JP2819677B2 - 無段変速機のクラッチ冷却装置 - Google Patents
無段変速機のクラッチ冷却装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は無段変速機のクラッチ冷却装置に係り、特
にクラッチを常時効果的に冷却し得る無段変速機のクラ
ッチ冷却装置に関する。
にクラッチを常時効果的に冷却し得る無段変速機のクラ
ッチ冷却装置に関する。
車両の動力伝達装置においては、内燃機関の駆動力を
必要に応じて断続するためにクラッチを設けている。
必要に応じて断続するためにクラッチを設けている。
クラッチとしては、例えば、湿式摩擦のクラッチがあ
る。この湿式摩擦のクラッチは、入力軸に連結されたエ
ンドプレート(クラッチディスク)とプレッシャプレー
トとを有するとともに、これらエンドプレートとプレッ
シャプレート間に位置させた出力軸に連結されるフリク
ショップレートを有し、クラッチ作動油の圧力によりプ
レッシャプレートを動作させ、エンドプレートとプレッ
シャプレートとによってフリクションプレートを挾持
し、入力軸側から出力軸側に駆動力を伝達させている。
また、エンドプレートとプレッシャプレートとによるフ
リクションプレートの挾持部位には冷却用のオイルを供
給し、挾持部位における冷却を果して摩擦による異常な
発熱を防止する冷却装置が設けられている。
る。この湿式摩擦のクラッチは、入力軸に連結されたエ
ンドプレート(クラッチディスク)とプレッシャプレー
トとを有するとともに、これらエンドプレートとプレッ
シャプレート間に位置させた出力軸に連結されるフリク
ショップレートを有し、クラッチ作動油の圧力によりプ
レッシャプレートを動作させ、エンドプレートとプレッ
シャプレートとによってフリクションプレートを挾持
し、入力軸側から出力軸側に駆動力を伝達させている。
また、エンドプレートとプレッシャプレートとによるフ
リクションプレートの挾持部位には冷却用のオイルを供
給し、挾持部位における冷却を果して摩擦による異常な
発熱を防止する冷却装置が設けられている。
クラッチの冷却装置としては、例えば特開昭62−1516
64号公報に開示されている。この公報に記載のものは、
半クラッチ状態等においてクラッチの発熱量が多い時に
クラッチの冷却を行うものである。
64号公報に開示されている。この公報に記載のものは、
半クラッチ状態等においてクラッチの発熱量が多い時に
クラッチの冷却を行うものである。
また、一般的に、クラッチの冷却装置としては、クラ
ッチを取付ける入力軸の軸心に穴を穿設し、この穴に油
を流通させ、その後は遠心力によってクラッチのフリク
ションプレートの面を流動させている。
ッチを取付ける入力軸の軸心に穴を穿設し、この穴に油
を流通させ、その後は遠心力によってクラッチのフリク
ションプレートの面を流動させている。
ところが、従来のクラッチ冷却装置においては、発熱
量の多い半クラッチ状態にのみクラッチを冷却していた
だけなので、車両の走行中やクラッチの不使用時におい
てはクラッチが冷却されず、渋滞路等でクラッチの断続
を頻繁に繰返すと、クラッチが高温となってクラッチの
摩耗、焼付き等が発生し、クラッチの使用寿命が短くな
るという不都合もあった。
量の多い半クラッチ状態にのみクラッチを冷却していた
だけなので、車両の走行中やクラッチの不使用時におい
てはクラッチが冷却されず、渋滞路等でクラッチの断続
を頻繁に繰返すと、クラッチが高温となってクラッチの
摩耗、焼付き等が発生し、クラッチの使用寿命が短くな
るという不都合もあった。
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、車両の発進時に、2系統の冷却手段でクラッチを確
実に冷却するとともに、車両の走行状態とは無関係に内
燃機関の稼働中には、1系統の冷却手段で、発進時より
も少ないオイル量でクラッチを冷却することにより、ク
ラッチを常時効果的に冷却してクラッチの使用寿命を長
くし得る無段変速機のクラッチ冷却装置を実現するにあ
る。
く、車両の発進時に、2系統の冷却手段でクラッチを確
実に冷却するとともに、車両の走行状態とは無関係に内
燃機関の稼働中には、1系統の冷却手段で、発進時より
も少ないオイル量でクラッチを冷却することにより、ク
ラッチを常時効果的に冷却してクラッチの使用寿命を長
くし得る無段変速機のクラッチ冷却装置を実現するにあ
る。
この目的を達成するためにこの発明は、入力軸に連結
されたエンドプレートとプレッシャプレートによってフ
リクションプレートを挾持して入力軸側から出力軸側に
内燃機関の駆動力を伝達させるクラッチを備えた車両の
