JPS58200853A - 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 - Google Patents
車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置Info
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- JPS58200853A JPS58200853A JP8149482A JP8149482A JPS58200853A JP S58200853 A JPS58200853 A JP S58200853A JP 8149482 A JP8149482 A JP 8149482A JP 8149482 A JP8149482 A JP 8149482A JP S58200853 A JPS58200853 A JP S58200853A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車その他の車両用変速機におけるトルク
コンバータ用クラッチの作動制御装置に関する。
コンバータ用クラッチの作動制御装置に関する。
従来この種装置として、エンジンを車両の駆動輪に連結
する車両用変速機に流体トルクコンバータを備え、該ト
ルクコンノータにその入力側と出力側とを機械的に連結
すべく作動するクラッチを設けて、該クラッチを車速Ｖ
こ応動ずゐクラッチ制御弁によシ所定車速以上で作動さ
せ、流体トルクコンノ々−夕で０１ｖＶを防止した機械
的な直結状態での効率的なトルク伝達を行い得られるよ
うにしたものは例えばＵＳＰ３２５２３５２号明細書で
知られているが、このものではクラッチの作動範囲を広
げるべく該所定車速を比較的低速に設定した場合、エン
ジンからＯ）／レフ変動が該クラッチを介して直接駆動
輪側に伝達され、振動子騒音を生ずるため、これを比較
的高速に設定せざるを得す、クラッチの作動範囲が狭く
なる不都合を伴う かかる不都合を解消すべく、該クラッチをＦ９ｒ足車速
以上で常時滑りを許容すゐ状態に係合作動させるように
したものも例えばＵＳＰ３７３０３１５号明細書で知ら
れ為が、このものではトルク変動の少ない高速巡航時に
おいても１ＭｔＪ）を生じて、トルク伝達効率を充分に
向上できない不都合を伴う。
する車両用変速機に流体トルクコンバータを備え、該ト
ルクコンノータにその入力側と出力側とを機械的に連結
すべく作動するクラッチを設けて、該クラッチを車速Ｖ
こ応動ずゐクラッチ制御弁によシ所定車速以上で作動さ
せ、流体トルクコンノ々−夕で０１ｖＶを防止した機械
的な直結状態での効率的なトルク伝達を行い得られるよ
うにしたものは例えばＵＳＰ３２５２３５２号明細書で
知られているが、このものではクラッチの作動範囲を広
げるべく該所定車速を比較的低速に設定した場合、エン
ジンからＯ）／レフ変動が該クラッチを介して直接駆動
輪側に伝達され、振動子騒音を生ずるため、これを比較
的高速に設定せざるを得す、クラッチの作動範囲が狭く
なる不都合を伴う かかる不都合を解消すべく、該クラッチをＦ９ｒ足車速
以上で常時滑りを許容すゐ状態に係合作動させるように
したものも例えばＵＳＰ３７３０３１５号明細書で知ら
れ為が、このものではトルク変動の少ない高速巡航時に
おいても１ＭｔＪ）を生じて、トルク伝達効率を充分に
向上できない不都合を伴う。
本発明は、かかる不都合を解消した装置を提供すること
をその目的とするもので、エンジンを車両の駆動輪に連
結す石車両用変速機に流体ドルクコ７ノ々−夕を備え、
該トルクコンバータにその入力側と出力側とを機械的に
連結すべく作動するクラッチを設けて、該クラッチを車
速に応動するクラッチ１ｉｌｌｆｊ４弁により所定車速
以上で作動させるようにしたものにおいて、該クラッチ
の作動状態を骸入力側と該出力側との機械的な直結を与
える直結状態と、該入力側と該出力側との滑りを許容す
る滑〕状態とに切換自在とする切換装置を備え、該切換
装置を車速に応動させて比較的低速では該滑シ状態と比
較的高速では該直結状態とが選択されるようにしたこと
本発明を図示の実施例につき説明する。
をその目的とするもので、エンジンを車両の駆動輪に連
結す石車両用変速機に流体ドルクコ７ノ々−夕を備え、
該トルクコンバータにその入力側と出力側とを機械的に
連結すべく作動するクラッチを設けて、該クラッチを車
速に応動するクラッチ１ｉｌｌｆｊ４弁により所定車速
以上で作動させるようにしたものにおいて、該クラッチ
