JP2571371B2 - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
車両の動力伝達装置Info
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- JP2571371B2 JP2571371B2 JP61221436A JP22143686A JP2571371B2 JP 2571371 B2 JP2571371 B2 JP 2571371B2 JP 61221436 A JP61221436 A JP 61221436A JP 22143686 A JP22143686 A JP 22143686A JP 2571371 B2 JP2571371 B2 JP 2571371B2
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- oil
- pump
- chamber
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、湿式多板クラッチを備えた車両の動力伝
達装置に関するものである。
達装置に関するものである。
［従来の技術］ 例えば、自動二輪車に搭載される動力伝達装置には発
進用のクラッチとして湿式多板クラッチを用いるものが
ある。この湿式多板クラッチにはオイルポンプの駆動で
オイルを循環させ、回転部分や摺動部分の摩擦抵抗を減
らして円滑に作動させるとともに、その部分を冷却して
装置の温度上昇を抑えるようにしている。
進用のクラッチとして湿式多板クラッチを用いるものが
ある。この湿式多板クラッチにはオイルポンプの駆動で
オイルを循環させ、回転部分や摺動部分の摩擦抵抗を減
らして円滑に作動させるとともに、その部分を冷却して
装置の温度上昇を抑えるようにしている。
そして、クラッチ室に供給されたオイルは例えばクラ
ッチハウジング及びプライマリードリブンギャによりか
き上げて他の室へ送って循環系に戻すようなものがある
（例えば実開昭61−186714号公報参照）。
ッチハウジング及びプライマリードリブンギャによりか
き上げて他の室へ送って循環系に戻すようなものがある
（例えば実開昭61−186714号公報参照）。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、このオイルポンプをクランク軸に直接連結
し、内燃機関が運転されるときにクランク軸と同期して
回転させるようにすると、オイルポンプが内燃機関に近
接するため、内燃機関の熱の影響を受け易く、湿式多板
クラッチを冷却するオイルの温度が上昇することがあ
る。従って、オイルポンプは内燃機関から極力離れた位
置に配置し、しかも走行風で冷却させることが考えられ
るが、この場合にはオイルポンプの配置によって装置が
大型にならないように配慮する必要がある。
し、内燃機関が運転されるときにクランク軸と同期して
回転させるようにすると、オイルポンプが内燃機関に近
接するため、内燃機関の熱の影響を受け易く、湿式多板
クラッチを冷却するオイルの温度が上昇することがあ
る。従って、オイルポンプは内燃機関から極力離れた位
置に配置し、しかも走行風で冷却させることが考えられ
るが、この場合にはオイルポンプの配置によって装置が
大型にならないように配慮する必要がある。
また、前記例示した公知のものでは、クラッチ室にお
けるオイルのかき上げが不充分であると、クラッチ室に
供給されたオイルが室内に溜ってその油面が上昇してク
ラッチが該オイルにつかり、クラッチの接続ロスを招く
虞がある。
けるオイルのかき上げが不充分であると、クラッチ室に
供給されたオイルが室内に溜ってその油面が上昇してク
ラッチが該オイルにつかり、クラッチの接続ロスを招く
虞がある。
この発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、装
置を大型にすることなく、オイルポンプの冷却性の一層
の向上を図ると共にクラッチが有効に作動できる車両の
動力伝達装置を提供することを目的としている。
置を大型にすることなく、オイルポンプの冷却性の一層
の向上を図ると共にクラッチが有効に作動できる車両の
