JP2005120875A - 自動二輪車及び自動二輪車用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンの上下方向高さを抑制して収納ボックスや足載部の配置スペースを確保することのできる自動二輪車及びそのエンジンを提供する。
【解決手段】 エンジンケース９の前壁９ｃにシリンダボディ１４及びシリンダヘッド１５を車両前方に向けてかつシリンダ軸線Ｂが略水平をなすように接続してなるエンジンを搭載し、該エンジンの上方に収納ボックス７を配設した自動二輪車１において、上記シリンダボディ１４を上記シリンダ軸線Ｂがクランク軸線１２ａより下側を通るようにオフセット配置し、上記シリンダヘッド１５の上壁に接続された吸気通路２３を車両後方に延長し、該吸気通路２３に通路面積可変部材を接続した。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動二輪車及びそのエンジンに関し、特に車体への搭載時に足載部との干渉を回避して足載部スペースを大きくできるようにしたエンジンの構造に関する。

例えばスクータ型自動二輪車では、シート前方に低床の足載部を備えると共に、シート下方にヘルメットを収納する収納ボックスを備えるのが一般的である。この足載部の面積や収納ボックスの容量を十分に確保するにはエンジンの前後方向長さ及び上下方向高さを抑える必要がある。エンジンの上下方向高さを抑えることに留意した従来構造として、例えば特許文献１に提案されたものがある。この従来構造のエンジンでは、シリンダボディ及びシリンダヘッドをシリンダ軸線が略水平となるように前傾させるとともに、シリンダ軸線をクランク軸中心に対して下方にオフセットさせ、シリンダヘッドの上壁に接続された吸気通路を車両前方に延長するとともに該吸気通路に気化器を接続している。
特開２００３−２２２０５４号公報

上記従来構造のエンジンの場合、シリンダ軸線を下方にオフセットさせているのでエンジンの上下方向寸法を抑えることができ、収納ボックスの容量を確保できる。しかし吸気通路を車両前方に延長し、該吸気通路に気化器を接続しているので、該エンジンの前方に位置する低床の足載部の配置スペースを圧迫するおそれがある。

本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、エンジンの前後方向長さ，上下方向高さを抑制して足載部の配置スペースを確保できるとともに収納ボックスの容量を大きくすることのできる自動二輪車及びそのエンジンを提供することを課題としている。

請求項１の発明は、クランクケースにシリンダボディ及びシリンダヘッドを車両前方に向けて接続してなるエンジンを搭載し、該エンジンの前方に足載部を設けた自動二輪車において、シリンダボアの軸線がクランク軸の軸線より下方を通るように上記シリンダボディをオフセットして配置し、上記シリンダヘッドの上壁に接続された吸気通路を車両後方に延長したことを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１において、上記エンジンをエンジン懸架部を介して車体に上下揺動可能に支持し、該エンジン懸架部を吸気通路に設けた吸気通路面積可変部材の後方に位置させたことを特徴とし、請求項３の発明は、請求項２において、上記吸気通路面積可変部材の下端部を上記クランクケースの上面とシリンダヘッドの上面を結ぶ線より下方に位置させたことを特徴としている。

ここで本発明における吸気通路面積可変部材とは、気化器及びスロットル弁を収容するスロットルボディを含む。

請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記エンジンは、シリンダボアの軸線が略水平になるように車体に搭載されるとともに、その軸線が上記シリンダボアの軸線と略交差するように配置された１本のカム軸と、該カム軸によりロッカーアームを介して吸気弁，排気弁を開閉する動弁機構とを備えていることを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項４において、上記カム軸を、シリンダボアの軸線より下側にオフセットして配置したことを特徴としている。

請求項６の発明は、請求項１において、上記吸気通路とシリンダヘッドとの接続面を該シリンダヘッドとシリンダボディとの合面と略直交させ、さらに該接続面をカム軸とクラク軸を連結するカム軸駆動部材が収納された駆動部材配置室の上壁より高く位置させたことを特徴としている。

