JP5355181B2 - 可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両 - Google Patents
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Description
請求項4に記載した発明は、前記エンジン(31)は前記シリンダ(44)の後方に変速機ケース(72)を備え、前記車体フレーム(5,5)は側面視で前記シリンダヘッド(46)側方において前記シリンダ(44)底部(45b)より下から後上方に向けて延出する立ち上がり部(5t,5t)を備え、前記アクチュエータ(71)の側方において、前記車体フレーム(5,5)の立ち上がり部(5t,5t)の前記シリンダヘッド(46)側方と前記変速機ケース(72)の前部とに渡り、前記変速機ケース(72)にエアーを供給するダクト(73)が設けられていることを特徴とする。
請求項5に記載した発明は、前記アクチュエータ(71)は、平面視で前記ダクト(73)と前記シリンダ本体(45)とで挟まれる空間に配置されていることを特徴とする。
請求項6に記載した発明は、前記アクチュエータ(71)と前記ダクト(73)との間に前記アクチュエータ(71)のコネクタ(84)が配置されることを特徴とする。
更に、ピストンの摺動面とアクチュエータとの間にカムチェーン室が位置することとなるため、アクチュエータが高温になるのを防止することができる。
請求項2に記載した発明によれば、車体側ブラケット、エンジン側ブラケットとリンク機構とによってアクチュエータを下方から保護することができる。また、アクチュエータをピボット軸の近傍に位置することになるため、その分だけエンジン揺動に伴うマスの変動が小さくなり、振動を押さえて乗り心地性能を維持することができる。
請求項4に記載した発明によれば、ダクトによってアクチュエータを保護することができる。
請求項5、6に記載した発明によれば、ダクトによってアクチュエータの外観を覆うことにより、アクチュエータの保護及び外観性の向上を図ることができる。
図1に示すように、自動二輪車1は、ステップフロアFを有するスクータ型の自動二輪車であり、メインフレーム2の前方側端部には、ステアリングステム7aを回転自在に輸支するヘッドパイプ3が給合されている。ステアリングステム7aの上部には操向ハンドル7が取り付けられ、下部には左右一対のフロントフォーク4が取り付けられている。フロントフォーク4の下端部には、前輪WFが回転自在に軸支されている。
パワーユニット12は、前部を構成するエンジン31と、このエンジン31の後部に一体的に連結した無段変速機32とからなり、無段変速機32の後端部に後輪WRが回転自在に軸支されている。尚、左右のサイドフレーム5には立ち上がり部5tに跨るようにして、前方で上方に向かって車両幅方向に延びるミドルクロスフレーム26が設けられている。
これらサイドカバー27、前部カバー22及び後部カバー23の下縁部Kは直線状に連続して斜め上方に向かい尾灯装置16の下縁部に連続している。
前部カバー22、後部カバー23の上部に車体前方側のヒンジで開閉するシート14が取り付けられている。ここで、29は排気管、30はマフラを示す。
エンジン側筒部材36にはパワーユニット12がボルト40によって揺動自在に支持されている。具体的には、エンジン31のクランクケース38の前部下部に左右一対のブラケット39,39が設けられ、リンク機構11のエンジン側筒部材36に挿通されたボルト40をブラケット39,39に車両幅方向で挿通してナット41で締め付けることによりパワーユニット12が揺動自在に支持されている。
無段変速機32は無段変速機ケース72内に収納され、無段変速機ケース72の左側部には無段変速機ケース72の内部に通ずる接続ポート75が設けられ、この接続ポート75と後述する短管74との間にダクト73が接続され、外側の駆動プーリ91に形成されたファン97によって強制的にサイドフレーム5からダクト73を介して外気を導入し無段変速機32を強制冷却している。
ここで、カムシャフト52には排気弁側に別体カム61が回転不能かつスライド可能に支持されている。別体カム61は排気カム55のベース円部63よりも低いベース円部64と、このベース円部64よりも高い高位部65を備えている。高位部65は吸気弁が閉弁作動する際の終期に、別体カム61をスライドさせて排気カム55に一体化して排気側ロッカーアーム59を作動させて、閉じ位置にある排気弁をわずかに一時的に開弁させた後に閉弁させる可変動作を行うものである。
このように圧縮行程中に排気弁を一時的に開くことができるため、排ガスによって混合気の燃焼室N内での燃焼を活性化させ、NOx排出量の低減、エンジン出力の向上及び燃費の低減等を図ることができる。
そして、シリンダ軸線Jを前側に向けたシリンダ本体45の上方にシリンダヘッド46の上面46aに連結される吸気通路69が配置され(図4参照)、シリンダヘッド46の下面46bには排気管29が接続されている。カムチェーン室62の側方に位置するシリンダ本体45の左側面45Lには凹部70が形成され、ここに操作ロッド66を図3で右側にスライドさせるソレノイド71が配置されている。
ソレノイド71はカムチェーン室62の側方に配置されているため、ピストン85の摺動面とソレノイド71との間にカムチェーン室62が位置することとなる。そのため、ソレノイド71からの熱をカムチェーン室62で遮断することができ、ソレノイド71が高温になるのを防止することができる。
また、ソレノイド71をピボット軸Pの近傍、この実施形態では前側下方に位置させることになるため、その分だけエンジン揺動に伴うマスの変動が小さくなり、振動を押さえて乗り心地性能を維持することができる。
そして、ソレノイド71をシリンダ44の側方に配置したため、シリンダ44の上方に配置した場合に比較して収納ボックスBの容量を減らすことなく可変動弁機構Dを搭載できる。
