JPWO2007148523A1 - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

自動二輪車の下部に設けられるエンジン（２０）は、そのシリンダ（ＳＩ）の軸（ＣＬ１）が自動二輪車の前後方向（Ｙ方向）に延びるように配置される。また、エンジン（２０）は、エンジン（２０）の吸気ポート（Ｐａ１）および排気ポート（Ｐｂ１）が、自動二輪車（１００）の左右方向（Ｘ方向）に並ぶように配置される。エンジン（２０）の吸気系（５０ａ）および排気系（５０ｂ）は、シリンダ（ＳＩ）の軸（ＣＬ１）を中心として左右方向（Ｘ方向）における一方側および他方側にそれぞれ湾曲している。

Description

本発明は、動力源としてエンジンを備える自動二輪車に関する。

収納ボックスを備える自動二輪車がある。図１７は、収納ボックスを備える従来の自動二輪車の一例を示す模式的側面図である。

図１７の例では、自動二輪車９００の略中央部において、上方から下方にシート９１０、収納ボックス９２０、およびオーバーヘッドカム（ＯＨＣ）型のエンジン９３０が、この順で設けられている。

自動二輪車９００の乗り手は、シート９１０上に着座する。したがって、シート９１０の高さＨ１は、乗り手が着座して容易に足を路面につくことができる高さ、例えば人間の平均的な体格で足つき性が良好となる高さに設定される必要がある。

また、収納ボックス９２０は主にヘルメットを収納するために設けられるが、ヘルメットとともに収納ボックス９２０に他の荷物を収納することができれば、自動二輪車９００の乗り手は非常に便利である。

そのため、自動二輪車９００においては、シート９１０の高さＨ１を所定の高さに制限しつつ、収納ボックス９２０の上下方向の大きさを大きくすることが求められている。

一方、上記のような収納ボックス９２０を備える自動二輪車９００にも、様々な路面上で底部が路面に接触することなく走行可能な高い走破性が求められている。この場合、路面から自動二輪車９００の底部までの高さＨ２を所定の高さ以上に確保する必要がある。

この高さＨ２を所定の高さ以上に確保することにより、自動二輪車９００は、大きな凹凸がある路面上を底部が路面に接触することなく走破することができる。

したがって、収納ボックス９２０の上下方向の大きさを大きく維持しつつ、自動二輪車９００の走破性を向上させるためには、エンジン９３０およびその周辺部材（吸気管９３１、排気管９３２およびエアクリーナ等）が占める領域（以下、動力発生領域ＥＡと呼ぶ）の上下方向の大きさを小さくすることが好ましい。

そこで、図１７に示すように、シリンダの軸ＣＬが自動二輪車９００の前後方向に沿って略水平となるようにエンジン９３０が配置されている（例えば、特許文献１参照）。

この場合、自動二輪車９００の上下方向においてエンジン９３０が占める大きさが低減される。それにより、上下方向において動力発生領域ＥＡの占める大きさが低減される。
特許第３６９７８８６号公報

ところで、図１７に示すオーバーヘッドカム型のエンジン９３０においては、吸気バルブ９４１および排気バルブ９４２を動作させるためのカムシャフト９４３が、シリンダヘッドの近傍でクランクシャフト９５０と平行に並ぶ。

一般に、吸気バルブ９４１および排気バルブ９４２は、カムシャフト９４３を挟んで対向するように設けられる。これにより、図１７のエンジン９３０は、シリンダが略水平となるように配置されるので、吸気バルブ９４１および排気バルブ９４２にそれぞれ対応する吸気ポートおよび排気ポート（図示せず）が、クランクシャフト９５０およびカムシャフト９４３と直交する面内（鉛直面内）で上下方向に並ぶ。これにより、図１７に示すように、エンジン９３０の上部に吸気管９３１が接続され、エンジン９３０の下部に排気管９３２が接続される。

この場合、エンジン９３０の吸気および排気の効率を向上させるためには、吸気管９３１および排気管９３２をある程度緩やかに湾曲させる必要がある。そのため、エンジン９３０の上部または下部で吸気管９３１および排気管９３２を取り回すスペースが必要となる。また、エンジン９３０の上部または下部にエアクリーナ等の部材を取り付けるスペースが必要となる。

したがって、シリンダが略水平となるように配置される場合であっても、動力発生領域ＥＡの上下方向における大きさを十分に低減することは困難である。

一方、エンジンがシートおよび収納ボックスの下方に配置されないスクータタイプの自動二輪車もある。このようなスクータータイプの自動二輪車では、前輪とシートとの間における車体の左右部分に足載せ部が設けられる。また、左右の足載せ部の間における車体の部分にエンジンが配置される。

スクータータイプの自動二輪車において、乗り手は前輪とシートとの間における車体の部分をまたいで乗車および降車する。したがって、このようなスクータータイプの自動二輪車では、乗り手がまたぐ車体の部分ができるだけ低いことが好ましい。

しかしながら、上記のように、乗り手がまたぐ車体の部分にエンジンが配置されると、乗り手は、前輪とシートとの間における車体の部分をまたいで乗車および降車する際に、高く足を上げなくてはならない。

このような構成を有する自動二輪車９００においても、走破性を確保するためには、エンジンの位置を低くすることはできない。その結果、乗降性を向上させることは困難である。

本発明の目的は、エンジンおよびその周辺部材が占める領域を車体の上下方向で十分に低減できる自動二輪車を提供することである。

（１）
本発明の一局面に従う自動二輪車は、燃焼室を形成するシリンダおよびシリンダヘッドを有するエンジンと、駆動輪と、エンジンにより発生される動力を駆動輪に伝達する伝達機構と、エンジンおよび駆動輪を支持する支持部材とを備え、シリンダは、その軸心が当該自動二輪車の前後方向に延びるように配置され、シリンダヘッドは、シリンダの軸心を含む鉛直面に対して一方側および他方側にそれぞれ配置された燃焼室の吸気開口および排気開口を有してもよい。

この自動二輪車においては、エンジンおよび駆動輪が支持部材により支持されている。エンジンにより発生される動力は伝達機構により駆動輪に伝達される。それにより、駆動輪が回転し、自動二輪車が前進する。

エンジンのシリンダは、その軸心が当該自動二輪車の前後方向に延びるように配置されている。これにより、自動二輪車の上下方向におけるエンジンの占有スペースが低減される。

また、燃焼室の吸気開口および排気開口が鉛直方向に並ばないので、鉛直方向において、エンジンおよび当該エンジンの周辺部材が占める領域を十分に小さくすることができる。

これにより、自動二輪車の底部の路面からの高さを十分な高さに維持しつつ、エンジンをできる限り下方に配置することができる。それにより、高い走破性を得ることができる。また、自動二輪車の重心位置を低くすることができるので、自動二輪車の走行安定性および操縦安定性を向上させることができる。

加えて、この自動二輪車においては、エンジンの周辺部材の形状を、鉛直方向における占有スペースを考慮せずに設計することができる。

（２）
エンジンのシリンダの軸心は、水平面に対して前方斜め下方に３０度の角度から水平面に対して前方斜め上方に４５度の角度までの範囲内にあることが好ましい。

この場合、エンジンの周辺部材の配置の自由度を確保しつつ、鉛直方向におけるエンジンの占有スペースを十分に低減することができる。

（３）
自動二輪車は、燃焼室に混合気を供給する吸気装置と、燃焼室から燃焼ガスを排出する排気装置とをさらに備え、シリンダヘッドは、吸気開口から鉛直面に対して一方側に湾曲して吸気装置へとつながる吸気路と、排気開口から鉛直面に対して他方側に湾曲して排気装置へとつながる排気路とをさらに有してもよい。

この場合、吸気装置により、シリンダヘッドの吸気路および吸気開口を通じて混合気が燃焼室内に供給される。また、排気装置により、シリンダヘッドの排気開口および排気路を通じて燃焼室内の燃焼ガスが排出される。

上記構成により、鉛直方向におけるシリンダヘッドの大きさを小型化することができる。また、吸気装置をシリンダヘッドの吸気開口から鉛直面に対して一方側に配置することができ、排気装置をシリンダヘッドの排気開口から鉛直面に対して他方側に配置することができる。これにより、鉛直方向におけるエンジンの周辺部材の占有スペースが十分に低減される。それにより、吸気路および排気路の取り回しのために、吸気路および排気路の湾曲の程度を緩やかに設計することができる。

このように、吸気路および排気路の設計の自由度が増加する。したがって、吸気路および排気路を簡単な構造とすることができる。それにより、吸気路および排気路の内部で円滑な流体の流れを形成することができる。

これにより、燃料がそれらの内面に付着することが防止できる。また、燃焼室に効率よく混合気を流入させることができ、燃焼室内に理想的な流体の流れを形成することができるとともに、燃焼ガスを燃焼室から効率よく排出することができる。

その結果、エンジンにおける効率の高い吸気および排気が実現され、エンジンの性能が向上する。また、燃費が向上するとともに、有害な排気ガスを低減することが可能となる。

（４）
自動二輪車は、支持部材に設けられた着座シートをさらに備え、エンジンは、着座シートの下方に位置するように設けられてもよい。この場合、鉛直方向においてエンジンおよび当該エンジンの周辺部材が占める領域を十分に小さくすることができるので、着座シートの高さを十分に低く設定することができる。これにより、十分な足つき性を得ることができる。

（５）
自動二輪車は、エンジンの上方に位置するように設けられた収納部をさらに備えてもよい。この場合、収納部の鉛直方向における大きさを十分に大きくすることができる。これにより、収納部の容量が十分に増加する。

（６）
自動二輪車は、収納部の少なくとも一部が着座シートの下方に位置してもよい。これにより、着座シートの高さを高くすることなく、収納部の大きさを下方に位置するエンジン側へ拡大することができる。それにより、収納部の大きさを大きくしつつ、良好な足つき性を維持することができる。

（７）
自動二輪車は、着座シートの前方下部に設けられた足載せ部をさらに備えてもよい。この場合、エンジンは着座シートの下方に位置し、足載せ部は着座シートの前方下部に位置する。これにより、乗り手はエンジンをまたぐ必要がなく、足載せ部の高さまで足を上げることにより容易に自動二輪車に乗車および降車することができる。

（８）
自動二輪車は、支持部材に設けられた着座シートと、前記着座シートの前方下部における前記支持部材の部分の両側に設けられた足載せ部とをさらに備え、前記エンジンは、前記足載せ部間における前記支持部材の部分に設けられてもよい。

この場合、乗り手は、自動二輪車における足載せ部の設けられた部分でエンジンの上方をまたいで自動二輪車に乗車および降車する。鉛直方向において、エンジンおよび当該エンジンの周辺部材が占める領域を十分に小さくすることができるので、自動二輪車の乗降性が向上する。

（９）
エンジンは、前後方向と垂直な水平方向に延びるクランク軸と、吸気開口を開閉する吸気弁と、排気開口を開閉する排気弁と、前後方向と垂直な水平方向に延び、吸気弁および排気弁を駆動するカム軸とを有し、吸気開口および排気開口は前後方向と垂直な水平方向またはその水平方向から傾斜した方向に並ぶように設けられてもよい。

この場合、エンジンの回転によるクランク軸の回転力が、カム軸に伝達される。それにより、カム軸が吸気弁および排気弁を駆動し、吸気開口および排気開口が吸気弁および排気弁により開閉される。

燃焼室の吸気開口および排気開口が鉛直方向に並ばないので、鉛直方向において、吸気弁、排気弁およびカム軸が占める領域を十分に小さくすることができる。

（１０）
エンジンは、吸気開口を開閉する吸気弁と、排気開口を開閉する排気弁と、吸気弁を駆動する第１のアクチュエータと、排気弁を駆動する第２のアクチュエータとを有し、吸気開口および排気開口は前後方向と垂直な水平方向またはその水平方向から傾斜した方向に並んでもよい。

この場合、第１のアクチュエータにより吸気弁が駆動され、第２のアクチュエータにより排気弁が駆動される。それにより、吸気開口および排気開口が吸気弁および排気弁により開閉される。

燃焼室の吸気開口および排気開口が鉛直方向に並ばないので、鉛直方向において、吸気弁、排気弁、ならびに第１および第２のアクチュエータが占める領域を十分に小さくすることができる。

本発明に係る自動二輪車において、エンジンは、シリンダの軸心が当該自動二輪車の前後方向に延びるように配置されている。これにより、自動二輪車の上下方向におけるエンジンの占有スペースが低減される。

また、燃焼室の吸気開口および排気開口が鉛直方向に並ばないので、鉛直方向において、エンジンおよび当該エンジンの周辺部材が占める領域を十分に小さくすることができる。

図１は第１の実施の形態に係る自動二輪車の模式的側面図である。 図２は図１のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図３は図１のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図４は第１の実施の形態に係る自動二輪車におけるエンジンの配置を示す図である。 図５は図１の自動二輪車におけるエンジンおよびその周辺部材の配置状態を示す模式的上面図である。 図６は図５のエンジンおよびその周辺部材の一部を示す拡大上面図である。 図７は第１の実施の形態に係る自動二輪車に形成される足載せ部の他の構造例を示す模式的側面図である。 図８は第２の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図９は第２の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図１０は第３の実施の形態に係る自動二輪車の模式的側面図である。 図１１は第３の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図１２は第３の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図１３は第４の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図１４は第４の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図１５は第５の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図１６は第５の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。 図１７は収納ボックスを備える従来の自動二輪車の一例を示す模式的側面図である。

以下、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照しつつ説明する。

（１） 第１の実施の形態
（１−ａ）自動二輪車の構造
図１は、第１の実施の形態に係る自動二輪車の模式的側面図である。なお、以下の説明において、前、後、左および右とは、使用者が自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前、後、左および右を意味する。

図１に示すように、第１の実施の形態に係る自動二輪車１００は、車体フレーム１０を備える。車体フレーム１０の前方にヘッドパイプ１１が形成されている。ヘッドパイプ１１にステアリング軸１１Ｓが左右方向に揺動自在に取り付けられている。ステアリング軸１１Ｓの上端には、ハンドル１４が取り付けられている。

また、ステアリング軸１１Ｓには、前輪１３を回転可能に支持するフロントフォーク１２が接続されている。これにより、フロントフォーク１２が乗り手によるハンドル１４の操作に応じて左右方向に揺動する。

車体フレーム１０の上部には、メインシート１５ａおよびタンデムシート１５ｂからなるシート１５が設けられている。また、前後方向における自動二輪車１００の略中央部で、車体フレーム１０の一部にエンジン２０が吊り下げられるように取り付けられている。なお、エンジン２０は、その動力伝達系とともに、図示しないスイングアームに一体的に取り付けられている。

図示しないスイングアームの一端に後輪１６が回転可能に設けられている。エンジン２０および後輪１６は、動力伝達系を通じて接続されている。これにより、エンジン２０の回転に伴って後輪１６が回転可能となっている。

自動二輪車１００の左右の側面には、乗り手の足載せ部７８が形成されている。乗り手は、シート１５の前方の車体フレーム１０の部分をまたいで乗車および降車する。

図１では、動力伝達系としてエンジン２０の動力を後輪１６に伝達するベルト等からなる駆動機構ＣＨが一点鎖線により示されている。

シート１５とエンジン２０との間に、収納ボックス１７が設けられている。すなわち、この自動二輪車１００においては、上方から下方にシート１５、収納ボックス１７およびエンジン２０が並ぶように配置されている。

図１においては、矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示すように、互いに直交する３方向をＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向と定義する。すなわち、図１においては、自動二輪車１００の左右方向がＸ方向と定義され、自動二輪車１００の前後方向がＹ方向と定義され、自動二輪車１００の上下方向がＺ方向と定義される。以降の図面においても、互いに直交する３方向をＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向と定義する。

（１−ｂ）エンジンおよびその周辺部材の構造
図２および図３は、図１のエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。なお、図２にエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の斜視図が示され、図３（ａ）にそれらの上面図が示され、図３（ｂ）にそれらの側面図が示され、図３（ｃ）にそれらの正面図が示されている。

図２および図３に示すように、本実施の形態において、エンジン２０は、シリンダＳＩの軸ＣＬ１がＹ方向の軸と略平行となるように自動二輪車１００に設けられている。すなわち、エンジン２０は、シリンダＳＩの軸ＣＬ１が略水平で、かつ前後方向に延びるように自動二輪車１００に設けられている。なお、図３では、シリンダＳＩの図示を省略している。

エンジン２０のシリンダＳＩ内に設けられるピストン２１は、図示しないピストンピンによりコンロッド２２の一端に取り付けられている。コンロッド２２の他端は、クランクピン２３を介して２個のクランクウェブ２４ａ，２４ｂ間で回転可能に取り付けられている。

クランクウェブ２４ａの中央部には、Ｘ方向における一方側へ延びるように、クランク軸部２５ａが設けられている。また、クランクウェブ２４ｂの中央部には、Ｘ方向における他方側へ延びるように、クランク軸部２５ｂが設けられている。

これらのクランクピン２３、クランクウェブ２４ａ，２４ｂおよびクランク軸部２５ａ，２５ｂがクランクアセンブリ２５Ｓを構成する。クランクアセンブリ２５Ｓの軸ＣＬ２は、Ｘ方向の軸と平行となるように設けられている。

クランクアセンブリ２５Ｓにおいて、クランク軸部２５ｂの一部にドライブプーリ２５ｃが設けられている。ドライブプーリ２５ｃは、カムチェーン３１を介してドリブンプーリ３２に接続されている。

ドリブンプーリ３２は、シリンダヘッドの近傍で、シリンダＳＩのやや上方（Ｚ方向にずれた位置）に配置される。ドリブンプーリ３２はＸ方向に延びるカムシャフト３３Ｓに取り付けられている。カムシャフト３３Ｓの軸ＣＬ３は、シリンダＳＩの軸ＣＬ１に直交するとともに、クランクアセンブリ２５Ｓの軸ＣＬ２に対して平行となっている。

カムシャフト３３Ｓには、２つのカム３４ａ，３４ｂがＸ方向に並ぶように取り付けられている。カム３４ａの外周面には、ロッカーアーム４２ａの一端が当接している。ロッカーアーム４２ａは、吸気バルブ４１ａをＹ方向で往復動可能に支持する。

カム３４ｂの外周面には、ロッカーアーム４２ｂの一端が当接している。このロッカーアーム４２ｂも、排気バルブ４１ｂをＹ方向で往復動可能に支持する。

２つのロッカーアーム４２ａ，４２ｂは、Ｘ方向に並ぶように配置されている。吸気バルブ４１ａおよび排気バルブ４１ｂもＸ方向に並ぶように配置されている。

図２および図３においては、エンジン２０の吸気系および排気系の各経路を気体（混合気および燃焼ガス）の通路として管形状で示している。したがって、図２および図３で示されるエンジン２０の吸気系５０ａは、エンジン２０の吸気ポートの内表面、および吸気ポートに接続される吸気管の内表面の形状を示す。また、エンジン２０の排気系５０ｂは、エンジン２０の排気ポートの内表面、および排気ポートに接続される排気管の内表面の形状を示す。

なお、図２では、吸気系５０ａを構成するエンジン２０の吸気ポートおよび吸気管が符号Ｐａ１および符号Ｐａ２で示され、排気系５０ｂを構成するエンジン２０の排気ポートおよび排気管が符号Ｐｂ１および符号Ｐｂ２で示されている。

さらに、図２では、吸気ポートＰａ１の内部空間とシリンダＳＩの内部空間との連通部である吸気開口が符号Ｖ１で示され、排気ポートＰｂ１の内部空間とシリンダＳＩの内部空間との連通部である排気開口が符号Ｘ１で示されている。

上述のように、吸気バルブ４１ａおよび排気バルブ４１ｂは、Ｘ方向に並ぶように配置されている。したがって、エンジン２０の吸気ポートＰａ１および排気ポートＰｂ１もＸ方向に並ぶ。

そこで、本実施の形態では、吸気ポートＰａ１（吸気系５０ａ）および排気ポートＰｂ１（排気系５０ｂ）がそれぞれシリンダＳＩの軸ＣＬ１を中心として、Ｘ方向における一方側および他方側に湾曲している。これにより、エンジン２０の吸気ポートＰａ１の開口がＸ方向の一方側に向かうように形成され、排気ポートＰｂ１の開口がＸ方向の他方側に向かうように形成される。