無段変速機において、クラッチを冷却するように所定の
オイル量を供給する第1クラッチ冷却手段を設け、前記
クラッチを冷却するように前記第1クラッチの冷却手段
よりも少ないオイル量を供給する第2クラッチ冷却手段
を設け、前記車両の発進時に前記第1クラッチ冷却手段
と前記第2クラッチ冷却手段とによって前記クラッチを
冷却するとともに、前記車両の走行状態とは無関係に前
記内燃機関の稼働中には前記第2クラッチ冷却手段によ
ってのみ前記クラッチを冷却する構成としたことを特徴
とする。
されたエンドプレートとプレッシャプレートによってフ
リクションプレートを挾持して入力軸側から出力軸側に
内燃機関の駆動力を伝達させるクラッチを備えた車両の
無段変速機において、クラッチを冷却するように所定の
オイル量を供給する第1クラッチ冷却手段を設け、前記
クラッチを冷却するように前記第1クラッチの冷却手段
よりも少ないオイル量を供給する第2クラッチ冷却手段
を設け、前記車両の発進時に前記第1クラッチ冷却手段
と前記第2クラッチ冷却手段とによって前記クラッチを
冷却するとともに、前記車両の走行状態とは無関係に前
記内燃機関の稼働中には前記第2クラッチ冷却手段によ
ってのみ前記クラッチを冷却する構成としたことを特徴
とする。
この発明の構成によれば、クラッチは、半クラッチ状
態の発進時に、第1クラッチ冷却手段と第2クラッチ冷
却手段との双方から供給されるオイルによって冷却され
るとともに、半クラッチでない発進時以外の場合におい
ても、第2クラッチ冷却手段によって常時適度に冷却さ
れている。従って、車両の発進時のみならず、発進時以
外で内燃機関の稼働時にはクラッチを常時確実に冷却す
ることができるので、クラッチの断続を繰返してもクラ
ッチの高温化や焼付きの発生を防止し、クラッチの使用
寿命を長くすることができる。
態の発進時に、第1クラッチ冷却手段と第2クラッチ冷
却手段との双方から供給されるオイルによって冷却され
るとともに、半クラッチでない発進時以外の場合におい
ても、第2クラッチ冷却手段によって常時適度に冷却さ
れている。従って、車両の発進時のみならず、発進時以
外で内燃機関の稼働時にはクラッチを常時確実に冷却す
ることができるので、クラッチの断続を繰返してもクラ
ッチの高温化や焼付きの発生を防止し、クラッチの使用
寿命を長くすることができる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。
的に説明する。
第1〜3図は、この発明の実施例を示すものである。
図において、2は車両の内燃機関に連結される無段変速
機(CVT)のクラッチ冷却装置、4はオイルポンプ、6
は湿式摩擦のクラッチである。オイルポンプ4は、図示
しない駆動側軸(プライマリ軸)に取付けられ、オイル
パン内のオイルをストレーナ8を介してオイル吸込通路
10から油圧回路12を構成する第1オイル通路14に送給す
るものである。この第1オイル通路14には、ライン圧が
作用する。
図において、2は車両の内燃機関に連結される無段変速
機(CVT)のクラッチ冷却装置、4はオイルポンプ、6
は湿式摩擦のクラッチである。オイルポンプ4は、図示
しない駆動側軸(プライマリ軸)に取付けられ、オイル
パン内のオイルをストレーナ8を介してオイル吸込通路
10から油圧回路12を構成する第1オイル通路14に送給す
るものである。この第1オイル通路14には、ライン圧が
作用する。
前記クラッチ6は、スターティング(発進)用であり
以下の如く構成される。即ち、第2図に示す如く、入力
軸である例えば被駆動側軸(セカンダリ軸)16には、ハ
ウジングハブ18及びハウジング20が連設される。このハ
ウジング20の外周縁部22は、被駆動側軸16の軸方向と平
行になるように折曲形成されている。このハウジング20
の外周縁部22には、被駆動側軸16側に指向してプレッシ
ャプレート24とエンドプレート26とが所定の空間28を形
成して並設される。また、ハウジング20の外周縁部22の
基部側には、プレッシャプレート24と並列して板ばね30
が設けられる。この板ばね30の側面は、プレッシャプレ
ート24の突出部24aに当接している。更に、板ばね30の
自由端部30eは、後述するピストン34の当接部34aに当接
している。
以下の如く構成される。即ち、第2図に示す如く、入力
軸である例えば被駆動側軸(セカンダリ軸)16には、ハ
ウジングハブ18及びハウジング20が連設される。このハ
ウジング20の外周縁部22は、被駆動側軸16の軸方向と平
行になるように折曲形成されている。このハウジング20
の外周縁部22には、被駆動側軸16側に指向してプレッシ
ャプレート24とエンドプレート26とが所定の空間28を形
