JPH0338403B2 - - Google Patents
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- JPH0338403B2 JPH0338403B2 JP59070951A JP7095184A JPH0338403B2 JP H0338403 B2 JPH0338403 B2 JP H0338403B2 JP 59070951 A JP59070951 A JP 59070951A JP 7095184 A JP7095184 A JP 7095184A JP H0338403 B2 JPH0338403 B2 JP H0338403B2
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- JP
- Japan
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- valve
- lifter
- intake
- exhaust
- valves
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 15
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 10
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000009191 jumping Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000002195 synergetic effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は内燃機関の動弁装置に関するものであ
る。
る。
従来、１気筒当り３個の吸気弁と２個の排気弁
とを設け、それら吸排気弁をそれぞれリフタを介
して吸気カム軸と排気カム軸とにより直接駆動す
るようにした４サイクルエンジンが知られている
（特開昭57−176311号公報参照）。
とを設け、それら吸排気弁をそれぞれリフタを介
して吸気カム軸と排気カム軸とにより直接駆動す
るようにした４サイクルエンジンが知られている
（特開昭57−176311号公報参照）。
ところで、一般にエンジンを製作するときは、
コスト上の観点から吸気弁用のリフタと排気弁用
のリフタとの部品が共通化され、同一寸法にして
使用されている。一方、排気弁の排気効率を向上
するには、その排気弁用のリフタ径を大きくし、
排気弁の最大リフト量を増加するようにすること
が望ましい。
コスト上の観点から吸気弁用のリフタと排気弁用
のリフタとの部品が共通化され、同一寸法にして
使用されている。一方、排気弁の排気効率を向上
するには、その排気弁用のリフタ径を大きくし、
排気弁の最大リフト量を増加するようにすること
が望ましい。
しかし、上記のように１気筒当り３個の吸気弁
と２個の排気弁とを設けた場合、、部品共通化の
観点から、このような大径のリフタを吸気弁にも
使用すると、コスト上からは有利になつても、エ
ンジンの出力性能上からは不利になつてしまう。
と２個の排気弁とを設けた場合、、部品共通化の
観点から、このような大径のリフタを吸気弁にも
使用すると、コスト上からは有利になつても、エ
ンジンの出力性能上からは不利になつてしまう。
これは、３個の吸気弁のうち中央の吸気弁は点
火プラグと対向する関係にあるため、リフタが大
径であると弁軸の上端を点火プラグに干渉させな
いように、点火プラグから離れる方向に弁軸を大
きく傾けざるを得なくなり、その結果として燃焼
室容積の拡大を招き、圧縮比を低下させるように
なるからである。また、径の大きなリフタが限ら
れたスペースに３個並ぶことによつて、リフタ孔
同士の間隔、すなわちガイド肉厚を確保するため
に、カム軸方向に見て中央の吸気弁と両側の吸気
弁のはさみ角を大きくしてリフタ同士を離さざる
を得ず、燃焼室容積の拡大を招くことによつて圧
縮比の低下を招くからである。
火プラグと対向する関係にあるため、リフタが大
径であると弁軸の上端を点火プラグに干渉させな
いように、点火プラグから離れる方向に弁軸を大
きく傾けざるを得なくなり、その結果として燃焼
室容積の拡大を招き、圧縮比を低下させるように
なるからである。また、径の大きなリフタが限ら
れたスペースに３個並ぶことによつて、リフタ孔
同士の間隔、すなわちガイド肉厚を確保するため
に、カム軸方向に見て中央の吸気弁と両側の吸気
弁のはさみ角を大きくしてリフタ同士を離さざる
を得ず、燃焼室容積の拡大を招くことによつて圧
縮比の低下を招くからである。
本発明の目的は、１気筒当り３個の吸気弁と２
個の排気弁を設け、それらをリフタを介して吸気
カム軸と排気カム軸とにより直接駆動するように
した内燃機関において、その排気効率と圧縮比と
を共に高めることによつて一層の高性能化を図る
ようにした内燃機関の動弁装置を提供することに
ある。
個の排気弁を設け、それらをリフタを介して吸気
