JP2970096B2 - エンジンのスタータクラッチ機構潤滑装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、クランク室やミッシ
ョン室等から独立したスタータクラッチ室内に収容され
たスタータクラッチ機構を好適に潤滑するエンジンのス
タータクラッチ機構潤滑装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のエンジンには、スタータモ
ータの駆動力をスタータアイドルギアを介してスタータ
ドリブンギアへ伝達し、スタータワンウェイクラッチを
介してクランクシャフトを駆動するスタータクラッチ機
構が設置されたものがある。このようなスタータクラッ
チ機構およびその周辺部品は、一般には、ミッション室
内に収容されて、ミッションオイルにより、さらにはク
ランク軸に穿設されたオイル供給孔からのオイルにより
潤滑される。

【０００３】また、Ｖベルトユニットスイング型エンジ
ンの場合には、クランク室とミッション室とが離れてい
るので、常時噛合式のスタータクラッチ機構をクランク
室やミッション室とは独立のスタータクラッチ室に収容
している。この場合には、スタータクラッチ室内のオイ
ル雰囲気だけではスタータクラッチ機構を充分に潤滑し
得ないので、クランクシャフトやクランクケースに穿設
されるオイル供給孔が必須の構成要件となり、このオイ
ル供給孔からのオイルによりスタータクラッチ機構を湿
式潤滑している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、クランク軸
やクランクケースにオイル供給孔を穿設する場合には、
オイルリターン孔も同時に形成して、スタータクラッチ
室内でオイルが溢出しないように循環させる必要がある
ので構造が複雑になり、コストも上昇してしまう。

【０００５】上述のスタータクラッチ機構は、スタータ
クラッチ室内でオイル漬けの状態にあるが、オイルレベ
ルが高いと、特に低温始動時にはメカニカルロスが発生
し、このメカニカルロスに基づく始動不良も引き起こさ
れ易い。さらに、オイルレベルが高いと、ブリーザ穴か
らオイルが吹き出してしまうこともある。

【０００６】そこで、スタータクラッチ収容室内のオイ
ルレベルを下げるために、スタータクラッチの外径を大
径化することも考えられるが、スタータアイドルギアと
の位置関係上、その大径化には限界がある。

【０００７】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、コストを上昇させることなく効率よくス
タータクラッチを潤滑できると共に、スタータクラッチ
室内のオイルレベルも低減できるエンジンのスタータク
ラッチ機構潤滑装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、スタータモ
ータの駆動力をスタータアイドルギアおよびスタータク
ラッチを介してクランクシャフトへ伝達する常時噛合式
のスタータクラッチ機構が、クランク室およびミッショ
ン室等と独立したスタータクラッチ室内に収容され、こ
のスタータクラッチ室内で上記スタータクラッチ機構を
オイルにより湿式潤滑するエンジンのスタータクラッチ
機構潤滑装置において、上記スタータクラッチの外周に
オイル羽根が取り付けられると共に、このオイル羽根近
傍にスタータクラッチ内のクラッチローラへ至るオイル
導入孔が形成され、上記オイル羽根で掻き上げられたオ
イルが上記オイル導入孔を経て上記クラッチローラへ導
かれるよう構成されたものである。

【０００９】

【作用】したがって、この発明に係るエンジンのスター
タクラッチ機構潤滑装置によれば、スタータクラッチの
回転に伴い、オイル羽根がスタータクラッチ室内に貯溜
したオイルを掻き上げ、この掻き上げたオイルをオイル
導入孔を経てクラッチローラへ導くので、クラッチロー
ラへ供給されるオイルが充分となり、スタータクラッチ
の潤滑を効率よく好適に行なうことができる。

【００１０】また、オイル羽根およびオイル導入孔の構
成によりクラッチローラへオイルを供給できるので、ク
ランクシャフトやクランクケースにオイル供給孔を形成
する必要がなく、その分製造コストを低減できる。

【００１１】さらに、オイル羽根がオイルを掻き上げる
ので、スタータクラッチを大径化することなく、スター
タクラッチ室内のオイルレベルを低減できる。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１３】図２はスクータ型自動二輪車を示す全体側
面図である。