成して並設される。また、ハウジング20の外周縁部22の
基部側には、プレッシャプレート24と並列して板ばね30
が設けられる。この板ばね30の側面は、プレッシャプレ
ート24の突出部24aに当接している。更に、板ばね30の
自由端部30eは、後述するピストン34の当接部34aに当接
している。
また、前記ハウジング18の内周面と被駆動側軸に装着
した支持部材32の外周面には、摺動可能にピストン34が
設けられる。このピストン34は、被駆動側軸16に形成し
たクラッチ油供給通路36、クラッチ油連絡通路38、そし
てクラッチ油室40に作用するクラッチ油圧によって移動
される。即ち、第2図において、ピストン34がプレッシ
ャプレート24とエンドプレート26間の空間28に配設され
たフリクションプレート42側に移動することによって、
揺動可能に設けられた板ばね30を変化させ、この板ばね
30の梃子の作用によりプレッシャプレート24を押圧変形
させ、フリクションプレート(クラッチディスク)42を
エンドプレート26に堅固に取付けて接合し、このフリク
ションプレート42を回転させ、被駆動側軸16からの駆動
力をフリクションプレート42を固定した出力軸44に伝達
するものである。
した支持部材32の外周面には、摺動可能にピストン34が
設けられる。このピストン34は、被駆動側軸16に形成し
たクラッチ油供給通路36、クラッチ油連絡通路38、そし
てクラッチ油室40に作用するクラッチ油圧によって移動
される。即ち、第2図において、ピストン34がプレッシ
ャプレート24とエンドプレート26間の空間28に配設され
たフリクションプレート42側に移動することによって、
揺動可能に設けられた板ばね30を変化させ、この板ばね
30の梃子の作用によりプレッシャプレート24を押圧変形
させ、フリクションプレート(クラッチディスク)42を
エンドプレート26に堅固に取付けて接合し、このフリク
ションプレート42を回転させ、被駆動側軸16からの駆動
力をフリクションプレート42を固定した出力軸44に伝達
するものである。
前記クラッチ6のハウジング20とは反対側、つまりエ
ンドプレート26側には、第2、3図に示す如く、被駆動
側軸16の軸受等の部品を変速機ケースに固定する支持用
プレート46が配設される。
ンドプレート26側には、第2、3図に示す如く、被駆動
側軸16の軸受等の部品を変速機ケースに固定する支持用
プレート46が配設される。
この支持用プレート46は、軸受等の潤滑油が外部に徒
に流出しないように取付けられている。
に流出しないように取付けられている。
そこで、この支持用プレート46には、クラッチ6側
に、つまりフリクションプレート42の中央部位にオイル
を通過させるべく形成した長孔48に向って冷却用のオイ
ルを供給させるために、オイル通過孔部を形成する必要
がある。
に、つまりフリクションプレート42の中央部位にオイル
を通過させるべく形成した長孔48に向って冷却用のオイ
ルを供給させるために、オイル通過孔部を形成する必要
がある。
即ち、支持用プレート46には、後述する第1クラッチ
冷却手段66の第5オイル通路64に連通すべく2個の第1
オイル通過孔50−1、50−2を並列に形成するととも
に、第2クラッチ冷却手段78の第8オイル通路74に連通
する1個の第2オイル通過孔52を形成する。従って、第
1クラッチ冷却手段66によっては2個の第1オイル通過
孔50−1、50−2から多量のオイルがクラッチ6に供給
されるとともに、第2クラッチ冷却手段78によっては1
個の第2オイル通過孔52からは第1クラッチ冷却手段66
よりも少ない量のオイルがクラッチ6に供給される。
冷却手段66の第5オイル通路64に連通すべく2個の第1
オイル通過孔50−1、50−2を並列に形成するととも
に、第2クラッチ冷却手段78の第8オイル通路74に連通
する1個の第2オイル通過孔52を形成する。従って、第
1クラッチ冷却手段66によっては2個の第1オイル通過
孔50−1、50−2から多量のオイルがクラッチ6に供給
されるとともに、第2クラッチ冷却手段78によっては1
個の第2オイル通過孔52からは第1クラッチ冷却手段66
よりも少ない量のオイルがクラッチ6に供給される。
前記第1オイル通路14のオイルは、変速制御(ベルト
レシオ)やクラッチ6の作動に使用されるものであり、
レシオ圧が作用する第2オイル通路54及びクラッチ圧が
作用する第3オイル通路56に至る。
レシオ)やクラッチ6の作動に使用されるものであり、
レシオ圧が作用する第2オイル通路54及びクラッチ圧が
作用する第3オイル通路56に至る。
この第2オイル通路54及び第3オイル通路56には、レ
