JP2000227046A - エンジンの動弁機構 - Google Patents
エンジンの動弁機構Info
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- JP2000227046A JP2000227046A JP11026545A JP2654599A JP2000227046A JP 2000227046 A JP2000227046 A JP 2000227046A JP 11026545 A JP11026545 A JP 11026545A JP 2654599 A JP2654599 A JP 2654599A JP 2000227046 A JP2000227046 A JP 2000227046A
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- JP
- Japan
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- valve
- engine
- exhaust
- center axis
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気ポートの断面積を充分に確保することが
できるとともに、エンジンの全高を低くすることができ
るエンジンの動弁機構を提供する。 【解決手段】 エンジン本体２を出力軸２７の回転方向
に傾斜配置する。吸気バルブ１６と排気バルブ１７とを
シリンダ中心軸Ｏよりも下方に偏倚した位置で左右に並
べて配設し、吸気バルブ１６と排気バルブ１７とをシリ
ンダ中心軸Ｏに対して下方に傾斜させるとともに、吸気
バルブ１６をシリンダ中心軸Ｏに対して側方に傾斜させ
る。
できるとともに、エンジンの全高を低くすることができ
るエンジンの動弁機構を提供する。 【解決手段】 エンジン本体２を出力軸２７の回転方向
に傾斜配置する。吸気バルブ１６と排気バルブ１７とを
シリンダ中心軸Ｏよりも下方に偏倚した位置で左右に並
べて配設し、吸気バルブ１６と排気バルブ１７とをシリ
ンダ中心軸Ｏに対して下方に傾斜させるとともに、吸気
バルブ１６をシリンダ中心軸Ｏに対して側方に傾斜させ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気効率を低下さ
せることなく、エンジンの全高を低くすることができる
エンジンの動弁機構に関する。
せることなく、エンジンの全高を低くすることができる
エンジンの動弁機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの動弁機構においては、吸気ポ
ートの断面積を充分に確保するため、吸，排気バルブを
所定の挟み角で互いに傾斜して配置したＶ型バルブ配置
のものが多く採用されている。このようなＶ型バルブ配
置のエンジンの動弁機構において、一般に、吸，排気バ
ルブはカムシャフトから見て略対称位置に向かい合って
配置されているため、吸，排気ポートはクランクシャフ
トに垂直な方向に設けられる。
ートの断面積を充分に確保するため、吸，排気バルブを
所定の挟み角で互いに傾斜して配置したＶ型バルブ配置
のものが多く採用されている。このようなＶ型バルブ配
置のエンジンの動弁機構において、一般に、吸，排気バ
ルブはカムシャフトから見て略対称位置に向かい合って
配置されているため、吸，排気ポートはクランクシャフ
トに垂直な方向に設けられる。
【０００３】ところで、汎用エンジンにおいては、設定
された所定のスペース内にエンジン本体、燃料タンク、
マフラー、エアクリーナ等を効率よく配置する必要があ
り、しかも、燃料タンクを限られた上記スペース内で可
能な限り大容量化することが望まれる。このため、従来
より、エンジン本体を傾斜させて配置することによりエ
ンジン本体の全高を低くし、この全高を低くした傾斜エ
ンジンの上部スペースに大容量の燃料タンクを配置する
技術が実用化されている。
された所定のスペース内にエンジン本体、燃料タンク、
マフラー、エアクリーナ等を効率よく配置する必要があ
り、しかも、燃料タンクを限られた上記スペース内で可
能な限り大容量化することが望まれる。このため、従来
より、エンジン本体を傾斜させて配置することによりエ