の作動状態を骸入力側と該出力側との機械的な直結を与
える直結状態と、該入力側と該出力側との滑りを許容す
る滑〕状態とに切換自在とする切換装置を備え、該切換
装置を車速に応動させて比較的低速では該滑シ状態と比
較的高速では該直結状態とが選択されるようにしたこと
本発明を図示の実施例につき説明する。
第１図で（１）はエンジン、（２）は車両の駆動軸、（
３）は皺エンジン（１）と該駆動輪（２）とを連結する
車両用変速機を示し、該変速機（３）は、トルクコンバ
ータ夕（４）と、前進３段後進１段の変速を行う補助変
速機（５）とで構成される。
３）は皺エンジン（１）と該駆動輪（２）とを連結する
車両用変速機を示し、該変速機（３）は、トルクコンバ
ータ夕（４）と、前進３段後進１段の変速を行う補助変
速機（５）とで構成される。
皺補助変速機（５）は、トルクコンバータ（４）Ｋ連る
駆動軸（５＆）と、駆動輪（２）に連る被動軸（５ｂ）
との間に、前進用のｌ速及至３速の伝動系（Ｇ１）（Ｇ
２）（Ｇ３）と、後進伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用
の各伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）（Ｇ３）に１速乃至３速の
各油圧／２７ｆ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）を介入させて
、該各油圧クラッチ（ＣＩ ） （Ｃ２）（Ｃ３）の締
結で該各伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）（Ｇ３）が選択的に確
立されるようにし、又後進伝動系（ＧＲ）＃、２速伝動
系（Ｇ２）と、２速油圧クラツチ（Ｃ２）を共用するも
のとし、両伝動系（Ｇ２）（ＧＲ）を選択するセレクタ
ギア（６）の図面で右カの後進側への切換作動によｐｉ
Ｉ立されるようｐｃした。図面で（力は１連伝動系（Ｇ
ｌ）に介入したワンウェイクラッチで、出力軸（５ｂ）
側のオーバー回転を許容すべく作動する。
駆動軸（５＆）と、駆動輪（２）に連る被動軸（５ｂ）
との間に、前進用のｌ速及至３速の伝動系（Ｇ１）（Ｇ
２）（Ｇ３）と、後進伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用
の各伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）（Ｇ３）に１速乃至３速の
各油圧／２７ｆ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）を介入させて
、該各油圧クラッチ（ＣＩ ） （Ｃ２）（Ｃ３）の締
結で該各伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）（Ｇ３）が選択的に確
立されるようにし、又後進伝動系（ＧＲ）＃、２速伝動
系（Ｇ２）と、２速油圧クラツチ（Ｃ２）を共用するも
のとし、両伝動系（Ｇ２）（ＧＲ）を選択するセレクタ
ギア（６）の図面で右カの後進側への切換作動によｐｉ
Ｉ立されるようｐｃした。図面で（力は１連伝動系（Ｇ
ｌ）に介入したワンウェイクラッチで、出力軸（５ｂ）
側のオーバー回転を許容すべく作動する。
前記各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）は例えば
第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御されるも
ので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源（８）
と、パーキング用の「Ｐ」、後進用の「Ｒ」、ニュート
ラル用の「Ｎ」、自動変速用のｒＤＪ、２速保持用の「
２」の５位置に切換自在のマニアル弁（９）と、車速と
スロットルｒＡ度とに応じて切換作動されるシフト弁（
１１と前記したセレクタギア（６）を連結する前後進切
換用のサーゼ弁０１）とを備え、マニアル弁（９）の「
Ｄ」位置では、油圧１１１（８）に逼る給油用Ｏ第１油
路（Ｌｌ）がシフト弁軸に遮るｌＫ２油路（Ｌ２）に接
続され、該＃Ｉ２油路（Ｌ２）から分岐したｗＩ３Ｉ３
油路３）を介してｌ速油圧クラッチ（Ｃ１）と、シフト
弁（１１を介して２速３速の各油圧クラッチ（Ｃ２）（
Ｃ３）への給油が行われるようにした。
第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御されるも