ここで本発明におけるカム軸駆動部材とは、タイミングチェン及びタイミングベルトを含む。

請求項７の発明は、クランクケースにシリンダボディ及びシリンダヘッドを車両前方に向けて接続し、１本のカム軸によりロッカアームを介して吸気弁，排気弁を開閉する動弁機構を備えているエンジンを搭載した自動二輪車において、シリンダボアの軸線がクランク軸の軸線より下方を通るように上記シリンダボディをオフセット配置し、上記カム軸を、シリンダボアの軸線より下側にオフセット配置したことを特徴としている。

請求項８の発明は、クランクケースにシリンダボディ及びシリンダヘッドを車両前方に向けて接続したエンジンを搭載し、上記シリンダヘッドの下壁に排気管を接続した自動二輪車において、シリンダボアの軸線がクランク軸の軸線より下方を通るように上記シリンダボディをオフセット配置し、上記排気管の接続面を、カム軸とクランク軸を連結するカム軸駆動部材が収納された駆動部材収納室の下側壁と略同じ高さにしたことを特徴としている。

請求項９の発明は、請求項８において、上記エンジンは、シリンダーボアの軸線が略水平になるように車体に搭載されるとともに、１本のカム軸によりロッカアームを介して吸気弁，排気弁を開閉する動弁機構を備え、上記カム軸をシリンダボアの軸線より下側にオフセットして配置したことを特徴としている。

請求項１０の発明は、クランクケースに接続されたシリンダボディのシリンダボア内にピストンを摺動自在に挿入し、該ピストンをコンロッドを介して上記クランクケース内に配置されたクランク軸に連結する自動二輪車用エンジンにおいて、シリンダボアの軸線がクランク軸の軸線から偏位した位置を通るようシリンダボディをオフセットして配置し、シリンダボアを構成するシリンダライナ部のクランク軸側の端部にコンロッドとの干渉を避ける逃げ部を形成したことを特徴としている。

請求項１１の発明は、請求項１０において、上記逃げ部を、上記シリンダライナ部のクランク軸側の端部の、クランク軸を基準としてシリンダボアの軸線の反対側部分のみに形成したことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、シリンダボディを上記シリンダ軸線がクランク軸線より下側を通るようにオフセット配置し、吸気通路をシリンダヘッドの上壁から車両後方に延長したので、吸気通路を前方に延長した場合のような足載部が狭くなるといった問題を回避できる。

また、シリンダボディの下側オフセット配置によりエンジン全高を低くでき、例えば該エンジンの上方に収納ボックスを配置した場合には、ボックス容量を大きくできる。

請求項２の発明によれば、エンジンを、クランクケースに形成されたエンジン懸架部を介して車体に上下揺動可能に支持し、該エンジン懸架部を上記通路面積可変部材の後方に位置させたので、通路面積可変部材の高さを低くでき、ひいてはエンジン全高を低くできる。さらにまた請求項３の発明によれば上記通路面積可変部材の下側部分をクランクケースの上面とシリンダヘッドの上面を結ぶ線よりシリンダボディ側に近接するように位置させたので、これによりエンジン全高をより一層低くできる。

請求項４の発明によれば、動弁機構を、１本のカム軸をシリンダ軸線と略交差するように配置した構造としたので、カム軸を２本配置した場合のように、カム軸を収容するためにシリンダヘッドの上壁部分を上方に膨出させる必要がなく、この点からもエンジン全高を抑えることができる。

請求項５の発明によれば、上記カム軸を、上記シリンダ軸線より下側にオフセット配置したので、シリンダヘッドの上壁側に位置する吸気弁をシリンダ軸線に沿う方向に配置することができ、この点からもシリンダヘッドの上壁を低くでき、エンジン全高を抑えることができる。

請求項６の発明によれば、吸気通路のシリンダヘッド側接続面を、該シリンダヘッドのシリンダボディ側合面と直交させ、かつ駆動部材配置室部分の上壁より高所に位置させたので、上記接続面の機械加工が容易である。

請求項７の発明によれば、上記シリンダボディをこれの軸線がクランク軸より下側を通るようにオフセット配置し、上記カム軸をシリンダ軸線より下側を通るようにオフセット配置したので、エンジン全高を抑えることができる。

請求項８の発明によれば、排気管の接続面を、駆動部材配置室の下側壁と略同じ高さに位置させたので、シリンダボディ及びシリンダヘッドを下側にオフセット配置しながら、排気管の接続面が低くなるのを抑制でき、排気管と路面との間に必要な空間ひいては最低地上高を確保できる。

請求項９の発明によれば、１本のカム軸によりロッカアームを介して吸気弁，排気弁を開閉駆動するとともに、該カム軸を上記シリンダ軸線より下側を通るようにオフセット配置したので、カム軸をオフセット配置しながら排気管の接続面が低くなるのを抑制できる。

請求項１０の発明によれば、シリンダボディをシリンダ軸線がクランク軸線から偏位した位置を通るようオフセット配置し、上記シリンダボアを構成するシリンダライナ部のクランク軸側端部に上記コンロッドとの干渉を回避する逃げ部を形成したので、シリンダボディをオフセット配置しながらコンロッドを延長する必要がなく、エンジンのシリンダボア軸線方向の寸法が大きくなるのを防止できる。

請求項１１の発明によれば、上記逃げ部を、上記シリンダライナ部のクランク軸側端部の上記クランク軸を基準にしてシリンダボア軸線と反対側部分のみに形成したので、シリンダライナ部に不要な切欠きを設ける必要がない。

本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の第１実施形態を説明するための図であり、図１，図２はスクータ型自動二輪車の左側面図，平面図、図３はエンジンユニットの断面平面展開図、図４はエンジン本体部分の断面左側面図、図５はエンジンユニットの断面左側面図、図６はエンジン本体部分の右側面図である。なお、本願において前後左右とは、該スクータ型自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前後左右を意味している。

図において、１はスクータ型自動二輪車であり、これは車体フレーム２の前端のヘッドパイプ２ａで左右に操向自在に支持された前フォーク３により前輪４を軸支し、後フレーム２ｂの下方に配置されたユニットスイング式のエンジンユニット５を上下揺動可能に支持し、該エンジンユニット５の後端部により後輪６を軸支し、上記エンジンユニット５の上方に収納ボックス７を配置し、さらに該収納ボックス７の上端開口をシート（図示せず）により開閉可能とし、また車体周囲をカバー部材で囲んだ概略構造を有する。

上記エンジンユニット５は、水冷式４サイクル単気筒型のエンジン本体８と、該エンジン本体８の左，右ケース９ａ，９ｂに２分割されたクランクケース９の該左側部分から後方に一体的に延びるように形成された伝動ケース１０とを備えている。

上記伝動ケース１０は上記クランクケースの左ケース９ａから後方に一体的に延びるケース本体１０ａと、該ケース本体１０ａの外側に着脱可能に装着されたケースカバー１０ｂとからなる。この伝動ケース１０内にはＶベルト式無段変速機構１１が収容配置されており、これはエンジン本体８のクランク軸１２の左端部に装着された駆動プーリ１１ａと後輪側中間軸１３に装着された従動プーリ１１ｂとにＶベルト１１ｃを巻回したものである。なお、上記中間軸１３は歯車機構を介して後輪軸１３ａに連結されており、該後輪軸１３ａに上記後輪６が固定されている。

上記エンジン本体８は、上記クランクケース９の前壁９ｃにシリンダボディ１４，シリンダヘッド１５及びヘッドカバー１６を車両前方に向けて積層結合し、シリンダボア１４ａ内に挿入配置されたピストン１７をコンロッド１８により上記クランク軸１２に連結した概略構造を有する。