その結果、本実施の形態においては、吸気系５０ａおよび排気系５０ｂを構成する吸気管Ｐａ２および排気管Ｐｂ２の各々をエンジン２０に対してＸ方向の一方側および他方側から取り付けることができる。図１では、エンジン２０に接続され、排気系５０ｂを構成する排気管Ｐｂ２、およびその排気管Ｐｂ２に接続されるマフラー６１が示されている。

エンジン２０の回転時には、図２および図３のピストン２１がＹ方向に沿って往復動する。それに伴いクランクアセンブリ２５Ｓが回転し、ドライブプーリ２５ｃが回転する。ドライブプーリ２５ｃの回転力は、カムチェーン３１を介してドリブンプーリ３２に伝達される。

これにより、カムシャフト３３Ｓが回転する。それにより、カム３４ａ，３４ｂの外周面に接触するロッカーアーム４２ａ，４２ｂが、吸気バルブ４１ａおよび排気バルブ４１ｂをＹ方向に往復動させる。その結果、エンジン２０の吸気および排気が制御される。

なお、図３（ａ）および図３（ｂ）の太い一点差線で示すように、エンジン２０の構成部材の一部は、図２のシリンダＳＩが形成されたエンジンケーシングＥＫ内に収容されている。エンジンケーシングＥＫの一端側（前方側）は開口しており、その開口にシリンダヘッドＳＨが取り付けられている。シリンダヘッドＳＨの内面、エンジンケーシングＥＫの内面、およびピストン２１により囲まれた空間が燃焼室Ｎとなる。

（１−ｃ）効果
第１の実施の形態に係る自動二輪車１００においては、上方から下方にシート１５、収納ボックス１７およびエンジン２０が並ぶように配置されている。

自動二輪車１００の下部に設けられるエンジン２０においては、そのシリンダＳＩの軸ＣＬ１が自動二輪車１００の前後方向（Ｙ方向）に延びるように配置される。これにより、自動二輪車１００の上下方向（Ｚ方向）におけるエンジン２０の占有スペースが低減される。

また、エンジン２０の吸気ポートＰａ１（吸気系５０ａ）および排気ポートＰｂ１（排気系５０ｂ）が、自動二輪車１００の左右方向（Ｘ方向）に並ぶように配置されるとともに、シリンダＳＩの軸ＣＬ１を中心としてＸ方向における一方側および他方側にそれぞれ湾曲している。これにより、エンジン２０の吸気ポートＰａ１の開口がＸ方向の一方側に形成され、排気ポートＰｂ１の開口がＸ方向の他方側に形成される。

それにより、エンジン２０の吸気系５０ａおよび排気系５０ｂがＺ方向（自動二輪車１００の上下方向）に位置しないので、エンジン２０およびその周辺部材（吸気管Ｐａ２、排気管Ｐｂ２およびエアクリーナ等）が占める領域を自動二輪車１００の上下方向で小さくすることができる。

したがって、シート１５の高さＨ１（図１）を高くすることなく、収納ボックス１７の大きさをエンジン２０側（下側）へ拡大することができる。すなわち、収納ボックス１７の大きさを大きくしつつ、良好な足つき性を維持することができる。

また、エンジン２０およびその周辺部材の占める領域を小さくすることにより、収納ボックス１７の大きさを大きくしても、路面から自動二輪車１００の底部までの高さＨ２（図１）を所定の大きさに確保することができる。それにより、高い走破性を実現することができる。

さらに、エンジン２０の下部で排気管Ｐｂ２を取り回すスペースが必要なくなるので、上記の高さＨ２を高い走破性が得られるように維持しつつ、エンジン２０をできる限り下方に配置することができる。これにより、自動二輪車１００の重心位置を低くすることができるので、自動二輪車１００の走行安定性および操縦安定性を向上させることができる。

以上のように、本実施の形態に係る自動二輪車１００によれば、良好な足つき性を維持するとともに、収納ボックス１７の十分な大きさを得ることができかつ高い走破性を実現することができる。

なお、図１では、エンジン２０およびその周辺部材が占める領域が、動力発生領域ＥＡとして太い破線により示されている。上記の効果が得られることにより、背景技術において説明した図１７の自動二輪車９００に対して、本実施の形態に係る自動二輪車１００では、収納ボックス１７のスペースが斜線部Ｕの大きさ分拡大されている。

加えて、本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、吸気系５０ａおよび排気系５０ｂの形状を自動二輪車１００の上下方向における占有スペースを考慮せずに設計することができる。これにより、吸気系５０ａおよび排気系５０ｂの設計の自由度が増加する。

それにより、吸気系５０ａおよび排気系５０ｂを簡単な構造とすることができる。例えば、吸気系５０ａおよび排気系５０ｂの取り回しのために、吸気管Ｐａ２および排気管Ｐｂ２の湾曲の程度を緩やかに設計することができる。

この場合、吸気系５０ａおよび排気系５０ｂの内部で円滑な流体の流れを形成することができる。これにより、燃料がそれらの内面に付着することが防止できる。また、燃焼室に効率よく混合気を流入させることができ、燃焼室内に理想的な流体の流れを形成することができるとともに、燃焼ガスを燃焼室から効率よく排出することができる。

その結果、エンジン２０における効率のよい吸気および排気が実現され、エンジン２０の性能が向上する。また、燃費が向上するとともに、有害な排気ガスを低減することが可能となる。

図２および図３に示すように、本実施の形態で用いられるエンジン２０は単気筒のエンジンである。これにより、自動二輪車１００の小型化および軽量化が実現できる。

（１−ｄ）自動二輪車におけるエンジンの配置
上記の例では、エンジン２０は、シリンダＳＩの軸ＣＬ１がＹ方向の軸と略平行となるように自動二輪車１００に設けられる旨を説明した。具体的には、エンジン２０は、例えば次のように自動二輪車１００に設けられる。

図４は、第１の実施の形態に係る自動二輪車１００におけるエンジン２０の配置を示す図である。図４に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車１００において、エンジン２０は、Ｙ方向に平行な軸ＹＬとシリンダＳＩの軸ＣＬ１とのなす角度αが−３０度〜＋４５度の範囲内となるように設けられる。それにより、上記の効果を得ることができる。

（１−ｅ）自動二輪車におけるエンジンおよびその周辺部材の配置状態
図５は図１の自動二輪車１００におけるエンジン２０およびその周辺部材の配置状態を示す模式的上面図であり、図６は図５のエンジン２０およびその周辺部材の一部を示す拡大上面図である。

なお、図５においては、自動二輪車１００におけるエンジン２０およびその周辺部材の配置状態を明瞭にするために自動二輪車１００の外観を点線で図示する。また、図６においては、シリンダヘッドＳＨの一部を切り欠いて図示する。

図５に示すように、エンジン２０は、自動二輪車１００を上方から見た場合に、シリンダＳＩの軸ＣＬ１（太い一点鎖線）がＹ方向に平行な自動二輪車１００の中心軸ＹＬ（一点鎖線）と一致するように図示しない車体フレーム１０（図１）により支持される。この場合、Ｘ方向において、エンジン２０は自動二輪車１００のほぼ中央に位置する。

図６に示すように、エンジン２０の前部を構成するシリンダヘッドＳＨの内部では、吸気開口Ｖ１および排気開口Ｘ１がそれぞれシリンダＳＩの軸ＣＬ１を中心として、一方側および他方側に形成されている。

また、シリンダヘッドＳＨの内部では、上述のように、吸気ポートＰａ１（吸気系５０ａ）および排気ポートＰｂ１（排気系５０ｂ）がそれぞれシリンダＳＩの軸ＣＬ１を中心として、一方側および他方側に湾曲している。それにより、シリンダＳＩの軸ＣＬ１を中心として、シリンダヘッドＳＨの一方側および他方側には、それぞれポート開口ＯＰａ，ＯＰｂが形成されている。

シリンダヘッドＳＨのポート開口ＯＰａには、一方側から吸気管Ｐａ２の一端が取り付けられている。また、シリンダヘッドＳＨのポート開口ＯＰｂには、他方側から排気管Ｐｂ２の一端が取り付けられている。

図５および図６に示すように、吸気管Ｐａ２は、シリンダヘッドＳＨのポート開口ＯＰａから後方に湾曲しつつ延びている。吸気管Ｐａ２の他端には、エアクリーナＡＣが接続されている。また、排気管Ｐｂ２は、シリンダヘッドＳＨのポート開口ＯＰｂから後方に湾曲しつつ延びている。排気管Ｐｂ２の他端には、マフラー６１が接続されている。

本例では、シリンダヘッドＳＨの吸気ポートＰａ１、吸気管Ｐａ２およびエアクリーナＡＣが吸気系を構成し、シリンダヘッドＳＨの排気ポートＰｂ１、排気管Ｐｂ２およびマフラー６１が排気系を構成する。

図２および図３を用いて説明したエンジン２０を上記のように自動二輪車１００に取り付けることにより、大きい占有スペースが必要とされる吸気系および排気系の構成部材（本例では、エアクリーナＡＣおよびマフラー６１）をシリンダＳＩの軸ＣＬ１を中心として、エンジン２０の一方側および他方側に容易に配置することができる。

（１−ｆ）足載せ部の他の例
図７は、第１の実施の形態に係る自動二輪車１００に形成される足載せ部７８の他の構造例を示す模式的側面図である。図７に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、シート１５の前方下部で自動二輪車１００の左右に水平な足載せ部７８が形成されてもよい。

この場合、乗り手は、シート１５の前方の車体フレーム１０の部分をまたいで乗車および降車する必要がなくなる。それにより、自動二輪車１００の乗降性が向上する。

（２） 第２の実施の形態
第２の実施の形態に係る自動二輪車の外観は、図１に示される第１の実施の形態に係る自動二輪車１００と同じである。第２の実施の形態に係る自動二輪車１００について、第１の実施の形態に係る自動二輪車１００と異なる点を説明する。第２の実施の形態に係る自動二輪車１００は、エンジン２０の周辺部材の構造が第１の実施の形態に係る自動二輪車１００と異なる。

（２−ａ）エンジンおよびその周辺部材の構造
図８および図９は、第２の実施の形態に係る自動二輪車１００のエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。なお、図８にエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の斜視図が示され、図９（ａ）にそれらの上面図が示され、図９（ｂ）にそれらの側面図が示され、図９（ｃ）にそれらの正面図が示されている。

図８および図９に示すように、本実施の形態においては、吸気バルブ４１ａがバルブアクチュエータ７０ａにより支持され、排気バルブ４１ｂがバルブアクチュエータ７０ｂにより支持されている。

これらの２つのバルブアクチュエータ７０ａ，７０ｂは、図示しない油圧コントロールバルブに油圧経路を介して接続されている。この油圧コントロールバルブは図示しないコントローラにより制御される。これにより、バルブアクチュエータ７０ａ，７０ｂは、油圧コントロールバルブにより制御される油圧により吸気バルブ４１ａおよび排気バルブ４１ｂをＹ方向に往復動させる。

（２−ｂ）効果
上記のように、吸気バルブ４１ａおよび排気バルブ４１ｂの駆動するためにバルブアクチュエータ７０ａ，７０ｂを用いる場合、第１の実施の形態において説明した図２および図３のドライブプーリ２５ｃ、カムチェーン３１、ドリブンプーリ３２、カムシャフト３３Ｓおよびロッカーアーム４２ａ，４２ｂが必要なくなる。

また、バルブアクチュエータ７０ａ，７０ｂは、エンジン２０のクランクアセンブリ２５Ｓの回転力を利用するものではないので、エンジン２０に対して任意の位置に設けることができる。これにより、吸気バルブ４１ａ、排気バルブ４１ｂおよびバルブアクチュエータ７０ａ，７０ｂをシリンダＳＩの軸ＣＬ１を含む水平面内（ＸＹ面内）に配置することにより、エンジン２０およびその周辺部材が占める領域（動力発生領域ＥＡ（図１））を自動二輪車１００の上下方向でさらに十分に小さくすることができる。

その結果、本実施の形態に係る自動二輪車１００によれば、良好な足つき性を維持するとともに、収納ボックス１７をさらに大きくすることができかつより高い走破性を実現することができる。

（２−ｃ）自動二輪車におけるエンジンの配置
本実施の形態においても、第１の実施の形態で図４を用いて説明したように、エンジン２０は、Ｙ方向に平行な軸ＹＬとシリンダＳＩの軸ＣＬ１とのなす角度αが−３０度〜＋４５度の範囲内となるように設けられる。それにより、上記の効果を得ることができる。

（３） 第３の実施の形態
（３−ａ）自動二輪車の構造
図１０は、第３の実施の形態に係る自動二輪車の模式的側面図である。図１０に示すように、第３の実施の形態に係る自動二輪車３００においても、車体フレーム１０の前方にヘッドパイプ１１が形成され、ヘッドパイプ１１にステアリング軸１１Ｓが左右方向に揺動可能に取り付けられている。ステアリング軸１１Ｓの上端にハンドル１４が取り付けられている。

また、ステアリング軸１１Ｓには、第１の実施の形態と同様に、前輪１３を回転可能に支持するフロントフォーク１２が左右方向に揺動可能に設けられている。

車体フレーム１０の上部には、その中央部から後方にかけてメインシート１５ａおよびタンデムシート１５ｂからなるシート１５が設けられている。また、車体フレーム１０の中央下部には、２気筒のエンジン２０が取り付けられている。

このエンジン２０を挟むように、自動二輪車３００の左右の側面（Ｘ方向から見た側面）には、乗り手の足載せ部７８が形成されている。乗り手は、自動二輪車３００のシート１５の前方の車体フレーム１０の部分をまたいで乗車および降車する。以下の説明では、乗降時に、乗り手が足を上げてまたぐ車体フレーム１０の上部位置をまたぎ位置ＭＡと称する。