カム軸と排気カム軸とにより直接駆動するように
した内燃機関において、その排気効率と圧縮比と
を共に高めることによつて一層の高性能化を図る
ようにした内燃機関の動弁装置を提供することに
ある。
上記目的を達成する本発明は、燃焼室の略中央
に配置した点火プラグを囲むように、１気筒当り
３個の吸気弁と２個の排気弁を設け、前記３個の
吸気弁のうち中央の吸気弁を両側の吸気弁よりも
シリンダ軸線に対する傾きを小さくすると共に、
これら吸気弁と排気弁とをそれぞれリフタを介し
て吸気カム軸と排気カム軸とによつて直接駆動す
るようにした４サイクルエンジンにおいて、前記
吸気弁のリフタ外径を排気弁のリフタ外径よりも
小さくしたことを特徴とするものである。
に配置した点火プラグを囲むように、１気筒当り
３個の吸気弁と２個の排気弁を設け、前記３個の
吸気弁のうち中央の吸気弁を両側の吸気弁よりも
シリンダ軸線に対する傾きを小さくすると共に、
これら吸気弁と排気弁とをそれぞれリフタを介し
て吸気カム軸と排気カム軸とによつて直接駆動す
るようにした４サイクルエンジンにおいて、前記
吸気弁のリフタ外径を排気弁のリフタ外径よりも
小さくしたことを特徴とするものである。
このように排気弁のリフタ径が吸気弁のリフタ
外径に比べて大きいことによつて、排気弁のリフ
タ上面に当接するカムのカム面設計の自由度が増
し、排気弁の最大リフトを増加することができる
ため排気効率を上げることができる。また、吸気
弁のリフタ外径が排気弁のリフタ外径よりも小さ
いことによつて、中央位置の吸気弁の弁軸をその
上端が点火プラグ側に近づくように立てることが
でき、それによつて燃焼室の容積が小さく抑えら
れるため、圧縮比を高めることができる。さら
に、吸気弁のリフタ外径が排気弁のリフタ外径よ
りも小さいことによつて、カム軸方向に見て中央
の吸気弁と両側の吸気弁のはさみ角を小さくして
もリフタのガイド肉厚を確保することができるた
め、燃焼室を浅くして圧縮比を高めることができ
る。したがつて、これら排気効率と圧縮比との増
加が相乗することによつて一層の高性能化を可能
にするのである。
外径に比べて大きいことによつて、排気弁のリフ
タ上面に当接するカムのカム面設計の自由度が増
し、排気弁の最大リフトを増加することができる
ため排気効率を上げることができる。また、吸気
弁のリフタ外径が排気弁のリフタ外径よりも小さ
いことによつて、中央位置の吸気弁の弁軸をその
上端が点火プラグ側に近づくように立てることが
でき、それによつて燃焼室の容積が小さく抑えら
れるため、圧縮比を高めることができる。さら
に、吸気弁のリフタ外径が排気弁のリフタ外径よ
りも小さいことによつて、カム軸方向に見て中央
の吸気弁と両側の吸気弁のはさみ角を小さくして
もリフタのガイド肉厚を確保することができるた
め、燃焼室を浅くして圧縮比を高めることができ
る。したがつて、これら排気効率と圧縮比との増
加が相乗することによつて一層の高性能化を可能
にするのである。
以下、本発明を図に示す実施例により説明す
る。
る。
第１〜３図に示す実施例において、１はシリン
ダ本体、２はその上部に装着したシリンダヘツド
である。シリンダヘツド２には、シリンダ本体１
のシリンダ３が対応する部分に燃焼室５が形成さ
れている。この燃焼室５には中央に点火プラグの
取付孔１０が設けられ、この取付孔１０を中心に
して片側半分には円弧状に３個の吸気弁８，８，
８が配置され、この吸気弁８を介して吸気通路６
に連通している。また、反対側の片側半分には２
個の排気弁９，９が配置され、この排気弁９を介
して排気通路７に連通している。上記排気弁９の
傘径Ｄは、吸気弁８の傘径ｄよりも大きくなつて
いる。
ダ本体、２はその上部に装着したシリンダヘツド
である。シリンダヘツド２には、シリンダ本体１
のシリンダ３が対応する部分に燃焼室５が形成さ
れている。この燃焼室５には中央に点火プラグの
取付孔１０が設けられ、この取付孔１０を中心に
して片側半分には円弧状に３個の吸気弁８，８，
８が配置され、この吸気弁８を介して吸気通路６
に連通している。また、反対側の片側半分には２
個の排気弁９，９が配置され、この排気弁９を介
して排気通路７に連通している。上記排気弁９の
傘径Ｄは、吸気弁８の傘径ｄよりも大きくなつて
いる。
上記３個の吸気弁８，８，８は、それぞれ弁棒
８ａの中間部を弁ガイド１１で保持されると共
に、弁棒８ａの上端にリフタ１２を取付けてい
る。リフタ１２はスプリング１３により上方（閉
弁方向）へ向けて付勢されており、かつその上面
には吸気カム軸１５に一体のカム１４が当接して
いる。上記カム１４が回転運動すると、リフタ１
２を介して弁棒８ａが押下げられ、吸気弁８が開
弁する。
８ａの中間部を弁ガイド１１で保持されると共
に、弁棒８ａの上端にリフタ１２を取付けてい
る。リフタ１２はスプリング１３により上方（閉
弁方向）へ向けて付勢されており、かつその上面
には吸気カム軸１５に一体のカム１４が当接して
いる。上記カム１４が回転運動すると、リフタ１
２を介して弁棒８ａが押下げられ、吸気弁８が開
弁する。