シオ圧とクラッチ圧とによって作動するクーリングコン
トロールバルブ58が連設している。
シオ圧とクラッチ圧とによって作動するクーリングコン
トロールバルブ58が連設している。
このクーリングコントロールバルブ58には、第4オイ
ル通路60を介してオイルクーラ62が連設しているととも
に、第5オイル通路65を介してクラッチ6が連絡してい
る。
ル通路60を介してオイルクーラ62が連設しているととも
に、第5オイル通路65を介してクラッチ6が連絡してい
る。
この第5オイル通路65は、第1クラッチ冷却手段66を
構成するものである。この第1クラッチ冷却手段66は、
車両が発進時の半クラッチ状態においてクラッチ6を多
量のオイルで冷却するものである。
構成するものである。この第1クラッチ冷却手段66は、
車両が発進時の半クラッチ状態においてクラッチ6を多
量のオイルで冷却するものである。
一方、前記第1オイル通路14に第6オイル通路68が分
岐し、この第6オイル通路68にはラインコントロールバ
ルブ70が設けられている。
岐し、この第6オイル通路68にはラインコントロールバ
ルブ70が設けられている。
このラインコントロールバルブ70には、第7オイル通
路72が連設している。この第7オイル通路72には、前記
クラッチ6に連通する第8オイル通路74と、ルーブ圧
(潤滑油圧)が作用する第9オイル通路76とが分岐して
いる。
路72が連設している。この第7オイル通路72には、前記
クラッチ6に連通する第8オイル通路74と、ルーブ圧
(潤滑油圧)が作用する第9オイル通路76とが分岐して
いる。
前記第8オイル通路74は、第2クラッチ冷却手段78を
構成するものである。この第2クラッチ冷却手段78は、
車両の走行状態とは無関係に、内燃機関の稼働中にクラ
ッチ6を比較的少量のオイルで常時冷却するものであ
る。
構成するものである。この第2クラッチ冷却手段78は、
車両の走行状態とは無関係に、内燃機関の稼働中にクラ
ッチ6を比較的少量のオイルで常時冷却するものであ
る。
また、第9オイル通路76には、前記クーリングコント
ロールバルブ58に連設する第10オイル通路80と、ルーブ
レギュレータバルブ82に連設する第11オイル通路84とが
分岐している。
ロールバルブ58に連設する第10オイル通路80と、ルーブ
レギュレータバルブ82に連設する第11オイル通路84とが
分岐している。
前記ルーブレギュレータバルブ82からの余分なオイル
は、オイル還流通路86から前記オイル吸込通路10に戻さ
れるものである。
は、オイル還流通路86から前記オイル吸込通路10に戻さ
れるものである。
前記クーリングコントロールバルブ58は、第2オイル
通路52のレシオ圧と第3オイル通路54のクラッチ圧との
均衡によって作動し、クラッチ6が半クラッチ等の場合
に第10オイル通路80と第5オイル通路64とを切換連通し
てクラッチ6に第9オイル通路76からのルーブ圧のオイ
ルを供給させるとともに、半クラッチ状態でない場合に
は第10オイル通路80と第4オイル通路60とを切換連通す
るものである。
通路52のレシオ圧と第3オイル通路54のクラッチ圧との
均衡によって作動し、クラッチ6が半クラッチ等の場合
に第10オイル通路80と第5オイル通路64とを切換連通し
てクラッチ6に第9オイル通路76からのルーブ圧のオイ
ルを供給させるとともに、半クラッチ状態でない場合に
は第10オイル通路80と第4オイル通路60とを切換連通す
るものである。
次に、この実施例の作用を説明する。
内燃機関が稼動し、車両を発進させる際には、クラッ
チ6が半クラッチ状態となり、発熱量が多くなって高温
化し、また、焼付き等が発生し易いものである。
チ6が半クラッチ状態となり、発熱量が多くなって高温
化し、また、焼付き等が発生し易いものである。
この車両の発進時には、クラッチ圧とレシオ圧とによ
ってクーリングコントロールバルブ58が第10オイル通路
80と第5オイル通路64とを切換連通すべく作動し、第
9、10オイル通路76、80からのルーブ圧のオイルが第1
クラッチ冷却手段66の第5オイル通路64に流入し、この
オイルが第1オイル通過孔50−1、50−2を経てクラッ
チ6に供給される。またこのとき、第2クラッチ冷却手
段78の第8オイル通路74のオイルが第2オイル通過孔52
を経てクラッチ6に供給されている。
ってクーリングコントロールバルブ58が第10オイル通路
80と第5オイル通路64とを切換連通すべく作動し、第
9、10オイル通路76、80からのルーブ圧のオイルが第1
クラッチ冷却手段66の第5オイル通路64に流入し、この
オイルが第1オイル通過孔50−1、50−2を経てクラッ
チ6に供給される。またこのとき、第2クラッチ冷却手