ンジン本体の全高を低くし、この全高を低くした傾斜エ
ンジンの上部スペースに大容量の燃料タンクを配置する
技術が実用化されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、Ｖ型バルブ配
置のエンジンにおいては、上述のように、吸，排気ポー
トがクランクシャフトに垂直な方向に設けられることが
一般的であるため、このようなエンジンを傾斜させて配
置した場合、排気ポート（或いは吸気ポート）がエンジ
ン本体の上方に突出されることとなる。従って、Ｖ型バ
ルブ配置のエンジンにおいては、全高を充分に低くする
ことが困難である。これに対処し、上方に突出された排
気ポートを側方に湾曲させて形成することも考えられる
が、特にＯＨＣエンジンの場合、吸，排気ポートにはカ
ム駆動系が隣接して配置されているため、エンジン本体
の全高を充分に低くすることが可能な位置まで排気ポー
トを湾曲させることは困難である。
置のエンジンにおいては、上述のように、吸，排気ポー
トがクランクシャフトに垂直な方向に設けられることが
一般的であるため、このようなエンジンを傾斜させて配
置した場合、排気ポート（或いは吸気ポート）がエンジ
ン本体の上方に突出されることとなる。従って、Ｖ型バ
ルブ配置のエンジンにおいては、全高を充分に低くする
ことが困難である。これに対処し、上方に突出された排
気ポートを側方に湾曲させて形成することも考えられる
が、特にＯＨＣエンジンの場合、吸，排気ポートにはカ
ム駆動系が隣接して配置されているため、エンジン本体
の全高を充分に低くすることが可能な位置まで排気ポー
トを湾曲させることは困難である。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、吸気ポートの断面積を充分に確保することができる
とともに、エンジンの全高を低くすることができるエン
ジンの動弁機構を提供することを目的とする。
で、吸気ポートの断面積を充分に確保することができる
とともに、エンジンの全高を低くすることができるエン
ジンの動弁機構を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明による第１のエンジンの動弁機構は、エンジ
ンの吸気バルブと排気バルブとをシリンダ中心軸に対し
て一方向にともに傾斜し、さらに、少なくとも上記吸気
バルブを上記シリンダ中心軸に対して上記一方向とは異
なる方向に傾斜したことを特徴とする。
め、本発明による第１のエンジンの動弁機構は、エンジ
ンの吸気バルブと排気バルブとをシリンダ中心軸に対し
て一方向にともに傾斜し、さらに、少なくとも上記吸気
バルブを上記シリンダ中心軸に対して上記一方向とは異
なる方向に傾斜したことを特徴とする。
【０００７】また、本発明による第２のエンジンの動弁
機構は、エンジン本体を出力軸の回転方向に傾斜して配
置したエンジンの動弁機構において、吸気バルブと排気
バルブとをシリンダ中心軸よりも下方に偏倚した位置で
左右に並べて配設し、上記吸気バルブと上記排気バルブ
とを上記シリンダ中心軸に対して下方に傾斜させるとと
もに、少なくとも上記吸気バルブを上記シリンダ中心軸
に対して側方に傾斜させたことを特徴とする。
機構は、エンジン本体を出力軸の回転方向に傾斜して配
置したエンジンの動弁機構において、吸気バルブと排気
バルブとをシリンダ中心軸よりも下方に偏倚した位置で
左右に並べて配設し、上記吸気バルブと上記排気バルブ
とを上記シリンダ中心軸に対して下方に傾斜させるとと
もに、少なくとも上記吸気バルブを上記シリンダ中心軸
に対して側方に傾斜させたことを特徴とする。
【０００８】また、本発明による第３のエンジンの動弁
機構は、上記第２のエンジンの動弁機構において、上記
吸，排気バルブよりも下方にカムシャフトを配設し、上
記カムシャフトに設けられた吸気カムと排気カムとにそ
れぞれ摺動自在であって、上記吸気バルブと上記排気バ
ルブとをそれぞれ押圧自在な吸気用のロッカアームと排
気用のロッカーアームとを、上記カムシャフトに対して
同方向に互いに平行に配設したことを特徴とする。
機構は、上記第２のエンジンの動弁機構において、上記
吸，排気バルブよりも下方にカムシャフトを配設し、上
記カムシャフトに設けられた吸気カムと排気カムとにそ