ので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源（８）
と、パーキング用の「Ｐ」、後進用の「Ｒ」、ニュート
ラル用の「Ｎ」、自動変速用のｒＤＪ、２速保持用の「
２」の５位置に切換自在のマニアル弁（９）と、車速と
スロットルｒＡ度とに応じて切換作動されるシフト弁（
１１と前記したセレクタギア（６）を連結する前後進切
換用のサーゼ弁０１）とを備え、マニアル弁（９）の「
Ｄ」位置では、油圧１１１（８）に逼る給油用Ｏ第１油
路（Ｌｌ）がシフト弁軸に遮るｌＫ２油路（Ｌ２）に接
続され、該＃Ｉ２油路（Ｌ２）から分岐したｗＩ３Ｉ３
油路３）を介してｌ速油圧クラッチ（Ｃ１）と、シフト
弁（１１を介して２速３速の各油圧クラッチ（Ｃ２）（
Ｃ３）への給油が行われるようにした。
ここで該シフト弁（１樟は、中間の第４油路（し１を介
して互に接続した上ｔＩｔ側す１速−２速定速用１２）
＠１弁（１０−１）と、下ｔｉｌｔ Ｈ＊） ２速−３
速変速用ＣＤ％２弁（１０−２）とから成るもので、販
各弁（１０−１）（１０−２）の−１１１１ｊ５ｕち右
端にカッ５す弁（２）からの車速に応じたガノクナ圧と
、左＃１ｍｌスロットル＊ｈｖ−らのスロソｊ／し開度
に応じたスロットル圧とを作用させ、車速の増加によれ
は先ず４工弁（ＩｔＪ−１）が右−〇１１速置から左側
の２速位蝋に移動して、第２ ｒｄｌ路（Ｌ２）が第４
油路（Ｌ４ ）ＩＩ−介して第２弁（１０−２）の流出
−の第５油路（Ｌ５）に接続され゛、マニアル弁（９）
のｒａ」 位置で販４５油路（Ｌ５）に接続される第６
油路（Ｌ６’）を介して２速油圧クラツチ（０２）への
給油が行われ、更に車速か増加〕−ると第２シフト弁（
１０−２）が右輪の２速位置から左側の３速位＊に移動
して第４油路（Ｌ４）が第尋油路（Ｌ５）から３連佃圧
クラツチ（Ｃ３）に連る第４油路（Ｌｌ）に切換接続き
７１．て３速油圧クランテ（Ｃ３）への給油が行われる
ようにした。
して互に接続した上ｔＩｔ側す１速−２速定速用１２）
＠１弁（１０−１）と、下ｔｉｌｔ Ｈ＊） ２速−３
速変速用ＣＤ％２弁（１０−２）とから成るもので、販
各弁（１０−１）（１０−２）の−１１１１ｊ５ｕち右
端にカッ５す弁（２）からの車速に応じたガノクナ圧と
、左＃１ｍｌスロットル＊ｈｖ−らのスロソｊ／し開度
に応じたスロットル圧とを作用させ、車速の増加によれ
は先ず４工弁（ＩｔＪ−１）が右−〇１１速置から左側
の２速位蝋に移動して、第２ ｒｄｌ路（Ｌ２）が第４
油路（Ｌ４ ）ＩＩ−介して第２弁（１０−２）の流出
−の第５油路（Ｌ５）に接続され゛、マニアル弁（９）
のｒａ」 位置で販４５油路（Ｌ５）に接続される第６
油路（Ｌ６’）を介して２速油圧クラツチ（０２）への
給油が行われ、更に車速か増加〕−ると第２シフト弁（
１０−２）が右輪の２速位置から左側の３速位＊に移動
して第４油路（Ｌ４）が第尋油路（Ｌ５）から３連佃圧
クラツチ（Ｃ３）に連る第４油路（Ｌｌ）に切換接続き
７１．て３速油圧クランテ（Ｃ３）への給油が行われる
ようにした。
前記トルクコンノ々−夕（４）は、エンジン（１）のク
ランク軸（ｌａ）Ｋ連結される一側の人力ケース（１４
とこ九に連結される他側のポンプ翼車−とで囲まれた内
部空隙Ｏｅに、補助変速機（５）の駆動軸（５ａ）に連
結されるタービン翼車ａ７）と、両翼車α０η間のステ
ータ真車舖とを備えると共に、該トルクコンノ々−タ（
４）の入力側の例えば入力ケース（Ｉ４１と出力側の例
えばタービン翼車αηとを機械的に連結する断接自在の
クラッチ（ｌＩｔ備えるもので、該クラッチ（Ｉ罎の切
断時は前記翼車α９α７）（１８間の内部流体の循環に
よる流体トルク伝達と、該クラッチαＩＣ）接続作動時
は該クラッチ（ＩＩを介しての機械的トルク伝達とが与
えられるように構成される。
ランク軸（ｌａ）Ｋ連結される一側の人力ケース（１４
とこ九に連結される他側のポンプ翼車−とで囲まれた内
部空隙Ｏｅに、補助変速機（５）の駆動軸（５ａ）に連
結されるタービン翼車ａ７）と、両翼車α０η間のステ
ータ真車舖とを備えると共に、該トルクコンノ々−タ（
４）の入力側の例えば入力ケース（Ｉ４１と出力側の例
えばタービン翼車αηとを機械的に連結する断接自在の
クラッチ（ｌＩｔ備えるもので、該クラッチ（Ｉ罎の切
断時は前記翼車α９α７）（１８間の内部流体の循環に
よる流体トルク伝達と、該クラッチαＩＣ）接続作動時
は該クラッチ（ＩＩを介しての機械的トルク伝達とが与
えられるように構成される。
該クラッチ員は、多板式摩擦クララチャ一方向クラッチ