【００１４】このスクータ型自動二輪車は、ハンドル３
で操舵される前輪１と、エンジン４で駆動される後輪２
とが前後に配置され、ハンドル３とシート５との間が低
く湾入してステップボード６が敷かれ、シート５が収納
ボックス７を兼ねたリアボディ８上に載置され、このリ
アボディ８の下にエンジン４が配置されて構成される。

【００１５】上記エンジン４は、後輪２と一体化された
ユニットスイング型エンジンであり、前下部の支持アー
ム９が車体フレーム１０に上下方向に揺動自在に軸支さ
れ、後上部が緩衝ユニット１１によって支持されて、緩
衝懸架される。

【００１６】ユニットスイング型エンジン４は、略水平
に前傾するシリンダ１２の後方に、図３および図４に示
すようにクランクケース１３が連なり、このクランクケ
ース１３の一側から後方へスイングケース１４が連設さ
れ、このスイングケース１４の後部に、クランクケース
１３の直ぐ後方に位置する後輪２がリアアクスル１５に
より軸支される。

【００１７】スイングケース１４は、縦割りにされたベ
ーシックケース１４ａとケースカバー１４ｂとを合せて
構成される。このケースカバー１４ｂに、冷却空気の導
入口１６および導出口１７が設置される。

【００１８】スイングケース１４内に、クランクシャフ
ト１８およびドライブシャフト１９が突設される。この
クランクシャフト１８にドライブＶプーリ２０が軸装さ
れ、ドライブシャフト１９に管軸３０が遊嵌され、この
管軸３０にドリブンＶプーリ２１が軸装される。これら
のドライブＶプーリ２０とドリブンＶプーリ２１との間
にＶベルト２２が懸架されて、Ｖベルト自動変速機が一
次伝導系として装備される。符号２３は管軸３０とドラ
イブシャフト１９との間に介装された遠心シュー式の発
進クラッチである。

【００１９】ドライブシャフト１９の他端は、独立した
ミッション室２４に突入し、前記リアアクスル１５との
間に二次伝導系としてギア変速機構２５が装備される。
したがって、シリンダ１２にて発生した動力は、クラン
クシャフト１８からＶベルト自動変速機および発進クラ
ッチ２３を介してドライブシャフト１９へ伝達され、ギ
ア変速機構２５を経てリアアクスル１５から後輪２へ伝
達される。

【００２０】ドライブＶプーリ２０は、クランクシャフ
ト１８に軸装されたドライブボス２６に嵌合されてクラ
ンクシャフト１８の軸方向に摺動自在なドライブ可動フ
ェース２０ａと、ドライブボス２６および締付ナット２
７により挟持されてクランクシャフト１８に固定された
ドライブ固定フェース２０ｂと、を有して構成される。

【００２１】ドライブ可動フェース２０ａの背面には、
クランクシャフト１８に固定されたリアクッションプレ
ート２８との間に遠心ローラ２９が抱持される。クラン
クシャフト１８の回転数が上昇すると、遠心ローラ２９
に作用する遠心力が増大して、この遠心ローラ２９がド
ライブ可動フェース２０ａを押圧し、ドライブ可動フェ
ース２０ａおよびドライブ固定フェース２０ｂ間に懸架
されたＶベルト２２の有効径を拡大し、高速レンジへシ
フトアップする。

【００２２】一方、ドリブンＶプーリ２１は、ドライブ
シャフト１９の軸方向に摺動可能に管軸３０に嵌装され
たドリブン可動フェース２１ａと、管軸３０に固定され
たドリブン固定フェース２１ｂとを有して構成される。
ドリブン可動フェース２１ａの背面にフェーススプリン
グ３１が設置され、このフェーススプリング３１はドリ
ブン可動フェース２１ａおよびドリブン固定フェース２
１ｂ間に懸架されたＶベルト２２の有効径を拡大し、低
速レンジに押し戻すよう付勢している。