一方、上記２個の排気弁９，９は、上記吸気弁
８と同様に、その弁棒９ａを弁ガイド１６に保持
されると共に、弁棒９ａの上端にリフタ１７を設
け、スプリング１８により上方（閉弁方向）へ向
けて付勢されている。このリフタ１７の上面に排
気カム軸２０に一体のカム１９が当接し、このカ
ム１９の回転運動により排気弁９を開弁させるよ
うになつている。
８と同様に、その弁棒９ａを弁ガイド１６に保持
されると共に、弁棒９ａの上端にリフタ１７を設
け、スプリング１８により上方（閉弁方向）へ向
けて付勢されている。このリフタ１７の上面に排
気カム軸２０に一体のカム１９が当接し、このカ
ム１９の回転運動により排気弁９を開弁させるよ
うになつている。
本発明において、上記吸気弁８側のリフタ１２
と排気弁９のリフタ１７とは、そのリフタ外径が
互いに異なつていて、吸気弁８側のリフタ１２の
外径Liの方が排気弁９側のリフタ１７の外径Le
よりも小さくなつている。このように上記排気弁
９のリフタ１７は、その外径Leが吸気弁８のリ
フタ外径Liよりも大きいから、その上面のカム１
９と接する接触面積が、リフタ１２の上面より広
くなつている。そのため、この広いリフタ１７上
面と接するカム１９は、そのカム面の形状設計に
自由度が増し、カム軸心からカムとリフタの当り
面までの距離を、カム１４よりは長くすることが
できる。したがつて、このカム１９により押下げ
られるときの排気弁９の最大リフトは、吸気弁８
の最大リフトより大きくでき、それよつて排気効
率をさらに高め、エンジンの一層の高性能化を図
ることができる。
と排気弁９のリフタ１７とは、そのリフタ外径が
互いに異なつていて、吸気弁８側のリフタ１２の
外径Liの方が排気弁９側のリフタ１７の外径Le
よりも小さくなつている。このように上記排気弁
９のリフタ１７は、その外径Leが吸気弁８のリ
フタ外径Liよりも大きいから、その上面のカム１
９と接する接触面積が、リフタ１２の上面より広
くなつている。そのため、この広いリフタ１７上
面と接するカム１９は、そのカム面の形状設計に
自由度が増し、カム軸心からカムとリフタの当り
面までの距離を、カム１４よりは長くすることが
できる。したがつて、このカム１９により押下げ
られるときの排気弁９の最大リフトは、吸気弁８
の最大リフトより大きくでき、それよつて排気効
率をさらに高め、エンジンの一層の高性能化を図
ることができる。
また、吸気弁８のリフタ外径Liが排気弁９のリ
フタ外径Leよりも小さくしてあるので、３個の
吸気弁のうち中央に配置された吸気弁８の弁軸８
ａを、その上端が点火プラグに近づくように立て
ることができる（第１図の破線で示した弁軸を参
照）。すなわち、この中央位置の弁軸８ａをシリ
ンダ軸に対して小さな角度にし、それに伴つて吸
気弁８の傘部を水平に近い状態にして燃焼室５の
高さを低くし、容積を小さくすることができ、そ
の結果として圧縮比を高めることができる。
フタ外径Leよりも小さくしてあるので、３個の
吸気弁のうち中央に配置された吸気弁８の弁軸８
ａを、その上端が点火プラグに近づくように立て
ることができる（第１図の破線で示した弁軸を参
照）。すなわち、この中央位置の弁軸８ａをシリ
ンダ軸に対して小さな角度にし、それに伴つて吸
気弁８の傘部を水平に近い状態にして燃焼室５の
高さを低くし、容積を小さくすることができ、そ
の結果として圧縮比を高めることができる。
また、吸気弁８のリフタ外径Liを排気弁９のリ
フタ外径Leよりも浅くしてあるので、カム軸方
向に見て中央の吸気弁８と両側の吸気弁８，８の
はさみ角を小さくしてもリフタ１２のガイド肉厚
を確保することができるため、燃焼室５を浅くし
て圧縮比を高めることができる。このように上述
した４サイクルエンジンでは、排気効率と圧縮比
とが共に増加し、これらが相乗することによつて
出力性能をさらに高度にすることができるのであ
る。
フタ外径Leよりも浅くしてあるので、カム軸方
向に見て中央の吸気弁８と両側の吸気弁８，８の
はさみ角を小さくしてもリフタ１２のガイド肉厚
を確保することができるため、燃焼室５を浅くし
て圧縮比を高めることができる。このように上述
した４サイクルエンジンでは、排気効率と圧縮比
とが共に増加し、これらが相乗することによつて
出力性能をさらに高度にすることができるのであ
る。
第４図は、本発明の他の実施例を示すものであ
る。
る。
この実施例は、上記実施例における排気弁９の
スプリング１８を、リフタ１７の外径とほヾ同じ
大きさの外径にしたスプリング１８′に置換えた
もので、他の機構は上記実施例とほヾ同様の構成
になつている。すなわち、リフタ１７の外径を
Leを大きくしたことに伴つて、スプリング１
８′の外径も大きくし、そのバネ定数を大きくす
るようにしている。
スプリング１８を、リフタ１７の外径とほヾ同じ
大きさの外径にしたスプリング１８′に置換えた
もので、他の機構は上記実施例とほヾ同様の構成
になつている。すなわち、リフタ１７の外径を
Leを大きくしたことに伴つて、スプリング１
８′の外径も大きくし、そのバネ定数を大きくす
るようにしている。