動力伝達装置を提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この発明における車両の
動力伝達装置は、内燃機関の動力を駆動系に伝達する湿
式多板クラッチを収容するクラッチ室をクランクケース
に備え、この湿式多板クラッチを潤滑するオイルをオイ
ルポンプの駆動で循環させる車両の動力伝達装置におい
て、前記クラッチ室をクランクケースの車両進行方向前
側でクランク室の横に突出させると共にこのクラッチ室
の底面をクランク室の下方に設けたオイルパンの底面よ
り高位置とし、このクラッチ室底面側に開口する吸入通
路と前記クランク室側に開口する吐出通路を有するスカ
ベンジャポンプと、前記オイルパンの底面側に開口する
吸込管を有するフィードポンプとを同軸に配置して前記
オイルポンプを構成し、このオイルポンプをクラッチ室
の前側下方のコーナに配置すると共にこのオイルポンプ
を内燃機関のクランク軸と同期して回転するバランサ軸
で駆動するようになしたことを特徴とするものである。
動力伝達装置は、内燃機関の動力を駆動系に伝達する湿
式多板クラッチを収容するクラッチ室をクランクケース
に備え、この湿式多板クラッチを潤滑するオイルをオイ
ルポンプの駆動で循環させる車両の動力伝達装置におい
て、前記クラッチ室をクランクケースの車両進行方向前
側でクランク室の横に突出させると共にこのクラッチ室
の底面をクランク室の下方に設けたオイルパンの底面よ
り高位置とし、このクラッチ室底面側に開口する吸入通
路と前記クランク室側に開口する吐出通路を有するスカ
ベンジャポンプと、前記オイルパンの底面側に開口する
吸込管を有するフィードポンプとを同軸に配置して前記
オイルポンプを構成し、このオイルポンプをクラッチ室
の前側下方のコーナに配置すると共にこのオイルポンプ
を内燃機関のクランク軸と同期して回転するバランサ軸
で駆動するようになしたことを特徴とするものである。
この発明では、クラッチ室の底面をクランク室の下方
に設けたオイルパンの底面より高位置とし、このクラッ
チ室にスカベンジャポンプを配置し、このポンプの吸入
通路をクラッチ室の底面側に開口させ、吐出通路をクラ
ンク室側に開口させたので、クラッチ室に供給されクラ
ッチを冷却したオイルは、スカベンジャポンプによって
有効にクランク室側のオイルパンに排出され、クラッチ
がオイルにつかってクラッチの接続ロスを招くことはな
く、また、オイルパン側からクラッチ室へのオイルの漏
洩も防止される。
に設けたオイルパンの底面より高位置とし、このクラッ
チ室にスカベンジャポンプを配置し、このポンプの吸入
通路をクラッチ室の底面側に開口させ、吐出通路をクラ
ンク室側に開口させたので、クラッチ室に供給されクラ
ッチを冷却したオイルは、スカベンジャポンプによって
有効にクランク室側のオイルパンに排出され、クラッチ
がオイルにつかってクラッチの接続ロスを招くことはな
く、また、オイルパン側からクラッチ室へのオイルの漏
洩も防止される。
また、クラッチ室をクランクケースの車両進行方向前
側でクランク室の横に突出させ、このクラッチ室の前側
下方のコーナに、スカベンジャポンプとフィードポンプ
とを同軸に配置してオイルポンプを構成したので、オイ
ルポンプがコンパクトになると共にクラッチ室の前側下
方のコーナのデッドスペースをポンプの設置に有効に利
用でき、更にはオイルポンプが仮に発熱することがあっ
ても、走行風が前記突出部に当たり、オイルポンプの近
傍のオイルは間接的に冷却され、オイルの有効な冷却が
可能となる。
側でクランク室の横に突出させ、このクラッチ室の前側
下方のコーナに、スカベンジャポンプとフィードポンプ
とを同軸に配置してオイルポンプを構成したので、オイ
ルポンプがコンパクトになると共にクラッチ室の前側下
方のコーナのデッドスペースをポンプの設置に有効に利
用でき、更にはオイルポンプが仮に発熱することがあっ
ても、走行風が前記突出部に当たり、オイルポンプの近
傍のオイルは間接的に冷却され、オイルの有効な冷却が
可能となる。
更に、オイルポンプの駆動軸は、クランク軸と同期し
て回転するバランサ軸に連結されているため、オイルポ