【００２３】一方、クランクケース１３には、スイング
ケース１４と反対位置にスタータクラッチケース３２が
固定されて、クランクケース１３との間にスタータクラ
ッチ機構３３（後述）を収容するスタータクラッチ室３
４が形成される。クランクシャフト１８は、上記スター
タクラッチケース３２を貫通して外方へ延び、その先端
部にフライホイールマグネットロータ３５がマグネット
ナット３６により固定される。フライホイールマグネッ
トロータ３５の内側にステータ３７が配設され、このス
テータ３７はスタータクラッチケース３２にボルト固定
される。上記フライホイールマグネットロータ３５およ
びステータ３７により、フライホイールマグネットが構
成される。

【００２４】フライホイールマグネットロータ３５の背
面にはクーリングファン３８が固定される。また、スタ
ータクラッチケース３２と、シリンダ１２を覆うシリン
ダケース３９との間にファンケース４０がボルト固定さ
れ、このファンケース４０の外側にファンカウリング４
１が取り付けられる。ファンケース４０には空気取入口
４２が形成され、クーリングファン３８の回転により、
この空気取入口４２から冷却用空気が導入されてシリン
ダ１２等が冷却される。

【００２５】さて、前記スタータクラッチ機構３３は、
図５に示すようにスタータドライブピニオン４３、スタ
ータアイドルギア４４、スタータドリブンギア４５、ス
タータワンウェイクラッチ４６およびクラッチブラケッ
ト４７を有し、常時噛合式に構成される。スタータドラ
イブピニオン４３は、スタータモータ４８の出力軸に形
成される。このスタータモータ４８は、クランクケース
１３の外部下方に設置される。

【００２６】スタータアイドルギア４４は、ギア４４ａ
およびギア４４ｂを組み合せたツイン型のアイドルギア
であり、クランクケース１３およびスタータクラッチケ
ース３２間に跨架された支軸４９に軸支される。ギア４
４ａがスタータドライブピニオン４３に噛み合い、ギア
４４ｂがスタータドリブンギア４５に噛み合う。

【００２７】スタータワンウェイクラッチ４６は、スタ
ータドリブンギア４５に一体に結合され、このスタータ
ドリブンギア４５のボス部として機能するクラッチイン
ナレース５０と、このクラッチインナレース５０の外側
に配置されてクラッチアウタレースとして機能するクラ
ッチハブ５１およびハブプレート５２と、クラッチロー
ラ５３とを有して構成される。クラッチインナレース５
０は、クランクシャフト１８にスプライン６２により結
合されたクラッチスペーサ５４に、クラッチベアリング
５５を介して回転自在に設置される。

【００２８】また、ハブプレート５２は、クラッチハブ
５１の外周および一側面に亘って固着される。このクラ
ッチハブ５１に、図１および図６に示すように楔状凹部
５６および透孔５７が形成される。楔状凹部５６は、ハ
ブプレート５２の周方向三等配分位置に、このハブプレ
ート５２の周方向に沿い楔状に形成される。これらの楔
状凹部５６の内壁とクラッチインナレース５０の外周と
の間にクラッチローラ５３が係脱自在に配置される。

【００２９】また、透孔５７は、各楔状凹部５６に連通
状態でそれぞれ形成される。この透孔５７にはプッシュ
ピース５８が嵌装され、プラグ５９が螺合され、これら
プッシュピース５８およびプラグ５９間にクラッチスプ
リング６０が介装される。プッシュピース５８は、この
クラッチスプリング６０の付勢力によってクラッチロー
ラ５３を楔状凹部５６およびクラッチインナレース５０
間に係止させ、クラッチインナレース５０とクラッチハ
ブ５１とを一体回転可能に構成する。

【００３０】上記スタータワンウェイクラッチ４６のク
ラッチハブ５１は、図５に示すように、クラッチブラケ
ット４７に固定ボルト６１によって回転一体に固定さ
れ、このクラッチブラケット４７がクランクシャフト１
８にスプライン６２により結合される。クラッチブラケ
ット４７の側面は、クラッチインナレース５０およびク
ラッチスペーサ５４の側面に当接する。これらのクラッ
チブラケット４７およびクラッチスペーサ５４は、クラ
ンクシャフトスペーサ６３およびクラッチリテーナ６４
により挟持され、クラッチナット６５によって位置決め
固定される。