このように排気弁８の傘径が吸気弁の傘径より
も大きいと、その重量増加により高速運転時の慣
性力が大となり、閉弁の際に弁座に当るときの踊
り（ジヤンピング）現象を発生するようになる。
しかし、上述のようにスプリング外径を大きく
し、そのバネ常数を大きくしたスプリング１８′
を採用したことにより、上記踊り現象を防止する
ことができる。
も大きいと、その重量増加により高速運転時の慣
性力が大となり、閉弁の際に弁座に当るときの踊
り（ジヤンピング）現象を発生するようになる。
しかし、上述のようにスプリング外径を大きく
し、そのバネ常数を大きくしたスプリング１８′
を採用したことにより、上記踊り現象を防止する
ことができる。
第５図は、本発明のさらに他の実施例を示すも
のである。
のである。
この実施例は、上記第４図の実施例における吸
気弁８，９のリフタ１２，１７を、油圧リフタ１
２′，１７′に置換えたものであり、他の機構は上
記第２の実施例と同様の構成である。
気弁８，９のリフタ１２，１７を、油圧リフタ１
２′，１７′に置換えたものであり、他の機構は上
記第２の実施例と同様の構成である。
上述したように本発明は、１気筒当り３個の吸
気弁と２個の排気弁を設け、それらをリフタを介
して吸気カム軸と排気カム軸とにより直接駆動す
るようにした４サイクルエンジンにおいて、吸気
弁のリフタ外径を排気弁のリフタ外径よりも小さ
くしたことによつて、その排気効率と圧縮比とを
共に高めることができ、これらを相乗させること
によつて一層の高性能化を図ることができる。
気弁と２個の排気弁を設け、それらをリフタを介
して吸気カム軸と排気カム軸とにより直接駆動す
るようにした４サイクルエンジンにおいて、吸気
弁のリフタ外径を排気弁のリフタ外径よりも小さ
くしたことによつて、その排気効率と圧縮比とを
共に高めることができ、これらを相乗させること
によつて一層の高性能化を図ることができる。
第１図は本発明による動弁装置を備えた４サイ
クルエンジンの要部を示す縦断面図、第２図は第
１図の−矢視図、第３図は第１図の矢視
図、第４図は本発明の他の実施例を示す４サイク
ルエンジンの要部を示す縦断面図、第５図は本発
明のさらに他の実施例を示す４サイクルエンジン
の要部を示す縦断面図である。 １……シリンダ本体、２……シリンダヘツド、
５……燃焼室、８……吸気弁、９……排気弁、１
２，１２′……（吸気弁の）リフタ、１３，１８，
１８′……スプリング、１４，１９……カム、１
７，１７′……（排気弁の）リフタ。
クルエンジンの要部を示す縦断面図、第２図は第
１図の−矢視図、第３図は第１図の矢視
図、第４図は本発明の他の実施例を示す４サイク
ルエンジンの要部を示す縦断面図、第５図は本発
明のさらに他の実施例を示す４サイクルエンジン
の要部を示す縦断面図である。 １……シリンダ本体、２……シリンダヘツド、
５……燃焼室、８……吸気弁、９……排気弁、１
２，１２′……（吸気弁の）リフタ、１３，１８，
１８′……スプリング、１４，１９……カム、１
７，１７′……（排気弁の）リフタ。
Claims (1)
- １ 燃焼室の略中央に配置した点火プラグを囲む
ように、１気筒当り３個の吸気弁と２個の排気弁
を設け、前記３個の吸気弁のうち中央の吸気弁を
両側の吸気弁よりもシリンダ軸線に対する傾きを
小さくすると共に、これら吸気弁と排気弁とをそ
れぞれリフタを介して吸気カム軸と排気カム軸と
によつて直接駆動するようにした４サイクルエン
ジンにおいて、前記吸気弁のリフタ外径を排気弁
のリフタ外径よりも小さくした内燃機関の動弁装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59070951A JPS60216012A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 内燃機関の動弁装置 |
| US06/721,576 US4615309A (en) | 1984-04-11 | 1985-04-10 | Valve actuating mechanism for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59070951A JPS60216012A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 内燃機関の動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60216012A JPS60216012A (ja) | 1985-10-29 |
| JPH0338403B2 true JPH0338403B2 (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=13446319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59070951A Granted JPS60216012A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 内燃機関の動弁装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4615309A (ja) |