ンプが内燃機関から離れた位置となり、内燃機関の熱の
影響を受けることも軽減される。
て回転するバランサ軸に連結されているため、オイルポ
ンプが内燃機関から離れた位置となり、内燃機関の熱の
影響を受けることも軽減される。
［実施例］ 以下，添付図面を参照してこの発明の実施例について
説明をする。
説明をする。
自動二輪車の車体１のヘッドパイプ２にはフロントフ
ォーク３が回動可能に支持され、その下部には前輪４が
懸架され、上部にはバーハンドル５が設けられている。
車体１の後側には後輪６が懸架され、中央部にはＶ型内
燃機関７及びトロイダル形無段変速機８を含む動力伝達
装置９が搭載されている。
ォーク３が回動可能に支持され、その下部には前輪４が
懸架され、上部にはバーハンドル５が設けられている。
車体１の後側には後輪６が懸架され、中央部にはＶ型内
燃機関７及びトロイダル形無段変速機８を含む動力伝達
装置９が搭載されている。
内燃機関のクランク軸10はクランクケース11に軸支さ
れ、このクランク軸10の端部には湿式多板クラッチとし
ての遠心クラッチ12と始動クラッチ13とが設けられてい
る。遠心クラッチ12の入力クラッチドライバ14はクラン
ク軸10にスプライン係合され、この入力クラッチドライ
バ14に対向して出力クラッチドライバ15が配置されてい
る。出力クラッチドライバ15はクラッチギャ16の軸部16
aに固定され、この軸部16aはクランク軸10に遊合されて
いる。
れ、このクランク軸10の端部には湿式多板クラッチとし
ての遠心クラッチ12と始動クラッチ13とが設けられてい
る。遠心クラッチ12の入力クラッチドライバ14はクラン
ク軸10にスプライン係合され、この入力クラッチドライ
バ14に対向して出力クラッチドライバ15が配置されてい
る。出力クラッチドライバ15はクラッチギャ16の軸部16
aに固定され、この軸部16aはクランク軸10に遊合されて
いる。
入力クラッチドライバ14の外周部にはクランク軸方向
に複数の係合溝14aが形成され、この係合溝14aにはクラ
ッチ板17の外周部が係合されている。出力クラッチドラ
イバ15の外周部にはクランク軸方向に係合溝15aが形成
され、この係合溝15aにはクラッチ板18の外周部が係合
され、クラッチ板17,18は交互に配置されている。入力
クラッチドライバ14の先端部には皿バネ19がクリップ20
で係止され、この皿バネ19はクラッチ板17,18を常にプ
レッシャプレート21方向へ付勢している。
に複数の係合溝14aが形成され、この係合溝14aにはクラ
ッチ板17の外周部が係合されている。出力クラッチドラ
イバ15の外周部にはクランク軸方向に係合溝15aが形成
され、この係合溝15aにはクラッチ板18の外周部が係合
され、クラッチ板17,18は交互に配置されている。入力
クラッチドライバ14の先端部には皿バネ19がクリップ20
で係止され、この皿バネ19はクラッチ板17,18を常にプ
レッシャプレート21方向へ付勢している。
プレッシャプレート21は入力クラッチドライバ14と出
力クラッチドライバ15との間に配置され、その外周部は
入力クラッチドライバ14の外周部まで伸び、クラッチ板
17に接触している。プレッシャプレート21の内周部は出
力クラッチドライバ15の内周部に沿って形成され、この
内周部と入力クラッチドライバ14の内周部との間には遠
心錘22が複数個配置されている。
力クラッチドライバ15との間に配置され、その外周部は
入力クラッチドライバ14の外周部まで伸び、クラッチ板
17に接触している。プレッシャプレート21の内周部は出
力クラッチドライバ15の内周部に沿って形成され、この
内周部と入力クラッチドライバ14の内周部との間には遠
心錘22が複数個配置されている。
この遠心クラッチ12及び始動クラッチ13は、クランク
ケース11と外側ケース23とで形成されたクラッチ室24内
に収容され、このクラッチ室24の下方には、第２図及び
第４図に示すように、オイルパン25が備えられ、クラッ
チ室24の底面はオイルパン25の底面より高位置にある。
そして、クラッチ室24は吸込管26を介してオイルパン25
と連通しており、この吸込管26の端部にはストレーナ27
が設けられている。