【００３１】したがって、上記スタータクラッチ機構３
３は、スタータモータ４８の駆動力を、スタータドライ
ブピニオン４３からスタータアイドルギア４４を介して
スタータドリブンギア４５へ伝え、スタータワンウェイ
クラッチ４６のクラッチインナレース５０を回転させ
る。すると、スタータワンウェイクラッチ４６のクラッ
チローラ５３の作用によりクラッチハブ５１が、クラッ
チインナレース５０と同期回転し、クラッチブラケット
４７を介しクランクシャフト１８を回転させ、エンジン
４を始動させる。また、エンジン始動後には、クランク
シャフト１８の回転力は、クラッチブラケット４７を経
てスタータワンウェイクラッチ４６のクラッチハブ５１
へ伝えられるが、このクラッチハブ５１とクラッチイン
ナレース５０との相対速度差により、クラッチローラ５
３がクラッチインナレース５０および楔状凹部５６から
離脱し、クラッチインナレース５０とクラッチハブ５１
との連結が断たれて、スタータモータ４８の過回転が防
止される。

【００３２】さて、図３および図４に示すように、上記
スタータクラッチ３３を収容するスタータクラッチ室３
４は、クランクケース１３を収容するクランク室６６、
Ｖベルト自動変速機を収容するＶベルト室６７、さらに
はフライホイールマグネットを収容するマグネット室６
８やミッション室２４から独立して構成される。これら
のクランク室６６、Ｖベルト室６７およびマグネット室
６８は半乾燥あるいは乾燥状態であり、スタータクラッ
チ室３４およびミッション室２４はオイルが貯溜して湿
式潤滑の状態にある。このうち、スタータクラッチ室３
４のプロフィールは、図１に示すように地面側に向って
凸に形成されて、少量のオイルにてオイルレベルＨが上
昇するよう構成される。

【００３３】また、スタータワンウェイクラッチ４６の
ハブプレート５２には、図６および図７に示すように、
透孔５７に対応する位置にオイル流入口６９が形成され
る。さらに、プラグ５９の中央、およびプッシュピース
５８の先端部中央にそれぞれオイル流通孔７０および７
１がそれぞれ形成される。これらの透孔５７、オイル流
入口６９、オイル流通孔７０および７１によりオイル導
入孔が構成される。

【００３４】また、ハブプレート５２の外周には、オイ
ル流入口６９の近傍で、このオイル流入口６９に対し、
クランクシャフト回転方向Ａと反対位置にオイル羽根７
２が設置される。このオイル羽根７２のオイル掻上部７
２ａは、スタータワンウェイクラッチ４６の直径方向に
立ち上げられ（図６）、オイル流入口６９に対向して形
成される（図７）。さらに、オイル羽根７２は、図５に
示すように、スタータアイドルギア４４のギア４４ａと
ギア４４ｂおよびスタータドリブンギア４５との間に設
置されるので、そのオイル掻上部７２ａの立上り高さ
は、図６に示すようにオイルレベルＨ以下になるよう設
定される。

【００３５】したがって、スタータワンウェイクラッチ
４６のクラッチハブ５１およびハブプレート５２が構成
するクラッチアウタレースの回転に伴い、スタータクラ
ッチ室３４内に貯溜したオイルがオイル羽根７２によっ
て掻き上げられる。この掻き上げられた飛沫オイルは、
図６の矢印Ｂに示すようにオイル流入口６９から透孔５
７内へ導かれ、オイル流通孔７０および７１を経てクラ
ッチローラ５３へ供給され、このクラッチローラ５３が
効率よく良好に潤滑される。

【００３６】また、図５並びに図９（Ａ）および（Ｂ）
に示すように、クラッチブラケット４７の内周には、ク
ランクシャフト１８のスプラインキー６２ａに噛み合う
スプライン溝７３が形成されるが、このスプライン溝７
３は、スプラインキー６２ａとの間に隙間７４が形成さ
れるよう構成される。図８（Ａ）および（Ｂ）に示すク
ランクシャフトスペーサ６３には、クラッチブラケット
４７に当接する側面にオイル流通溝７５が形成される。
このオイル流通溝７５はクラッチブラケット４７の各ス
プライン溝７３に対応し形成される。さらに、図１０
（Ａ）および（Ｂ）に示すクラッチスペーサ５４にも、
スプラインキー６２ａに噛み合うスプライン溝７６が形
成されると共に、クラッチブラケット４７に当接する側
面に、オイル流通溝７７が、各スプライン溝７６に対応
して形成される。