段78の第8オイル通路74のオイルが第2オイル通過孔52
を経てクラッチ6に供給されている。
クラッチ6に供給されたこれらオイルは、第2図に示
す如く、遠心力によってフリクションプレート42面に形
成した溝に流動し、このオイルがエンドプレート26とフ
リクションプレート42との接触部位を冷却し、そして、
外周部位から排出される(第2図参照)。
す如く、遠心力によってフリクションプレート42面に形
成した溝に流動し、このオイルがエンドプレート26とフ
リクションプレート42との接触部位を冷却し、そして、
外周部位から排出される(第2図参照)。
一方、クラッチ6を使用しない走行時や車両の停止時
においても内燃機関を稼動している際には、クーリング
コントロールバルブ58が第10オイル通路80と第5オイル
通路64とを遮断するとともに第10オイル通路80と第4オ
イル通路60とを切換連通するので、第10オイル通路80の
オイルは第4オイル通路60を経てオイルクーラ62に至
る。ここで、第1オイル通路14と第9オイル通路76とは
間接的に連通しているので、内燃機関の稼動中は第9、
10オイル通路76、80にはルーブレギュレータバルブ82の
作動によって一定のルーブ圧が生じている。
においても内燃機関を稼動している際には、クーリング
コントロールバルブ58が第10オイル通路80と第5オイル
通路64とを遮断するとともに第10オイル通路80と第4オ
イル通路60とを切換連通するので、第10オイル通路80の
オイルは第4オイル通路60を経てオイルクーラ62に至
る。ここで、第1オイル通路14と第9オイル通路76とは
間接的に連通しているので、内燃機関の稼動中は第9、
10オイル通路76、80にはルーブレギュレータバルブ82の
作動によって一定のルーブ圧が生じている。
ところで、クラッチ6には、第2クラッチ冷却手段78
により、第8オイル通路74からのオイルが第2オイル通
過孔52を経て常に供給されている。このとき、クラッチ
6へのオイル量は第1クラッチ冷却手段66からのオイル
量よりも少ないが、クラッチ6の発熱量等が少ないの
で、何ら問題が生じないものである。従って、クラッチ
6は、クラッチ6の使用していないときにも適度に確実
に冷却されるので、渋滞路等でクラッチ6を頻繁に使用
しても、クラッチ6の高温化を防止するとともに、焼付
きや異常摩耗等の発生を防止し、使用寿命を長くするこ
とができる。
により、第8オイル通路74からのオイルが第2オイル通
過孔52を経て常に供給されている。このとき、クラッチ
6へのオイル量は第1クラッチ冷却手段66からのオイル
量よりも少ないが、クラッチ6の発熱量等が少ないの
で、何ら問題が生じないものである。従って、クラッチ
6は、クラッチ6の使用していないときにも適度に確実
に冷却されるので、渋滞路等でクラッチ6を頻繁に使用
しても、クラッチ6の高温化を防止するとともに、焼付
きや異常摩耗等の発生を防止し、使用寿命を長くするこ
とができる。
また、クラッチ6の高温化等が生じない場合には、ク
ラッチ6への冷却用のオイル量を減少させるので、オイ
ルポンプ4の効率の損失を少なくしてオイルポンプ4の
小型化を図ることができる。
ラッチ6への冷却用のオイル量を減少させるので、オイ
ルポンプ4の効率の損失を少なくしてオイルポンプ4の
小型化を図ることができる。
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、クラッチを冷却するように所定のオイル量を供給す
る第1クラッチ冷却手段を設け、クラッチを冷却するよ
うに第1クラッチの冷却手段よりも少ないオイル量を供
給する第2クラッチ冷却手段を設け、車両の発進時に第
1クラッチ冷却手段と第2クラッチ冷却手段とによって
クラッチを冷却するとともに、車両の走行状態とは無関
係に内燃機関の稼働中には第2クラッチ冷却手段によっ
てのみクラッチを冷却する構成としたことにより、クラ
ッチを常時効果的に冷却し、クラッチの断続を繰返えし
使用してもクラッチの高温化や焼付き等の発生を防止し
てクラッチの使用寿命を長くし得る。
ば、クラッチを冷却するように所定のオイル量を供給す
る第1クラッチ冷却手段を設け、クラッチを冷却するよ
うに第1クラッチの冷却手段よりも少ないオイル量を供
給する第2クラッチ冷却手段を設け、車両の発進時に第
1クラッチ冷却手段と第2クラッチ冷却手段とによって
クラッチを冷却するとともに、車両の走行状態とは無関
係に内燃機関の稼働中には第2クラッチ冷却手段によっ
てのみクラッチを冷却する構成としたことにより、クラ
ッチを常時効果的に冷却し、クラッチの断続を繰返えし
使用してもクラッチの高温化や焼付き等の発生を防止し
てクラッチの使用寿命を長くし得る。
第1〜3図はこの発明の実施例を示し、第1図はクラッ
チ冷却装置の油圧回路図、第2図はクラッチの半断面
図、第3図は支持用プレートの正面図である。 図において、2はクラッチ冷却装置、4はオイルポン
プ、6はクラッチ、12は油圧回路、16は被駆動側軸、24
はプレッシャプレート、26はエンドプレート、42はフリ
クションプレート、44は出力軸、46は支持用プレート、
50は第1オイル通過孔、52は第2オイル通過孔、58はク
ーリングコントロールバルブ、66は第1クラッチ冷却手
段、70はラインコントロールバルブ、そして78は第2ク
ラッチ冷却手段である。
チ冷却装置の油圧回路図、第2図はクラッチの半断面
図、第3図は支持用プレートの正面図である。 図において、2はクラッチ冷却装置、4はオイルポン
プ、6はクラッチ、12は油圧回路、16は被駆動側軸、24
はプレッシャプレート、26はエンドプレート、42はフリ
クションプレート、44は出力軸、46は支持用プレート、
50は第1オイル通過孔、52は第2オイル通過孔、58はク
ーリングコントロールバルブ、66は第1クラッチ冷却手
段、70はラインコントロールバルブ、そして78は第2ク
ラッチ冷却手段である。
Claims (1)
- 【請求項1】入力軸に連結されたエンドプレートとプレ
ッシャプレートとによってフリクションプレートを挾持
して入力軸側から出力軸側に内燃機関の駆動力を伝達さ
せるクラッチを備えた車両の無断変速機において、前記
クラッチを冷却するように所定のオイル量を供給する第
1クラッチ冷却手段を設け、前記クラッチを冷却するよ
うに前記第1クラッチの冷却手段よりも少ないオイル量
を供給する第2クラッチ冷却手段を設け、前記車両の発
進時に前記第1クラッチ冷却手段と前記第2クラッチ冷
却手段とによって前記クラッチを冷却するとともに、前
記車両の走行状態とは無関係に前記内燃機関の稼働中に
は前記第2クラッチ冷却手段によってのみ前記クラッチ
を冷却する構成としたことを特徴とする無段変速機のク
ラッチ冷却装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1256406A JP2819677B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 無段変速機のクラッチ冷却装置 |
EP90117185A EP0421141B1 (en) | 1989-09-30 | 1990-09-06 | Clutch cooling apparatus for stepless variable speed transmission |
DE69024157T DE69024157T2 (de) | 1989-09-30 | 1990-09-06 | Kühlungseinrichtung für die Kupplung eines stufenloses verstellbaren Getriebes |
US07/588,761 US5074394A (en) | 1989-09-30 | 1990-09-26 | Clutch cooling apparatus for stepless variable speed transmission |
KR1019900015392A KR940000761B1 (ko) | 1989-09-30 | 1990-09-27 | 무단 변속기의 클러치 냉각장치 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1256406A JP2819677B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 無段変速機のクラッチ冷却装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03121319A JPH03121319A (ja) | 1991-05-23 |
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Family
ID=17292235
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
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EP (1) | EP0421141B1 (ja) |
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KR (1) | KR940000761B1 (ja) |
DE (1) | DE69024157T2 (ja) |
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---|---|---|---|---|
SE501140C2 (sv) * | 1993-04-13 | 1994-11-21 | Saab Scania Ab | Arrangemang vid en koppling i en fordonstransmission |
US5613588A (en) * | 1995-02-02 | 1997-03-25 | Clark Equipment Company | Clutch coolant flow control device |
US5934435A (en) * | 1996-12-10 | 1999-08-10 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Disc assembly |
DE19826747A1 (de) * | 1997-07-14 | 1999-01-21 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Getriebe |
US6098771A (en) * | 1999-05-03 | 2000-08-08 | Case Corporation | Clutch with on-demand cooling |
JP3814126B2 (ja) * | 2000-06-30 | 2006-08-23 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の入力クラッチ潤滑制御装置 |
DE10102874A1 (de) * | 2000-11-17 | 2002-06-06 | Zf Sachs Ag | Kupplungssystem |
DE10155050A1 (de) | 2001-11-09 | 2003-05-22 | Porsche Ag | Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit wenigstens einer unter Vermittlung von Druckmedium betätigbaren und unter Einwirkung eines Betriebsmediums laufenden Kupplungsanordnung und einem unter Vermittlung von Druckmedium betätigbaren Getriebe sowie entsprechendes Kupplungssystem |
US7059460B2 (en) * | 2003-02-14 | 2006-06-13 | Ford Motor Company | Hydraulic coupling system |
US7007782B2 (en) * | 2003-02-14 | 2006-03-07 | Automotive Components Holdings Llc | Control of a hydraulic coupling system |
DE10323515A1 (de) * | 2003-05-24 | 2004-12-23 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Kupplungsvorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Lamellenkupplung |
US9327692B2 (en) * | 2013-05-03 | 2016-05-03 | Deere & Company | Lubrication control circuit |
DE102014222922A1 (de) * | 2014-11-11 | 2016-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe sowie Verfahren zum Betreiben eines Getriebes |
DE102017003552A1 (de) * | 2017-04-12 | 2018-10-18 | Daimler Ag | Hydrauliksystem |
CN112901759A (zh) * | 2021-02-04 | 2021-06-04 | 哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司 | 一种混合动力传动装置执行器滑摩冷却系统 |