ケース11と外側ケース23とで形成されたクラッチ室24内
に収容され、このクラッチ室24の下方には、第２図及び
第４図に示すように、オイルパン25が備えられ、クラッ
チ室24の底面はオイルパン25の底面より高位置にある。
そして、クラッチ室24は吸込管26を介してオイルパン25
と連通しており、この吸込管26の端部にはストレーナ27
が設けられている。
前記クランク軸10の近傍にはバランサ軸28と始動電動
機29が配置され、始動電動機29の出力軸29aは中間軸30
のギャ30a,30b及び中間軸31のギャ31a,31bを介して始動
クラッチ13のギャ32と連結されている。そして、中間軸
30は外側ケース23とクランクケース11に設けた軸受で、
中間軸31は外側ケース23とバランサ軸28の先端部に設け
た軸受で回転可能に軸支されている。
機29が配置され、始動電動機29の出力軸29aは中間軸30
のギャ30a,30b及び中間軸31のギャ31a,31bを介して始動
クラッチ13のギャ32と連結されている。そして、中間軸
30は外側ケース23とクランクケース11に設けた軸受で、
中間軸31は外側ケース23とバランサ軸28の先端部に設け
た軸受で回転可能に軸支されている。
バランサ軸28はクランク軸10と一体に回転し、このバ
ランサ軸28と一体に形成されたギャ33は、中間軸34のギ
ャ34aを介してオイルポンプを構成するスカベンジャポ
ンプ35及びフィードポンプ36の駆動ギャ37に連結されて
いる。中間軸34はクランクケース11に回転可能に支持さ
れ、スカベンジャポンプ35及びフィードポンプ36はクラ
ッチ室24の前側下方のコーナ部に収容され、車両進行方
向前側で内燃機関７の燃焼室から離れた位置にある。ス
カベンジャポンプ35及びフィードポンプ36の駆動軸38は
ハウジング39に回転可能に支持されている。この駆動軸
38にはスカベンジャポンプ35及びフィードポンプ36のロ
ータ室40,41に配置されたインナロータ42,43が固定さ
れ、このインタロータ42,43によってアウタロータ44,45
が回転するようになっている。ハウジング39にはスカベ
ンジャポンプ35の吸入通路46と吐出通路47とが形成さ
れ、この吸入通路46はクラッチ室24の下方の室底面側に
開口し、吐出通路47はクランクケース11の通孔11aを介
してクランク室48側に開口している。また、前記吸込管
26はフィードポンプ36に接続されるのである。
ランサ軸28と一体に形成されたギャ33は、中間軸34のギ
ャ34aを介してオイルポンプを構成するスカベンジャポ
ンプ35及びフィードポンプ36の駆動ギャ37に連結されて
いる。中間軸34はクランクケース11に回転可能に支持さ
れ、スカベンジャポンプ35及びフィードポンプ36はクラ
ッチ室24の前側下方のコーナ部に収容され、車両進行方
向前側で内燃機関７の燃焼室から離れた位置にある。ス
カベンジャポンプ35及びフィードポンプ36の駆動軸38は
ハウジング39に回転可能に支持されている。この駆動軸
38にはスカベンジャポンプ35及びフィードポンプ36のロ
ータ室40,41に配置されたインナロータ42,43が固定さ
れ、このインタロータ42,43によってアウタロータ44,45
が回転するようになっている。ハウジング39にはスカベ
ンジャポンプ35の吸入通路46と吐出通路47とが形成さ
れ、この吸入通路46はクラッチ室24の下方の室底面側に
開口し、吐出通路47はクランクケース11の通孔11aを介
してクランク室48側に開口している。また、前記吸込管
26はフィードポンプ36に接続されるのである。
次に、この実施例の作用について説明をする。
始動電動機29を駆動すると、その動力が中間軸30,31
等で構成される減速ギャ機構を介して始動クラッチ13に
入力され、クランク軸10を強制的に回転させて内燃機関
を起動させる。なお、中間軸31は外側ケース23とバラン
サ軸28の先端部に設けた軸受で回転可能に軸支され、バ
ランサ軸28と同軸上に配置されているため、減速ギャ機
構の配置スペースの確保が容易となり、装置の小型化を
可能としている。
等で構成される減速ギャ機構を介して始動クラッチ13に