図5において、自動二輪車1’は所謂カブ型車両であって、前輪WF’はフロントフォーク4’の下端部に軸支され、フロントフォーク4’の上端部は図示しないステムを介して車体フレームFLの前端部のヘッドパイプ3’に操舵可能に枢支され、ステムの上端部には前輪転舵用の操向ハンドル7’が取り付けられている。
エンジン31’はシリンダ軸線J’が車体前後方向に配置してあり、シリンダ軸線J’上においてシリンダ本体45’に固定され、可変動弁機構D’を収容するシリンダヘッド46’を備え、シリンダ44’の上方に、シリンダヘッド46’に連結される吸気通路69’が配置されている。
また、前部カバー22’の内側にソレノイド71’が配置されているため、前側が開放された前部カバー22’により導風効果を確保しつつ、前部カバー22’の内側でソレノイド71’を側方から保護することができる。
5t 立ち上がり部(車体フレーム)
11 リンク機構
20 リンク機構支持ブラケット(フレーム側ブラケット)
22、22’ 前部カバー(車体カバー)
23 後部カバー(車体カバー)
31、31’ エンジン
36 筒部材
38 クランクケース
39 ブラケット(エンジン側ブラケット)
44、44’ シリンダ
45、45’ シリンダ本体
45b 下面(底部)
46、46’ シリンダヘッド(シリンダ)
47 シリンダヘッドカバー(シリンダ)
51 カムチェーン
62 カムチェーン室
69、69’ 吸気通路
70 凹部
71、71’ ソレノイド(アクチュエータ)
72 無段変速機ケース(変速機ケース)
73 ダクト
84 コネクタ
85 ピストン
B 膨出部
J 軸線
D、D’ 可変動弁機構
P ピボット軸
Claims (6)
- クランクケース(38)と、前記クランクケース(38)の前部に取り付けられるシリンダ(44)とを備え、前記シリンダ(44)は、ピストン(85)を摺動自在に内装するシリンダ本体(45)と、前記シリンダ本体(45)の前方に固定されると共にアクチュエータ(71)によって駆動する可変動弁機構(D)を収容するシリンダヘッド(46)と、前記シリンダヘッド(46)の前端に被せられるシリンダヘッドカバー(47)とを含み、前記シリンダ(44)の軸線(J)を車体前後方向に配置したエンジン(31)が車体フレーム(5,5)に支持され、前記シリンダ(44)の上方に、前記シリンダ(44)上面に連結される吸気通路(69)が配置されたエンジン搭載車両において、前記車体フレーム(5,5)は前記シリンダ(44)の上方に配置され、前記シリンダ(44)及び前記アクチュエータ(71)の側方であって上方に車体カバー(22,23)が配置され、前記シリンダ(44)内には、前記ピストン(85)の動きを前記可変動弁機構(D)に伝達するカムチェーン(51)を収容するカムチェーン室(62)が形成され、前記アクチュエータ(71)は前記カムチェーン室(62)の側方に配置され、前記可変動弁機構(D)を駆動する前記アクチュエータ(71)は前記シリンダ本体(45)の側方であって、側面視で前記シリンダ(44)底部(45b)よりも上方に配置され、前記シリンダヘッド(46)には、車幅方向に拡幅する膨出部(B)が形成されると共に、前記アクチュエータ(71)は、前記膨出部(B)に後方から取り付けられ、前記カムチェーン室(62)の側方に位置する前記シリンダ本体(45)の側面に凹部(70)を形成すると共に、前記凹部(70)内に前記アクチュエータ(71)が配置されることを特徴とする可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
- 前記エンジン(31)は左右車体フレーム(5,5)間にピボット軸(P)及びリンク機構(11)を介して揺動自在に支持されるユニットスイング式であり、前記ピボット軸(P)は側面視で前記シリンダ(44)底部(45b)の下方に配置されるフレーム側ブラケット(20,20)に形成され、前記クランクケース(38)の前部下部に左右一対のエンジン側ブラケット(39,39)が設けられ、前記リンク機構(11)の筒部材(36)が前記左右一対のエンジン側ブラケット(39,39)間に取り付けられ、前記アクチュエータ(71)は、平面視で、前記リンク機構(11)の前記筒部材(36)の真上に配置されることを特徴とする請求項1記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
- 前記アクチュエータ(71)の後方が、前記凹部(70)と、前記シリンダ本体(45)の後部に連結される変速機ケース(72)とで覆われることを特徴とする請求項1記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
- 前記エンジン(31)は前記シリンダ(44)の後方に変速機ケース(72)を備え、前記車体フレーム(5,5)は側面視で前記シリンダヘッド(46)側方において前記シリンダ(44)底部(45b)より下から後上方に向けて延出する立ち上がり部(5t,5t)を備え、前記アクチュエータ(71)の側方において、前記車体フレーム(5,5)の立ち上がり部(5t,5t)の前記シリンダヘッド(46)側方と前記変速機ケース(72)の前部とに渡り、前記変速機ケース(72)にエアーを供給するダクト(73)が設けられていることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
- 前記アクチュエータ(71)は、平面視で前記ダクト(73)と前記シリンダ本体(45)とで挟まれる空間に配置されていることを特徴とする請求項4記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
- 前記アクチュエータ(71)と前記ダクト(73)との間に前記アクチュエータ(71)のコネクタ(84)が配置されることを特徴とする請求項5記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
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