JPS60216012A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents
内燃機関の動弁装置Info
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- JPS60216012A JPS60216012A JP59070951A JP7095184A JPS60216012A JP S60216012 A JPS60216012 A JP S60216012A JP 59070951 A JP59070951 A JP 59070951A JP 7095184 A JP7095184 A JP 7095184A JP S60216012 A JPS60216012 A JP S60216012A
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- exhaust
- intake
- lifter
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は内燃機関の動弁装置に関するものである。
４サイクルエンジンにおいて、吸排気弁を複数設けるよ
うにすると、吸排気効率を向上させる゛と共に、弁１個
当りの往復重量を軽量化して高速時における追従性を向
上することができ、エンジンの高性能化を図ることがで
きる。このような高性能エンジンにおいて、吸気弁の傘
径を排気弁の傘径より小さくして、その数を排気弁の数
よりも増やし、吸気弁全体の有効開口面積を大きくする
ことによって、一層の高性能化を図った弁機構が特開昭
５７−１７６３１１号公報により提案されている。
うにすると、吸排気効率を向上させる゛と共に、弁１個
当りの往復重量を軽量化して高速時における追従性を向
上することができ、エンジンの高性能化を図ることがで
きる。このような高性能エンジンにおいて、吸気弁の傘
径を排気弁の傘径より小さくして、その数を排気弁の数
よりも増やし、吸気弁全体の有効開口面積を大きくする
ことによって、一層の高性能化を図った弁機構が特開昭
５７−１７６３１１号公報により提案されている。
ところで、この特開昭５７−１７６３１１号公報に記載
の内燃機関では、上記吸排気弁の動弁機構のりフタが同
じ部品で共通化されている。
の内燃機関では、上記吸排気弁の動弁機構のりフタが同
じ部品で共通化されている。
このようにリフタが共通であることは、コスト上からは
有利であるが、出力性能上からは不利になる。何故なら
！弁リフト量はりフタ径により制約を受けるからである
。
有利であるが、出力性能上からは不利になる。何故なら
！弁リフト量はりフタ径により制約を受けるからである
。
すなわち、吸排気弁のりフタ径を、小さな傘径を有する
吸気弁に合せて小さくすると、大きな傘径を有する排気
弁がそれに見合う弁リフト量を得ることができず、排気
効率を一層向上することができない。逆にリフタ径を太
き（すると、吸気弁のりフタ径が過大となり、往復重量
の増大によってエンジンの高速化を阻害することになる
からである。
吸気弁に合せて小さくすると、大きな傘径を有する排気
弁がそれに見合う弁リフト量を得ることができず、排気
効率を一層向上することができない。逆にリフタ径を太
き（すると、吸気弁のりフタ径が過大となり、往復重量
の増大によってエンジンの高速化を阻害することになる
からである。
本発明の目的は、１気筒当り複数の吸気弁とこれより数
が少なく且つ傘径が大きい排気弁とを設ける場合、その
排気弁の最大リフトを増加可能にし、エンジンの一層の
高性能化を図ることができる内燃機関の動弁装置を提供
することにある。
が少なく且つ傘径が大きい排気弁とを設ける場合、その
排気弁の最大リフトを増加可能にし、エンジンの一層の
高性能化を図ることができる内燃機関の動弁装置を提供
することにある。
上記目的を達成するための本発明の動弁装置は、１気筒
当り複数の吸気弁と、この吸気弁より数が少なく且つ傘
径を大きくした排気弁をそれぞれ設け、これら吸排気弁
の弁棒端部にリフタを設け、このリフタにカムを当接さ
せて駆動すべくした内燃機関において、前記排気弁のり
フタ外径を吸気弁のりフタ外径よりも大きくしたことを
特徴とするものである。
当り複数の吸気弁と、この吸気弁より数が少なく且つ傘
径を大きくした排気弁をそれぞれ設け、これら吸排気弁
の弁棒端部にリフタを設け、このリフタにカムを当接さ
せて駆動すべくした内燃機関において、前記排気弁のり
フタ外径を吸気弁のりフタ外径よりも大きくしたことを
特徴とするものである。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第１〜３図に示す実施例において、１はシリンダ本体、
２はその上部に装着したシリンダヘッドである。シリン
ダヘッド２には、シリンダ本体１のシリンダ３が対応す
る部分に燃焼室５が形成されている。この燃焼室５には
中央に点火栓の取付孔１０が設けられ、この取付孔１０
を中心にして片側半分には円弧状に３個の吸気弁８，８
．８が配置され、この吸気弁８を介して吸気通路６に連
通している。また、反対側の片側半分には２個の排気弁
９．９が配置され、この排気弁９を介して排気通路７に
連通している。上記排気弁９の傘径りは、吸気弁８の傘
径ｄよりも大きくなっている。
２はその上部に装着したシリンダヘッドである。シリン
ダヘッド２には、シリンダ本体１のシリンダ３が対応す
る部分に燃焼室５が形成されている。この燃焼室５には
中央に点火栓の取付孔１０が設けられ、この取付孔１０
を中心にして片側半分には円弧状に３個の吸気弁８，８