【００３７】したがって、オイル羽根７２によって掻き
上げられた飛沫オイルは、図５の矢印Ｃに示すように、
クランクシャフトスペーサ６３のオイル流通溝７５から
スプラインキー６２ａとスプライン溝７３との隙間７４
を通り、クラッチスペーサ５４のオイル流通溝７７を経
てクラッチベアリング５５へ導かれ、このクラッチベア
リング５５を好適に効率よく潤滑する。クラッチベアリ
ング５５を潤滑したオイルは、クラッチリテーナ６４と
スタータワンウェイクラッチ４６のクラッチインナレー
ス５０との摺動面も潤滑する。また、オイル羽根７２に
よって掻き上げられた飛沫オイルは、オイルシール７８
とクランクシャフト１８との摺動面をも潤滑する。

【００３８】一方、前述のように、オイル羽根７２がス
タータアイドルギア４４のギア４４ａとギア４４ｂおよ
びスタータドリブンギア４５との間に設置されたので
（図５）、図１に示すように、オイル羽根７２のオイル
掻上部７２ａ先端の回転軌跡Ｓは、その下端がスタータ
アイドルギア４４の回転軌跡Ｌの上端より下方に設定さ
れる。これにより、スタータクラッチ室３４内に貯溜さ
れたオイルのオイルレベルＨの低下、つまりこの貯溜オ
イルの少量化が図られる。

【００３９】また、図１および図３に示すように、スタ
ータクラッチ室３４を構成するクランクケース１３およ
びスタータクラッチケース３２にはブリーザ穴７９が形
成されて、スタータクラッチ室３４内の圧力変動等が解
消されている。さらに、クランクケース１３およびスタ
ータクラッチケース３２には締付ボス８０が、スタータ
クラッチ室３４の内周プロフィールに対し膨出して設け
られる。オイル羽根７２にて掻き上げられクラッチロー
ラ５３へ供給されたオイル以外の過剰の飛沫オイルは、
上記締付ボス８０によりブリーザ穴７９へ至る以前に掻
き落とされるよう構成される。

【００４０】上記実施例によれば、スタータワンウェイ
クラッチ４６のハブプレート５２にオイル流入口６９を
透孔５７に対応して形成すると共に、各オイル流入口６
９近傍にオイル羽根７２を設置し、さらにプッシュピー
ス５８およびプラグ５９にそれぞれオイル流通孔７１お
よび７０をそれぞれ形成している。したがって、スター
タワンウェイクラッチ４６の回転に伴い、オイル羽根７
２がスタータクラッチ室３４内に貯溜したオイルを掻き
上げ、この掻上げ時の圧力を利用して、掻き上げられた
飛沫オイルをオイル流入口６９、オイル流通孔７０、透
孔５７およびオイル流通孔７１を経てクラッチローラ５
３へ供給するので、効率よくクラッチローラ５３を潤滑
できる。しかも、オイル羽根７２のオイル掻上部７２ａ
が図７に示すように、オイル流入口６９に対向して形成
されたので、オイル羽根７２にて掻き上げられたオイル
を積極的にオイル流入口６９へ導くことができる。

【００４１】また、クランクシャフト１８のスプライン
キー６２ａとクラッチブラケット４７のスプライン溝７
３との隙間７４を利用し、オイル羽根７２にて掻き上げ
られた飛沫オイルをクランクシャフトスペーサ６３のオ
イル流通溝７５を経て上記隙間７４へ導き、さらにクラ
ンクスペーサ５４のオイル流通溝７７を経てクラッチベ
アリング５５へ導くようにしている。この結果、このク
ラッチベアリング５５も、オイル羽根７２にて掻き上げ
られた飛沫オイルにより好適に潤滑することができる。

【００４２】さらに、上述のオイル羽根７２、オイル流
入口６９、クランクシャフト１８とクラッチブラケット
４７とのスプライン隙間７４等の構成により、クラッチ
ローラ５３およびクラッチベアリング５５を好適に潤滑
でき、しかもクラッチリテーナ６４およびクラッチイン
ナレース５０間、オイルシール７８およびクランクシャ
フト１８間の潤滑も充分なされる。この結果、クランク
シャフト１８やクランクケース１３にオイル供給通路を
形成して、上記クラッチローラ５３やクラッチベアリン
グ５５等を潤滑する必要がないので、クランクケース１
３やクランクシャフト１８の製造コストの上昇を回避で
きると共に、それらのコンパクト化も図ることができ
る。

【００４３】また、オイル羽根７２がスタータアイドル
ギア４４のギア４４ａとギア４４ｂおよびスタータドリ
ブンギア４５との間に設置されたので、デッドスペース
を有効に利用できると共に、オイル羽根７２の先端部の
回転軌跡Ｓの上端をスタータアイドルギア４４の回転軌
跡Ｌの上端より下方に設定できる。この結果、スタータ
クラッチ室３４内のオイルレベルＨを低下させることが
でき、スタータクラッチ室３４内に貯溜すべきオイルを
少量化できる。さらに、スタータクラッチ室３４の内周
プロフィールが地面側に向って凸に形成されたので、ス
タータクラッチ室３４内の貯溜オイルが少量であって
も、そのオイルレベルＨを上昇させることができる。こ
れらのように、スタータクラッチ室３４内の貯溜オイル
を少量化できるので、特に低温始動時におけるメカニカ
ルロスを低減できる。と同時に、このメカニカルロスに
よるエンジン始動不良も回避できる。

【００４４】また、上述のように、スタータクラッチ室
３４内の貯溜オイルを少量化できるので、ブリーザ穴７
９へのオイル吹出しも防止できる。このブリーザ穴７９
へのオイル吹出し防止は、締付ボス８０がスタータクラ
ッチ室３４の内周へ膨出して形成されて、オイル羽根７
２にて掻き上げられた過剰オイルを掻き落とすことによ
っても達成できる。さらに、ブリーザ穴７９へのオイル
吹出し防止は、オイル羽根７２のオイル掻上部７２ａが
オイル流入口６９に対向して形成され、ブリーザ穴７９
に対しオイルが反対方向に飛ぶように設けられたことに
よっても達成できる。

【００４５】なお、上記実施例では、クラッチブラケッ
ト４７およびクラッチスペーサ５４とクランクシャフト
１８との結合がスプライン６２によってなされたが、こ
れらの結合がセレーションであってもよい。

【００４６】さらに、図４における符号８１はキックス
タータシャフトであり、符号８２はキックスタータドラ
イブギア、符号８３はキックスタータドリブンギアであ
る。このキックスタータドリブンギア８３の回転が、ラ
チェットを介してキックスタータ８４へ伝達され、クラ
ンクシャフト１８を回転させる。

【００４７】

【発明の効果】以上のように、この発明に係るエンジン
のスタータクラッチ機構潤滑装置によれば、スタータク
ラッチを備えたスタータクラッチ機構がクランク室やミ
ッション室等と独立したスタータクラッチ室に収容さ
れ、上記スタータクラッチの外周にオイル羽根が取り付
けられると共に、このオイル羽根近傍にスタータクラッ
チ内のクラッチローラへ至るオイル導入孔が形成され、
上記オイル羽根で掻き上げられたオイルが上記オイル導
入孔を経て上記クラッチローラへ導かれるよう構成され
たので、クラッチローラへ供給されるオイルが充分とな
り、クランクケースやクランクシャフトにオイル供給孔
を形成してコストを上昇させることなく、クラッチロー
ラを効率よく好適に潤滑できる。

【００４８】さらに、オイル羽根がスタータクラッチ室
内に貯溜したオイルを掻き上げるので、スタータクラッ
チを大径化することなくスタータクラッチ室内のオイル
レベルを低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るエンジンのスタータクラッチ機
構潤滑装置の一実施例を示し図３のＩ−Ｉ線に沿う断面
図。