れぞれ摺動自在であって、上記吸気バルブと上記排気バ
ルブとをそれぞれ押圧自在な吸気用のロッカアームと排
気用のロッカーアームとを、上記カムシャフトに対して
同方向に互いに平行に配設したことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１は傾斜型ＯＨＣエンジン本体における動弁機
構の要部を示す図、図２は図１のエンジンのシリンダヘ
ッドの底面図、図３は図１の動弁機構の要部を上方から
見た斜視図、図４は図１の吸気バルブ系を左側方から見
た斜視図、図５は図１の排気バルブ系を右側方から見た
斜視図、である。
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１は傾斜型ＯＨＣエンジン本体における動弁機
構の要部を示す図、図２は図１のエンジンのシリンダヘ
ッドの底面図、図３は図１の動弁機構の要部を上方から
見た斜視図、図４は図１の吸気バルブ系を左側方から見
た斜視図、図５は図１の排気バルブ系を右側方から見た
斜視図、である。
【００１０】図１において、符号１は、汎用エンジンを
示す。この汎用エンジン１は、傾斜型のＯＨＣエンジン
本体２と、このエンジン本体２の上部に配置された燃料
タンク３と、エンジン本体２の上部で燃料タンク３に隣
接して配置されたマフラー４と、エンジン本体２のシリ
ンダヘッド６の側部に配置されたエアクリーナ５とを備
えて構成され、これらは、設定された所定のスペース内
に配置されている。
示す。この汎用エンジン１は、傾斜型のＯＨＣエンジン
本体２と、このエンジン本体２の上部に配置された燃料
タンク３と、エンジン本体２の上部で燃料タンク３に隣
接して配置されたマフラー４と、エンジン本体２のシリ
ンダヘッド６の側部に配置されたエアクリーナ５とを備
えて構成され、これらは、設定された所定のスペース内
に配置されている。
【００１１】上記エンジン本体２において、シリンダヘ
ッド６の底面上方寄り位置には、燃焼室７の頂面をなす
略半球形の内面凹部８が形成されている。また、上記シ
リンダヘッド６の上記内面凹部８よりも下方寄り位置に
は、ロッカ室９が設けられている。
ッド６の底面上方寄り位置には、燃焼室７の頂面をなす
略半球形の内面凹部８が形成されている。また、上記シ
リンダヘッド６の上記内面凹部８よりも下方寄り位置に
は、ロッカ室９が設けられている。
【００１２】上記内面凹部８には、燃焼室７のシリンダ
中心軸Ｏ近傍にプラグ孔１０が設けられ（図２参照）、
このプラグ孔１０から燃焼室７に点火プラグ１１が臨ま
されている（図１，３，４参照）。
中心軸Ｏ近傍にプラグ孔１０が設けられ（図２参照）、
このプラグ孔１０から燃焼室７に点火プラグ１１が臨ま
されている（図１，３，４参照）。
【００１３】また、上記内面凹部８には、吸気ポート１
２と排気ポート１３の開口端１２ａ，１３ａが、上記プ
ラグ孔１０よりも下方に偏倚した位置に、左右に並ん
で、設けられている。
２と排気ポート１３の開口端１２ａ，１３ａが、上記プ
ラグ孔１０よりも下方に偏倚した位置に、左右に並ん
で、設けられている。
【００１４】図２中に破線で示すように、上記吸気ポー
ト１２はシリンダヘッド６の側方に延設され、上記排気
ポート１３は斜め上方に延設されている。ここで、上記
吸気ポート１２はエアクリーナ５に接続され、上記排気
ポート１３はマフラー４に接続されている（図示せ
ず）。
ト１２はシリンダヘッド６の側方に延設され、上記排気
ポート１３は斜め上方に延設されている。ここで、上記
吸気ポート１２はエアクリーナ５に接続され、上記排気
ポート１３はマフラー４に接続されている（図示せ
ず）。
【００１５】上記吸，排気ポート１２，１３には、ロッ
カ室９に連通された貫通孔１２ｂ，１３ｂが設けられ、
これらの貫通孔１２ｂ，１３ｂにはステムガイド１４，
１５が保持されている。
カ室９に連通された貫通孔１２ｂ，１３ｂが設けられ、
これらの貫通孔１２ｂ，１３ｂにはステムガイド１４，
１５が保持されている。
【００１６】上記ステムガイド１４，１５には、吸，排
気ポート１２，１３をそれぞれ開閉する吸，排気バルブ
１６，１７のバルブステム１６ａ，１７ａが挿通支持さ
れ、これらバルブステム１６ａ，１７ａのステムエンド
１６ｂ，１７ｂは、ロッカ室９内に臨まされている。
気ポート１２，１３をそれぞれ開閉する吸，排気バルブ
１６，１７のバルブステム１６ａ，１７ａが挿通支持さ
れ、これらバルブステム１６ａ，１７ａのステムエンド
１６ｂ，１７ｂは、ロッカ室９内に臨まされている。
【００１７】なお、図中符号１８、１９は、上記吸，排
気バルブ１６，１７を着座させるためのバルブシートで
あり、図中符号２０，２１は、吸，排気バルブ１６，１
７を着座方向に付勢するバルブスプリングである。
気バルブ１６，１７を着座させるためのバルブシートで
あり、図中符号２０，２１は、吸，排気バルブ１６，１
７を着座方向に付勢するバルブスプリングである。
【００１８】上記吸，排気バルブ１６，１７の配置につ
いて詳しく説明すると、上記吸気バルブ１６は、シリン
ダ中心軸Ｏに対して下方に傾斜し、さらに、シリンダ中
心軸Ｏに対して側方に傾斜して配置されている（図４参
照）。
いて詳しく説明すると、上記吸気バルブ１６は、シリン
ダ中心軸Ｏに対して下方に傾斜し、さらに、シリンダ中
心軸Ｏに対して側方に傾斜して配置されている（図４参
照）。
【００１９】また、上記排気バルブ１７は、シリンダ中
心軸Ｏに対して下方に傾斜して配置されている（図５参
照）。
心軸Ｏに対して下方に傾斜して配置されている（図５参
照）。
【００２０】ここで、具体的には、上記吸，排気バルブ
１６，１７は、シリンダ中心軸Ｏに対してともに下方に
１０度傾斜され、さらに、上記吸気バルブ１６のみがシ
リンダ中心軸Ｏに対して側方に１５度傾斜されている。
１６，１７は、シリンダ中心軸Ｏに対してともに下方に
１０度傾斜され、さらに、上記吸気バルブ１６のみがシ
リンダ中心軸Ｏに対して側方に１５度傾斜されている。
【００２１】すなわち、上記吸，排気バルブ１６，１７
は、シリンダ中心軸Ｏに対して共に一方向（下方）に傾
斜され、さらに、上記吸気バルブ１６のみが、シリンダ
中心軸Ｏに対して上記一方向（下方）とは異なる方向
（側方）に傾斜されているものである。
は、シリンダ中心軸Ｏに対して共に一方向（下方）に傾
斜され、さらに、上記吸気バルブ１６のみが、シリンダ
中心軸Ｏに対して上記一方向（下方）とは異なる方向
（側方）に傾斜されているものである。
【００２２】従って、勿論、吸，排気ポート１２，１３
の開口端１２ａ，１３ａ、及び、貫通孔１２ｂ，１３ｂ
も、上記吸，排気バルブ１６，１７の傾斜に沿って傾斜
して形成されている。
の開口端１２ａ，１３ａ、及び、貫通孔１２ｂ，１３ｂ
も、上記吸，排気バルブ１６，１７の傾斜に沿って傾斜
して形成されている。
【００２３】このとき、吸気ポート１２の開口端１２ａ
は、シリンダ中心軸Ｏに対して三次元的に２重傾斜され
ることにより略半球形の内面凹部８に沿わせて設けるこ
とができる。このことを利用して、上記吸気ポート１２
は、中心軸Ｏから偏倚した位置で、その断面積が大面積
に形成されている。
は、シリンダ中心軸Ｏに対して三次元的に２重傾斜され
ることにより略半球形の内面凹部８に沿わせて設けるこ
とができる。このことを利用して、上記吸気ポート１２
は、中心軸Ｏから偏倚した位置で、その断面積が大面積
に形成されている。
【００２４】また、上記吸気ポート１２の開口端１２ａ
は、シリンダ中心軸Ｏに対して２重傾斜されることによ
り、点火プラグ１１の方向に指向し、タンブル流を発生
させ易い角度に形成されている。
は、シリンダ中心軸Ｏに対して２重傾斜されることによ
り、点火プラグ１１の方向に指向し、タンブル流を発生
させ易い角度に形成されている。
【００２５】また、開口端１２ａがシリンダ中心軸Ｏに
対して２重傾斜されることにより、吸気ポート１２はシ
リンダヘッド６内での湾曲が小さいポートに形成されて
いる（図３参照）。
対して２重傾斜されることにより、吸気ポート１２はシ
リンダヘッド６内での湾曲が小さいポートに形成されて
いる（図３参照）。
【００２６】上記ロッカ室９には、上記吸，排気バルブ
１６，１７よりも下方位置に、カムシャフト２５が配設
されている。
１６，１７よりも下方位置に、カムシャフト２５が配設
されている。
【００２７】このカムシャフト２５の一端側にはカムシ
ャフトプーリ２５ａが設けられ、このカムシャフトプー
リ２５ａは、ベルト２６を介して、クランクシャフト２
７に設けられたクランクシャフトプーリ２７ａに連結さ
れている。ここで、上記カムシャフトプーリ２５ａは直