．８が配置され、この吸気弁８を介して吸気通路６に連
通している。また、反対側の片側半分には２個の排気弁
９．９が配置され、この排気弁９を介して排気通路７に
連通している。上記排気弁９の傘径りは、吸気弁８の傘
径ｄよりも大きくなっている。
上記３個の吸気弁８，８．８は、それぞれ弁棒８ａの中
間部を弁ガイド１１で保持されると共に、弁棒８ａの上
端にリフタ１２を取付けている。リフタ１２はスプリン
グ１３により上方（閉弁方向）へ向けて付勢されており
、かつその上面にはカム軸１５に一体のカム１４が当接
している。上記カム１４が回転運動すると、リフタ１２
を介して弁棒８ａが押下げられ、吸気弁８が開弁する。
間部を弁ガイド１１で保持されると共に、弁棒８ａの上
端にリフタ１２を取付けている。リフタ１２はスプリン
グ１３により上方（閉弁方向）へ向けて付勢されており
、かつその上面にはカム軸１５に一体のカム１４が当接
している。上記カム１４が回転運動すると、リフタ１２
を介して弁棒８ａが押下げられ、吸気弁８が開弁する。
一方、上記２個の排気弁９，９は、上記吸気弁８と同様
に、その弁棒９ａを弁ガイド１６に保持されると共に、
弁棒９ａの上端にリフタ１７を設ＬＪ 、スプリング１
８により上方（閉弁方向）へ向けて付勢されている。リ
フタ１７の外径Ｌｅは上記吸気弁８のリフタ１２の外径
Ｌｉよりも大きくしてあり、この大きな外径のりフタ１
７の上面に、カム軸２０に一体のカム１９が当接し、こ
のカム１９の回転運動により排気弁９が開弁させられる
。
に、その弁棒９ａを弁ガイド１６に保持されると共に、
弁棒９ａの上端にリフタ１７を設ＬＪ 、スプリング１
８により上方（閉弁方向）へ向けて付勢されている。リ
フタ１７の外径Ｌｅは上記吸気弁８のリフタ１２の外径
Ｌｉよりも大きくしてあり、この大きな外径のりフタ１
７の上面に、カム軸２０に一体のカム１９が当接し、こ
のカム１９の回転運動により排気弁９が開弁させられる
。
上記排気弁９のリフタ１７ば、その外径Ｌｅが吸気弁８
のリフタ外径Ｌｉよりも大きいから、その上面のカム１
９と接する接触面積が、リフタ１２の上面より広くなっ
ている。そのため、この広いりフタ１７上面と接するカ
ム１９は、そめカム面の形状設計に自由度が増し、カム
軸心からカムとりフタの当り面までの距離を、カム１４
よりは長くすることができる。したがって、このカム１
９により押下げられるときの排気弁９の最大リフトは、
吸気弁８の最大リフトより大きくでき、それよって排気
効率をさらに高め、エンジンの一層の高性能化を図るこ
とができる。
のリフタ外径Ｌｉよりも大きいから、その上面のカム１
９と接する接触面積が、リフタ１２の上面より広くなっ
ている。そのため、この広いりフタ１７上面と接するカ
ム１９は、そめカム面の形状設計に自由度が増し、カム
軸心からカムとりフタの当り面までの距離を、カム１４
よりは長くすることができる。したがって、このカム１
９により押下げられるときの排気弁９の最大リフトは、
吸気弁８の最大リフトより大きくでき、それよって排気
効率をさらに高め、エンジンの一層の高性能化を図るこ
とができる。
第４図は、本発明の他の実施例を示すものである。
この実施例は、上記実施例における排気弁９のスプリン
グ１８を、リフタ１７の外径とはり同じ大きさの外径に
したスプリング１８゛に置換えたもので、他の機構は上
記実施例とばり同様の構成になっている。すなわち、リ
フタ１７の外径Ｌｅを大きくしたことに伴って、スプリ
ング１８゛の外径も大きくし、そのバネ定数を大きくす
るようにしている。
グ１８を、リフタ１７の外径とはり同じ大きさの外径に
したスプリング１８゛に置換えたもので、他の機構は上
記実施例とばり同様の構成になっている。すなわち、リ
フタ１７の外径Ｌｅを大きくしたことに伴って、スプリ
ング１８゛の外径も大きくし、そのバネ定数を大きくす
るようにしている。
排気弁９の傘径を大きくすると、その重量増加により高
速運転時の慣性力が大となり、閉弁の際に弁座に当ると
きの踊り（ジャンピング）現象を発生するようになる。
速運転時の慣性力が大となり、閉弁の際に弁座に当ると
きの踊り（ジャンピング）現象を発生するようになる。
しかし、上述のようにスプリング外径を大きくし、その
バネ常数を大きくしたスプリング１８°を採用したこと
により、上記踊り現象を防止することができる。
バネ常数を大きくしたスプリング１８°を採用したこと
により、上記踊り現象を防止することができる。
第５図は、本発明のさらに他の実施例を示すものである
。
。
この実施例は、上記第４図の実施例にお＆ノる吸排気弁
８．９のりフタ１２．１７を、油圧リフタ１２’、１７
’ に置換えたものであり、他の機構は上記第２の実施
例と同様の構成である。
８．９のりフタ１２．１７を、油圧リフタ１２’、１７
’ に置換えたものであり、他の機構は上記第２の実施
例と同様の構成である。
上記第２．３の実施例とも、第１の実施例と同様に傘径
の大きな排気弁９のリフタＩ７，１７′の外径Ｌｅを、
吸気弁８のリフタ外径Ｌｉよりも大きくしているため、
カム１９のカム面設計の自由度を増し、排気弁９の最大
リフトを大きくすることができる。その結果、排気効率
をさらに向上し、エンジンの一層の高性能化を可能にす
る。
の大きな排気弁９のリフタＩ７，１７′の外径Ｌｅを、
吸気弁８のリフタ外径Ｌｉよりも大きくしているため、
カム１９のカム面設計の自由度を増し、排気弁９の最大
リフトを大きくすることができる。その結果、排気効率
をさらに向上し、エンジンの一層の高性能化を可能にす
る。
なお、上記実施例では１気筒当り３個の吸気弁８と２個