| JP (1) | JPS60216012A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0230921A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Mazda Motor Corp | 多弁エンジンの吸気装置 |
| US5385125A (en) * | 1990-09-04 | 1995-01-31 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four cycle engine |
| JP2950953B2 (ja) * | 1990-09-04 | 1999-09-20 | ヤマハ発動機株式会社 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
| US5094197A (en) * | 1991-03-01 | 1992-03-10 | Ferrari S.P.A. | Timing system, particularly for an internal combustion engine with a number of valves per cyclinder |
| DE4116944C2 (de) * | 1991-05-24 | 1997-05-22 | Daimler Benz Ag | Zylinderkopf für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
| DE4118776A1 (de) * | 1991-06-07 | 1992-12-10 | Schaeffler Waelzlager Kg | Mechanischer ventilstoessel fuer eine brennkraftmaschine |
| JP3308754B2 (ja) * | 1995-02-15 | 2002-07-29 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの排気再循環装置 |
| JPH0914006A (ja) * | 1995-06-27 | 1997-01-14 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関のバルブ動作制御方法 |
Citations (1)
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4471730A (en) * | 1979-09-10 | 1984-09-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-cycle internal combustion engine and associated methods of fuel combustion |
| JPS5641419A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 | Honda Motor Co Ltd | Four-cycle internal combustion engine |
| JPS6021446Y2 (ja) * | 1980-02-20 | 1985-06-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の動弁装置 |
| JPS57183527A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cycle engine |
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1984
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-
1985
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Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57176311A (en) * | 1981-04-22 | 1982-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cycle engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60216012A (ja) | 1985-10-29 |
| US4615309A (en) | 1986-10-07 |
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