径が上記クランクシャフトプーリ２７ａの直径の２倍に
形成されており、クランクシャフト２７の回転は１／２
に減速されてカムシャフト２５に伝達されるようになっ
ている。
ャフトプーリ２５ａが設けられ、このカムシャフトプー
リ２５ａは、ベルト２６を介して、クランクシャフト２
７に設けられたクランクシャフトプーリ２７ａに連結さ
れている。ここで、上記カムシャフトプーリ２５ａは直
径が上記クランクシャフトプーリ２７ａの直径の２倍に
形成されており、クランクシャフト２７の回転は１／２
に減速されてカムシャフト２５に伝達されるようになっ
ている。
【００２８】上記カムシャフト２５には、吸，排気バル
ブ１６，１７を所定のタイミングで開閉する吸気カム３
０と、排気カム３１と、が一体に形成されている。
ブ１６，１７を所定のタイミングで開閉する吸気カム３
０と、排気カム３１と、が一体に形成されている。
【００２９】また、上記ロッカ室９内にはカムシャフト
２５の上方位置にロッカシャフト３２が設けられ、この
ロッカシャフト３２には、ロッカアーム３３，３４が互
いに平行に軸支されている。すなわち、上記ロッカアー
ム３３，３４は、カムシャフト２５に対して同一方向に
互いに平行に配置されている。
２５の上方位置にロッカシャフト３２が設けられ、この
ロッカシャフト３２には、ロッカアーム３３，３４が互
いに平行に軸支されている。すなわち、上記ロッカアー
ム３３，３４は、カムシャフト２５に対して同一方向に
互いに平行に配置されている。
【００３０】上記ロッカアーム３３，３４の基端側は、
吸気カム３０と排気カム３１にそれぞれ摺接されてい
る。
吸気カム３０と排気カム３１にそれぞれ摺接されてい
る。
【００３１】また、上記ロッカアーム３３，３４の先端
側は、半球形に形成された接点３５，３６を介して、
吸，排気バルブ１６，１７のステムエンド１６ｂ，１７
ｂに当接されている。
側は、半球形に形成された接点３５，３６を介して、
吸，排気バルブ１６，１７のステムエンド１６ｂ，１７
ｂに当接されている。
【００３２】このような構成による汎用エンジン１にお
いて、クランクシャフト２７の回転がベルト２６を介し
てカムシャフト２５に伝達されると、吸気カム３０，排
気カム３１の回転によって、ロッカアーム３３，３４は
所定のタイミングでステムエンド１６ｂ，１７ｂを押圧
して吸，排気バルブ１６，１７を開閉動作させる。
いて、クランクシャフト２７の回転がベルト２６を介し
てカムシャフト２５に伝達されると、吸気カム３０，排
気カム３１の回転によって、ロッカアーム３３，３４は
所定のタイミングでステムエンド１６ｂ，１７ｂを押圧
して吸，排気バルブ１６，１７を開閉動作させる。
【００３３】このとき、上記吸気バルブ１６は、シリン
ダ中心軸Ｏに対して下方のみならず側方にも傾斜されて
いるため吸気バルブ１６開閉時にはステムエンド１６ｂ
が左右方向にもずれながら移動するが、傾斜角が１５度
と小さいため左右方向へのずれを小さく抑えることがで
き、ステムエンド１６ｂから接点３５が外れることがな
い。
ダ中心軸Ｏに対して下方のみならず側方にも傾斜されて
いるため吸気バルブ１６開閉時にはステムエンド１６ｂ
が左右方向にもずれながら移動するが、傾斜角が１５度
と小さいため左右方向へのずれを小さく抑えることがで
き、ステムエンド１６ｂから接点３５が外れることがな
い。
【００３４】すなわち、吸気バルブ１６をシリンダ中心
軸Ｏに対して小さな傾斜角で異なる方向に２重に傾斜さ
せて３次元的に傾斜配置することにより、略半球形の内
面凹部８に沿わせて開口端１２ａを大径に形成すること
ができるとともに、ロッカアーム３３，３４による吸，
排気バルブ１６，１７の押圧をカムシャフト２５に対し
て同一方向に設定することができる。
軸Ｏに対して小さな傾斜角で異なる方向に２重に傾斜さ
せて３次元的に傾斜配置することにより、略半球形の内
面凹部８に沿わせて開口端１２ａを大径に形成すること
ができるとともに、ロッカアーム３３，３４による吸，
排気バルブ１６，１７の押圧をカムシャフト２５に対し
て同一方向に設定することができる。
【００３５】従って、吸，排気ポート１２，１３をクラ
ンクシャフト２７に沿う方向（エンジン本体２の左右方
向）に設けることができ、エンジン本体２を傾斜させて
形成した場合にも排気ポート１３（或いは吸気ポート１
２）が上方に突出されることがない。
ンクシャフト２７に沿う方向（エンジン本体２の左右方
向）に設けることができ、エンジン本体２を傾斜させて
形成した場合にも排気ポート１３（或いは吸気ポート１
２）が上方に突出されることがない。
【００３６】このため、エンジン本体２を傾斜させて該
エンジン本体２の全高を充分に低くすることができ、エ
ンジン本体２の上部に配置される燃料タンクを大容量の
ものとすることができる。
エンジン本体２の全高を充分に低くすることができ、エ
ンジン本体２の上部に配置される燃料タンクを大容量の
ものとすることができる。
【００３７】また、吸気バルブ１６をシリンダ中心軸Ｏ
に対して２重傾斜させて３次元的に傾斜配置して略半球
形の内面凹部８に沿わせて開口端１２ａを形成すること
により、シリンダ中心軸Ｏから偏倚した位置であっても
吸気ポート１２を大径に形成することができる。
に対して２重傾斜させて３次元的に傾斜配置して略半球
形の内面凹部８に沿わせて開口端１２ａを形成すること
により、シリンダ中心軸Ｏから偏倚した位置であっても
吸気ポート１２を大径に形成することができる。
【００３８】従って、吸気ポート１２の開口を大径に維
持したまま、点火プラグ１１をシリンダ中心軸Ｏ近傍に
配置することができ、エンジンの燃焼を向上することが
できる。
持したまま、点火プラグ１１をシリンダ中心軸Ｏ近傍に
配置することができ、エンジンの燃焼を向上することが
できる。
【００３９】また、開口端１２ａをシリンダ中心軸Ｏに
対して２重傾斜させることにより、吸気ポート１２の湾
曲を小さく形成することができる。
対して２重傾斜させることにより、吸気ポート１２の湾
曲を小さく形成することができる。
【００４０】従って、吸気の流路抵抗を小さくすること
ができ、吸気効率をより向上することができる。
ができ、吸気効率をより向上することができる。
【００４１】また、上記吸気ポート１２の開口端１２ａ
をシリンダ中心軸Ｏに対して２重傾斜させて、点火プラ
グ１１の方向に指向させ、タンブル流を発生させやすい
角度に形成することにより、エンジンの燃焼をより向上
することができる。
をシリンダ中心軸Ｏに対して２重傾斜させて、点火プラ
グ１１の方向に指向させ、タンブル流を発生させやすい
角度に形成することにより、エンジンの燃焼をより向上
することができる。
【００４２】また、吸，排気バルブ１６，１７よりも下
方にカムシャフト２５を配設し、吸気用のロッカーアー
ム３３と排気用のロッカーアーム３４とを上記カムシャ
フト２５に対して同方向に互いに平行に配設したので、
吸，排気バルブ１６，１７下方のスペースを有効利用す
ることができ、これら、カムシャフト２５やロッカアー
ム３３，３４の配置によってエンジン本体２の全高が高
くなることがない。
方にカムシャフト２５を配設し、吸気用のロッカーアー
ム３３と排気用のロッカーアーム３４とを上記カムシャ
フト２５に対して同方向に互いに平行に配設したので、
吸，排気バルブ１６，１７下方のスペースを有効利用す
ることができ、これら、カムシャフト２５やロッカアー
ム３３，３４の配置によってエンジン本体２の全高が高
くなることがない。
【００４３】このとき、吸，排気用のロッカアーム３
３，３４は、同方向に互いに平行に配置されているの
で、これらの配置スペースを小さく設定することがで
き、吸，排気ポート１２，１３の設計上の自由度を大き
くすることができる。
３，３４は、同方向に互いに平行に配置されているの
で、これらの配置スペースを小さく設定することがで
き、吸，排気ポート１２，１３の設計上の自由度を大き
くすることができる。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、吸
気ポートの断面積を充分に確保することができるととも
に、エンジンの全高を低くすることができる。
気ポートの断面積を充分に確保することができるととも
に、エンジンの全高を低くすることができる。
【図１】傾斜型ＯＨＣエンジン本体における動弁機構の
要部を示す図
要部を示す図
【図２】図１のエンジンのシリンダヘッドの底面図
【図３】図１の動弁機構の要部を上方から見た斜視図
【図４】図１の吸気バルブ系を左側方から見た斜視図
【図５】図１の排気バルブ系を右側方から見た斜視図
１ … エンジン ２ … エンジン本体 １６ … 吸気バルブ １７ … 排気バルブ ３０ … 吸気カム ３１ … 排気カム ３２ … カムシャフト ３３ … ロッカアーム（吸気用） ３４ … ロッカアーム（排気用） Ｏ … シリンダ中心軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 31/00 Ｆ０２Ｂ 31/00 Ｚ Ｆターム(参考） 3G016 AA07 AA19 BA02 BA05 BA08 BA22 BA27 BB12 BB26 CA04 CA33 CA44 CA45 CA46 CA47 GA01 3G023 AA01 AB03 AC01 AD03 3G024 AA09 AA11 AA17 AA18 DA09 DA16 DA22 EA00 FA00
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの吸気バルブと排気バルブとをシ
リンダ中心軸に対して一方向にともに傾斜し、さらに、
少なくとも上記吸気バルブを上記シリンダ中心軸に対し
て上記一方向とは異なる方向に傾斜したことを特徴とす
るエンジンの動弁機構。 - 【請求項２】 エンジン本体を出力軸の回転方向に傾斜
して配置したエンジンの動弁機構において、 吸気バルブと排気バルブとをシリンダ中心軸よりも下方
に偏倚した位置で左右に並べて配設し、 上記吸気バルブと上記排気バルブとを上記シリンダ中心
軸に対して下方に傾斜させるとともに、少なくとも上記
吸気バルブを上記シリンダ中心軸に対して側方に傾斜さ
せたことを特徴とするエンジンの動弁機構。 - 【請求項３】 上記吸，排気バルブよりも下方にカムシ
ャフトを配設し、 上記カムシャフトに設けられた吸気カムと排気カムとに
それぞれ摺動自在であって、上記吸気バルブと上記排気
バルブとをそれぞれ押圧自在な吸気用のロッカアームと
排気用のロッカーアームとを、上記カムシャフトに対し
て同方向に互いに平行に配設したことを特徴とする請求
項２に記載のエンジンの動弁機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11026545A JP2000227046A (ja) | 1999-02-03 | 1999-02-03 | エンジンの動弁機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11026545A JP2000227046A (ja) | 1999-02-03 | 1999-02-03 | エンジンの動弁機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000227046A true JP2000227046A (ja) | 2000-08-15 |
Family
ID=12196490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11026545A Pending JP2000227046A (ja) | 1999-02-03 | 1999-02-03 | エンジンの動弁機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000227046A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007148523A1 (ja) * | 2006-06-19 | 2007-12-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 自動二輪車 |
-
1999
- 1999-02-03 JP JP11026545A patent/JP2000227046A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007148523A1 (ja) * | 2006-06-19 | 2007-12-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 自動二輪車 |
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