入力され、クランク軸10を強制的に回転させて内燃機関
を起動させる。なお、中間軸31は外側ケース23とバラン
サ軸28の先端部に設けた軸受で回転可能に軸支され、バ
ランサ軸28と同軸上に配置されているため、減速ギャ機
構の配置スペースの確保が容易となり、装置の小型化を
可能としている。
内燃機関が起動するとクランク軸10の回転速度が上昇
するため、始動クラッチ13で自動的に前記減速ギャ機構
とクランク軸10との接続が遮断される。
するため、始動クラッチ13で自動的に前記減速ギャ機構
とクランク軸10との接続が遮断される。
そして、クランク軸10が所定の回転速度以上になる
と、遠心クラッチ12の遠心錘22が遠心力でプレッシャプ
レート21を押動し、このため、プレッシャプレート21が
入力クラッチドライバ14から離れ、出力クラッチドライ
バ15方向へ移動し、プレッシャプレート21がクラッチ板
17,18を押動する。これにより、クラッチが接続し、内
燃機関７の動力がクラッチギャ16、中間ギャ46を介して
変速機８へ伝達される。
と、遠心クラッチ12の遠心錘22が遠心力でプレッシャプ
レート21を押動し、このため、プレッシャプレート21が
入力クラッチドライバ14から離れ、出力クラッチドライ
バ15方向へ移動し、プレッシャプレート21がクラッチ板
17,18を押動する。これにより、クラッチが接続し、内
燃機関７の動力がクラッチギャ16、中間ギャ46を介して
変速機８へ伝達される。
ところで、遠心クラッチ12の遠心錘22は、第３図に示
すように入力クラッチドライバ14の内周部とプレッシャ
プレート21の内周部との間に配置されている。従って、
遠心錘22がクラッチ板17,18の圧接部側方に配置されな
いから、遠心クラッチ12の回転軸方向の幅が短縮され
る。
すように入力クラッチドライバ14の内周部とプレッシャ
プレート21の内周部との間に配置されている。従って、
遠心錘22がクラッチ板17,18の圧接部側方に配置されな
いから、遠心クラッチ12の回転軸方向の幅が短縮され
る。
また、入力クラッチドライバ14の内周部と出力クラッ
チドライバ15の内周部との間には、比較的広い空間を容
易に確保することができるため、遠心錘22の重量を変
え、車両に搭載される内燃機関の性能に応じてクラッチ
の断続回転速度を設定するようにしても、遠心クラッチ
12の幅が影響を受けることはない。
チドライバ15の内周部との間には、比較的広い空間を容
易に確保することができるため、遠心錘22の重量を変
え、車両に搭載される内燃機関の性能に応じてクラッチ
の断続回転速度を設定するようにしても、遠心クラッチ
12の幅が影響を受けることはない。
前記内燃機関７の動力が変速機８へ伝達されるとき、
内燃機関７の回転でバランサ軸28が同期して回転し、内
燃機関７の駆動による振動を打消して快適な乗り心地を
得る。また、このバランサ軸28の回転で、ギャ33、中間
軸34のギャ34a及び駆動ギャ37を介してスカベンジャポ
ンプ35及びフィードポンプ36の駆動軸38が回転する。こ
の駆動軸38の回転でスカベンジャポンプ35が駆動して、
クラッチ室24のオイルが吸入通路46からロータ室40に吸
入される。そして、ロータ室40から吐出通路47を介して
圧送され、クランク室48側へ送られてオイルがオイルパ
ン25に戻され、遠心クラッチ12がオイルにつかるのを有
効に防止する。
内燃機関７の回転でバランサ軸28が同期して回転し、内
燃機関７の駆動による振動を打消して快適な乗り心地を
得る。また、このバランサ軸28の回転で、ギャ33、中間
軸34のギャ34a及び駆動ギャ37を介してスカベンジャポ
ンプ35及びフィードポンプ36の駆動軸38が回転する。こ
の駆動軸38の回転でスカベンジャポンプ35が駆動して、
クラッチ室24のオイルが吸入通路46からロータ室40に吸
入される。そして、ロータ室40から吐出通路47を介して
圧送され、クランク室48側へ送られてオイルがオイルパ
ン25に戻され、遠心クラッチ12がオイルにつかるのを有
効に防止する。
また、フィードポンプ36の駆動で、オイルがストレー
ナ27ら吸込管26を介してロータ室41に吸入され、図示し
ない吐出通路を介して内燃機関側に圧送され、各部を潤