本実施の形態において、自動二輪車３００に設けられるエンジン２０は、第１の実施の形態と異なり、スイングアームとは個別に車体フレーム１０に固定されている。図示しないスイングアームの一端には後輪１６が回転可能に設けられている。エンジン２０および後輪１６は、動力伝達系を介して接続されている。

図１０では、動力伝達系としてエンジン２０の動力を後輪１６に伝達する駆動機構ＣＨが一点鎖線により示されている。

車体フレーム１０の上部後方に設けられるタンデムシート１５ｂの内部（下部）に収納ボックス１７が設けられている。本実施の形態では、エンジン２０の上方にメインシート１５ａが配置される。また、エンジン２０の上方がまたぎ位置ＭＡとなっている。

（３−ｂ）エンジンおよびその周辺部材の構造
図１１および図１２は、第３の実施の形態に係る自動二輪車３００のエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。なお、図１１にエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の斜視図が示され、図１２（ａ）にそれらの上面図が示され、図１２（ｂ）にそれらの側面図が示され、図１２（ｃ）にそれらの正面図が示されている。

図１１および図１２に示すように、エンジン２０には２つのシリンダＳＩ１，ＳＩ２が並ぶように形成されている。２つのシリンダＳＩ１，ＳＩ２の各々に対応して、第２の実施の形態で説明したピストン２１、コンロッド２２およびクランクウェブ２４ａ，２４ｂが設けられている。なお、図１２では、シリンダＳＩ１，ＳＩ２の図示を省略している。

シリンダＳＩ１に対応して吸気バルブ４１ａおよび排気バルブ４１ｂが設けられている。また、シリンダＳＩ２に対応して吸気バルブ４１ｃおよび排気バルブ４１ｄが設けられている。

吸気バルブ４１ａ、排気バルブ４１ｂ、吸気バルブ４１ｃおよび排気バルブ４１ｄの各々は、第２の実施の形態において説明したバルブアクチュエータと同じ構成および動作を有するバルブアクチュエータ７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄにより支持されている。バルブアクチュエータ７０ａ〜７０ｄは、吸気バルブ４１ａ，４１ｃおよび排気バルブ４１ｂ，４１ｄをＹ方向に往復動させる。

図１１および図１２においても、図２および図３と同様に、エンジン２０の吸気系および排気系の各経路を気体（混合気および燃焼ガス等）の通路として管形状で示している。

したがって、図１１および図１２で示されるエンジン２０の吸気系５０ａ，５０ｃは、エンジン２０の吸気ポートの内表面、および吸気ポートに接続される吸気管の内表面の形状を示す。また、エンジン２０の排気系５０ｂ，５０ｄは、エンジン２０の排気ポートの内表面、および排気ポートに接続される排気管の内表面の形状を示す。

なお、図１１においては、吸気系５０ａを構成するエンジン２０の吸気ポートおよび吸気管が符号Ｐａ１および符号Ｐａ２で示され、排気系５０ｂを構成するエンジン２０の排気ポートおよび排気管が符号Ｐｂ１および符号Ｐｂ２で示されている。

また、吸気系５０ｃを構成するエンジン２０の吸気ポートおよび吸気管が符号Ｐａ３および符号Ｐａ４で示され、排気系５０ｄを構成するエンジン２０の排気ポートおよび排気管が符号Ｐｂ３および符号Ｐｂ４で示されている。

さらに、図１１では、吸気ポートＰａ１の内部空間とシリンダＳＩ１の内部空間との連通部である吸気開口が符号Ｖ１で示され、排気ポートＰｂ１の内部空間とシリンダＳＩ１の内部空間との連通部である排気開口が符号Ｘ１で示されている。また、吸気ポートＰａ３の内部空間とシリンダＳＩ２の内部空間との連通部である吸気開口が符号Ｖ２で示され、排気ポートＰｂ３の内部空間とシリンダＳＩ２の内部空間との連通部である排気開口が符号Ｘ２で示されている。

ここで、シリンダＳＩ２に対応する吸気バルブ４１ｃおよび排気バルブ４１ｄの配置について説明する。図１２（ａ）に示すように、吸気バルブ４１ｃおよび排気バルブ４１ｄは、上方から見た場合に（ＸＹ面内で）シリンダＳＩ２の軸ＣＬ１を挟んでＸ方向に並んでいる。これにより、吸気ポートＰａ３（吸気系５０ｃ）および排気ポートＰｂ３（排気系５０ｄ）がそれぞれシリンダＳＩ２の軸ＣＬ１を中心として、Ｘ方向における一方側および他方側に湾曲している。

さらに、図１２（ｂ）に示すように、吸気バルブ４１ｃおよび排気バルブ４１ｄは、側方から見た場合に（ＸＺ面内で）クランクアセンブリ２５Ｓの軸ＣＬ２を挟んでＺ方向に並んでいる。これにより、吸気ポートＰａ３（吸気系５０ｃ）および排気ポートＰｂ３（排気系５０ｄ）がそれぞれシリンダＳＩ２の軸ＣＬ１を中心として、Ｚ方向における一方側および他方側に湾曲している。

上記構成より、吸気系５０ｃおよび排気系５０ｄが少なくともＸ方向に対して斜めに傾斜した方向に並ぶように設けられるので、エンジン２０の吸気ポートＰａ３の開口をＸ方向の一方側に向かうように形成し、排気ポートＰｂ３の開口をＸ方向の他方側に向かうように形成することができる。

それにより、吸気系５０ｃおよび排気系５０ｄを構成する吸気管Ｐａ４および排気管Ｐｂ４の各々をエンジン２０に対してＸ方向の一方側および他方側から取り付けることができる。図１０では、エンジン２０に接続され、排気系５０ｂを構成する排気管Ｐｂ４、およびその排気管Ｐｂ４に接続されるマフラー６１が示されている。

シリンダＳＩ１に対応する吸気バルブ４１ａおよび排気バルブ４１ｂの配置は、シリンダＳＩ２に対応する吸気バルブ４１ｃおよび排気バルブ４１ｄの配置と同じである。それにより、吸気系５０ａおよび排気系５０ｂを構成する吸気管Ｐａ２および排気管Ｐｂ２の各々をエンジン２０に対してＸ方向の一方側および他方側から取り付けることができる。

（３−ｃ）効果
上記のように、吸気バルブ４１ａ，４１ｃおよび排気バルブ４１ｂ，４１ｄを駆動するためにバルブアクチュエータ７０ａ〜７０ｄを用いる場合、第１の実施の形態において説明した図２および図３のドライブプーリ２５ｃ、カムチェーン３１、ドリブンプーリ３２、カムシャフト３３Ｓおよびロッカーアーム４２ａ，４２ｂが必要なくなる。これにより、エンジン２０およびその周辺部材が占める領域（動力発生領域ＥＡ（図１０））を自動二輪車３００の上下方向で十分に小さくすることができる。

本実施の形態では、吸気系５０ａおよび排気系５０ｂが少なくともＸ方向に対して斜めに傾斜した方向に並ぶように設けられる。そして、吸気系５０ａがシリンダＳＩ１の軸ＣＬ１を含む鉛直面（ＹＺ面）に対して一方側に湾曲し、排気系５０ｂがシリンダＳＩ１の軸ＣＬ１を含む鉛直面に対して他方側に湾曲している。

また、吸気系５０ｃおよび排気系５０ｄが少なくともＸ方向に対して斜めに傾斜した方向に並ぶように設けられる。そして、吸気系５０ｃがシリンダＳＩ２の軸ＣＬ１を含む鉛直面に対して一方側に湾曲し、排気系５０ｄがシリンダＳＩ２の軸ＣＬ１を含む鉛直面に対して他方側に湾曲している。これにより、動力発生領域ＥＡ（図１０）を自動二輪車３００の上下方向で十分に小さくすることができる。

それにより、エンジン２０の上方に配置されるシート１５の高さＨ１（図１０）を高くすることなく、良好な足つき性を維持することができる。さらに、動力発生領域ＥＡを自動二輪車３００の上下方向で十分に小さくすることができるので、路面から自動二輪車３００の底部までの高さＨ２（図１０）を所定の大きさに確保することができる。それにより、高い走破性を実現することができる。

さらに、動力発生領域ＥＡを自動二輪車３００の上下方向で十分に小さくすることができるので、エンジン２０の上方のまたぎ位置ＭＡの高さＨ３を十分に小さくすることができる。それにより、自動二輪車３００の乗降性が向上する。

エンジン２０の下部で排気管Ｐｂ２，Ｐｂ４を取り回すスペースが低減できるので、上記の高さＨ２を高い走破性が得られるように維持しつつ、エンジン２０をできる限り下方に配置することができる。これにより、自動二輪車３００の重心位置を低くすることができるので、自動二輪車３００の走行安定性および操縦安定性が向上する。

（３−ｄ）自動二輪車におけるエンジンの配置
本実施の形態においても、第１の実施の形態で図４を用いて説明したように、エンジン２０は、Ｙ方向に平行な軸ＹＬとシリンダＳＩ１，ＳＩ２の軸ＣＬ１とのなす角度αが−３０度〜＋４５度の範囲内となるように設けられる。それにより、上記の効果を得ることができる。

（４） 第４の実施の形態
第４の実施の形態に係る自動二輪車の外観は、図１０に示される第３の実施の形態に係る自動二輪車３００と同じである。第４の実施の形態に係る自動二輪車３００について、第３の実施の形態に係る自動二輪車３００と異なる点を説明する。第４の実施の形態に係る自動二輪車３００は、エンジン２０の周辺部材の構造が第３の実施の形態に係る自動二輪車３００と異なる。

（４−ａ）エンジンおよびその周辺部材の構造
図１３および図１４は、第４の実施の形態に係る自動二輪車３００のエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。なお、図１３にエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の斜視図が示され、図１４（ａ）にそれらの上面図が示され、図１４（ｂ）にそれらの側面図が示され、図１４（ｃ）にそれらの正面図が示されている。

本実施の形態においても、図１３および図１４に示すように、エンジン２０には、２つのシリンダＳＩ１，ＳＩ２がＸ方向に並ぶように形成されているが、一方のシリンダＳＩ１の軸ＣＬ１がＹ方向に平行に延び、他方のシリンダＳＩ２の軸ＣＬ４が鉛直面内（ＹＺ面内）で傾斜している。

これにより、シリンダＳＩ１のシリンダヘッドＳＨとシリンダＳＩ２のシリンダヘッドＳＨとが、Ｚ方向でずれている。

また、シリンダＳＩ１の吸気開口Ｖ１から延びる吸気系５０ａおよび排気開口Ｘ１から延びる排気系５０ｂが、軸ＣＬ１および軸ＣＬ２を含む面内で軸ＣＬ１を含む鉛直面に対してそれぞれ一方側および他方側に湾曲している。

一方、シリンダＳＩ２の吸気開口Ｖ２から延びる吸気系５０ｃおよび排気開口Ｘ２から延びる排気系５０ｄが、軸ＣＬ４および軸ＣＬ２を含む面内で軸ＣＬ４を含む鉛直面に対してそれぞれ一方側および他方側に湾曲している。

（４−ｂ）効果
上記のように、吸気系５０ａ，５０ｃおよび排気系５０ｂ，５０ｄを構成する吸気管および排気管をエンジン２０の左右方向に取り回すことにより、動力発生領域ＥＡ（図１０）を自動二輪車３００の上下方向で十分に小さくすることができる。

それにより、良好な足つき性を確実に維持することができる。さらに、路面から自動二輪車３００の底部までの高さＨ２（図１０）を所定の大きさに確保することが容易となる。

また、エンジン２０の上方のまたぎ位置ＭＡの高さＨ３をより十分に小さくすることができるので、自動二輪車３００の乗降性がさらに向上する。

加えて、自動二輪車３００の重心位置をより低くすることができるので、自動二輪車３００の走行安定性および操縦安定性がさらに向上する。

（４−ｃ）自動二輪車におけるエンジンの配置
本実施の形態においても、第１の実施の形態で図４を用いて説明したように、エンジン２０は、Ｙ方向に平行な軸ＹＬとシリンダＳＩ１，ＳＩ２の軸ＣＬ１，ＣＬ４とのなす角度αが−３０度〜＋４５度の範囲内となるように設けられる。それにより、上記の効果を得ることができる。

（５） 第５の実施の形態
第５の実施の形態に係る自動二輪車の外観は、図１０に示される第３の実施の形態に係る自動二輪車３００と同じである。第５の実施の形態に係る自動二輪車３００について、第４の実施の形態に係る自動二輪車３００と異なる点を説明する。第４の実施の形態に係る自動二輪車３００は、エンジン２０の周辺部材の構造が第４の実施の形態に係る自動二輪車３００と異なる。

（５−ａ）エンジンおよびその周辺部材の構造
図１５および図１６は、第５の実施の形態に係る自動二輪車３００のエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の構造を説明するための模式図である。なお、図１５にエンジン２０の構成部材およびその周辺部材の斜視図が示され、図１６（ａ）にそれらの上面図が示され、図１６（ｂ）にそれらの側面図が示され、図１６（ｃ）にそれらの正面図が示されている。

本実施の形態においては、図１５および図１６に示すように、シリンダＳＩ１に２つの吸気開口Ｖ３，Ｖ４が形成されている。吸気開口Ｖ３，Ｖ４は、軸ＣＬ１を中心としてＸ方向の一方側で上下に（Ｚ方向に）並ぶように形成されている。

また、シリンダＳＩ１に２つの排気開口Ｘ３，Ｘ４が形成されている。排気開口Ｘ３，Ｘ４は、軸ＣＬ１を中心としてＸ方向の他方側で上下に（Ｚ方向に）並ぶように形成されている。