また上記シリンダヘッド１５のシリンダボディ１４側合面に形成された燃焼室を構成する凹部１５ａには２つの吸気弁開口１５ｂと１つの排気弁開口１５ｃが形成されている。この吸気弁開口１５ｂは吸気通路の一部を構成する吸気ポート１５ｄによりシリンダヘッド１５の上壁１５ｅに導出されており、該吸気ポート１５ｄの外部接続面１５ｈは該シリンダヘッド１５のシリンダボディ側合面と直角をなし、上記上壁１５ｅと略面一になっている。またこの上壁１５ｅは、カムチェン（カム軸駆動部材）２５が収容されたチェン室１５ｊに対応するチェン室部分１５ｅ′より少し高所に位置している。

また上記排気弁開口１５ｃは排気通路の一部を構成する排気ポート１５ｆにより下壁１５ｇに導出されており、該排気ポート１５ｆの外部接続面１５ｉは下壁１５ｇより排気弁開口１５ｃ側に奥まった位置で、かつ下壁１５ｇの上記チェン室１５ｊに対応する部分１５ｇ′と略同じ高さになるように設定されている。

上記吸気弁開口１５ｂ，排気弁開口１５ｃには吸気弁１９ａ，排気弁１９ｂの弁頭部が配置され、該吸気弁１９ａ，排気弁１９ｂは一本のカム軸２０により吸気，排気ロッカアーム２１ａ，２１ｂを介して開閉駆動される。

ここで車両側方から見ると、上記シリンダボディ１４，シリンダヘッド１５及びヘッドカバー１６は、車両搭載状態でシリンダボア１４ａの軸線Ｂが水平線に対して前側が僅かに上側に位置する前傾状態に配置されており、さらに上記シリンダボア１４ａの軸線Ｂが上記クランク軸１２の軸線１２ａより寸法ａだけ下側を通るようにオフセット配置されている。また上記カム軸２０はこれの軸線２０ａが上記シリンダボア１４ａの軸線Ｂより寸法ｂだけ下側を通るようにオフセット配置されている（図４，図５参照）。

さらにまた本エンジンユニット５を平面から見ると、上記エンジン本体８はそのシリンダボア軸線ｂが車両軸線Ｌに対して寸法ｃだけ左側に偏位するようにオフセット配置されている（図３参照）。

上記カム軸２０の左端には冷却水ポンプ２８のポンプ軸２８ａが連結されている。この冷却水ポンプ２８から吐出された冷却水はシリンダヘッド１５の下側を通るように配索された戻りホース２９ａを介して車両右側に配置されたラジエータ３０に送られ、該ラジエータ３０を経て供給ホース２９ａを介して冷却ジャケットに供給される。

上記ラジエータ３０はクランクケース９の右側に配置された導風カバー３１ｂ内に配置されており、該導風カバー３１ｂはクランクケース９の右ケース９ｂの右端部を覆うように配置されたファンケーシング３１ａに着脱可能に装着されている。そして上記ファンケーシング３１ａ内にはクランク軸１２の右端に装着された送風ファン３２が位置している。

また上記ヘッドカバー１６の車両前方に向かう前壁１６ａに沿うように点火コイル３３が配置され、該ヘッドカバー１６に形成された支持ボス部１６ｂに係止されている。この点火コイル３３は一次側コード３３ａが車両右側を向き、二次側コード３３ｂがが左側を向くようにその軸を車幅方向に向けて配置されている。上記一次側コード３３ａは車両右側を通るように配置されたメインハーネスに合流しており、上記二次側コード３３ｂは車両右側に屈曲し、シリンダヘッド１５の右側に配置された点火プラグ３４に装着されたプラグキャップ３３ｃに接続されている。

このように点火コイル３３をヘッドカバー１６に取り付けたので、点火プラグ３４までの距離が最小限となり、二次側コード３３ｂを短くできる。またこの場合に、二次側コード３３ｂを、点火コイル３３から一旦右側に出た後左側に屈曲させる構成にしたので、二次側コード３３ｂを短くしつつ、プラグキャップ３３ｃの点火プラグ３４への着脱を容易に行なうことができる。

上記排気ポート１５ｆの外部接続口１５ｉには排気装置２２の排気管２２ａが接続されている。上述のように上記外部接続口１５ｉはシリンダヘッド１５の下壁１５ｇより奥まった位置に設定されているので、カム軸２０を下側にオフセット配置しながら排気管２２ａの最低地上高が低くなるのを抑制できる。

吸気通路の一部を構成する上記吸気ポート１５ｄの外部接続面１５ｈには吸気通路の一部を構成する吸気マニホールド２３が接続されている。この吸気マニホールド２３と上記吸気ポート１５ｄは滑らかに連続する半円状をなしており、該吸気マニホールド２３の上流端部に気化器（通路面積可変部材）２４が接続されている。この気化器２４は吸気通路の絞り部（ベンチュリ部）の下流側にスロットル弁２４ａを、ベンチュリ部の上側にダイヤフラム室２４ｂを、下側にフロート室２４ｃをそれぞれ備えたタイプものである。ここで上記収納ボックス７の底部には上記気化器２４の頭部と干渉を避けるための凹部７ａが形成されている。

なお、燃料噴射弁を備えたエンジンの場合、気化器の代わりにスロットル弁を内蔵するスロットルボディを上記通路面積可変部材として備えることとなる。

また上記気化器２４は、平面から見ると車両右側に向けて斜めに配置されており、該気化器２４の吸込口２４ｄには吸気ダクト２６が接続されている。この吸気ダクト２６は車両左側に屈曲され、その上流端部は上記伝動ケース１０の上面に配置されたエアクリーナ２７に接続されている。

上記クランクケース９の上壁９ｅに懸架ボス部（エンジン懸架部）９ｄが上記気化器２４より後側に位置するように一体形成されており、該懸架ボス部９ｄが支持軸９ｆを介して、後部フレーム２ｂに固定された支持ブラケット２ｃにより上下揺動可能に支持されている。

ここでシリンダヘッド１５の上壁１５ｅ及び上記クランクケース９の上壁９ｅは上記シリンダボディ１４の上壁より上方に膨出しており、換言すれば、該クランクケース９とシリンダヘッド１５との間に凹部が生じている。本実施形態では気化器２４を懸架ボス部９ｄより前側に配置し、かつフロート室２４ｃの下側部分が上記上壁１５ｅ、９ｅを結ぶ線ｅより下側に位置するように、つまり上記凹部内に位置することでシリンダボディ１４側に近接するように配置している。そのため、吸気ポート１５ｄ及び吸気マニホールド２３からなる吸気通路の曲率半径を、流動抵抗を小さく抑えることのできる寸法に設定しつつ該気化器２４をシリンダボディ１４側に近づけて配置でき、エンジン全体の上下方向高さを小さくできる。その結果収納ボックス７の容量をより一層拡大できる。

また上記クランクケース９の底壁にはオイルパン９ｈが形成されている。このオイルパン９ｈの前端部は、シリンダボディ１４の軸方向中央部より前側に、より具体的には上死点位置にあるピストン１７のスカート部１７ａの後端付近に位置している。

本実施形態では、シリンダボディ１４をシリンダ軸線Ｂがクランク軸線１２ａより下側を通るようにオフセット配置し、吸気マニホールド（吸気通路）２３をシリンダヘッド１５の上壁１５ｅから車両後方に延長し、該吸気マニホールド２３に気化器（通路面積可変部材）２４を接続したので、シリンダボディ１４の下側オフセット配置によりエンジン全高を低くでき、それだけ収納ボックス７の容量を大きくできる。また吸気マニホールド２３を車両後方に延長したので、前方に延長した場合に懸念される足載部が狭くなるといった問題を回避できる。

また動弁機構を、１本のカム軸２０をシリンダヘッド１５の上下方向中央部分に配置する構造としたので、カム軸を２本配置した場合のように、カム軸を収容するためにシリンダヘッドの上壁部分を上方に膨出させる必要がなく、この点からもエンジン全高を抑えることができる。

また上記カム軸２０を、上記シリンダ軸線Ｂより下側にオフセット配置したので、シリンダヘッド１５の上壁１５ｅ側に位置する吸気弁１９ａをシリンダ軸線Ｂに沿う方向、つまり吸気，排気弁の挟み角が狭くなる方向に配置することができ、この点からもシリンダヘッド１５の上壁１５ｅを低くでき、エンジン全高を抑えることができる。

また吸気マニホールド（吸気通路）２３のシリンダヘッド側接続面１５ｈを、該シリンダヘッド１５のシリンダボディ側合面と直交させ、かつ上壁１５ｅのカムチェン配置室（駆動部材配置室）１５ｊに対応する部分１５ｅ′より高所に位置させたので、上記接続面１５ｈの機械加工が容易である。

また排気管２２ａの接続面１５ｉを、上記シリンダヘッド１５の下壁１５ｇの、カムチェン配置室１５ｊに対応する部分１５ｇ′と略同じ高さに位置させたので、シリンダボディ１４及びシリンダヘッド１５を下側にオフセット配置しながら、排気管２２ａの接続面１５ｉが低くなるのを抑制でき、排気管２２ａと路面との間に必要な空間ひいては最低地上高を確保できる。

図７，図８は本発明の第２実施形態を説明するための図であり、図１〜図６と同一符号は同一又は相当部分を示す。

上記第１実施形態では、上記シリンダボア１４ａは、シリンダボディ１４にシリンダライナを介在させることなく直接形成されていたが、本第２実施形態では、例えば鋳鉄製のシリンダライナ１４ｃをシリンダボディ１４内に圧入し、該シリンダライナ１４ｃの内周面をシリンダボア１４ａとしている。

また上記シリンダライナ１４ｃのクランク軸側端部の、クランク軸線１２ａを基準としてシリンダ軸線Ｂの反対側部分に、コンロッド１８の干渉を避けるための逃げ部１４ｂが切欠き形成されている。この逃げ部１４ｂは、上記シリンダ軸線Ｂを下側にオフセットさせながら、コンロッド１８の長さをできるだけ短く設定しつつコンロッド１８のシリンダボア１４ａとの干渉を回避するものである。上記逃げ部１４ｂは、コンロッド１８の軸方向厚さより幅広でかつ上記ピストン１７のスカート部１７ａの幅より狭く形成されている。

このようにシリンダボア１４ａを構成するシリンダライナ１４ｃのクランク軸側端部に上記コンロッド１８との干渉を回避する逃げ部１４ｂを形成したので、シリンダボディ１４をオフセット配置しながらコンロッド１８を延長する必要がなく、エンジンのシリンダボア軸線方向の寸法が大きくなるのを防止できる。また上記逃げ部１４ｂを、上記クランク軸線１２ａを基準としてシリンダボア軸線Ｂと反対側部分（図８における上側部分）のみに形成したので、シリンダライナ１４ｃに不要な切欠きを設ける必要がない。即ち、上記シリンダボディ１４のオフセット量の如何によっては、シリンダボア１４ａの上記クランク軸線１２ａと反対側部分（図８における下側部分）はコンロッド１８と干渉しないので、この部分には逃げ部を形成する必要はない。

なお、上述の逃げ部１４ｂは、上記図１〜図６に示すようなシリンダライナを備えないエンジンにおいても勿論形成可能であり、この場合もシリンダ軸線方向のエンジン寸法の拡大を防止できる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の平面図である。 上記自動二輪車のエンジンユニット部分の断面平面図である。 上記エンジンユニットのエンジン本体部分の断面左側面図である。 上記エンジンユニットの断面左側面図である。 上記エンジン本体部分の右側面図である。 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車用エンジンのシリンダボディ部分の断面平面図である。 上記シリンダボディ部分の断面左側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
５ エンジンユニット
７ 収納ボックス
９ クランクケース（エンジンケース）
９ｃ 前壁
９ｄ 懸架ボス部（エンジン懸架部）
１２ クランク軸
１２ａ クランク軸線
１４ シリンダボディ
１４ａ シリンダボア
１４ｂ 逃げ部
１４ｃ シリンダライナ
１５ シリンダヘッド
１５ｅ シリンダヘッドの上壁
１５ｇ シリンダヘッドの下壁
１５ｈ 吸気通路接続面
１５ｉ 排気管接続面
１５ｊ チェン室（駆動部材配置室）
１７ ピストン
１８ コンロッド
１９ａ，１９ｂ 吸気弁，排気弁
２０ カム軸
２１ａ，２１ｂ 吸気，排気ロッカアーム
２２ａ 排気管
２３ 吸気マニホールド（吸気通路）
２４ 気化器（通路面積可変部材）
２４ｃ フロート室（気化器の下側部分）
Ｂ シリンダ軸線

Claims (11)

1. クランクケースにシリンダボディ及びシリンダヘッドを車両前方に向けて接続してなるエンジンを搭載し、該エンジンの前方に足載部を設けた自動二輪車において、シリンダボアの軸線がクランク軸の軸線より下方を通るように上記シリンダボディをオフセットして配置し、上記シリンダヘッドの上壁に接続された吸気通路を車両後方に延長したことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１において、上記エンジンをエンジン懸架部を介して車体に上下揺動可能に支持し、該エンジン懸架部を吸気通路に設けた吸気通路面積可変部材の後方に位置させたことを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項２において、上記吸気通路面積可変部材の下端部を上記クランクケースの上面とシリンダヘッドの上面を結ぶ線より下方に位置させたことを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１ないし３の何れかにおいて、上記エンジンは、シリンダボアの軸線が略水平になるように車体に搭載されるとともに、その軸線が上記シリンダボアの軸線と略交差するように配置された１本のカム軸と、該カム軸によりロッカーアームを介して吸気弁，排気弁を開閉する動弁機構とを備えていることを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項４において、上記カム軸を、シリンダボアの軸線より下側にオフセットして配置したことを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項１において、上記吸気通路とシリンダヘッドとの接続面を該シリンダヘッドとシリンダボディとの合面と略直交させ、さらに該接続面をカム軸とクラク軸を連結するカム軸駆動部材が収納された駆動部材配置室の上壁より高く位置させたことを特徴とする自動二輪車。
7. クランクケースにシリンダボディ及びシリンダヘッドを車両前方に向けて接続し、１本のカム軸によりロッカアームを介して吸気弁，排気弁を開閉する動弁機構を備えているエンジンを搭載した自動二輪車において、シリンダボアの軸線がクランク軸の軸線より下方を通るように上記シリンダボディをオフセット配置し、上記カム軸を、シリンダボアの軸線より下側にオフセット配置したことを特徴とする自動二輪車。
8. クランクケースにシリンダボディ及びシリンダヘッドを車両前方に向けて接続したエンジンを搭載し、上記シリンダヘッドの下壁に排気管を接続した自動二輪車において、シリンダボアの軸線がクランク軸の軸線より下方を通るように上記シリンダボディをオフセット配置し、上記排気管の接続面を、カム軸とクランク軸を連結するカム軸駆動部材が収納された駆動部材収納室の下側壁と略同じ高さにしたことを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項８において、上記エンジンは、シリンダーボアの軸線が略水平になるように車体に搭載されるとともに、１本のカム軸によりロッカアームを介して吸気弁，排気弁を開閉する動弁機構を備え、上記カム軸をシリンダボアの軸線より下側にオフセットして配置したことを特徴とする自動二輪車。
10. クランクケースに接続されたシリンダボディのシリンダボア内にピストンを摺動自在に挿入し、該ピストンをコンロッドを介して上記クランクケース内に配置されたクランク軸に連結する自動二輪車用エンジンにおいて、シリンダボアの軸線がクランク軸の軸線から偏位した位置を通るようシリンダボディをオフセットして配置し、シリンダボアを構成するシリンダライナ部のクランク軸側の端部にコンロッドとの干渉を避ける逃げ部を形成したことを特徴とする自動二輪車用エンジン。
11. 請求項１０において、上記逃げ部を、上記シリンダライナ部のクランク軸側の端部の、クランク軸を基準としてシリンダボアの軸線の反対側部分のみに形成したことを特徴とする自動二輪車用エンジン。

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