【図２】図１のスタータクラッチ機構潤滑装置の一実施
例が適用されたパワーユニット型エンジンを搭載したス
クータ型自動二輪車の全体側面図。

【図３】図２のパワーユニット型エンジンの水平断面図
におけるＭ−Ｍ線右半図。

【図４】図２のパワーユニット型エンジンの水平断面図
におけるＭ−Ｍ線左半図。

【図５】図３におけるスタータクラッチ機構周辺部の拡
大断面図。

【図６】図１における一部拡大断面図。

【図７】図６のVII 矢視図。

【図８】図５のクランクシャフトスペーサを示し、
（Ａ）はその断面図、（Ｂ）はその裏面図。

【図９】図５のクラッチブラケットを示し、（Ａ）はそ
の断面図、（Ｂ）はその裏面図。

【図１０】図５のクラッチスペーサを示し、（Ａ）はそ
の正面図、（Ｂ）はその断面図。

【符号の説明】

１３ クランクケース １８ クランクシャフト ２４ ミッション室 ３２ スタータクラッチケース ３３ スタータクラッチ機構 ３４ スタータクラッチ室 ４４ スタータアイドルギア ４６ スタータワンウェイクラッチ ４７ クラッチブラケット ４８ スタータモータ ５０ クラッチインナレース ５１ クラッチハブ ５２ ハブプレート ５３ クラッチローラ ５４ クラッチスペーサ ５５ クラッチベアリング ５７ 透孔 ５８ プッシュピース ５９ プラグ ６３ クランクシャフトスペーサ ６６ クランク室 ６７ Ｖベルト室 ６８ マグネット室 ６９ オイル流入口 ７０，７１ オイル流通孔 ７２ オイル羽根 ７３ スプライン溝 ７４ スプラインキーとスプライン溝との隙間 ７５，７７ オイル流通溝 ７９ ブリーザ穴 ８０ 締付ボス Ｈ オイルレベル Ｓ オイル羽根先端の回転軌跡 Ｌ スタータアイドルギアの回転軌跡

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02N 15/02 F01M 1/06 F02N 11/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スタータモータの駆動力をスタータアイ
   ドルギアおよびスタータクラッチを介してクランクシャ
   フトへ伝達する常時噛合式のスタータクラッチ機構が、
   クランク室およびミッション室等と独立したスタータク
   ラッチ室内に収容され、このスタータクラッチ室内で上
   記スタータクラッチ機構をオイルにより湿式潤滑するエ
   ンジンのスタータクラッチ機構潤滑装置において、上記
   スタータクラッチの外周にオイル羽根が取り付けられる
   と共に、このオイル羽根近傍にスタータクラッチ内のク
   ラッチローラへ至るオイル導入孔が形成され、上記オイ
   ル羽根で掻き上げられたオイルが上記オイル導入孔を経
   て上記クラッチローラへ導かれるよう構成されたことを
   特徴とするエンジンのスタータクラッチ機構潤滑装置。
2. 【請求項２】 上記スタータは、クランクシャフトにク
   ラッチベアリングを介して回転自在に配設されるととも
   に内部に上記クラッチローラを備えたクラッチアウタレ
   ースと、このクラッチアウタレースに回転一体に固定さ
   れるとともに上記クランクシャフトに軸方向の溝により
   結合されたクラッチブラケットとを有して構成され、オ
   イル羽根にて掻き上げられた飛沫オイルが上記軸方向の
   溝の隙間を通って上記クラッチベアリングへ導かれるよ
   う構成された請求項１記載のエンジンのスタータクラッ
   チ機構潤滑装置。
3. 【請求項３】 オイル羽根先端の回転軌跡の下端がアイ
   ドリングギアの回転軌跡の上端よりも下方に設定された
   請求項１記載のエンジンのスタータクラッチ機構潤滑装
   置。
4. 【請求項４】 スタータクラッチ室のプロフィールは地
   面側へ向って凸に形成された請求項１記載のエンジンの
   スタータクラッチ機構潤滑装置。