＊Ｓ々のものが用いられるが、図示のものではこれを単
板式摩擦クラッチとして、そのクラッチ板（１９ｍ）を
入力ケースα瘤とタービン翼車αＤとの間隙に軸方向に
移動自在に配置し、酸クラッチ板（１９ｍ）と入力ケー
スα尋との間の油室（２）内への給油によれば該クラッ
チ板（１９ａ）が該入力ケースα尋から離間される切断
状態と、該油室働からの排油によれば該クラッチ板（１
９ａ）が内部空ＷａＳの内圧に押圧されて該入力ケース
α◆に摩擦係合されゐ接続状態とに切換えられるように
し、該油室（２）への給排油を車速に応動するクラッチ
制御弁１２Ｉ）によ）切換制御するようにした。
＊Ｓ々のものが用いられるが、図示のものではこれを単
板式摩擦クラッチとして、そのクラッチ板（１９ｍ）を
入力ケースα瘤とタービン翼車αＤとの間隙に軸方向に
移動自在に配置し、酸クラッチ板（１９ｍ）と入力ケー
スα尋との間の油室（２）内への給油によれば該クラッ
チ板（１９ａ）が該入力ケースα尋から離間される切断
状態と、該油室働からの排油によれば該クラッチ板（１
９ａ）が内部空ＷａＳの内圧に押圧されて該入力ケース
α◆に摩擦係合されゐ接続状態とに切換えられるように
し、該油室（２）への給排油を車速に応動するクラッチ
制御弁１２Ｉ）によ）切換制御するようにした。
該制御弁０υは、油圧源（８）からの圧油をレギュレー
タ弁（２）を介して導く第８油路（Ｌ８）を油室（７）
に連る１Ｍ９油路（Ｌ９）に接続して骸油Ｉｋ−への給
油を行う右側のクラッチ切断位置（図かの位置）ト、１
１１８ 油路（Ｌ８ ）Ｉ内Ｗ空１１（１１連、６第１
０油路（ＬＩＯ）に接続して該空隙αｅへの給油と皺第
９油路（Ｌ９）を大気開放ポート＠に接続して該油＊（
２Ｇからの排油とを行う左側のクラッチ接続位置とに切
換自在であシ、車速に応じた車速信号例えばガｔ々す弁
α２からのガノ々す圧で該制御弁ａｂをクラッチ接続位
置ｌｌ！ｌＫ押圧して、所定車速以上では該制御弁０１
）がクラッチ接続位置和切換えられてクラッチａ１の接
続作動が与えらｈるようにし念。
タ弁（２）を介して導く第８油路（Ｌ８）を油室（７）
に連る１Ｍ９油路（Ｌ９）に接続して骸油Ｉｋ−への給
油を行う右側のクラッチ切断位置（図かの位置）ト、１
１１８ 油路（Ｌ８ ）Ｉ内Ｗ空１１（１１連、６第１
０油路（ＬＩＯ）に接続して該空隙αｅへの給油と皺第
９油路（Ｌ９）を大気開放ポート＠に接続して該油＊（
２Ｇからの排油とを行う左側のクラッチ接続位置とに切
換自在であシ、車速に応じた車速信号例えばガｔ々す弁
α２からのガノ々す圧で該制御弁ａｂをクラッチ接続位
置ｌｌ！ｌＫ押圧して、所定車速以上では該制御弁０１
）がクラッチ接続位置和切換えられてクラッチａ１の接
続作動が与えらｈるようにし念。
尚、クラッチ切断位置では内部空ＳａＷに油室（１）を
介しての給油が与えられて、ポンプ翼車ａｓとタービン
翼車ａ７）との間の流体トルク伝達が行われる。
介しての給油が与えられて、ポンプ翼車ａｓとタービン
翼車ａ７）との間の流体トルク伝達が行われる。
父、図示のものでは該制御弁（２１）にガノ９す圧に対
向して第１スロツトル弁αＪからのスロットル圧を作用
させ、スロットル開度の増加に伴いクラッチ接続位置へ
の切換えがよシ高速で行われるようにし、更にガノ９す
圧を該制御御弁（２Ｉ）に導く＠１１油路（Ｌｉｔ）に
、３速油圧クラツチ（Ｃ３）から第１２油路（Ｌ１２）
を介して作用される油圧により開かれる開閉弁（２４）
を介在させて、３速伝動系（Ｇ３）の確立時にのみガバ
ナ圧が該制御弁Ｑ１）に作用されてクラッチａ値が作動
されるようにし、且つ該第１２油路（Ｌ１２）に、２速
３速の各油圧クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）の圧力緩衝用の
アキュムレータ１２！９ｃＡの背圧をスロットル開度に
応じて調圧する第２スロツトル弁０７）からのスロット
ル圧をｆμ用さｆｌてスロットル開度が所定開度以下の
とき閉じる遮断弁（ハ）を介在させて、減速時のクラッ
チＱｌの作動を生じないようにした。
向して第１スロツトル弁αＪからのスロットル圧を作用
させ、スロットル開度の増加に伴いクラッチ接続位置へ
の切換えがよシ高速で行われるようにし、更にガノ９す
圧を該制御御弁（２Ｉ）に導く＠１１油路（Ｌｉｔ）に
、３速油圧クラツチ（Ｃ３）から第１２油路（Ｌ１２）
を介して作用される油圧により開かれる開閉弁（２４）
を介在させて、３速伝動系（Ｇ３）の確立時にのみガバ
ナ圧が該制御弁Ｑ１）に作用されてクラッチａ値が作動
されるようにし、且つ該第１２油路（Ｌ１２）に、２速
３速の各油圧クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）の圧力緩衝用の
アキュムレータ１２！９ｃＡの背圧をスロットル開度に
応じて調圧する第２スロツトル弁０７）からのスロット
ル圧をｆμ用さｆｌてスロットル開度が所定開度以下の
とき閉じる遮断弁（ハ）を介在させて、減速時のクラッ
チＱｌの作動を生じないようにした。
以上は−Ｆ記したＵＳＰ３２５２３５２号明細書に記載
のものと特に異らないが、本発明によれば、クラッチＱ
ｌの作動状態を渡体トルクコンバータ（４）の入力側と
出力側との機械的な直結を与える直結状態と、両者の滑
〕を許容するｆ＃シ状態とに切換自在の切換装置（２）
を設け、該切換装置−を車速に応動させて比較的低速で
は該？ＩＬＪ＋状態と比較的高速では直結状態とが選択
されるようにした。
のものと特に異らないが、本発明によれば、クラッチＱ
ｌの作動状態を渡体トルクコンバータ（４）の入力側と
出力側との機械的な直結を与える直結状態と、両者の滑
〕を許容するｆ＃シ状態とに切換自在の切換装置（２）
を設け、該切換装置−を車速に応動させて比較的低速で
は該？ＩＬＪ＋状態と比較的高速では直結状態とが選択
されるようにした。
図示のもので該切換装ｆｌｃ２１は、骸クラッチＱＩｔ
その係合圧の増減で直結状態とｆ＃シ状態とに切換える
もので、保合圧となる内部仝隙翰の内圧を増減制御すべ
く以下の如く構成した。
その係合圧の増減で直結状態とｆ＃シ状態とに切換える
もので、保合圧となる内部仝隙翰の内圧を増減制御すべ
く以下の如く構成した。
即ち、該切換装置−は、例えば第２図示の如く該空隙α
ｅに連る互に並列の第１８２排油路（ＬＬ）ｌ ）（Ｌ
Ｄ２）に各介入し７を縞ＩＭ２チェック弁（至）６υと
、該第２排油路（ＬＤ２）に＃第２チェック弁Ｃ３１）
と直列に介入した第３チエツク弁（３湯とで構成され、
該第１チエツク弁（至）の設定圧をクラッチＱｌの直結
状態を得るに足る比較的高圧のＰ２に、該第２チエツク
弁３０の設定圧を比較的低圧（内部空隙ａｅでのキャビ
デージョンを生じない程度の圧）のＰｌに各設定すると
共に、該第３チエツク弁０４を第１１油路（Ｌｌｌ）か
らのが・々す圧で閉じ側に押圧し、クラッチ制御弁Ｑυ
がクラッチ接続位置に切換えられる所定車速Ｖｔからの
車速の増加によればＵ−＃Ｅ ３チエツク弁０邊の閉じ
側への押圧力の増加に伴い該空隙α０の内圧が該第２チ
ュ、ツク弁Ｃ３１）で設定されるＰｌから順次昇圧され
、所定の高車速ｖ２で該ｓｌチェック弁端で設定さｒす
るＰｌに達すると以後この値に保持され、かくて内圧に
車速の増加に伴う第５図にａ−ｂ−ｃで示す如き順次の
変化が与えられるようにした。
ｅに連る互に並列の第１８２排油路（ＬＬ）ｌ ）（Ｌ
Ｄ２）に各介入し７を縞ＩＭ２チェック弁（至）６υと
、該第２排油路（ＬＤ２）に＃第２チェック弁Ｃ３１）
と直列に介入した第３チエツク弁（３湯とで構成され、
該第１チエツク弁（至）の設定圧をクラッチＱｌの直結
状態を得るに足る比較的高圧のＰ２に、該第２チエツク
弁３０の設定圧を比較的低圧（内部空隙ａｅでのキャビ
デージョンを生じない程度の圧）のＰｌに各設定すると
共に、該第３チエツク弁０４を第１１油路（Ｌｌｌ）か
らのが・々す圧で閉じ側に押圧し、クラッチ制御弁Ｑυ
がクラッチ接続位置に切換えられる所定車速Ｖｔからの
車速の増加によればＵ−＃Ｅ ３チエツク弁０邊の閉じ
側への押圧力の増加に伴い該空隙α０の内圧が該第２チ
ュ、ツク弁Ｃ３１）で設定されるＰｌから順次昇圧され
、所定の高車速ｖ２で該ｓｌチェック弁端で設定さｒす
るＰｌに達すると以後この値に保持され、かくて内圧に
車速の増加に伴う第５図にａ−ｂ−ｃで示す如き順次の
変化が与えられるようにした。
次いでその作動を説明するに、３速伝動系（Ｇ３）によ
る巡航時の効率特性は第６図に丞す通シで、車速がｖ１
以下のクラッチ翰の不作動領域では通事特性となり、次
いでηになるとクラッチ０が作動するが、ＶＢと■との
間の比較的低速では内圧の順次の上昇に伴いクラッチα
優が畳〕状態で作動されてｂで示す如く効率が順次高め
られ、７２以上の・比較的高速になるとクラッチα優が
直結状態となって滑りが無くなＪ）ａで示す如く効率が
１になる。
る巡航時の効率特性は第６図に丞す通シで、車速がｖ１
以下のクラッチ翰の不作動領域では通事特性となり、次
いでηになるとクラッチ０が作動するが、ＶＢと■との
間の比較的低速では内圧の順次の上昇に伴いクラッチα
優が畳〕状態で作動されてｂで示す如く効率が順次高め
られ、７２以上の・比較的高速になるとクラッチα優が
直結状態となって滑りが無くなＪ）ａで示す如く効率が
１になる。
ここでクラッチ（１１を備えない練体トルクコン／々−
タの効率特性は第６図に＆−＆’で示す如くとなり、父
上記したＵＳＰ３２５２３５２号明細書で知られる従来
式のものにおいて、低速域でのクラッチ作動によるエン
ジンのトルク変動の伝達を防止すべくり２ツチの作動を
比較的高速のＶｌで与えるようにした場合、内圧と効率
の変化特性は第５図及び第６図にａ −ａ’−ｂ’−ｃ
で示す通りとなシ、これと上記した本発−のａ−ｂ−Ｃ
の効率特性とを比較すると、本発明の方がｖｌとＶＳと
の間での効率が向上されて、効率的なトルク伝達領域の
範囲が広げられることが分る。
タの効率特性は第６図に＆−＆’で示す如くとなり、父
上記したＵＳＰ３２５２３５２号明細書で知られる従来
式のものにおいて、低速域でのクラッチ作動によるエン
ジンのトルク変動の伝達を防止すべくり２ツチの作動を
比較的高速のＶｌで与えるようにした場合、内圧と効率
の変化特性は第５図及び第６図にａ −ａ’−ｂ’−ｃ
で示す通りとなシ、これと上記した本発−のａ−ｂ−Ｃ
の効率特性とを比較すると、本発明の方がｖｌとＶＳと
の間での効率が向上されて、効率的なトルク伝達領域の
範囲が広げられることが分る。
尚、ｖｌと■との間ではニンジンからのトルク変動を生
じ易いが、この範囲ではクラッチＱｌは上記の如く滑）
状態で作動されるもので、このトルク変動＃ｉ該クラッ
チ■での滑シによシ吸収されて振動や騒音を生じない。
じ易いが、この範囲ではクラッチＱｌは上記の如く滑）
状態で作動されるもので、このトルク変動＃ｉ該クラッ
チ■での滑シによシ吸収されて振動や騒音を生じない。
第３図は切換装置−の構成を変えた他の実施例を示すも
ので、このものでは第２排油路（Ｌｌ）２）を第１Ｏ油
路（Ｌｌ Ｏ）から分岐し、これに上記した第２チエツ
ク弁６１）に代えて第３チエツク弁０擾と直列のオリス
イス（３１’）を介入させ、該オリアイス（３１’）で
Ｒの圧を設定して上記実施例と同様の作動を得られるよ
うにした。
ので、このものでは第２排油路（Ｌｌ）２）を第１Ｏ油
路（Ｌｌ Ｏ）から分岐し、これに上記した第２チエツ
ク弁６１）に代えて第３チエツク弁０擾と直列のオリス
イス（３１’）を介入させ、該オリアイス（３１’）で
Ｒの圧を設定して上記実施例と同様の作動を得られるよ
うにした。
第４図は更に他の実施例を示すもので、第２排油路（Ｌ
Ｄ２）に第２チエツク弁Ｃ３１）とこれに直列に上記し
た第３チエツク弁０′ＩＪに代えてガノ９す圧によ）閉
じ側に押圧される開閉弁（３２’）とｔ介入させ、該弁
（３２’）を車速ｖｍで閉じられるようにすると共に、
嬉２チェック弁Ｇυの設定圧を上記したＰｌとＰｌとの
中間のＰ′やｐ／／に設定し、内圧に第７図の＆１−Ｃ
やａｌ−ｃの如き変化が与えられるヨウニして％ ｖｘ
とＶ！との間でのクラッチ翰の滑り状態での作動と、７
２以上での直結状態での作動とにより効率に第８図のａ
−ａｘ−ｃ＋ａ −Ｕ−Ｃの如き特性が得られるよう
にした１、尚、上記実施例では何れもクラッチ制御弁Ｑ
１１にガバナ圧に対向してスロットル圧を作用させ、該
制御弁Ｑυのクラッチ接続位置への切換えを生ずる車速
■！がスロットル開度の増加に伴いよ）高速になるよう
にしたが、スロットル圧を作用させずに該制御弁Ｑυを
車速のみに応動するようにしてもよく、これによればク
ラッチ（ＩＩの作動領域はスロットル圧を作用させるも
のに比し広くな９、効率的なトルク伝達をより広範囲に
亘って得ることができる、 この様に本発明しでよるときは、車速に応動する切換装
置によりクラッチの作動状態を比較的低速では滑り状態
と比較的高速では直結状態とに切換えるもので、低速域
でのエンジンからのトルク変動はクラッチの滑りにより
吸収されて振動や騒音の発生が防止され、且つ高速域で
はりラッチでの滑〕が阻止されて高効率なトルク伝達が
得られ、上記した従来式のものにおける不都合を解消し
て、広範囲に亘る効率的なトルク伝達を得ることが可能
となる効果を有する。
Ｄ２）に第２チエツク弁Ｃ３１）とこれに直列に上記し
た第３チエツク弁０′ＩＪに代えてガノ９す圧によ）閉
じ側に押圧される開閉弁（３２’）とｔ介入させ、該弁
（３２’）を車速ｖｍで閉じられるようにすると共に、
嬉２チェック弁Ｇυの設定圧を上記したＰｌとＰｌとの
中間のＰ′やｐ／／に設定し、内圧に第７図の＆１−Ｃ
やａｌ−ｃの如き変化が与えられるヨウニして％ ｖｘ
とＶ！との間でのクラッチ翰の滑り状態での作動と、７
２以上での直結状態での作動とにより効率に第８図のａ
−ａｘ−ｃ＋ａ −Ｕ−Ｃの如き特性が得られるよう
にした１、尚、上記実施例では何れもクラッチ制御弁Ｑ
１１にガバナ圧に対向してスロットル圧を作用させ、該
制御弁Ｑυのクラッチ接続位置への切換えを生ずる車速
■！がスロットル開度の増加に伴いよ）高速になるよう
にしたが、スロットル圧を作用させずに該制御弁Ｑυを
車速のみに応動するようにしてもよく、これによればク
ラッチ（ＩＩの作動領域はスロットル圧を作用させるも
のに比し広くな９、効率的なトルク伝達をより広範囲に
亘って得ることができる、 この様に本発明しでよるときは、車速に応動する切換装
置によりクラッチの作動状態を比較的低速では滑り状態
と比較的高速では直結状態とに切換えるもので、低速域
でのエンジンからのトルク変動はクラッチの滑りにより
吸収されて振動や騒音の発生が防止され、且つ高速域で
はりラッチでの滑〕が阻止されて高効率なトルク伝達が
得られ、上記した従来式のものにおける不都合を解消し
て、広範囲に亘る効率的なトルク伝達を得ることが可能
となる効果を有する。
第１図は本発明装置を適用する車両用変速機の１例の線
図、第２図乃至第４図は夫々本発明装置の第１乃至第３
実施例を示す回路図、第５図及び記６図は夫々第１第２
両実施例によるトルクコンノ々−タ内圧の変化特性と効
率特性を示す線図、第７図及び第８図は第３実施例によ
る！・ルクコンノ々−タ内圧の変化特性と効率特性を示
す線図である。 ｉｌｌ・・エンジン （２）・・・駆動輪（３）
・・・車両用変速機 （４Ｊ・・・流体トルクコンバ
ータ０・・・クラッチ （２１）・・・クラッ
チ制御弁（２）・・・切換装置 外２名 ■ Ｖ２ 第７図 事逮 第８図 ｙ 浬
図、第２図乃至第４図は夫々本発明装置の第１乃至第３
実施例を示す回路図、第５図及び記６図は夫々第１第２
両実施例によるトルクコンノ々−タ内圧の変化特性と効
率特性を示す線図、第７図及び第８図は第３実施例によ
る！・ルクコンノ々−タ内圧の変化特性と効率特性を示
す線図である。 ｉｌｌ・・エンジン （２）・・・駆動輪（３）
・・・車両用変速機 （４Ｊ・・・流体トルクコンバ
ータ０・・・クラッチ （２１）・・・クラッ
チ制御弁（２）・・・切換装置 外２名 ■ Ｖ２ 第７図 事逮 第８図 ｙ 浬
Claims (1)
- エンジンを車両の駆動輪に連結する車両用変速機に流体
トルクコンバータを備え、該トルクコンノ々−夕にその
入力側と出力側とｔ機械的１ｃ連結−ｔべく作動するク
ラッチを設けて、該クラッチを車速に応動するクラッチ
制御弁により所定車速以上で作動させるようＶこしたも
のにふ・いて、該クラッチの作動状態を該入力端と該出
力側との機械的な直結を与える直結状態と、該入力端と
該出力側との滑りを許容する滑り状態とに切換自在とす
る切換装置を備え、該切換ｉ置を車速に応動させて比較
的低速では該滑り状態と比較的高速では該直結状態とが
選択されるようにしたことを特徴とする車両用変速機ｔ
ｉｃおけるトルクコンバータ用クラツナの作動制御装置
。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8149482A JPS58200853A (ja) | 1982-05-17 | 1982-05-17 | 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
| US06/495,267 US4640396A (en) | 1982-05-17 | 1983-05-17 | Device for controlling the operation of clutch for fluid torque converter |
| GB08313653A GB2122287B (en) | 1982-05-17 | 1983-05-17 | Torque converter lock-up clutch control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8149482A JPS58200853A (ja) | 1982-05-17 | 1982-05-17 | 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58200853A true JPS58200853A (ja) | 1983-11-22 |
Family
ID=13747937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8149482A Pending JPS58200853A (ja) | 1982-05-17 | 1982-05-17 | 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58200853A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4580668A (en) * | 1982-10-02 | 1986-04-08 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Lock-up clutch with a front-mounted piston damper module for a hydrodynamic flow unit |
| JPS63190972A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-08 | Mazda Motor Corp | ロツクアツプクラツチ付トルクコンバ−タの油圧回路 |
| JPH01116376A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
| US5195622A (en) * | 1991-03-22 | 1993-03-23 | Valeo | Lock-up clutch for a hydrokinetic power transmission apparatus for a motor vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51121661A (en) * | 1975-04-17 | 1976-10-25 | Aisin Warner Ltd | Fluid conducting device having a slip clutch |
| JPS5712128A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-22 | Mitsubishi Motors Corp | Torque transmission apparatus |
-
1982
- 1982-05-17 JP JP8149482A patent/JPS58200853A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51121661A (en) * | 1975-04-17 | 1976-10-25 | Aisin Warner Ltd | Fluid conducting device having a slip clutch |
| JPS5712128A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-22 | Mitsubishi Motors Corp | Torque transmission apparatus |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4580668A (en) * | 1982-10-02 | 1986-04-08 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Lock-up clutch with a front-mounted piston damper module for a hydrodynamic flow unit |
| JPS63190972A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-08 | Mazda Motor Corp | ロツクアツプクラツチ付トルクコンバ−タの油圧回路 |
| JPH01116376A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
| US5195622A (en) * | 1991-03-22 | 1993-03-23 | Valeo | Lock-up clutch for a hydrokinetic power transmission apparatus for a motor vehicle |
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