JP4530926B2 - パワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機構が収容された変速機ケースとエンジン本体とが一体的に結合されたユニットスイング式のパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両に関する。

例えば、スクータ型自動二輪車では、エンジン本体と、無段変速機構が収容された変速機ケースとを一体的に結合したユニットスイング式のパワーユニットを搭載するのが一般的である。

この種のパワーユニットでは、エンジンの運転状態に応じた最適な変速比が得られるように、プライマリシーブのベルト巻径を電動モータによりエンジン回転数，車速等に基づいて可変制御するようにした巻径制御機構を備える場合がある（例えば、特許文献１参照）。
特許第３０４３０６１号公報

ところで、上記従来のパワーユニットでは、プライマリシーブの巻径を変化させる駆動部材及び該駆動部材を駆動する電動モータの配置構造の如何によってはエンジン本体の上下寸法が大型化するという懸念がある。

またこの種のパワーユニットでは、ロス馬力の低減を図ることにより、燃費の向上が要請されている。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、エンジン本体の上下方向寸法をコンパクト化できるとともに、ロス馬力を低減できるパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両を提供することを目的としている。

本発明は、駆動側シーブと従動側シーブとにＶベルトを巻回してなる無段変速機構が収容された変速機ケースと、従動側軸及び駆動側軸を含む仮想平面とシリンダ軸線とのなす角度が４５度以下のシリンダボディとクランク軸を有するエンジン本体とが一体的に結合され、車体フレームに揺動可能に支持されるユニットスイング式のパワーユニットであって、上記駆動側シーブの巻径を変化させる駆動部材と、該駆動部材を駆動する駆動用電動モータ（ＥＣＶＴモータ）とを備え、
上記駆動側シーブは上記クランク軸の延長部に装着され、上記シリンダボディは、上記シリンダ軸線を含み上記クランク軸線に平行な仮想平面がクランク軸線より下方に偏位した位置を通るように形成されており、さらに上記駆動用電動モータ及び上記駆動部材の少なくとも一部は、上記シリンダボディのクランクケース側端部を含みシリンダ軸線に垂直の仮想平面のシリンダボディ側で、該シリンダボディの側方かつ上記シリンダ軸線より上方に配置されていることを特徴としている。

本発明に係るパワーユニットによれば、シリンダボディを、シリンダ軸線を含みクランク軸に平行な仮想平面がクランク軸線より下方に偏位した位置を通るように形成したので、この偏位させた分だけシリンダボディが低所に位置することとなる。これによりシリンダボディ上方の部品搭載スペースを拡大することができるとともに、エンジン本体の上下方向寸法をコンパクトにできる。

また上記シリンダ軸線をクランク軸線より下方にオフセット配置したことにより、ピストンの往復移動によるシリンダボディに作用する面圧を小さくすることができ、それだけロス馬力の低減を図ることができ、燃費を向上できる。

さらにまた駆動側シーブの巻径を変化させる駆動部材及び該駆動部材を駆動する駆動用電動モータの少なくとも一部を、上記シリンダボディのクランクケース側端部を含みシリンダ軸線に垂直の仮想平面のシリンダボディ側で、該シリンダボディの側方かつシリンダ軸線より上方に配置したので、上記シリンダ軸線をクランク軸線より下方にオフセット配置したことにより拡大したシリンダボディの側方かつシリンダ軸線より上方の、つまり変速機ケースの前方上部の空きスペースを利用して駆動部材及び駆動用電動モータを配置でき、パワーユニット全体の上下方向寸法をコンパクトにできる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図８は、本発明の一実施形態によるパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両を説明するための図である。本実施形態では、スクータ型自動二輪車に搭載されるパワーユニットの場合を説明する。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。また本実施形態でいう上下方向とは、路面に対して垂直な方向を意味する。