CN113864354B (zh) * | 2021-09-29 | 2023-11-17 | 潍柴动力股份有限公司 | 飞轮离合器散热装置控制方法 |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3202253A (en) * | 1961-12-04 | 1965-08-24 | Clark Equipment Co | Clutch cooling means |
US4134483A (en) * | 1975-07-28 | 1979-01-16 | International Harvester Company | Lubricant cooled friction clutch with two rates of flow |
DE2802676C3 (de) * | 1978-01-21 | 1981-10-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Schmieröl-Dosiervorrichtung für im Ölbad laufende, schaltbare Lamellenkupplungen |
US4436193A (en) * | 1981-04-24 | 1984-03-13 | Borg-Warner Corporation | Variable pulley transmission |
US4540078A (en) * | 1983-10-27 | 1985-09-10 | Deere & Company | Clutch lube control |
US4557363A (en) * | 1983-12-12 | 1985-12-10 | Caterpillar Tractor Co. | Friction couple cooling system responsive to actuation thereof |
US4699259A (en) * | 1984-12-24 | 1987-10-13 | Borg-Warner Corporation | Hydraulically actuated starting clutch assembly |
JPH0689842B2 (ja) * | 1985-12-25 | 1994-11-14 | スズキ株式会社 | 無段変速装置の冷却油制御装置 |
US4856628A (en) * | 1987-11-17 | 1989-08-15 | Hino Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automated mechanical transmission system for use in commercial vehicles |
-
1989
- 1989-09-30 JP JP1256406A patent/JP2819677B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-09-06 DE DE69024157T patent/DE69024157T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-09-06 EP EP90117185A patent/EP0421141B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-09-26 US US07/588,761 patent/US5074394A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-09-27 KR KR1019900015392A patent/KR940000761B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR910006070A (ko) | 1991-04-27 |
EP0421141A2 (en) | 1991-04-10 |
KR940000761B1 (ko) | 1994-01-29 |
JPH03121319A (ja) | 1991-05-23 |
DE69024157D1 (de) | 1996-01-25 |
DE69024157T2 (de) | 1996-05-09 |
EP0421141A3 (en) | 1993-03-17 |
EP0421141B1 (en) | 1995-12-13 |
US5074394A (en) | 1991-12-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |