きなトルク変動が発生した場合にも、そのトルク変動は、ダンパスプリング３７の弾性エネルギー、及び中間部材３８における内側長孔３６との摺接係合に基づく摩擦エネルギーに変換されることで減衰され、第２のフライホイール３１を介して自動変速機構側へ伝達されることが抑制される。

本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、第１のフライホイール３０からトルク変動がトルク伝達手段３２に伝達された場合、そのトルク変動に対しては、中間部材３８が第２のフライホイール３１の内側長孔３６の周縁上においてヒステリシスを小さくする断面円弧形状の係合部４１を中心にして揺動することにより、直列状態のダンパスプリング３７を伸縮動作させる。その結果、トルク変動をダンパスプリング３７の弾性エネルギー及び中間部材３８における内側長孔３６に対する係合部４１の当接位置を中心とした回転による揺動エネルギーにより減衰でき、そのようなトルク変動が第２のフライホイール３１を介して自動変速機構側へ伝達されることを抑制できる。その一方、第１のフライホイール３０から振動の大きなトルク変動がトルク伝達手段３２に伝達された場合、その大きなトルク変動に対しては、中間部材３８がヒステリシスを大きくするべく係合部４１を第２のフライホイール３１の内側長孔３６に摺接係合させた状態で周方向に移動することにより、直列状態のダンパスプリング３７を伸縮動作させる。その結果、振動の大きなトルク変動をダンパスプリング３７の弾性エネルギー及び中間部材３８における内側長孔３６との摺接係合に基づく摩擦エネルギーにより減衰でき、そのような大きなトルク変動が第２のフライホイール３１を介して自動変速機構側へ伝達されることを抑制できる。したがって、トルク変動の大小に応じて挙動が切り替わる中間部材３８を備えたことにより、大きさの異なる複数種類のトルク変動の吸収を適正なヒステリシスでもって好適に実行することができる。

（２）上記実施形態では、中間部材３８を摺接係合可能に支持するガイド部としての内側長孔３６が、エンジン側に連結された第１のフライホイール３０にではなく、変速機構側に連結された第２のフライホイール３１に設けられており、エンジン側からのトルク変動を伴った振動が内側長孔３６に対してダイレクトには伝達しない構成となっている。そのため、かかる内側長孔３６に係合部４１を摺接係合させる中間部材３８が径方向において位置ぶれすることを、第１のフライホイール３０に内側長孔３６を形成した場合に比して抑制できる。

（３）また、中間部材３８は、そのアーム状をなす被ガイド部４０の先端部から軸方向に突設された係合部４１が第２のフライホイール３１の内側長孔３６に嵌合する態様で摺接可能に係合している。そのため、中間部材３８は、その係合部４１を係合させた内側長孔３６に沿った周方向への移動、及び、その係合部４１における内側長孔３６の周縁に対する当接位置を中心とした揺動を、中間部材３８の径方向への移動規制を図った状態で安定に行うことができる。

（４）また、中間部材３８における係合部４１の周面、すなわち内側長孔３６の周縁に対する摺接部位は滑らかな曲率を有する凸状円弧形状をなしているため、中間部材３８は、係合部４１を内側長孔３６の周縁に当接させた位置で該係合部４１を中心とした安定揺動が可能となっている。したがって、中間部材３８を摩擦摺動できないほど小さなトルク変動がダンパスプリング３７を介して伝達された場合であっても、そうした小さなトルク変動をダンパスプリング３７の弾性エネルギー、及び中間部材３８の揺動エネルギーに容易に変換して減衰させることができる。

（５）また、中間部材３８は、周方向に沿って突出した接続部３９が隣接するダンパスプリング３７の環状をなす端部に嵌入して係止する構成となっているため、トルク伝達手段３２において中間部材３８をダンパスプリング３７間に安定支持することができる。

＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態を図３に従って説明する。なお、この第２の実施形態は第１の実施形態との対比において次の点で構成が相違している。すなわち、本実施形態における発進装置は、トルクコンバータを備えず、発進クラッチの係合状態を油圧制御することにより車両の発進を行っている。したがって、第１の実施形態と同一構成の部材については同一符号を付すことにし、それらについての重複した説明を省略する。

図３に示すように、本実施形態における発進装置５０は、エンジンの出力軸（図示略）に接続されたフロントカバー５１と、該フロントカバー５１の外周側端部に溶接により固着されたリヤカバー５２とによりクラッチハウジング５３を構成している。リヤカバー５２の内周縁には、図示を省略した自動変速機構のオイルポンプの駆動軸に連結される支持カバー５４が固定されている。また、クラッチハウジング５３の内部には、発進クラッチ５５、及び本発明の要部となるダンパ装置１７が収容されている。

フロントカバー５１の背面側には、クラッチ作動することによりエンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸５６とを直結可能な発進クラッチ５５が配置されている。この発進クラッチ５５は、フロントカバー５１の背面側における外周寄り位置に固着されたスプライン部材５７に所定の間隔を置いて前後方向に沿うように配置された複数枚（本実施形態では３枚）の第１摩擦係合板５８と、該第１摩擦係合板５８と１枚ずつ交互に位置するように配置された第２摩擦係合板５９と、供給される油圧に基づき第１摩擦係合板５８を第２摩擦係合板５９に対して押圧するピストン６０とを備えている。

ピストン６０は、図３に示すように、エンジンの出力軸に嵌合したフランジ部材６１に対してスプライン嵌合され、軸方向に移動自在であると同時に回転方向に回り止めされている。また、フランジ部材６１とピストン６０との間、及びフロントカバー５１とピストン６０との間には、それぞれシール部材６２，６３が配置され、該各シール部材６２，６３によりシールされることで油室６４を形成している。そして、フランジ部材６１の中心部分に形成された油路ａ１を介して該油室６４に係合圧が供給された場合、ピストン６０が第１摩擦係合板５８を第２摩擦係合板５９に対して押圧することで発進クラッチ５５を係合状態にする。なお、第２摩擦係合板５９はダンパ装置１７の第１のフライホイール３０に固定されており、発進クラッチ５５の係合状態にあっては、エンジンの出力軸からの回転駆動はフロントカバー５１、第１摩擦係合板５８、及び第２摩擦係合板５９を介してダンパ装置１７へ伝達される。

ダンパ装置１７の第２のフライホイール３１はフランジ状のハブ部材６５に対してピン６６により締結されている。ハブ部材６５は、スラストベアリングｂ１，ｂ２によってフランジ部材６１及び支持カバー５４に対して軸方向に支持されると共に、その内周部は自動変速機構の入力軸５６にスプライン係合している。すなわち、エンジンのトルク変動は、ダンパ装置１７を介して自動変速機構側へ伝達される構成となっている。そのため、この第２の実施形態に係る発進装置５０においても、ダンパ装置１７及びそのトルク伝達手段３２を第１の実施形態と同様の構成とすることにより、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態において、図４（ａ）に示すように、第２のフライホイール３１には内側長孔３６に代えて周方向に沿う円弧状のガイドレール１３６を第２のフライホイール３１における両フライホイール部材３１ａ，３１ｂの対向面にガイド部として突設してもよい。そして、該ガイドレール１３６に沿って中間部材１３８が摺接係合可能に且つ当接した位置を支点として揺動可能な構成としてもよい。すなわち、この場合の中間部材１３８には、アーム状をなす被ガイド部１４０の先端部に断面円形状をなす係合部１４１がガイドレール１３６の外周側壁面に対して摺接係合可能に形成されている。また、その係合部１４１にレバー状の連結部材１４２の基端部が回動自在に支持されると共に、その連結部材１４２の先端部にガイドレール１３６の内周側壁面に摺接することで係合部として機能する係合部材１４３が回動自在に支持されている。

そして、第１のフライホイール３０を介してトルク伝達手段３２に第１トルク変動が伝達された場合、その中間部材１３８は、係合部１４１及び係合部材１４３がガイドレール１３６を外周側及び内周側から挟持した状態で該ガイドレール１３６に沿って周方向へ摺動するようになっている。また、第２トルク変動が伝達された場合、その中間部材１３８は、連結部材１４２の基端部に対する係合部１４１の回動支点を中心に揺動するようになっている。したがって、このように構成した場合でも、上記第１の実施形態及び第２の実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。また、このようにガイドレール１３６を係合部１４１とで外周側及び内周側から挟持する係合部材１４３を設けることにより、中間部材１３８を径方向においてより安定に支持することが可能となる。

・上記各実施形態において、図４（ｂ）に示すように、中間部材２３８のアーム状をなす被ガイド部２４０の先端部における係合部２４１は、その軸方向の断面形状が半円形状であってもよい。すなわち、該係合部１４１の周面のうち少なくとも内側長孔３６の外周側の周縁に対する摺接部位が滑らかな曲率を有する凸状円弧形状であればよい。

・上記各実施形態において、第２のフライホイール３１の各フライホイール部材３１ａ，３１ｂには、内側長孔３６に代えて中間部材３８の係合部４１を摺接係合可能な円弧状溝を周方向に沿って形成し、かかる円弧状溝を中間部材３８のガイド部として機能させてもよい。

・上記各実施形態において、ガイド部としての内側長孔３６は、第２のフライホイール３１における一対のフライホイール部材３１ａ，３１ｂのうち片側にのみ設けてもよい。そして、この場合には、中間部材３８の被ガイド部４０の先端部から突設される係合部４１は、内側長孔３６を形成したフライホイール部材（３１ａ又は３１ｂ）に対向する側にのみ設ければよい。また、第２のフライホイール３１は、一対のフライホイール部材３１ａ，３１ｂのうち何れか一方のフライホイール部材（３１ａ又は３１ｂ）のみで構成されていてもよい。

・上記各実施形態において、第１のフライホイール３０を円環状ではなく円盤状に形成し、その第１のフライホイール３０に内側長孔３６をガイド部として設けてもよい。
・上記各実施形態において、ガイド部として機能する内側長孔３６は、外側長孔３４よりも径方向外側に設けてもよい。

・上記実施形態において、第１トルク伝達部３３及び第２トルク伝達部３５は、周方向における一箇所に限らず二箇所以上に設けられていてもよい。
・上記実施形態において、トルク伝達手段３２は、一つの中間部材３８と該中間部材３８を介在させて直列配置される２つのダンパスプリング３７からなる構成であってもよい。

・上記各実施形態において、中間部材３８における係合部４１は、第２トルク変動が伝達されたときに中間部材３８を揺動させる支点となる位置であれば、アーム状をなす被ガイド部４０の先端部に限らず基端側の位置に設けられていてもよい。

・上記各実施形態において、中間部材３８における接続部３９は、ダンパスプリング３７の環状をなす端部に嵌入（内嵌合）される構成に代えて、その端部に外嵌合する筒状をなす構成であってもよい。

本実施形態のトルクコンバータの縦断面図。 本実施形態のダンパ装置の断面図。 別の実施形態の発進装置の縦断面図。 （ａ），（ｂ）は別の実施形態のダンパ装置の要部拡大断面図。

符号の説明

１７…ダンパ装置、３０…第１のフライホイール、３１…第２のフライホイール、３２…トルク伝達手段、３３…第１トルク伝達部、３５…第２トルク伝達部、３６…ガイド部としての内側長孔、３７…ダンパスプリング、３８，１３８，２３８…中間部材、３９…接続部、４１，１４１，２４１…係合部、１３６…ガイド部としてのガイドレール、１４３…係合部として機能する係合部材。

Claims (5)

1. エンジン側に連結された第１のフライホイールと、該第１のフライホイールに対して同軸上で相対回動可能に配設され且つ変速機構側に連結された第２のフライホイールと、前記第１のフライホイールと前記第２のフライホイールとの間に設けられ且つ前記第１のフライホイールの回転力を前記第２のフライホイールに伝達するトルク伝達手段とを備えたダンパ装置において、
   前記トルク伝達手段を、少なくとも一つの中間部材と該中間部材を介在させた状態で各フライホイールの周方向に沿うように直列配置される複数のダンパスプリングとを含んで構成し、前記第１のフライホイール及び前記第２のフライホイールには、前記トルク伝達手段において周方向の端部に配置されたダンパスプリングに対してトルク伝達可能に当接するトルク伝達部を各々設けると共に、前記第１のフライホイール及び前記第２のフライホイールの少なくとも一方には、その周方向に沿って円弧状に延びるガイド部を形成し、前記中間部材には、前記ガイド部に対して係合される係合部を設け、
   前記中間部材は、前記係合部が前記ガイド部に対して係合した状態で摺動することにより前記ガイド部の延設方向に沿って移動可能であるとともに、前記係合部が前記ガイド部に対して係合した状態で前記係合部と前記ガイド部との当接位置を中心として揺動可能であることを特徴とするダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記ガイド部は、前記第２のフライホイールに形成されていることを特徴とするダンパ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のダンパ装置において、
   前記ガイド部は、該ガイド部が設けられたフライホイールの周方向に沿って延びる長孔又はガイドレールからなり、該長孔又はガイドレールに対して前記係合部は前記中間部材を径方向への移動不能とする嵌合状態で係合していることを特徴とするダンパ装置。
4. 請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記係合部は、前記ガイド部に対する摺接部位の形状が凸曲線状をなしていることを特徴とするダンパ装置。
5. 請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記中間部材は、該中間部材が隣接するダンパスプリングの端部に対して嵌合係止する接続部を備えていることを特徴とするダンパ装置。

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