図において、８０１はスクータ型自動二輪車を示しており、これは以下の概略構造を有している。不図示のアンダーボーン型車体フレームのヘッドパイプによりフロントフォーク８０５が枢支され、該フロントフォーク８０５の下端には前輪８０６が、上端には操向ハンドル８０７がそれぞれ配置されている。また上記車体フレームの中央部には２人乗り用の鞍乗型シート８０８が搭載され、さらに車体フレームのシート８０８の下方にはユニットスイング式パワーユニット８１０が上下揺動可能に搭載され、該パワーユニット８１０の後端部には後輪８１１が配置されている。

上記フロントフォーク８０５の周囲はフロントカバー８０９ａで、上記シート８０８下方の周囲はサイドカバー８０９ｂでそれぞれ覆われている。上記フロントカバー８０９ａとサイドカバー８０９ｂとの間には左，右のステップボード８０９ｃ，８０９ｃが配設されている。

上記パワーユニット８１０は、駆動側シーブ８１４と従動側シーブ８１５とにゴム製又は樹脂製のＶベルト８１６を巻回してなる無段変速機構８１７が収容された変速機ケース８１８と、上記従動側シーブ８１５の従動軸８１５ａと駆動側シーブ８１４の駆動軸８１４ａとを結ぶ直線Ａを含む仮想平面Ａ′とシリンダ軸線（気筒軸線）Ｂとのなす角度θが４５度以下、本実施形態では約１０度のシリンダボディを有するエンジン本体８２０とを一体的に結合した構造のものである。

上記エンジン本体８２０は、水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、クランク軸８２１が収容されたクランクケース８２２の前合面に、ピストン８２６が摺動自在に収容されたシリンダブロック８２３を結合するとともに、点火プラグ８２８，吸気，排気バルブ及び該各バルブを開閉駆動するカム軸（不図示）が配置されたシリンダヘッド８２４を結合し、該シリンダヘッド８２４にヘッドカバー８２５を装着した構造となっている。

上記クランクケース８２２には左，右一対のピボット部（支持部）８２２ｍ，８２２ｍが前方に突出形成されている。この左，右のピボット部８２２ｍは、上述の車体フレームのエンジン懸架部８１３にリンク部材８１３ａを介して上下揺動可能に支持されている。

上記左，右のピボット部８２２ｍは、後述するクランクケース８２２のオイル溜部８２２ｃの前壁部にシリンダ軸線Ｂに沿って略平行に延びるよう形成されている。また左，右のピボット部８２２ｍは、クランク軸方向に見て、上記シリンダブロック８２３の下面より下方でかつクランク軸８２１の前下方に配置されている。

上記シリンダヘッド８２４の上壁部８２４ａには吸気ポートに連通する吸気管８２７が接続されており、該吸気管８２７は上壁部８２４ａから車両後方に屈曲して延びている。この吸気管８２７の下流端部には燃料噴射弁８２７ａが装着され、上流側にはスロットル弁８２７ｂが介設されている。上記吸気管８２７の上流端には不図示のエアクリーナが接続されている。

上記クランク軸８２１は、これのクランク軸線Ｐが車幅方向に水平に向くよう配置されており、該クランク軸８２１にはコンロッド８２９を介して上記ピストン８２６が連結されている。

上記クランク軸８２１の左，右ジャーナル部８２１ｂ，８２１ｃが軸受８３０，８３０を介してクランクケース８２２の左，右側壁８２２ａ，８２２ｂにより支持されている。この左ジャーナル部８２１ｂと左側壁８２２ａとの間にはシール部材８３１が装着されており、これにより潤滑油が充填されたクランクケース８２２と走行風が導入される変速機ケース８１８とは画成されている。

上記クランク軸８２１の右ジャーナル部８２１ｃには右側壁８２２ｂから外方に突出する右側駆動軸８２１ｄが一体形成されている。

上記右側駆動軸８２１ｄの外端部には発電機８３２が装着されており、該発電機８３２は上記右側壁８２２ｂに装着されたカバー８３３により覆われている。この発電機８３２は、クランク軸８２１にテーパ嵌合されたロータ８３２ａと、該ロータ８３２ａに対向するよう上記カバー８３３に固定されたステータ８３２ｂとを有している。