の排気弁９を設けるようにしているが、吸気弁８の数は
排気弁９より多い複数であれば２個以上の幾つであって
もよく、また、排気弁９の数は吸気弁８より数が少なく
、かつ傘径が吸気弁８よりも大きければ、幾つであって
もよい。
の排気弁９を設けるようにしているが、吸気弁８の数は
排気弁９より多い複数であれば２個以上の幾つであって
もよく、また、排気弁９の数は吸気弁８より数が少なく
、かつ傘径が吸気弁８よりも大きければ、幾つであって
もよい。
上述したように本発明の動弁装置は、１気筒当り複数の
吸気弁と、この吸気弁より数が少なく且つ傘径を大きく
した排気弁をそれぞれ設け、これら吸排気弁の弁棒端部
にリフタを設け、このリフタにカムを当接させて駆動す
べくした内燃機関において、前記排気弁のりフタ外径を
吸気弁のりフタ外径よりも大きくしたので、排気弁のり
フタ上面に当接するカムのカム面設計の自由度を増し、
その排気弁の最大リフトを増加することができる。した
がって、排気効率を向上シ、エンジンの一層の高性能化
を図ることができる。
吸気弁と、この吸気弁より数が少なく且つ傘径を大きく
した排気弁をそれぞれ設け、これら吸排気弁の弁棒端部
にリフタを設け、このリフタにカムを当接させて駆動す
べくした内燃機関において、前記排気弁のりフタ外径を
吸気弁のりフタ外径よりも大きくしたので、排気弁のり
フタ上面に当接するカムのカム面設計の自由度を増し、
その排気弁の最大リフトを増加することができる。した
がって、排気効率を向上シ、エンジンの一層の高性能化
を図ることができる。
第１図は本発明による動弁装置を備えた４サイクルエン
ジンの要部を示す縦断面図、第２図は第１図のｕ−ｎ矢
視図、第３図は第１図のｎ矢視図、第４図は本発明の他
の実施例を示す４サイクルエンジンの要部を示す縦断面
図、第５図は本発明のさらに他の実施例を示ず４サイク
ルエンジンの要部を示す縦断面図である。 １・・・シリンダ本体、２・・・シリンダ頭部、５・・
・燃焼室、 ８・・・吸気弁、 ９・・・排気弁、１２
．１２°・・・（吸気弁の）リフタ、１３゜１８．１８
’ ・・・スプリング、１４．１９・・・カム、１７．
１７″・・・（排気弁の）リフタ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 ＵＳ １ 口 第３図 第４図
ジンの要部を示す縦断面図、第２図は第１図のｕ−ｎ矢
視図、第３図は第１図のｎ矢視図、第４図は本発明の他
の実施例を示す４サイクルエンジンの要部を示す縦断面
図、第５図は本発明のさらに他の実施例を示ず４サイク
ルエンジンの要部を示す縦断面図である。 １・・・シリンダ本体、２・・・シリンダ頭部、５・・
・燃焼室、 ８・・・吸気弁、 ９・・・排気弁、１２
．１２°・・・（吸気弁の）リフタ、１３゜１８．１８
’ ・・・スプリング、１４．１９・・・カム、１７．
１７″・・・（排気弁の）リフタ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 ＵＳ １ 口 第３図 第４図
Claims (1)
- １気筒当り複数の吸気弁と、この吸気弁より数が少なく
且つ傘径を大きくした排気弁をそれぞれ設け、これら吸
排気弁の弁棒端部にリフタを設け、このリフタにカムを
当接させて駆動すべくした内燃機関において、前記排気
弁のりフタ外径を吸気弁のりフタ外径よりも大きくした
ことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59070951A JPS60216012A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 内燃機関の動弁装置 |
| US06/721,576 US4615309A (en) | 1984-04-11 | 1985-04-10 | Valve actuating mechanism for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59070951A JPS60216012A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 内燃機関の動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60216012A true JPS60216012A (ja) | 1985-10-29 |
| JPH0338403B2 JPH0338403B2 (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=13446319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59070951A Granted JPS60216012A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 内燃機関の動弁装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4615309A (ja) |
| JP (1) | JPS60216012A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0230921A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Mazda Motor Corp | 多弁エンジンの吸気装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2950953B2 (ja) * | 1990-09-04 | 1999-09-20 | ヤマハ発動機株式会社 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