同様に、シリンダＳＩ１に対して傾斜するシリンダＳＩ２にも、吸気開口Ｖ５，Ｖ６および排気開口Ｘ５，Ｘ６が形成されている。

上記の吸気開口Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６の各々に吸気系５０ｅ，５０ｆ，５０ｉ，５０ｊが接続され、排気開口Ｘ３，Ｘ４，Ｘ５，Ｘ６の各々に排気系５０ｇ，５０ｈ，５０ｋ，５０ｌが接続されている。

吸気開口Ｖ３，Ｖ４に設けられる２つの吸気バルブ（図示せず）はバルブアクチュエータ７０ｅにより支持され、排気開口Ｖ５，Ｖ６に設けられる２つの排気バルブ（図示せず）はバルブアクチュエータ７０ｆにより支持されている。

排気開口Ｘ３，Ｘ４に設けられる２つの排気バルブ（図示せず）はバルブアクチュエータ７０ｇにより支持され、排気開口Ｘ５，Ｘ６に設けられる２つの排気バルブ（図示せず）はバルブアクチュエータ７０ｈにより支持されている。

吸気系５０ｅ，５０ｆがシリンダＳＩ１の軸ＣＬ１および軸ＣＬ２を含む面と平行な面内で、軸ＣＬ１を含む鉛直面に対して一方側に湾曲している。また、排気系５０ｇ，５０ｈが軸ＣＬ１および軸ＣＬ２を含む面と平行な面内で、軸ＣＬ１を含む鉛直面に対して他方側に湾曲している。

また、シリンダＳＩ１の吸気開口Ｖ１から延びる吸気系５０ａおよび排気開口Ｘ１から延びる排気系５０ｂが、軸ＣＬ１および軸ＣＬ２を含む面内で軸ＣＬ１を含む鉛直面に対してそれぞれ一方側および他方側に湾曲している。

一方、吸気系５０ｉ，５０ｊがシリンダＳＩ２の軸ＣＬ４および軸ＣＬ２を含む面と平行な面内で、軸ＣＬ４を含む鉛直面に対して一方側に湾曲している。また、排気系５０ｋ，５０ｌが軸ＣＬ４および軸ＣＬ２を含む面と平行な面内で、軸ＣＬ４を含む鉛直面に対して他方側に湾曲している。

（５−ｂ）効果
本実施の形態では、１つのシリンダについて、２つの吸気系および排気系が設けられる。これにより、燃焼室へ混合気を非常に効率よく流入させることができる。また、燃焼ガスを燃焼室から非常に効率よく排出することができる。

その結果、エンジン２０における非常に効率のよい吸気および排気が実現され、エンジン２０の性能が著しく向上する。

（５−ｃ）自動二輪車におけるエンジンの配置
本実施の形態においても、第１の実施の形態で図４を用いて説明したように、エンジン２０は、Ｙ方向に平行な軸ＹＬとシリンダＳＩ１，ＳＩ２の軸ＣＬ１，ＣＬ４とのなす角度αが−３０度〜＋４５度の範囲内となるように設けられる。それにより、上記の効果を得ることができる。

（６） 請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記第１〜第５の実施の形態においては、駆動機構ＣＨが伝達機構の例であり、車体フレーム１０が支持部材の例であり、軸ＣＬ１がシリンダの軸心の例であり、吸気系５０ａ，５０ｃ，５０ｅ，５０ｆ，５０ｉ，５０ｊが吸気路の例であり、排気系５０ｂ，５０ｄ，５０ｇ，５０ｈ，５０ｋ，５０ｌが排気路の例である。

また、収納ボックス１７が収納部の例であり、バルブアクチュエータ７０ａ，７０ｃ，７０ｅ，７０ｇが第１のアクチュエータの例であり、バルブアクチュエータ７０ｂ，７０ｄ，７０ｆ，７０ｈが第２のアクチュエータの例である。

さらに、吸気管Ｐａ２およびエアクリーナＡＣが吸気装置の例であり、排気管Ｐｂ２およびマフラー６１が排気装置の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は、自動二輪車、四輪の自動車等のエンジンを備える種々の車両および船舶等に利用することができる。

Claims (10)

1. 自動二輪車であって、
   燃焼室を形成するシリンダおよびシリンダヘッドを有するエンジンと、
   駆動輪と、
   前記エンジンにより発生される動力を前記駆動輪に伝達する伝達機構と、
   前記エンジンおよび前記駆動輪を支持する支持部材とを備え、
   前記シリンダは、その軸心が当該自動二輪車の前後方向に延びるように配置され、
   前記シリンダヘッドは、前記シリンダの軸心を含む鉛直面に対して一方側および他方側にそれぞれ配置された前記燃焼室の吸気開口および排気開口を有する、自動二輪車。
2. 前記エンジンの前記シリンダの軸心は、水平面に対して前方斜め下方に３０度の角度から水平面に対して前方斜め上方に４５度の角度までの範囲内にある、請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記燃焼室に混合気を供給する吸気装置と、
   前記燃焼室から燃焼ガスを排出する排気装置とをさらに備え、
   前記シリンダヘッドは、
   前記吸気開口から前記鉛直面に対して一方側に湾曲して前記吸気装置へとつながる吸気路と、
   前記排気開口から前記鉛直面に対して他方側に湾曲して前記排気装置へとつながる排気路とをさらに有する、請求項１記載の自動二輪車。
4. 前記支持部材に設けられた着座シートをさらに備え、
   前記エンジンは、前記着座シートの下方に位置するように設けられる、請求項１記載の自動二輪車。
5. 前記エンジンの上方に位置するように設けられた収納部をさらに備える、請求項４記載の自動二輪車。
6. 前記収納部の少なくとも一部が前記着座シートの下方に位置する、請求項５記載の自動二輪車。
7. 前記着座シートの前方下部に設けられた足載せ部をさらに備えた、請求項４記載の自動二輪車。
8. 前記支持部材に設けられた着座シートと、
   前記着座シートの前方下部における前記支持部材の部分の両側に設けられた足載せ部とをさらに備え、
   前記エンジンは、前記足載せ部間における前記支持部材の部分に設けられる、請求項１記載の自動二輪車。
9. 前記エンジンは、
   前後方向と垂直な水平方向に延びるクランク軸と、
   前記吸気開口を開閉する吸気弁と、
   前記排気開口を開閉する排気弁と、
   前後方向と垂直な水平方向に延び、前記吸気弁および前記排気弁を駆動するカム軸とを有し、
   前記吸気開口および前記排気開口は前後方向と垂直な水平方向またはその水平方向から傾斜した方向に並ぶように設けられた、請求項１記載の自動二輪車。
10. 前記エンジンは、
    前記吸気開口を開閉する吸気弁と、
    前記排気開口を開閉する排気弁と、
    前記吸気弁を駆動する第１のアクチュエータと、
    前記排気弁を駆動する第２のアクチュエータとを有し、
    前記吸気開口および前記排気開口は前後方向と垂直な水平方向またはその水平方向から傾斜した方向に並ぶ、請求項１記載の自動二輪車。

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