上記クランク軸８２１の左ジャーナル部８２１ｂには左側壁８２２ａから変速機ケース８１８内に突出する上述の左側駆動軸８１４ａが一体形成されている。この駆動軸８１４ａに上記駆動側シーブ８１４が装着されている。

上記クランクケース８２２内には、１次慣性力による振動を抑制する１次バランサ８３５が該クランク軸８２１と平行に配置されている。この１次バランサ８３５には、クランク軸８２１の左，右のクランクアーム８２１ａの間に位置するように延びるバランサウェイト８３５ａが形成されている。

上記バランサ８３５は軸受８３６，８３６を介して左，右側壁８２２ａ，８２２ｂにより支持されており、該バランサ８３５の右側端部にはバランサギヤ８３５ｂがダンパ部材８３５ｃを介在させて装着されている。

上記クランク軸８２１の右ジャーナル部８２１ｃの内側には、上記バランサギヤ８３５ｂに噛合する駆動ギヤ８３７が装着されている。

また上記右ジャーナル部８２１ｃの外側にはタイミングチェン駆動ギヤ８２１ｅが一体形成されている。該駆動ギヤ８２１ｅには上記カム軸（不図示）にタイミングチェン８３８を介して連結されている。

上記バランサ８３５には冷却水用ポンプ軸８３９ａが同軸をなすよう連結されている。このポンプ軸８３９a は上記カバー８３３の外側壁に配置された冷却水ポンプ８３９を回転駆動する。この冷却水ポンプ８３９により加圧された冷却水はエンジン本体８２０の各冷却水ジャケット（不図示）に供給される。

上記クランクケース８２２の底部にはオイル溜部８２２ｃが形成されている。このオイル溜部８２２ｃは、変速機ケース８１８の下縁より下方に突出するよう膨出形成されており、かつ前側ほど低所となるように前下りに傾斜している。またオイル溜部８２２ｃの外底面には複数の冷却フィン８２２ｄが形成されている。

上記オイル溜部８２２ｃには、クランク軸８２１，カム軸の軸受部，摺動部等の各被潤滑部に潤滑油を供給するオイルポンプ８４０が配置されている。このオイルポンプ８４０は、クランクケース８２２の右側壁８２２ｂの外側に配置された吸込口８４１ａ及び吐出口８４１ｂを有するハウジング８４１と、該ハウジング８４１及び右側壁８２２ｂにより軸支されたポンプ軸８４２と、該ポンプ軸８４２の外端部に固着されたポンプギヤ８４３とを備えている。

上記右側壁８２２ｂのポンプ軸８４２とクランク軸８２１との間には中間軸８４６が軸支されている。該中間軸８４６の外端部には上記ポンプギヤ８４３に噛合する小ギヤ８４６ａが固着され、内端部には上記駆動ギヤ８３７に噛合する大ギヤ８４６ｂが固着されている。この駆動ギヤ８３７は、バランサ８３５，オイルポンプ８４０共通の駆動部材となっており，上記クランクケース８２２内に配置されている。

上記右側壁８２２ｂには吸込口８４１ａに連通する吸込通路８２２ｅが形成され、該吸込通路８２２ｅはオイル溜部８２２ｃの底面に近接するよう開口している。なお、８４４はドレンプラグである。

また右側壁８２２ｂには吐出口８４１ｂに連通する吐出通路８２２ｆが形成され、該吐出通路８２２ｆはオイルフィルタ８４５に連通している。オイルポンプ８４０で加圧され、オイルフィルタ８４５で濾過された潤滑油は、供給通路８２２ｇからクランク軸経路８２２ｈとカム軸経路８２２ｉとに分岐されて各被潤滑部に供給され、しかる後、自然落下してオイル溜部８２２ｃに戻る。

上記オイルフィルタ８４５は、上記左側壁８２２ａのオイル溜部８２２ｃに臨む部分に凹設された凹部８２２ｊ内に車両外方から着脱可能に装着されている。

上記オイルフィルタ８４５，オイルポンプ８４０は、平面から見て、シリンダ軸線Ｂを挟んだ左，右に振り分けて配置され、かつクランク軸方向に見ると、略同軸上に配置されている。

上記クランク軸８２１の右側駆動軸８２１ｄの発電機８３２とタイミングチェン駆動ギヤ８２１ｅとの間にはスタータギヤ８４８が回転自在に装着されている。このスタータギヤ８４８のボス部８４８ａには一方向クラック８４８ｂを介在させて上記発電機８３２のロータ８３２ａが固定されている。

上記スタータギヤ８４８にはアイドラ軸８４９を介してスタータモータ８５０（始動用電動モータ）の駆動ギヤ８５０ａが連結されている。上記アイドラ軸８４９は、右側壁８２２ｂとカバー８３３とに架け渡して支持されており、上記駆動ギヤ８５０ａに噛合するアイドラ大ギヤ８４９ａと、上記スタータギヤ８４８に噛合するアイドラ小ギヤ８４９ｂとを有している。

スタータモータ８５０の回転はアイドラ軸８４９を介してスタータギヤ８４８に伝達され、該スタータギヤ８４８からロータ８３２ａを介してクランク軸８２１に伝達される。

上記スタータモータ８５０は、モータ軸線をクランク軸８２１と平行に向けてクランクケース８２２の背面下部に配置されている。詳細には、スタータモータ８５０は、クランクケース８２２のオイル溜部８２２ｃの後壁部に凹設された収容凹部８２２ｎ内に配置され、モータカバー８５０ｂにより覆われている。

上記変速機ケース８１８は、上記クランクケース８２２の左側壁８２２ａに続いて後輪８１１部分まで延びるよう一体形成されたケース本体８１８ａと、該ケース本体８１８ａの左側合面に着脱可能に装着されたケースカバー８１９とを備えている。このケースカバー８１９の外側には変速機ケース８１８内に走行風を導入する冷却風導入カバー（不図示）が装着されている。

上記駆動側シーブ８１４は、上記駆動軸８１４ａと共に回転するようスプライン嵌合されたカラー部材８５３と、該カラー部材８５３に軸方向移動可能にかつ該カラー部材８５３と共に回転するよう装着された可動シーブ８５４と、上記カラー部材８５３の左端面に当接するよう上記駆動軸８１４ａに装着され、ロックナット８５５により軸方向移動不能に固定された固定シーブ８５６とを備えている。

上記従動側シーブ８１５は、ケース本体８１８ａとケースカバー８１９とに架け渡して軸支された上記従動軸８１５ａに回転可能にかつ軸方向に移動不能に装着された固定シーブ８５７と、該固定シーブ８５７に軸方向移動可能にかつ固定シーブ８５７と共に回転するよう装着された可動シーブ８５８と、上記固定シーブ８５７と従動軸８１５ａとの間に介設された遠心式クラッチ８５９とを備えている。この遠心式クラッチ８５９は、従動側シーブ８１５の回転速度が上昇すると該従動側シーブ８１５の回転を従動軸８１５ａに伝達するようになっている。そして従動軸８１５ａの回転は、該従動軸８１５ａと平行に配置されたメイン軸８６０，ドライブ軸８６１を介して該ドライブ軸８６１に装着された後輪８１１に伝達される。

上記無段変速機構８１７は、エンジン回転数，車速等に基づいて駆動側シーブ８１４のベルト巻径を変化させる巻径可変機構８６４を備えており、該巻径可変機構８６４は、上記変速機ケース８１４の前端部に斜め上向きに膨出形成された巻径制御室８６４ａに配置されている。

上記巻径可変機構８６４は、ＥＣＶＴモータ（駆動用電動モータ）８６５の回転を歯車列，駆動部材としての往復ギヤ８６６に伝達し、該往復ギヤ８６６を上記駆動側シーブ８１４の可動シーブ８５４の軸方向移動に変換することにより該駆動側シーブ８１４のベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で自動的に可変制御するよう構成されている。上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転はエンジン回転数，車速等に基づいて、不図示のコントローラにより制御される。

上記巻径可変機構８６４は、上記ＥＣＶＴモータ８６５と、該ＥＣＶＴモータ８６５の回転を往復ギヤ８６６に伝達する回転伝達ギヤ部８６７と、該往復ギヤ８６６の回転を可動シーブ８５４の軸方向移動に変換する軸方向移動変換部８６８とを有している。

上記ＥＣＶＴモータ８６５は、クランク軸８２１の上方でかつモータ軸をクランク軸８２１と平行に向けてクランクケース８２２の上面前部に配置されている。またＥＣＶＴモータ８６５は、上記巻径制御室８６４ａを形成する左側壁８２２ａの延長部８２２ａ′に車幅方向内側から装着固定されている。上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８６５ａは延長部８２２ａ′を貫通して巻径制御室８６４ａ内に突出している。

車両側方から見ると、上記ＥＣＶＴモータ８６５は上記延長部８２２ａ′により覆われており、クランクケース８２２の上面と吸気管８２７との間に配置されている。

上記回転伝達ギヤ部８６７は、上記往復ギヤ８６６と、該往復ギヤ８６６に噛合するモータ側ギヤ８６９と、上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転を減速してモータ側ギヤ８６９に伝達する減速ギヤ８７０とを備えており、該減速ギヤ８７０に上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８６５ａが噛合している。ここで、８７１は回転数センサであり、該回転数センサ８７１により上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転状態，ひいては可動シーブ８１４の軸方向移動位置が検出される。

上記モータ側ギヤ８６９及び減速ギヤ８７０は、それぞれ軸受８７９，８８０を介して上記左側壁８２２ａの延長部８２２ａ′と、ケースカバー８１９の延長部８１９ａにより支持されている。

上記軸方向移動変換部８６８は、上記可動シーブ８５４に装着されたスライド筒体８７２と、該スライド筒体８７２により軸受８７３を介して回転自在に支持され、上記往復ギヤ８６６が固着された可動側送りねじ部材８７４と、該可動側送りねじ部材８７４に噛合し、左側壁８２２ａに回り止め固定された固定側送りねじ部材８７５とを備えている。

上記固定側送りねじ部材８７５は、上記左側壁８２２ａにボルト締め固定された固定側支持部材８７６により支持されている。該固定側支持部材８７６と、駆動軸８１４ａに固定された軸受支持部材８７８との間には芯出し軸受８７７が介設されている。

アクセルの開操作に伴ってエンジン回転数が上昇すると、該エンジン回転数等に応じて予め設定されたベルト巻径となるようＥＣＶＴモータ８６５の回転が制御される。ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８５６ａの回転は、減速ギヤ８７０，モータ側ギヤ８６９から往復ギヤ８６６に伝達される。往復ギヤ８６６が回転すると、可動側送りねじ部材８７４が往復ギヤ８６６と共に上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転量に応じた距離だけ軸方向に移動する。これに伴って可動シーブ８５４がトップ側に所定量移動し、駆動側シーブ８１４が上記設定されたベルト巻径となる。

上記パワーユニット８１０は、後輪８１１の車幅方向中心線がシリンダ軸線Ｂと一致するよう構成されており、かつ車体フレーム８０１の中心線と一致するよう搭載されている。

上記パワーユニット８１０のシリンダブロック８２３，シリンダヘッド８２４及びヘッドカバー８２５は、クランク軸方向に見て、シリンダ軸線Ｂを含みクランク軸線Ｐに平行な仮想平面Ｂ′がクランク軸線Ｐよりｔだけ、具体的には５〜７ｍｍ程度下方に偏位した位置を通るようにオフセット配置されている。

上記駆動側シーブ８１４の巻径を変化させる往復ギヤ８６６の一部及び該往復ギヤ８６６を駆動するＥＣＶＴモータ８６５の大部分は、上記シリンダブロック８２３のクランクケース側端部８２３ｃを含み、かつシリンダ軸線Ｂに垂直の仮想平面Ｅのシリンダブロック８２３側で、かつ上下方向に見て、該シリンダブロック８２３の下面より上方に配置されている。換言すれば、上記巻径可変機構８６４及びＥＣＶＴモータ８６５は、シリンダ軸線Ｂより上方に配置されている。

また上記ＥＣＶＴモータ８６５はシリンダブロック８２３の上面８２３ａの上方に配置されている。詳細には、ＥＣＶＴモータ８６５は、クランクケース８２２のシリンダブロック合面部分に形成された凹み８２２ｐに配置され、該クランクケース８２２の延長部８２２ａ′により覆われいる。

上記往復ギヤ８６６は、シリンダブロック８２３の右側方に位置するように配置されている。

上記１次バランサ８３５は、クランク軸方向に見て、クランク軸線Ｐを含むシリンダ軸線Ｂに垂直な仮想平面Ｃの反シリンダブロック８２３側で、かつクランク軸８２１の上方に配置されている。

上記スタータモータ８５０は、これの駆動ギヤ８５０ａの回転軸線が、クランク軸方向に見て、クランク軸線Ｐを含むシリンダ軸線Ｂに垂直な仮想平面Ｃの反シリンダブロック８２３側で、かつ上記クランク軸８２１の下方に配置されている。

また上記ＥＣＶＴモータ８６５，スタータモータ８５０は、クランク軸線Ｐ及びピボット部８２２ｍの揺動軸線Ｐ１の両方を含む仮想平面Ｄの上側，下側にそれぞれ該仮想平面Ｄに対して略対称をなすよう配置されている。

上記パワーユニット８１０のピボット部（支持部）８２２ｍは、クランク軸方向に見て、シリンダブロック８２３のクランクケース側端部８２３ｃを含むシリンダ軸線Ｂに垂直の仮想平面Ｅのシリンダブロック側で、かつシリンダブロック８２３の下面８２３ｂより下方に配置されている。さらに上記ピボット部８２２ｍは、シリンダ軸線Ｂを含みクランク軸線Ｐに平行な仮想平面Ｂ′の下側に配置されている。

本実施形態によれば、シリンダブロック８２３，シリンダヘッド８２４及びヘッドカバー８２５を、シリンダ軸線Ｂを含みクランク軸線Ｐに平行な仮想平面Ｂ′がクランク軸線Ｐより下方にｔだけ偏位した位置を通るようにオフセット配置したので、シリンダブロック８２３等がクランク軸線Ｐよりｔだけ下方に位置することとなる。これによりシリンダブロック８２３の上面８２３ａより上側の部品搭載スペースを拡大することができるとともに、エンジン本体８２０の上下寸法をコンパクトにできる。

また上記シリンダ軸線Ｂをクランク軸線Ｐより下方にオフセット配置したことにより、ピストン８２６の往復移動によるシリンダボアに作用する面圧を小さくすることができ、それだけロス馬力の低減を図ることができ、燃費を向上できる。

本実施形態では、往復ギヤ８６６の一部及びＥＣＶＴモータ８６５の大部分を、上記シリンダブロック８２３のクランクケース側端部８２３ｃを含むシリンダ軸線Ｂに垂直の仮想平面Ｅのシリンダブロック８２３側で、かつシリンダブロック８２３の下面より上方に配置したので、上記オフセット配置したことにより生じたシリンダブロック８２３上方の空きスペースを利用して巻径可変機構８６４及びＥＣＶＴモータ８６５を配置でき、パワーユニット８１０全体の上下寸法をコンパクトにできる。

本実施形態では、上記ＥＣＶＴモータ８６５を、シリンダブロック８２３の上面８２３ａでかつクランクケース８２２のシリンダブロック合面部分に配置したので、上記オフセット配置したことにより生じたシリンダブロック８２３上方の空きスペースを利用してＥＣＶＴモータ８６５を配置でき、巻径可変機構８６４を搭載したことによるパワーユニット８１０の大型化を回避できる。

本実施形態では、１次慣性力による振動を抑制する１次バランサ８３５を、クランク軸方向視で、クランク軸線Ｐを含むシリンダ軸線Ｂに垂直の仮想平面Ｃの反シリンダブロック側で、かつクランク軸８２１の上方に配置したので、仮想平面Ｃを挟んだ巻径可変機構８６４の反対側に１次バランサ８３５が位置することとなり、クランク軸８２１を挟んだ前後の重量バランスを良好にできる。

本実施形態では、スタータモータ８５０を、クランク軸方向に見て、クランク軸線Ｐを含むシリンダ軸線Ｂに直角な仮想平面Ｃの反シリンダブロック８２３側で、かつ上記クランク軸８２１の下方に配置したので、仮想平面Ｃを挟んだ巻径可変機構８６４の反対側にスタータモータ８５０が位置することとなり、クランク軸８２１を挟んだ上下の重量バランスを良好にできる。

本実施形態では、パワーユニット８１０の左，右のピボット部８２２ｍ，８２２ｍを、クランク軸方向に見て、シリンダブロック８２３のクランクケース側端部８２３ｃを含むシリンダ軸線Ｂに垂直の仮想平面Ｅのシリンダブロック８２３側で、かつシリンダブロック８２３の下面８２３ｂより下方に配置したので、パワーユニット８１０の上下揺動支持部であるピボット部８２２ｍをシリンダブロック８２３に近い位置に配置することができ、パワーユニット８１０の支持剛性を向上できる。

また上記ピボット部８２２ｍをシリンダブロック９２３の下面より下方に配置したので、該シリンダブロック８２３の上方の部品搭載スペースをさらに拡大できる。

なお、上記実施形態では駆動側軸８１４ａと従動側軸８１５ａとを結ぶ直線Ａを含む仮想平面Ａ´に対してシリンダ軸線Ｂが４５度以下の前傾シリンダ又は水平シリンダを有するエンジンの場合を説明したが、本発明はシリンダ軸線Ｂのなす角度が４５度以上の場合にも適用できる。この場合、クランク軸方向視で、シリンダボディ８２３は、上述のシリンダ軸線Ｂを含む仮想平面Ｂ´がクランク軸線Ｐの一側、例えば前側に偏位した位置を通るようオフセット配置されている。そしてピボット部 (支持部）８２２ｍはシリンダボディ８２３のクランクケース側端部８２３ｃを含み、シリンダ軸線Ｂに垂直の仮想平面Ｅのシリンダブロック側で、かつシリンダ軸線Ｂを挟んでクランク軸線Ｐの反対側に形成される。

また上記実施形態では、スクータ型自動二輪車のパワーユニットを例に説明したが、本発明のパワーユニットは、スクータ型に限らず、他の自動二輪車にも適用できる。また、本願明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）であっても、それは本願明細書における「自動二輪車」に含まれ得る。さらにまた本発明は、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle （全地形型車両））や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。

本発明の一実施形態によるパワーユニットを備えたスクータ型自動二輪車の側面図である。 上記パワーユニットの一部断面平面図である。 上記パワーユニットのケースカバーを外した状態の側面図である。 上記パワーユニットのエンジン本体の右側面図である。 上記パワーユニットの無段変速機構の断面図である。 上記パワーユニットのスタータモータ部分の断面図である。 上記パワーユニットの１次バランサ及びオイルポンプ駆動部の断面図である。 上記パワーユニットのオイル溜部の断面図である。

符号の説明

８０１ 車体フレーム
８１０ パワーユニット
８１４ 可動側シーブ
８１５ 従動側シーブ
８１６ Ｖベルト
８１７ 無段変速機構
８１８ 変速機ケース
８２０ エンジン本体
８２１ クランク軸
８２２ クランクケース
８２２ｍ ピボット部（支持部）
８２３ シリンダブロック（シリンダボディ）
８２３ｃ シリンダブロックのクランクケース側端部
８３５ １次バランサ
８４８ スタータギヤ（始動用駆動部材）
８５０ スタータモータ（始動用電動モータ）
８６５ ＥＣＶＴモータ（駆動用電動モータ）
８６６ 往復ギヤ（駆動部材）
Ａ´ 従動側軸及び駆動側軸を含む仮想平面
Ｂ´ シリンダ軸線を含みクランク軸線に平行な仮想平面
Ｃ クランク軸線を含みシリンダ軸線に垂直な仮想平面
Ｅ シリンダボディ端部を含みシリンダ軸線に垂直な仮想平面
Ｐ クランク軸線

Claims (9)

1. 駆動側シーブと従動側シーブとにＶベルトを巻回してなる無段変速機構が収容された変速機ケースと、従動側軸及び駆動側軸を含む仮想平面とシリンダ軸線とのなす角度が４５度以下のシリンダボディとクランク軸を有するエンジン本体とが一体的に結合され、車体フレームに揺動可能に支持されるユニットスイング式のパワーユニットであって、
   上記駆動側シーブの巻径を変化させる駆動部材と、該駆動部材を駆動する駆動用電動モータ（ＥＣＶＴモータ）とを備え、
   上記駆動側シーブは上記クランク軸の延長部に装着され、
   上記シリンダボディは、上記シリンダ軸線を含み上記クランク軸線に平行な仮想平面がクランク軸線より下方に偏位した位置を通るように形成されており、
   さらに上記駆動用電動モータ及び上記駆動部材の少なくとも一部は、上記シリンダボディのクランクケース側端部を含みシリンダ軸線に垂直の仮想平面のシリンダボディ側で、該シリンダボディの側方かつ上記シリンダ軸線より上方に配置されている
   ことを特徴とするパワーユニット。
2. 請求項１において、上記駆動用電動モータの少なくとも一部は、上記エンジン本体の上面の上方に位置していることを特徴とするパワーユニット。
3. 請求項１において、１次慣性力による振動を抑制する１次バランサが備えられ、該１次バランサは、クランク軸方向視で、クランク軸線を含みシリンダ軸線に垂直の仮想平面の反シリンダボディ側に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
4. 請求項１において、上記クランク軸を回転駆動する始動用電動モータを備え、該始動用電動モータは、これの回転軸線が、クランク軸方向視で、クランク軸線を含みシリンダ軸線に垂直の仮想平面の反シリンダボディ側に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
5. 請求項１において、該パワーユニットを車体フレームに対して揺動自在に支持する支持部は、クランク軸方向視で、シリンダボディのクランク軸側端部を含みシリンダ軸線に垂直の仮想平面のシリンダボディ側で、かつシリンダボディの下面より下方に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
6. 車体フレームと、該車体フレームに、シリンダ軸線が車両前後方向を向くように搭載された請求項１ないし５の何れかに記載のパワーユニットとを備えたことを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１において、
   該パワーユニットを車体フレームに対して揺動可能に支持する支持部は、クランクケース又は変速機ケースに形成され、上記シリンダボディのクランクケース側端部を含みシリンダ軸線に垂直の仮想平面のシリンダボディ側でかつシリンダ軸線を含み上記クランク軸に平行な仮想平面の一側に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
8. 請求項７において、１次慣性力による振動を抑制する１次バランサが備えられ、該１次バランサは、クランク軸方向視で、クランク軸線を含みシリンダ軸線に垂直の仮想平面の反シリンダボディ側に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
9. 車体フレームと、シリンダ軸線が車両前後方向を向くように上記車体フレームに搭載された請求項７又は８に記載のパワーユニットとを備えたことを特徴とする鞍乗型車両。

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