滑する。
ナ27ら吸込管26を介してロータ室41に吸入され、図示し
ない吐出通路を介して内燃機関側に圧送され、各部を潤
滑する。
このように、クラッチ室24の底面をクランク室48の下
方に設けたオイルパン25の底面より高位置とし、このク
ラッチ室24にスカベンジャポンプ35を配置し、このポン
プ35の吸入通路46をクラッチ室24の底面側に開口させ、
吐出通路47をクランク室48側に開口させたので、クラッ
チ室24に供給され遠心クラッチ12を冷却したオイルは、
スカベンジャポンプ35によって有効にクランク室48側の
オイルパン25に排出されることから、遠心クラッチ12が
オイルにつかってクラッチの接続ロスを招くことはな
く、また、オイルパン25側からクラッチ室24へのオイル
の漏洩も防止される。
方に設けたオイルパン25の底面より高位置とし、このク
ラッチ室24にスカベンジャポンプ35を配置し、このポン
プ35の吸入通路46をクラッチ室24の底面側に開口させ、
吐出通路47をクランク室48側に開口させたので、クラッ
チ室24に供給され遠心クラッチ12を冷却したオイルは、
スカベンジャポンプ35によって有効にクランク室48側の
オイルパン25に排出されることから、遠心クラッチ12が
オイルにつかってクラッチの接続ロスを招くことはな
く、また、オイルパン25側からクラッチ室24へのオイル
の漏洩も防止される。
また、クラッチ室24をクランクケース11の車両進行方
向前側でクランク室48の横に外側ケース23で突出させ、
このクラッチ室24の前側下方のコーナに、スカベンジャ
ポンプ35のフィードポンプ36とを同軸38に配置してオイ
ルポンプを構成したので、オイルポンプがコンパクトに
なると共にクラッチ室の前側下方のコーナのデッドスペ
ースをポンプの設置に有効に利用でき、更にはスカベン
ジャポンプ35及びフィードポンプ36が仮に発熱すること
があっても、走行風が外側ケース23に当たり、スカベン
ジャポンプ35及びフィードポンプ36の近傍のオイルは間
接的に冷却され、オイルの有効な冷却が可能となる。
向前側でクランク室48の横に外側ケース23で突出させ、
このクラッチ室24の前側下方のコーナに、スカベンジャ
ポンプ35のフィードポンプ36とを同軸38に配置してオイ
ルポンプを構成したので、オイルポンプがコンパクトに
なると共にクラッチ室の前側下方のコーナのデッドスペ
ースをポンプの設置に有効に利用でき、更にはスカベン
ジャポンプ35及びフィードポンプ36が仮に発熱すること
があっても、走行風が外側ケース23に当たり、スカベン
ジャポンプ35及びフィードポンプ36の近傍のオイルは間
接的に冷却され、オイルの有効な冷却が可能となる。
更に、スカベンジャポンプ35及びフィードポンプ36の
駆動軸38は、クランク軸10と同期して回転するバランサ
軸28に中間軸34を介して連結されているため、スカベン
ジャポンプ35及びフィードポンプ36が内燃機関７から離
れた位置となり、内燃機関７の熱の影響を受けることも
軽減される。
駆動軸38は、クランク軸10と同期して回転するバランサ
軸28に中間軸34を介して連結されているため、スカベン
ジャポンプ35及びフィードポンプ36が内燃機関７から離
れた位置となり、内燃機関７の熱の影響を受けることも
軽減される。
［発明の効果］ この発明に係る車両の動力伝達装置は、クラッチ室の
底面をクランク室の下方に設けたオイルパンの底面より
高位置とし、このクラッチ室にスカベンジャポンプを配
置し、このポンプの吸入通路をクラッチ室の底面側に開
口させ、吐出通路をクランク室側に開口させたので、ク
ラッチ室に供給されクラッチを冷却したオイルは、スカ
ベンジャポンプによって有効にクランク室側のオイルパ
ンに排出されることから、クラッチがオイルにつかって
クラッチの接続ロスを招くことはなく、また、オイルパ
ン側からクラッチ室へのオイルの漏洩も防止されて、ク
ラッチが有効に作動できる車両の動力伝達装置となる。
底面をクランク室の下方に設けたオイルパンの底面より
高位置とし、このクラッチ室にスカベンジャポンプを配
置し、このポンプの吸入通路をクラッチ室の底面側に開
口させ、吐出通路をクランク室側に開口させたので、ク
ラッチ室に供給されクラッチを冷却したオイルは、スカ
ベンジャポンプによって有効にクランク室側のオイルパ
ンに排出されることから、クラッチがオイルにつかって
クラッチの接続ロスを招くことはなく、また、オイルパ
ン側からクラッチ室へのオイルの漏洩も防止されて、ク
ラッチが有効に作動できる車両の動力伝達装置となる。
また、クラッチ室をクランクケースの車両進行方向前
側でクランク室の横に突出させ、このクラッチ室の前側
下方のコーナに、スカベンジャポンプとフィードポンプ
とを同軸に配置してオイルポンプを構成したので、オイ
ルポンプがコンパクトになると共にクラッチ室の前側下
方のコーナのデッドスペースをポンプの設置に有効に利
用でき、更にはオイルポンプが仮に発熱することがあっ
ても、走行風が前記突出部に当たり、オイルポンプの近
傍のオイルは間接的に冷却され、オイルの有効な冷却が
可能となり、オイルの温度の上昇を効果的に抑えること
ができる車両の動力伝達装置となる。
側でクランク室の横に突出させ、このクラッチ室の前側
下方のコーナに、スカベンジャポンプとフィードポンプ
とを同軸に配置してオイルポンプを構成したので、オイ
ルポンプがコンパクトになると共にクラッチ室の前側下
方のコーナのデッドスペースをポンプの設置に有効に利
用でき、更にはオイルポンプが仮に発熱することがあっ
ても、走行風が前記突出部に当たり、オイルポンプの近
傍のオイルは間接的に冷却され、オイルの有効な冷却が
可能となり、オイルの温度の上昇を効果的に抑えること
ができる車両の動力伝達装置となる。
更に、オイルポンプの駆動軸は、クランク軸と同期し
て回転するバランサ軸に連結されているため、オイルポ
ンプが内燃機関から離れた位置となり、内燃機関の熱の
影響を受けることも軽減される。
て回転するバランサ軸に連結されているため、オイルポ
ンプが内燃機関から離れた位置となり、内燃機関の熱の
影響を受けることも軽減される。
第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は動力伝達装置の概略側面図、第３図は遠心クラッチ
の断面図、第４図は第２図のIV−IV断面図である。 ７……内燃機関、 10……クランク軸、 11……クランクケース、 12……湿式多板クラッチ（遠心クラッチ）、 24……クラッチ室、 25……オイルパン、 26……吸込管、 28……バランサ軸、 35……スカベンジャポンプ、 36……フィードポンプ、 46……吸入通路プ、 47……吐出通路、 48……クランク室。
図は動力伝達装置の概略側面図、第３図は遠心クラッチ
の断面図、第４図は第２図のIV−IV断面図である。 ７……内燃機関、 10……クランク軸、 11……クランクケース、 12……湿式多板クラッチ（遠心クラッチ）、 24……クラッチ室、 25……オイルパン、 26……吸込管、 28……バランサ軸、 35……スカベンジャポンプ、 36……フィードポンプ、 46……吸入通路プ、 47……吐出通路、 48……クランク室。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の動力を駆動系に伝達する湿式多
板クラッチを収容するクラッチ室をクランクケースに備
え、この湿式多板クラッチを潤滑するオイルをオイルポ
ンプの駆動で循環させる車両の動力伝達装置において、
前記クラッチ室をクランクケースの車両進行方向前側で
クランク室の横に突出させると共にこのクラッチ室の底
面をクランク室の下方に設けたオイルパンの底面より高
位置とし、このクラッチ室底面側に開口する吸入通路と
前記クランク室側に開口する吐出通路を有するスカベン
ジャポンプと、前記オイルパンの底面側に開口する吸込
管を有するフィードポンプとを同軸に配置して前記オイ
ルポンプを構成し、このオイルポンプをクラッチ室の前
側下方のコーナに配置すると共にこのオイルポンプを内
燃機関のクランク軸と同期して回転するバランサ軸で駆
動するようになした車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61221436A JP2571371B2 (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | 車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61221436A JP2571371B2 (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | 車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6376952A JPS6376952A (ja) | 1988-04-07 |
| JP2571371B2 true JP2571371B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=16766711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61221436A Expired - Fee Related JP2571371B2 (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | 車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2571371B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005030326A (ja) * | 2003-07-08 | 2005-02-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4781760B2 (ja) * | 2005-09-14 | 2011-09-28 | 川崎重工業株式会社 | エンジン |
| JP4688769B2 (ja) | 2006-09-27 | 2011-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のオイルポンプユニット |
| JP5525303B2 (ja) * | 2010-03-30 | 2014-06-18 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのオイル回収装置 |
| JP5403374B2 (ja) | 2010-08-17 | 2014-01-29 | カシオ計算機株式会社 | 電子機器 |
| JP6061407B2 (ja) * | 2015-03-27 | 2017-01-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の潤滑装置 |
| JP7278845B2 (ja) * | 2019-04-11 | 2023-05-22 | ニデック株式会社 | 駆動装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5155836A (en) * | 1974-11-11 | 1976-05-17 | Mitsubishi Motors Corp | Baransajikuno shijisochi |
| JPS5919772U (ja) * | 1982-07-26 | 1984-02-06 | 松下電工株式会社 | 出窓 |
-
1986
- 1986-09-19 JP JP61221436A patent/JP2571371B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005030326A (ja) * | 2003-07-08 | 2005-02-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車 |
| JP4495418B2 (ja) * | 2003-07-08 | 2010-07-07 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6376952A (ja) | 1988-04-07 |
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