JPH01131362A - 自動変速装置 - Google Patents

自動変速装置

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JPH01131362A
JPH01131362A JP62290097A JP29009787A JPH01131362A JP H01131362 A JPH01131362 A JP H01131362A JP 62290097 A JP62290097 A JP 62290097A JP 29009787 A JP29009787 A JP 29009787A JP H01131362 A JPH01131362 A JP H01131362A
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valve
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hydraulic
control
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冨士男 籾山
Eiichi Kato
栄一 加藤
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    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/30—Hydraulic or pneumatic motors or related fluid control means therefor

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、メカニカル・フリクション・クラッチおよ
びメカニカル・トランスミッションの組み合わせを電子
−油圧的に自動化し、自動車、殊に、商業車に使用され
るに適するようになされた自動変速装置に関し、さらに
詳述するならば、そるクラッチがクラッチ・ディスクの
押付は力を油圧で直接的に制御し、そして、そのトラン
スミッションがカウンタ・シャフト型であり、さらに、
それらを制御する油圧回路が油圧フィード・バックであ
るところの自動変速装置に関する。
背景技術 今日、路線バス・システムには、空気圧制御型自動変速
装置が広く使用されている。
その自動変速装置では、クラッチにコイル・スプリング
型オイル・スプレー・クラッチが使用され、そのクラッ
チのコントロールには、空気圧型スプリング・チャンバ
手段が用いられ、また、トランスミッションには、コン
スタントメツシュのカウンタ・シャフト型トランスミッ
ションが使用され、そのトランスミッションのコントロ
ールには、シフト・アンド・セレクト・シャフトをエア
・セレクト・シリンダで押し引きしてセレクトし、エア
・シフト・シリンダでトーションを加えてシフトする方
法が採用されている。
そして、この自動変速装置を装備した大型路線バスでは
、燃費が、通常のマニュアル・トランスミッションを装
備したそれと同等またはやや良好であり、また、円滑性
に優れ良好ではあるが、しかし、変速時のトルク中断の
ための機敏性が十分でない。
発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、変速時間を短縮し、そして、
変速を機敏にさせ、メカニカル・フリクション・クラッ
チおよびメカニカル・トランスミッションの組み合わせ
を可能にし、それに伴って、効率、燃費および経済性を
向上させ、しかも、商業車に使用するに適するようにな
されるところの自動変速装置の提供にある。
この発明の他の目的・課題は、電子−油圧制御により、
メカニカル・フリクション・クラッチおよびメカニカル
・トランスミッションの組み合わせを自動化し、ドライ
バビリティや動力性能などの性能を向上させ、しかも、
商業車に使用するに適するようになされるところの自動
変速装置の提供にある。
この発明のさらに他の目的・課題は、クラッチ・ストロ
ークを要することなしに、発進および変速を円滑にし、
しかも、商業車に使用するに適するようになされるとこ
ろの自動変速装置の提供にある。
この発明のまたさらに他の目的・課題は、動力を円滑に
伝達可能にし、しかも、商業車に使用するに適するよう
になされるところの自動変速装置の提供にある。
目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容　　。
上述の目的・課題に関連して、この発明の自動変速装置
は、ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリンダ
室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシャ
・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置さ
れる油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有するオ
イル・スプレー型油圧クラッチと、シフト・シリンダ、
シフト・バルブ、セレクト・シリンダ、およびセレクト
・バルブを有するメカニカル・トランスミッションと、
その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
・バルブおよびセレクト・バルブを、経てそのシフト・
シリンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトラン
スミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポン
プから吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コン
トロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧
回路と、その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプ
レーする油の流量を制御するオイル・スプレー・コント
ロール・バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回
路と、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配
置されるクラッチ・トランスミッション・セレクト・バ
ルブと、その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に
配置され、そして、圧力制御パイロット弁を有する圧力
制御弁とを含んで構成され、その単一の圧力制御弁がそ
のシステム・コントロール油圧回路の油圧を調整し、変
速時間を短縮し、そして、変速を機敏にさせ、また、そ
のオイル・スプレー・コントロール・バルブがその油圧
クラッチの状態に応じて、そのクラッチ・ディスクにス
プレーされる油の流量を調節し、その油圧クラッチを滑
らせながら接続し、実質的な変速時間を大幅に減少させ
るところにあり、また、この発明の自動変速装置は、上
述の構成にあって、さらに、その低圧側シリンダ室に配
置され、クラッチが接続される直前に、その高圧側シリ
ンダ室において、そのピストンに作用する油圧を階段的
にステップアップさせるトリガ・スプリングを備え、ク
ラッチの接続を油圧で怒知可能にし、クラッチ・ストロ
ークを要せずに発進および変速を可能にするところにあ
り、さらに、この発明の自動変速装置は、前述の構成に
あって、さらに、その油圧クラッチ・コントロール・シ
リンダのシリンダおよびピストンの何れか一方に形成さ
れ、その高圧側シリンダ室からその低圧側シリンダ室に
圧油の僅かな流れを生じさせる絞り通路を備え、圧油に
混入された気泡をその油圧回路から排出し、クラッチの
断続およびトランスミッションの変速を円滑にするとこ
ろにあり、またさらに、この発明の自動変速装置は、前
述の構成にあって、さらに、その油圧クラッチのフライ
・ホイールをエンジンのクランク・シャフトに固定的に
連続するフレックス・プレートを備え、動力の伝達を円
滑にするところにあり、さらには、この発明の自動変速
装置は、前述の構成にあって、さらに、そのクラッチ・
トランスミッション・セレクト・バルブの上流側におい
て、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置
されるチェック・バルブと、その圧力制御弁の下流側に
おいて、その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管か
ら分岐される分岐配管に配置されるバック・ブレフシ中
・バルブを備え、クラッチ・コントロール油圧回路の油
圧変動を抑制し、クラッチの断続を円滑にするところに
あり、さらにまた、この発明の自動変速装置は、前述の
構成にあって、さらに、そのクラッチ・トランスミッシ
ョン・セレクト・バルブの下流側において、その高圧側
クラッチ・コントロール油圧配管に配置されるストップ
・バルブと、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配
管のそのストップ・バルブの下流側をその低圧側クラッ
チ・コントロール油圧配管のその圧力制御弁の下流側に
接続する箇所に配置されるショート・サーキット・バル
ブと、そのストップ・バルブおよびショート・サーキッ
ト・バルブを動作させる圧油を制御するショート・アン
ド・ストップ・ソレノイド・バルブとを備え、その油圧
クラッチが伝達トルクを断つ際には、そのクラッチ・ト
ランスミッション・セレクト・バルブがその油圧ポンプ
からクラッチ・コントロール油圧回路に流れる圧油を止
めるので、そのストップ・バルブを閉じてそのシシート
・サーキット・バルブを開いてそのクラッチ・コントロ
ール油圧回路における高圧側と低圧側とを互いに短絡し
、その油圧クラッチを瞬間的に切り、さらに変速時間を
短縮し、そして変速の機敏性を向上させるところにある
。
さらに、上述の目的・課題に関連して説明されたこの発
明の自動変速装置を平易に述べるならば、この発明の自
動変速装置の出発点は、メカニカル・フリクション・ク
ラッチとカウンタ・シャフト型メカニカル・トランスミ
ッションとの最も機械効率の優れたもの同志の組み合わ
せを電子制御により自動化するところにある。そのカウ
ンタ・シャフト型メカニカル・トランスミッションは、
プラネタリ型などに比べ噛み合い部分、軸受は部分が少
なく、引きずり要因になるクラッチ部分がないので、摩
擦損失が少ないし、また、そのメカニカル・フリクショ
ン・クラッチの高効率は改めて説明する必要もない。
従って、経済性の点でこれに優るシステムはないが、変
速の際は、一方のギアの噛み合いを外してから、別のギ
アを噛み合わせる必要があるので、変速に時間がかかる
問題があり、これをいかに短くできるかが、このシステ
ムのドライバビリティや動力性能などの性能向上の根幹
となる。
また、変速の迅速性のニーズは、バスよりもトラック、
大型トラックよりも中型トラックの方が高い。
そこで、この変速時間を短縮するためには、種々な視点
と方策とが考えられるが、第一には、エンジン回転を次
のギア・ステップに合致した回転に素早く変化させるこ
と、第二には、少な（とも、必要なエンジン回転変化が
成されるよりも早く、クラッチ断、ギア抜き、セレクト
、シフトおよびクラッチ接の各工程を完了させることで
ある。
第一の視点を満足させるためには、エンジン自身のレス
ポンス、特に、回転ダウンのレスポンスを向上させるこ
と、クラッチの回転イナーシャを小さくすること、ギア
・ステップの幅を小さくしエンジン回転変化の必要幅を
小さくすることが考えられる。第二の視点を満足させる
ためには、クラッチに関してはストローク・スピードを
高め、そしてストロークを小さくすること、また、トラ
ンスミッションに関してはギア抜き、ギア・セレクト、
ギア入れのスピードを向上させ、ギア抜きとギア入れを
同時に行えるようなギア・シフト構造を採用することが
考えられる。
この発明の自動変速装置では、第一の視点に対し、クラ
ッチの径を小さくし回転イナーシャを小さくすることで
対応し、それに伴って伝達トルク容量が減少する分は、
−船釣なコイル・スプリング型を油圧型に変え、クラッ
チ・ディスクを押し付ける荷重を増すことにより補って
いる。そして、油圧方法を採用することによって、クラ
ッチ・ストローク無しに伝達トルクを断することを可能
にし、また、シフト・シリンダおよびセレクト・シリン
ダも油圧型を採用することにより、シフト荷重の制御を
容易にし、その結果、シフト時間が短くなり、そのよう
に対応することによって、この発明の自動変速装置では
、第二の視点を同時に満足させることが可能になってく
るのである。
具体例の説明 以下、この発明に係る自動変速装置の望ましい具体例に
ついて、図面を参照して説明する。
第１ないし７図は、中型トラックに適用されたこの発明
の自動変速装置の具体例１０を示している。
その自動変速装置１０は、オイル・スプレー型油圧クラ
ッチ１１と、ギア・シフト・アンド・セレクト・シャフ
ト（ギア・シフト・アンド・セレクト・レバー）を操作
するシフト・シリンダ１３およびセレクト・シリンダ１
４、およびその対応するシフト・シリンダ１３およびセ
レクト・シリンダ１４に流れる圧油を方向制御するシフ
ト・ソレノイド・バルブ１５．１６およびセレクト・ソ
レノイド・バルブ１７，１８．１９を備えたカウンタシ
ャフト型トランスミッション１２と、高圧側クラッチ・
コントロール油圧配管２１、低圧側クラッチ・コントロ
ール油圧配管２２、およびトランスミッション・コント
ロール油圧配管２３を含ミ、サラに、フロー・コントロ
ール・バルブ２４を備えたシステム・コントロール油圧
回路２０と、オイル・スプレー・コントロール・バルブ
２６を備えたクラッチ・オイル・スプレー回路２５と、
クラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ２７
と、圧力制御パイロット弁２９を備えた圧力制御弁２８
と、そのシステム・コントロール油圧回路２０に配置さ
れたチエツク弁３０、バック・プレッシャ弁３１、スト
ップ・バルブ３２、およびショート・サーキット・バル
ブ３３と、そのストップ・バルブ３２およびショート・
サーキット・バルブ３３を動作させるショート・アンド
・ストップ・ソレノイド弁３４と、エレクトロニック・
コントロール・ユニット３５とより構成され、この自動
変速装置１０では、その圧力制御弁２８がその圧力制御
パイロット弁２９で動作されて、その油圧回路２０の油
圧を調整し、その油圧クラッチ１１を断続可能にし、そ
して、そのトランスミッション１２を変速可能にし、ま
た、そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ２６
がその油圧クラッチ１１の状態に応じて、そのクラッチ
・ディスク４５にスプレーされる油の流量を調節してい
る。
そして、この機械式自動変速装置１０において、そのエ
レクトロニック・コントロール・ユニット３５は、第１
図から理解されるように、入力回路をセレクト・レバー
・ポジション・センサ、アクセル・ポジション・センサ
、エンジン回転数センサ、ブレーキ油圧センサ、クラッ
チ油圧センサ６０、ギア・ポジション・センサ、および
車速センサなどに電気的に接続され、また、出力回路を
そのシフト・ソレノイド・バルブ１５，１６、セレクト
・ソレノイド・バルブ１７．１８，１９、圧力制御パイ
ロット弁２９、およびショート・アンド・ストップ・ソ
レノイド弁３４のソレノイド・コイルに電気的に接続し
、セレクト・レバーが操作されると、それらセンサから
の信号に応じて、それらソレノイド・コイルに流れる電
流を制御し、そのセレクト・レバーの位置に応するよう
に、そのショート・アンド・ストップ・ソレノイド弁３
４、圧力制御弁２８、シフト・ソレノイド・バルブ１５
，１６、およびセレクト・ソレノイド・バルブ１７，１
８．１９が動作されて、その油圧クラッチ１１に断続動
作を行なわせ、そして、そのエンジンの特性に関連して
予め設定されたシフト・マツプに基づいてそのトランス
ミッション１２に変速動作を行なわせる。勿論、そのエ
レクトロニック・コントロール・ユニット３５は、その
エンジン８０を制御するエレクトロニック・コントロー
ル・ユニットに通信可能に電気的に接続され、そのエン
ジン８０の運転状態に適合されたところのそのクラッチ
１１の断続およびトランスミッション１２の変速を可能
にしている。
その油圧クラッチ１１は、第３および４図から理解され
るように、そのエンジンのシリンダ・ブロックの後方面
にボルト締めされたフライ・ホイール・ハウジング４０
と、そのトランスミッション１２のギア・ケーシングの
前方面において、そのフライ・ホイール・ハウジング４
０にボルト締めされたクラッチ・ハウジング４１と、そ
のフライ・ホイール・ハウジング４０およびクラッチ・
ハウジング４１に囲まれた空間において、そのトランス
ミッション１２のインプット・シャフト６１にシール状
態で回転可能に嵌め合わせられたフライ・ホイール４２
と、インプット・シャフト・カバー４３のまわりに回転
可能に嵌め合わせられて、そのフライ・ホイール４２に
ボルト締めされたクラッチ・カバー４４と、そのフライ
・ホイール４２およびクラッチ・カバー４４間において
、そのインプット・シャフト６１にスプライン結合され
たクラッチ・ディスク４５と、プレッシャ・プレート４
６と、油圧クラッチ・コントロール・シリンダ４７と、
そのエンジン８０のクランク・シャフト８１にそのフラ
イ・ホイール４２を固定するフレックス・プレート４８
とを含む構造に製作され、そして、下部分をオイル・パ
ン４９に使用し、そのインプット・シャフト・カバー４
３にオイル・スプレー・ジェット・ホール５９を形成し
、そのオイル・スプレー・ジェット・ホール５９からそ
のクラッチ・ディスク４５に油をスプレー可能にしてい
る。
また、この油圧クラッチ１１は、そのクラッチ・ハウジ
ング４１の内側面に油圧ポンプ３６．３７をボルト締め
し、そのクラッチ・カバー４４にボルト締めされたドラ
イブ・ギア５０にポンプ・ギア５１を噛み合わせ、その
オイル・パン４９の油を加圧し、その加圧された油をそ
のシステム・コントロール回路２０およびクラッチ・オ
イル・スプレー回路２５に流せる構造にしている。
その油圧クランク・コントロール・シリンダ４７は、そ
のフライ・ホイール４２に組み込まれ、そのプレッシャ
・プレート４６を保持し、そのプレッシャ・プレート４
６をそのクラッチ・ディスク４５のフェーシングに押し
付け、そのクラッチ・カバー４４およびプレッシャ・プ
レート４６間にそのクラッチ・ディスク４５を挟み付け
、また、そのプレッシャ・プレート４６をそのクラッチ
・ディスク４５から引き離し、クラッチ断続動作をなす
。
その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ４７は、そ
のフライ・ホイール４２に形成されたリング・シリンダ
５２と、そのリング・シリンダ５２内に往復摺動可能に
嵌め合わせられてそのリング・シリンダ５２内に高圧側
シリンダ室５３および低圧側シリンダ室５４を区画する
リング・ピストン（クラッチ・ピストン）５５と、その
低圧側シリンダ室５４に配置された径数のトリガ・スプ
リング５６とを含んだ構造に具体化され、さらに、その
リング・ピストン５５には、その高圧側シリンダ室５３
と低圧側シリンダ室５４を連絡する複数の連通路５７が
形成され、そして、その連通路５７のそれぞれに絞り５
８を配置して、圧油がその高圧側シリンダ室５３からそ
の低圧側シリンダ室５４に常に僅かに流れるようになし
、その圧油に混入された気泡がその油圧回路２０から排
出されるようにしている。勿論、その連通路５７は、側
路としてそのリング・シリンダ５２、すなわち、そのフ
ライ・ホイール４２に形成されていてもよく、また、そ
の連通路５７か細い通路に具体化されるならば、その細
い通路はその絞り５８を省くことができる。
上述のように、その油圧クラッチ１１においては、その
リング・ピストン（クラッチ・ピストン）５５、プレッ
シャ・プレート４６、およびクラッチ・ディスク４５は
、そのクラッチ・カバー４４内に収納され、そして、そ
れらは第３図に示されるように、そのクランク・シャフ
ト７１の端に固定されたフレックス・プレート４８を介
してそのエンジン８０で駆動される。
その駆動トルクは、そのクラッチ・ピストン５５でその
プレッシャ・プレート４６とそのクラッチ・カバー４４
との間にそのクラッチ・ディスク４５を挟み込むことに
より、そのトランスミッション１２側へ伝達される。
そのクラッチ・ピストン５５には、トリガ・スプリング
５６が配置されている。このトリガ・スプリング５６は
、その油圧クラッチ１１が完接する直前に油圧を一段階
ステップアップさせる作用、すなわち、その低圧側シリ
ンダ室５４に配置され、その油圧クラッチが接続される
直前に、その高圧側シリンダ室５３において、そのクラ
ッチ・ピストン５５に作用する油圧を階段的にステップ
アップさせる作用を持ち、その油圧変化（トリガ油圧）
は、その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管２１に
配置されたクラッチ油圧センサ６０で感知され、そのエ
レクトロニック・コントロール・ユニット３５に与えら
れる。そして、これが、クラッチのストロークを要せず
に発進、変速を可能にしている要素の一つである。
そのトランスミッション１２は、フル・シンクロメツシ
ュのカウンタ・シャフト型である。
ギア・シフト・ユニットは、そのシフト・シリンダ１３
、セレクト・シリンダ１４、シフト・ソレノイド・バル
ブ１５．１６およびセレクト・ソレノイド・バルブ１７
，１８．１９を含んで構成され、そのトランスミッショ
ン１２のギア・ケースの上方に取り付けられたギア・シ
フト・ハウジング上に配置され、特に、自身の高さをフ
レームよりも低く抑えコンパクトに構成する必要から、
十字にクロスするシフト・ロッドおよびセレクト・ロッ
ド方法を採用し、小径で成立する油圧シフト・シリンダ
１３および油圧セレクト・シリンダ１４によって直接押
し引きする構造にした。そのようにシリンダ径を小さく
すると、シリンダ内へのオイル充填が短時間で可能にな
り、また、油圧波形制御に自由度が増し、シンクロ機構
の能力を最大限引出し、シフトの迅速性とシンクロ機構
の耐久性とを高いレベルで両立させることが可能になる
。
そのシステム・コントロール油圧回路２０は、その高圧
側および低圧側クラッチ・コントロール油圧配管２１，
２２、そのトランスミッション・コントロール油圧配管
２３、油圧ポンプ３６、およびその油圧ポンプ３６から
吐き出された圧油の流’ｔｋ　ヲ制御するそのフロー・
コントロール・バルブ２４を含んでいる。
その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管２１は、そ
の油圧ポンプ３６の吐出し側およびそのクラッチ・コン
トロール・シリンダ４７の高圧側シリンダ室５３に接続
され、上流側にそのクラッチ・トランスミッション・セ
レクト・バルブ２７を配置し、さらに、そのクラッチ・
トランスミッション・セレクト・バルブ２７の上流側に
そのチエツク弁３０を配置し、またさらに、そのクラッ
チ・トランスミッション・セレクト・バルブ２７の下流
側にそのストップ・バルブ３２を配置している。
その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管２２は、そ
の油圧ポンプ３６の吐出し側およびそのクラッチ・コン
トロール・シリンダ４７の低圧側シリンダ室５４に接続
され、そして、上流側にその圧力制御弁２８を配置し、
さらに、その圧力制御弁２８の下流側を分岐させ、その
分岐されたライン６２にそのバック・プレッシャ弁３１
を配置している。
また、その高圧側および低圧側クラッチ・コントロール
油圧配管２１．２２は、そのストップ・バルブ３２およ
び圧力制御弁２８の下流側を互いに接続し、その接続さ
れた箇所にそのショート・サーキット・バルブ３３を配
置している。
そのトランスミッション・コントロール油圧配管２３は
、そのシフト・ソレノイド・バルブ１５゜１６を経てそ
の油圧ポンプ３６の吐出し側をそのシフト・シリンダ１
３に接続し、また、そのセレクト・ソレノイド・バルブ
１７，１８．１９を経てその油圧ポンプ３６の吐出し側
をそのセレクト・シリンダ１４に接続している。
そのフロー・コントロール・バルブ２４は、絞り６３の
上流側に配置され、圧力リード配管６４でその絞り６３
の下流側から導かれる油圧で駆動され、ポンプ・バイパ
ス６５で余剰の圧油をその油圧ポンプ３６の吸込み側に
戻し、その油圧配管２１．２２．２３に流れる圧油の流
量を一定に調整し、そのエンジン８０の回転数によって
その油圧ポンプ３６から送られる圧油の流量変動に伴う
その油圧配管２１，２２．２３の圧力変動を抑制する。
そのクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
２７は、そのショート・アンド・ストップ・ソレノイド
弁３４で切り替えられるその絞り６３の下流側の油圧と
、その圧力制御弁２８の下流側の油圧とにより動作され
、そのトランスミッション１２がそのシフト・シリンダ
１３およびセレクト・シリンダ１４でギア・チェンジさ
れる際、その油圧クラッチ１１が伝達トルクを断った状
態にあるので、その高圧側クラッチ・コントロール油圧
配管２１に流れる圧油を止めて圧油をそのトランスミッ
ション・コントロール油圧配管２３に流す。換言するな
らば、このクラッチ・トランスミッション・セレクト・
バルブ２７は、−台の油圧ポンプ３６で、その油圧クラ
ッチ１１の断続おにびそのトランスミッション１２の変
速を可能にする。
そのストップ・バルブ３２およびショート・サーキット
・バルブ３３は、そのショート・アンド・ストップ・ソ
レノイド弁３４で切り替えられるその絞り６３の下流側
の油圧で動作され、その油圧クラッチ１１が伝達トルク
を断つ際には、そのストップ・バルブ３２は閉じられ、
また、そのショート・サーキット・バルブ３３は開かれ
、それに伴ってその高圧側および低圧側クラッチ・コン
トロール油圧配管２１．２２が互いに短絡され、瞬間的
にその油圧クラッチ１１を切る。
そのクラッチ・オイル・スプレー回路２５は、その油圧
ポンプ３７から吐き出され、その油圧クラッチ１１のク
ラッチ・ディスク４５にスプレーされる圧油の流量をそ
のオイル・スプレー・コントロール・バルブ２６で調節
する回路に構成され、そして、オイル・クーラ６６、オ
イル・スプレー・リリース・バルブ６７、およびオイル
・スプレー圧力弁６８を備えている。
そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ２６は、
圧力リード配管６９で、その高圧側クラッチ・コントロ
ール油圧配管２１のそのクラッチ・トランスミッション
・セレクト・バルブ２６の下流側に接続され、パイロッ
ト油圧をその高圧側クラッチ・コントロール油圧配管２
１から導いている。勿論、その圧力リード配管６９には
、クラッチ油圧センサ６０が配置されている。
また、このオイル・スプレー・コントロール・バルブ２
６は、その油圧クラッチ１１が切れているとき、オイル
・スプレー流量を減少させるために補助オイル・スプレ
ー配管７０を使用可能にする構造である。すなわち、そ
のオイル・スプレー・コントロール・バルブ２６は、そ
のパイロット油圧で動作され、その油圧クラッチ１１が
、遮断状態、半クラツチ状態、および接続状態に応じて
オイル・スプレー流量を増減する。
さらに詳述するに、この自動変速装置ｌＯの油圧回路は
、そのシステム・コントロール油圧回路２０とそのオイ
ル・スプレー・コントロール回路２５との２つの部分か
ら構成されている。
その両回路２０および２５の油圧ポンプ３６および３７
は、そのクラッチ・カバー４４に取り付けられたドライ
ブ・ギア５０で駆動され、そのエンジン８０が回ってい
るとき、常に油を吐き出すようになっている。さらに、
エンジン回転の変動によって圧力制御弁２８の制御が乱
れないように、そのフロー・コントロール・バルブ２４
がそのシステム・コントロール油圧回路２０の圧油の流
量を常に一定に保つ。
また、オイル・スプレー流量は、そのオイル・スプレー
・コントロール・バルブ２６によって制御され、半クラ
ッチの時には、その流量は増加され、そして、クラッチ
の完断及び完接の時には、その流量は減少される。
このシステム・コントロール油圧回路２０においては、
普通、そのシフト・バルブ１５．１６、セレクト・バル
ブ１７，１８．１９およびショート・サーキット・バル
ブ３３は閉じており、反対に、その圧力制御弁２８、ク
ラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ２７、
およびストップ・バルブ３２は開いている。
この状態では、圧油は、第２図に示されたその油圧回路
２０において記号（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（
Ｅ）、（Ｆ）の順に流れ、その記号（Ａ）、（Ｂ）、（
Ｃ）においては、そのチエツク弁３Ｏ−（Ｙ）およびバ
ック・プレッシャ弁３ｌ−（Ｚ）によって僅かに圧力が
上がっている。
この微小油圧は、その油圧回路２０の（Ｃ）において、
そのクラッチ・ピストン５５を押し、その油圧クラッチ
１１を切断する。
その油圧回路２０の（Ａ）における油圧は、その圧力制
御弁２８で調整され、そして、そのクラッチ・トランス
ミッション・セレクト・バルブ２７の（Ｇ）にパイロッ
ト圧を与え、そのクラッチ・トランスミッション・セレ
クト・バルブ２７を開く。従って、圧油は、（Ｅ）を経
由して（Ｄ）に至り、その油圧クラッチ１１を接続する
。その油圧クラッチ１１の伝達トルクに比例する油圧（
Ｅ）は、その油圧センサ６０でそのエレクトロニック・
コントロール・ユニット３５にフィード・バックされる
。
また、そのシート・アンド・ストップ・ソレノイド弁３
４が第２図において、右方向に動かされ、そのショート
・サーキット・バルブ３３を開き、そして、そのストッ
プ・バルブ３２を閉じると、（Ｃ）と（Ｄ）との油圧が
同じになり、その油圧クラッチ１１をストロークさせる
ことなく伝達トルクを断つことができる。
この状態では、第２図に示す組み合わせで、それらバル
ブ１５，１６．１７．１８、および１９を開閉し、ギア
がシフトおよびセレクト可能になる。
そのギアをシフトする場合には、シフト力に比例すると
ころのその油圧回路２０の（Ａ）における油圧をその圧
力制御弁２８で制御する。
ところで、その油圧回路２０の（Ｂ）における油圧は、
そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ２６のパ
イロット油圧として働き、クラッチ油圧が低い場合は、
すなわち、その油圧クラッチ１１が切れているときには
、そのオイル・スプレー・コントロール・バルブ２６は
、クラッチの引き刷を減少させるために、オイル・スプ
レー流量を減少させ、また、油圧が上昇しているとき、
すなわち、その油圧クラッチ１１が滑っ゛ているときに
は、クラッチ・フェーシングの摩擦を防ぎ、そして、円
滑な滑りのために、そのオイル・スプレー流量を増加さ
せる。
次に、上述されたその自動変速装置１０の動作について
説明するに、この動作において、特に、その圧力制御弁
２日は、そのエレクトロニック・コントロール・ユニッ
ト３５で駆動されるその圧力制御パイロット弁２９によ
り制御され、その油圧クラッチ１１およびトランスミッ
ション１２を動作させるのに重要な働きをする。そして
、この圧力制御弁２８を制御する場合には、電流、油圧
、およびそのトランスミッション１２の出力回転数がそ
のコントロール・ユニット３５にフィード・バックされ
る。そして、また、そのコントロール・ユニット３５油
温や装置の動作状態により制９「Ｕパラメータを換えて
、装置をアクティブに制御する。
先ず、発進制御については、第５図にクラッチ・エンゲ
ージの際の油圧変化が示されるように、半クラッチの開
始点に階段状に油圧変化するところがあり、これが前述
のトリガ油圧である。迅速発進のため、通常クラッチ油
圧は、このトリガ油圧に保たれ、発進が開始されると即
クラッチ接続を開始する。
変速制御については、迅速制御のために、変速中のクラ
ッチ制御は、ストロークさせずに伝達トルクのみを断さ
せ、シフト荷加重をシンクロ機構の「荷重×すペリ速度
」のキャパシティが有効に発揮されるようにしている。
その上で、第６図に示すように、高い燃費効率と機敏な
造りを両立させる加速度ロジック、登板路での無駄な変
速の繰り返しを防止し、登板性能を向上させる登板ロジ
ックを採用している。また、象、加速の場合は、中間を
飛び越し、より適切なギアヘシフトするスキップ・シフ
ト・ロジック、再加速に備え、予め下段ギアに入れ待機
するブリ・シフト・ダウン・ロジックも採用し、中型ト
ラック固有の機敏な走りの必要に応じられるようになっ
ている。
ところで、機敏な走りのためには、加速のみではなく、
アクセル・オフ状態で適度な減速性が得られる必要があ
り、この点、トルク・コンバータ付き自動変速機の欠点
の一つであるが、どの自動変速装置１０の場合には、ア
クセル・オフ状態では、現状ギアを維持するようになっ
ており、その油圧クラッチ１１に滑りがないので、適度
な減速性が得られる。
これによって、長降板路の走行も容易になっている。
さらに、この自動変速装置１０では、対温度適応制御を
行っている。油圧方法は、前述のような利点を有してい
るが、この利点を常に発揮させるためには、温度に対す
る油の粘度変化をカバーするように、制御内容を切り換
えて行く必要がある。
この対応のためにこの自動変速装置ｌＯには、第７図に
示すような温度ロジックが採用されている。
例えば、第７図の（１）は、低温時油を早（暖めるため
、および、油の流入遅れによる発進ショック防止のため
、予め油を流入させておき、それを防ぐ目的のものであ
り、また、（３）は低温時のギア鳴きを防止する目的の
ものである。このロジックの採用によりエンジン始動可
能下限温度領域において、始動直後の走行をマニュアル
・トランスミツシラン車よりも容易にしている。
そのようなロジックの採用は、マニュアル・トランスミ
ッションよりも優れたドライバビリティを与える、所謂
、イージ・ドライブ性を与える。
すなわち、この自動変速装置１０は、イージ・ドライブ
性および経済性の観点から評価される。
そのイージ・ドライブ性の評価のために、マニュアル・
トランスミッション車における必要な運転操作回数がど
れだけ減少したかをイータ・ドライブ率と定義し、それ
を百分率で示すならば、この自動変速装置ｌＯは、電子
制御トランスミッションのそれよりも優れる。
また、その経済性の評価のために、燃料消費率で比較す
るならば、この自動変速装置１０の燃費は、マニュアル
・トランスミッションのそれに同程度である。
発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきたメカニカ
ル・フリクション・クラッチおよびメカニカル・トラン
スミッションの組み合わせや電子制御トランスミッショ
ンに比較していえば、この発明の自動変速装置は、オイ
ル・スプレー型油圧クラッチがピストンでシリンダ内に
区画された高圧側シリンダ室および低圧側シリンダ室を
備え、そして、プレッシャ・プレートを動かすように、
フライ・ホイールに配置される油圧クラッチ・コントロ
ール・シリンダを有し、メカニカル・トランスミッショ
ンがシフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シ
リンダ、およびセレクト・バルブを有し、システム・コ
ントロール油圧回路がその油圧クラッチ・コントロール
・シリンダの高圧側および低圧側シリンダ室に対応して
接続される高圧側および低圧側クラッチ・コントロール
油圧配管、そのシフト・バルブおよびセレクト・バルブ
を経てそのシフト・シリンダおよびセレクト・シリンダ
に接続されるトランスミッション・コントロール油圧配
管、および油圧ポンプから吐き出された圧油の流量を制
御するフロー・コントロール・バルブを有し、クラッチ
・オイル・スプレー回路がその油圧クラッチのクラッチ
・ディスクにスプレーする油の流量を制御するオイル・
スプレー・コントロール・バルブを有し、クラッチ・ト
ランスミッション・セレクト・バルブがその高圧側クラ
ッチ・コントロール油圧配管に配置され、そして、圧力
制御弁が圧力制御パイロット弁を備えてその低圧側クラ
ッチ・コントロール油圧配管に配置されて構成されるも
ので、この発明の自動変速装置では、そのシステム・コ
ントロール油圧回路の油圧がその単一の圧力制御弁で調
節可能になり、変速時間が短縮されて変速の機敏性が向
上され、メカニカル・フリクション・クラッチおよびメ
カニカル・トランスミッションの組み合わせが可能にな
り、それに伴って、効率、燃費および経済性が向上され
、加えて、ドライバビリティの向上、所謂、イータ・ド
ライブ性が向上され、また、この発明の自動変速装置は
、その低圧側シリンダ室に配置され、クラッチが接続さ
れる直前に、その高圧側シリンダ室において、そのピス
トンに作用する油圧を階段的にステップアップさせるの
で、クラッチの接続が油圧で感知可能になり、クラッチ
・ストロークを要することなしに、発進および変速が可
能になり、変速時間が一層短縮され、それで、電子−油
圧制御がさらに確実で容易になり、メカニカル・フリク
ション・クラッチおよびメカニカル・トランスミッショ
ンの組み合わせが一層容易に自動化可能になり、パライ
バビリティや動力性能などの性能が一層向上され、さら
に、この発明の自動変速装置は、絞り通路がその油圧ク
ラッチ・コントロール・シリンダのシリンダおよびピス
トンの何れか一方に形成され、その高圧側シリンダ室か
らその低圧側シリンダ室に圧油の僅かな流れを生じさせ
るので、圧油に混入された気泡が油圧回路から排出され
、クラッチの断続およびトランスミッションの変速が円
滑になり、またさらに、この発明の自動変速装置は、フ
レックス・プレートがその油圧クラッチのフライ・ホイ
ールをエンジンのクランク・シャフトに固定的に連続す
るので、動力の伝達が円滑になり、さらには、この発明
の自動変速装置は、そのシステム・コントロール油圧回
路がチェック・バルブおよびバック・プレッシャ・バル
ブを備えるので、クラッチ・コントロール油圧回路の油
圧変動が抑制され、クラッチの断続が円滑になり、さら
にまた、この発明の自動変速装置は、そのシステム・コ
ントロール油圧回路が、ストッパ・バルブ、ショート・
サーキット・バルブ、およびショート・アンド・ストッ
プ・ソレノイド・バルブを備えるので、その油圧クラッ
チが伝達トルクを断つ際、その油圧クラッチが瞬間的に
切られ、変速時間がより一層短縮され、変速の機敏性が
より一層向上され、そのようなことから、種々の自動車
への適用性があり、特に、商業車にとって非常に有用に
なる。
発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、中型トラックに適用されたこの発明の自動変
速装置の電気系統図、第２図は、第１図に示された自動
変速装置の油圧回路図、第３図は、第１図に示された自
動変速装置に使用された油圧クラッチの軸方向断面図、
第４図は、第３図に示された油圧クラッチに使用された
フライ・ホイール−リング・ピストン（クラッチ・ピス
トン）の正面図、第５図はこの自動変速装置の発進特性
を示す図、第６図は、この自動変速装置の加速−登板ロ
ジツクを示す図、および第７図は、この自動変速装置の
アダプティブ制御のための温度ロジツクを示す図である
。 ＩＩ・・・オイル・スプレー型油圧クラッチ、１２・・
・カウンタ・シャフト型トランスミ・ンション、１３・
・・シフト・シリンダ、１４・・・セレクト・シリンダ
、１５．１６・・・シフト・ソレノイド・バルブ、１７
．１８．１９・・・セレクト・ソレノイド・バルブ、２
０・・・システム・コントロール油圧回路、２１・・・
高圧側クラッチ・コントロール油圧配管、２２・・・低
圧側クラッチ・コントロール油圧配管、２３・・・トラ
ンスミッション・コントロール油圧配管、２５・・・ク
ラッチ・オイル・スプレー回路、２６・・・オイル・ス
プレー・コントロール・バルブ、２７・・・クラッチ・
トランスミッション・セレクト・バルブ、２８・・・圧
力制御弁、２９・・・圧力制御パイロット弁、３０・・
・チエツク弁、３１・・・バック・プレッシャ弁、３２
・・・ストップ・バルブ、３３・・・ショート・サーキ
ット・バルブ、３４・・・ショート・アンド・ストップ
・ソレノイド弁、３５・・・エレクトロニック・コント
ロール・ユニット。 ネ４（２Ｊ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
    ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
    ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
    される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
    オイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
    ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
    ンスミッションと、 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
    よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
    び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
    ・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
    リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
    ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
    から吐き出された油圧の流量を制御するフロー・コント
    ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
    路と、 その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
    油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
    バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
    、 その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    、そして、圧力制御パイロット弁を有する圧力制御弁 とを含む自動変速装置。
  2. （２）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
    ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
    ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
    される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
    オイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
    ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
    ンスミッションと、 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
    よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
    び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
    ・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
    リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
    ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
    から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
    ロール・バルブを有するシテスム・コントロール油圧回
    路と、 その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
    油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
    バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
    、 その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    、そして、圧力制御パイロット弁を有する圧力制御弁と
    、 その低圧側シリンダ室に配置され、クラッチが接続され
    る直前に、その高圧側シリンダ室において、そのピスト
    ンに作用する油圧を階段的にステップアップさせるトリ
    ガ・スプリング とを含む自動変速装置。
  3. （３）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
    ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
    ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
    される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
    オイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
    ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
    ンスミッションと、 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
    よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
    び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
    ・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
    リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
    ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
    から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
    ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
    路と、 その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
    油の流量を制御するオイル・スプレーコントロール・バ
    ルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
    、 その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    、そして、圧力制御パイロット弁を有する圧力制御弁と
    、 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダのシリンダ
    およびピストンの何れか一方に形成され、その高圧側シ
    リンダ室からその低圧側シリンダ室に圧油の僅かな流れ
    を生じさせる絞り通路 とを含む自動変速装置。
  4. （４）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
    ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
    ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
    される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
    オイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
    ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
    ンスミッションと、 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
    よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
    び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
    ・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
    リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
    ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
    から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
    ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
    路と、 その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
    油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
    バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
    、 その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    、そして、圧力制御パイロット弁を有する圧力制御弁と
    、 その油圧クラッチのフライ・ホイールをエンジンのクラ
    ンク・シャフトに固定的に連結するフレックス・プレー
    ト とを含む自動変速装置。
  5. （５）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
    ダ室および低圧側シリンダ室に備え、そして、プレッシ
    ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
    される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
    オイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
    ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
    ンスミッションと、 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
    よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
    び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
    ・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
    リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
    ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
    から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
    ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
    路と、 その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
    油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
    バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
    、 その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    、そして、圧力制御パイロット弁を有する圧力制御弁と
    、 そのクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
    の上流側において、その高圧側クラッチ・コントロール
    油圧配管に配置されるチェック・バルブと、 その圧力制御弁の下流側において、その低圧側クラッチ
    ・コントロール油圧配管から分岐される分岐配管に配置
    されるバック・プレッシャ・バルブ とを含む自動変速装置。
  6. （６）ピストンでシリンダ内に区画された高圧側シリン
    ダ室および低圧側シリンダ室を備え、そして、プレッシ
    ャ・プレートを動かすように、フライ・ホイールに配置
    される油圧クラッチ・コントロール・シリンダを有する
    オイル・スプレー型油圧クラッチと、 シフト・シリンダ、シフト・バルブ、セレクト・シリン
    ダ、およびセレクト・バルブを有するメカニカル・トラ
    ンスミッションと、 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの高圧側お
    よび低圧側シリンダ室に対応して接続される高圧側およ
    び低圧側クラッチ・コントロール油圧配管、そのシフト
    ・バルブおよびセレクト・バルブを経てそのシフト・シ
    リンダおよびセレクト・シリンダに接続されるトランス
    ミッション・コントロール油圧配管、および油圧ポンプ
    から吐き出された圧油の流量を制御するフロー・コント
    ロール・バルブを有するシステム・コントロール油圧回
    路と、 その油圧クラッチのクラッチ・ディスクにスプレーする
    油の流量を制御するオイル・スプレー・コントロール・
    バルブを有するクラッチ・オイル・スプレー回路と、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    るクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブと
    、 その低圧側クラッチ・コントロール油圧配管に配置され
    、そして、圧力制御パイロット弁を有する圧力制御弁と
    、 そのクラッチ・トランスミッション・セレクト・バルブ
    の下流側において、その高圧側クラッチ・コントロール
    油圧配管に配置されるストップ・バルブと、 その高圧側クラッチ・コントロール油圧配管のそのスト
    ップ・バルブの下流側をその低圧側クラッチ・コントロ
    ール油圧配管のその圧力制御弁の下流側に接続する箇所
    に配置されるショート・サーキット・バルブと、 そのストップ・バルブおよびショート・サーキット・バ
    ルブを動作させる圧油を制御するショート・アンド・ス
    トップ・ソレノイド・バルブとを含む自動変速装置。
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