| US5385125A (en) * | 1990-09-04 | 1995-01-31 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four cycle engine |
| US5094197A (en) * | 1991-03-01 | 1992-03-10 | Ferrari S.P.A. | Timing system, particularly for an internal combustion engine with a number of valves per cyclinder |
| DE4116944C2 (de) * | 1991-05-24 | 1997-05-22 | Daimler Benz Ag | Zylinderkopf für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
| DE4118776A1 (de) * | 1991-06-07 | 1992-12-10 | Schaeffler Waelzlager Kg | Mechanischer ventilstoessel fuer eine brennkraftmaschine |
| JP3308754B2 (ja) * | 1995-02-15 | 2002-07-29 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの排気再循環装置 |
| JPH0914006A (ja) * | 1995-06-27 | 1997-01-14 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関のバルブ動作制御方法 |
Citations (2)
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| JPS56122705U (ja) * | 1980-02-20 | 1981-09-18 | ||
| JPS57176311A (en) * | 1981-04-22 | 1982-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cycle engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5641419A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 | Honda Motor Co Ltd | Four-cycle internal combustion engine |
| US4471730A (en) * | 1979-09-10 | 1984-09-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-cycle internal combustion engine and associated methods of fuel combustion |
| JPS57186010A (en) * | 1981-05-11 | 1982-11-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Valve moving mechanism for engine with overhead cam shafts |
| JPS57183527A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cycle engine |
| JPS57183553A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake device of 4-cycle engine |
| JPS5918217A (ja) * | 1982-07-23 | 1984-01-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
-
1984
- 1984-04-11 JP JP59070951A patent/JPS60216012A/ja active Granted
-
1985
- 1985-04-10 US US06/721,576 patent/US4615309A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56122705U (ja) * | 1980-02-20 | 1981-09-18 | ||
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|---|---|---|---|---|
| JPH0230921A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Mazda Motor Corp | 多弁エンジンの吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4615309A (en) | 1986-10-07 |
| JPH0338403B2 (ja) | 1991-06-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |