JP5355181B2 - 可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両 - Google Patents

Description

この発明は、可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両に関する。

可変動弁機構を備えた自動二輪車の中には、シリンダの軸線がほぼ垂直方向に延出し、シリンダの上部に垂直方向に可変動弁機構のアクチュエータを配置した構造が知られている（特許文献１参照）。

特開２００２−３６４３１９号公報

しかしながら、上記従来技術においては、側面視でアクチュエータがエンジンの外側に突出するため、エンジンがシリンダの軸線方向に大型化してしまうという課題がある。

そこで、この発明は、可変動弁機構のアクチュエータの配置を最適なものにすることができる可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、クランクケース（３８）と、前記クランクケース（３８）の前部に取り付けられるシリンダ（４４）とを備え、前記シリンダ（４４）は、ピストン（８５）を摺動自在に内装するシリンダ本体（４５）と、前記シリンダ本体（４５）の前方に固定されると共にアクチュエータ（７１）によって駆動する可変動弁機構（Ｄ）を収容するシリンダヘッド（４６）と、前記シリンダヘッド（４６）の前端に被せられるシリンダヘッドカバー（４７）とを含み、前記シリンダ（４４）の軸線（Ｊ）を車体前後方向に配置したエンジン（３１）が車体フレーム（５，５）に支持され、前記シリンダ（４４）の上方に、前記シリンダ（４４）上面に連結される吸気通路（６９）が配置されたエンジン搭載車両において、前記車体フレーム（５，５）は前記シリンダ（４４）の上方に配置され、前記シリンダ（４４）及び前記アクチュエータ（７１）の側方であって上方に車体カバー（２２，２３）が配置され、前記シリンダ（４４）内には、前記ピストン（８５）の動きを前記可変動弁機構（Ｄ）に伝達するカムチェーン（５１）を収容するカムチェーン室（６２）が形成され、前記アクチュエータ（７１）は前記カムチェーン室（６２）の側方に配置され、前記可変動弁機構（Ｄ）を駆動する前記アクチュエータ（７１）は前記シリンダ本体（４５）の側方であって、側面視で前記シリンダ（４４）底部（４５ｂ）よりも上方に配置され、前記シリンダヘッド（４６）には、車幅方向に拡幅する膨出部（Ｂ）が形成されると共に、前記アクチュエータ（７１）は、前記膨出部（Ｂ）に後方から取り付けられ、前記カムチェーン室（６２）の側方に位置する前記シリンダ本体（４５）の側面に凹部（７０）を形成すると共に、前記凹部（７０）内に前記アクチュエータ（７１）が配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記エンジン（３１）は左右車体フレーム（５，５）間にピボット軸（Ｐ）及びリンク機構（１１）を介して揺動自在に支持されるユニットスイング式であり、前記ピボット軸（Ｐ）は側面視で前記シリンダ（４４）底部（４５ｂ）の下方に配置されるフレーム側ブラケット（２０，２０）に形成され、前記クランクケース（３８）の前部下部に左右一対のエンジン側ブラケット（３９，３９）が設けられ、前記リンク機構（１１）の筒部材（３６）が前記左右一対のエンジン側ブラケット（３９，３９）間に取り付けられ、前記アクチュエータ（７１）は、平面視で、前記リンク機構（１１）の前記筒部材（３６）の真上に配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記アクチュエータ（７１）の後方が、前記凹部（７０）と、前記シリンダ本体（４５）の後部に連結される変速機ケース（７２）とで覆われることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記エンジン（３１）は前記シリンダ（４４）の後方に変速機ケース（７２）を備え、前記車体フレーム（５，５）は側面視で前記シリンダヘッド（４６）側方において前記シリンダ（４４）底部（４５ｂ）より下から後上方に向けて延出する立ち上がり部（５ｔ，５ｔ）を備え、前記アクチュエータ（７１）の側方において、前記車体フレーム（５，５）の立ち上がり部（５ｔ，５ｔ）の前記シリンダヘッド（４６）側方と前記変速機ケース（７２）の前部とに渡り、前記変速機ケース（７２）にエアーを供給するダクト（７３）が設けられていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記アクチュエータ（７１）は、平面視で前記ダクト（７３）と前記シリンダ本体（４５）とで挟まれる空間に配置されていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記アクチュエータ（７１）と前記ダクト（７３）との間に前記アクチュエータ（７１）のコネクタ（８４）が配置されることを特徴とする。

請求項１、３に記載した発明によれば、可変動弁機構のアクチュエータの配置を最適なものにして、シリンダによってアクチュエータを飛び石、路面突起から保護することができる。また、車体カバーによってシリンダへの導風効果を確保しつつアクチュエータを保護することができる。
更に、ピストンの摺動面とアクチュエータとの間にカムチェーン室が位置することとなるため、アクチュエータが高温になるのを防止することができる。
請求項２に記載した発明によれば、車体側ブラケット、エンジン側ブラケットとリンク機構とによってアクチュエータを下方から保護することができる。また、アクチュエータをピボット軸の近傍に位置することになるため、その分だけエンジン揺動に伴うマスの変動が小さくなり、振動を押さえて乗り心地性能を維持することができる。
請求項４に記載した発明によれば、ダクトによってアクチュエータを保護することができる。
請求項５、６に記載した発明によれば、ダクトによってアクチュエータの外観を覆うことにより、アクチュエータの保護及び外観性の向上を図ることができる。

この発明の実施形態の自動二輪車の側面図である。 この発明の実施形態の自動二輪車の要部平面図である。 図２の要部拡大図である。 図１の要部拡大図である。 他の実施形態の図１に相当する側面図である

以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の図においてＵＰは車両上方を、ＦＲは車両前方を示す。
図１に示すように、自動二輪車１は、ステップフロアＦを有するスクータ型の自動二輪車であり、メインフレーム２の前方側端部には、ステアリングステム７ａを回転自在に輸支するヘッドパイプ３が給合されている。ステアリングステム７ａの上部には操向ハンドル７が取り付けられ、下部には左右一対のフロントフォーク４が取り付けられている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。

メインフレーム２の上下方向略中央部には、左右一対のサイドフレーム５，５の上端部が連結され、サイドフレーム５はメインフレーム２の取付部から斜め下に延び屈曲した後に水平に延び、この水平部分５ｓの後端が斜め後方に立ち上がるべく車体上方に屈曲する立ち上がり部５ｔを経て、その後部が立ち上がり部５ｔを含めて荷室１７を形成する収納ボックスＢを支持するリヤフレーム６として構成されている。

サイドフレーム５、５の水平部分５ｓには前側にロアクロスフレーム２４が車両幅方向に渡って取り付けられ、ロアクロスフレーム２４の中央部にはメインフレーム２の下端部が連結されている。サイドフレーム５、５の水平部分５ｓにロアクロスフレーム２４の後方に車両幅方向に渡ってロアクロスリヤフレーム２５が取り付けられている。左右のサイドフレーム５，５の水平部分５ｓ，５ｓとロアクロスフレーム２４とロアクロスリヤフレーム２５とで囲まれた部分には燃料タンク１９が支持され、この燃料タンク１９の上部にサイドフレーム５，５間に運転者が足を載せるステップフロアＦが設けられている。

サイドフレーム５の水平部５ｓと立ち上がり部５ｔとの間には、左右一対のリンク機構支持ブラケット２０，２０が取り付けられ、リンク機構支持ブラケット２０，２０の下部にはリンク機構１１を介してパワーユニット１２が上下方向に揺動自在に取り付けられてユニットスイング式を構成している。パワーユニット１２の後端部と一方のリヤフレーム６の後端部とにリヤクッションユニット１３が取り付けられ、パワーユニット１２の後部上部にエアクリーナ１８が取り付けられている。尚、リヤフレーム６，６の後端には両者を車両幅方向で連結するリヤクロスフレーム８６が取り付けられている。
パワーユニット１２は、前部を構成するエンジン３１と、このエンジン３１の後部に一体的に連結した無段変速機３２とからなり、無段変速機３２の後端部に後輪ＷＲが回転自在に軸支されている。尚、左右のサイドフレーム５には立ち上がり部５ｔに跨るようにして、前方で上方に向かって車両幅方向に延びるミドルクロスフレーム２６が設けられている。

操向ハンドル７の車体前方側には、フロントカバー９が設けられ、フロントカバー９の上部は、速度計等を一体に設けたハンドルカバー８と一体となっている。フロントカバー９の車体前方側には前照灯１０が取り付けられている。フロントカバー９の後部にはレッグシールド２１が取り付けられ、レッグシールド２１の下部の後端部はステップフロアＦに連続し、ステップフロアＦの後端部にはリヤフレーム６を覆うように、後述するシート１４の側部の車体カバーを構成する前部カバー２２と後部カバー２３が設けられている。ここで、前部カバー２２の前側であってステップフロアＦの両側にはサイドフレーム５の水平部分５ｓを覆うようにしてサイドカバー２７が設けられている。
これらサイドカバー２７、前部カバー２２及び後部カバー２３の下縁部Ｋは直線状に連続して斜め上方に向かい尾灯装置１６の下縁部に連続している。
前部カバー２２、後部カバー２３の上部に車体前方側のヒンジで開閉するシート１４が取り付けられている。ここで、２９は排気管、３０はマフラを示す。

図２に示すように、リンク機構１１はサイドフレーム５，５に取り付けられたリンク機構支持ブラケット２０（図１、図４参照）に車両幅方向で支持されるフレーム側筒部材３３とこのフレーム側筒部材３３から後方に向かって下方に湾曲して延びる左右一対の連結部材３４，３５とこの連結部材３４，３５に接続され、フレーム側筒部材３３に平行に車両幅方向に延びるエンジン側筒部材３６とで構成されている。

フレーム側筒部材３３はピボット軸Ｐとして構成されるボルト４２とナット４３，４３によりリンク機構支持ブラケット２０の下部に支持されている（図１、図４参照）。
エンジン側筒部材３６にはパワーユニット１２がボルト４０によって揺動自在に支持されている。具体的には、エンジン３１のクランクケース３８の前部下部に左右一対のブラケット３９，３９が設けられ、リンク機構１１のエンジン側筒部材３６に挿通されたボルト４０をブラケット３９，３９に車両幅方向で挿通してナット４１で締め付けることによりパワーユニット１２が揺動自在に支持されている。

図３〜図４に示すように、無段変速機３２は、クランクシャフト４８の左側端部を構成する駆動軸９０に支持された一対の駆動プーリ９１，９１と、クランクシャフト４８に平行でクランクシャフト４８の後方に配置された従動軸９２の一対の従動プーリ９３，９３と、これら各一対の駆動プーリ９１，９１と従動プーリ９３，９３とに形成されたＶ溝９４に掛け渡されて、駆動軸９０、つまりクランクシャフト４８の動力を従動軸９２に伝達するＶベルト７６とで構成されている。従動軸９２に伝達されたクランクシャフト４８の動力は、減速ギヤ７７、７８、ファイナルギヤ９５を介して車軸９６から後輪ＷＲに伝達される。
無段変速機３２は無段変速機ケース７２内に収納され、無段変速機ケース７２の左側部には無段変速機ケース７２の内部に通ずる接続ポート７５が設けられ、この接続ポート７５と後述する短管７４との間にダクト７３が接続され、外側の駆動プーリ９１に形成されたファン９７によって強制的にサイドフレーム５からダクト７３を介して外気を導入し無段変速機３２を強制冷却している。

エンジン３１は、クランクケース３８と、このクランクケース３８の前部に取り付けたシリンダ４４とで構成されている。シリンダ４４はピストン８５を摺動自在に内装するシリンダ本体４５とこのシリンダ本体４５の前方に固定されるシリンダヘッド４６と、このシリンダヘッド４６の前端に被せたシリンダヘッドカバー４７とを備え、シリンダ４４のシリンダ軸線Ｊを車体前後方向にほぼ水平（詳しくは、やや前上がり）に配置したものである。ここで、ほぼ水平となっているシリンダ軸線Ｊの角度は水平から４５°の位置までを含んでいる。

このようにエンジン３１は水平に配置されており、サイドカバー２７から前部カバー２２、後部カバー２３の下縁部Ｋは直線状に連続して斜め上方に向かい尾灯装置１６の下縁に連続していることにより、エンジン３１のシリンダ本体４５の左側面４５Ｌは車両の側方に指向している。

クランクシャフト４８の左クランクジャーナル部４９にはカムシャフトドライブギヤ５０が設けられ、このカムシャフトドライブギヤ５０にカムチェーン５１によって、カムシャフト５２に設けたカムシャフトドリブンギヤ５３が連係され、このカムチェーン５１を収納するカムチェーン室６２がエンジン３１の左側に配置されている。

図３に詳示するように、シリンダヘッド４６は以下に説明する可変動弁機構Ｄを収容している。シリンダヘッド４６内に設けられたカムシャフト５２は筒状に形成され、シリンダヘッド４６に対してカムシャフト軸受け５４，５４により両端部を回転自在に支持されている。カムシャフト５２は図３において左側から排気カム５５、吸気カム５６を備えている。吸気カム５６には吸気側ロッカーアーム５７のローラ５８が当接し、排気カム５５には排気側ロッカーアーム５９のローラ６０が当接している。

これら吸気カム５６、及び排気カム５５のカムフォロアに応じて作動する吸気側ロッカーアーム５７と排気側ロッカーアーム５９とが揺動して図示しない吸気弁と排気弁とが開閉作動する。
ここで、カムシャフト５２には排気弁側に別体カム６１が回転不能かつスライド可能に支持されている。別体カム６１は排気カム５５のベース円部６３よりも低いベース円部６４と、このベース円部６４よりも高い高位部６５を備えている。高位部６５は吸気弁が閉弁作動する際の終期に、別体カム６１をスライドさせて排気カム５５に一体化して排気側ロッカーアーム５９を作動させて、閉じ位置にある排気弁をわずかに一時的に開弁させた後に閉弁させる可変動作を行うものである。
このように圧縮行程中に排気弁を一時的に開くことができるため、排ガスによって混合気の燃焼室Ｎ内での燃焼を活性化させ、ＮＯｘ排出量の低減、エンジン出力の向上及び燃費の低減等を図ることができる。

別体カム６１はカムシャフト５２内部に挿通された操作ロッド６６のピン６７に係止して、カムシャフト５２に沿ってスライドする。操作ロッド６６の先端はカムシャフト５２にボルト６８により一体固定されたカムシャフトドリブンギヤ５３から左側方に突出している。
そして、シリンダ軸線Ｊを前側に向けたシリンダ本体４５の上方にシリンダヘッド４６の上面４６ａに連結される吸気通路６９が配置され（図４参照）、シリンダヘッド４６の下面４６ｂには排気管２９が接続されている。カムチェーン室６２の側方に位置するシリンダ本体４５の左側面４５Ｌには凹部７０が形成され、ここに操作ロッド６６を図３で右側にスライドさせるソレノイド７１が配置されている。

具体的には、ソレノイド７１は、シリンダヘッド４６の左側を車幅方向に拡幅して膨出部Ｂを形成し、ここに後方からベースプレート７９をボルト８０によって取り付けたものである。ソレノイド７１は長手方向を車両の前後方向に向けて配置され、作動ロッド８１がベースプレート７９からシリンダ軸線Ｊに沿い前方に向けて出没可能に設けられている。シリンダヘッド４６には中央部がピン８２により支持されたアーム８３が設けられている。アーム８３の一端はソレノイド７１の作動ロッド８１に当接し、アーム８３の他端は操作ロッド６６の先端を押圧可能にされている。アーム８３は図３に示す初期位置と操作ロッド６６を押圧する作動位置とに姿勢変化するもので、図示しないスプリングにより初期位置に付勢されている。尚、８４はソレノイド７１のコネクタを示している。

ここで、図４に示すように、ソレノイド７１は平面視でサイドフレーム５の後部を構成するリヤフレーム６，６の内側（図２参照）であって下方に配置されるが、シリンダ本体４５の側方であって上方に前部カバー２２、後部カバー２３が配置されるため、側方に露出するエンジン３１のシリンダ本体４５の左側面４５Ｌに配置されることとなる。ここで、シリンダ本体４５の左側面４５Ｌは、側面視でシリンダ本体４５の底部、つまりシリンダ本体４５の下面４５ｂよりも上方に位置している。ところで、パワーユニット１２を取り付けたリンク機構１１をピボット軸Ｐで支持するリンク機構支持ブラケット２０は、側面視でシリンダ本体４５の下面４５ｂの前側の下方に配置されている。

エンジン３１の後方には無段変速機３２を収容する無段変速機ケース７２が配置されている。ここで、エンジン３１のシリンダヘッドカバー４７の側方にはサイドフレーム５，５の水平部分５ｓからの立ち上がり部５ｔがシリンダ本体４５の底部より下から後上方に向けて延出している。ソレノイド７１の側方にはサイドフレーム５の立ち上がり部５ｔのシリンダヘッド４６側方と無段変速機ケース７２とに渡る部位には無段変速機ケース７２にエアーを供給するダクト７３が配置されている。

具体的には、左側のサイドフレーム５の立ち上がり部５ｔのシリンダヘッド４６の側方には、ソレノイド７１の前方付近にサイドフレーム５の内部に連通する短管７４が開口部を後方に向けて取り付けられている。一方、無段変速機３２の無段変速機ケース７２の左側部には無段変速機ケース７２の内部に通ずる接続ポート７５がソレノイド７１に向けて開口して形成されている。この接続ポート７５と短管７４との間に無段変速機ケース７２にエアーを供給する蛇腹状のダクト７３が接続され、このダクト７３が側面視においてソレノイド７１を覆う位置に配置されている。つまり、ソレノイド７１は、平面視でダクト７３とシリンダ本体４５とで挟まれる空間に配置されることとなる（図２参照）。

上記実施形態によれば、サイドフレーム５，５の後部を構成するリヤフレーム６，６はシリンダ本体４５の上方に配置され、ソレノイド７１はシリンダ本体４５の左側面４５Ｌであって、側面視でシリンダ本体４５の下面４５ｂよりも上方に配置されているため、可変動弁機構Ｄのソレノイド７１の配置を最適なものとしてシリンダ４４によってソレノイド７１を飛び石、路面突起から保護することができる。

シリンダ本体４５の車体側方であって上方に前部カバー２２と後部カバー２３が配置されているため、これら前部カバー２２と後部カバー２３の下側に露出するシリンダ本体４５への導風効果を確保しつつ、前部カバー２２と後部カバー２３との内側でソレノイド７１を保護することができる。
ソレノイド７１はカムチェーン室６２の側方に配置されているため、ピストン８５の摺動面とソレノイド７１との間にカムチェーン室６２が位置することとなる。そのため、ソレノイド７１からの熱をカムチェーン室６２で遮断することができ、ソレノイド７１が高温になるのを防止することができる。

左右のサイドフレーム５，５間にリンク機構１１を介してユニットスイング式のエンジン３１を揺動自在に支持するピボット軸Ｐは、側面視でシリンダ本体４５の下面４５ｂの下方に配置されるリンク機構支持ブラケット２０の下部に形成されているため、リンク機構支持ブラケット２０とリンク機構１１によってソレノイド７１を下方から保護することができる。
また、ソレノイド７１をピボット軸Ｐの近傍、この実施形態では前側下方に位置させることになるため、その分だけエンジン揺動に伴うマスの変動が小さくなり、振動を押さえて乗り心地性能を維持することができる。

ソレノイド７１の側方に、左側のサイドフレーム５の立ち上がり部５ｔに設けた短管７４と無段変速機ケース７２の接続ポート７５との間を接続するダクト７３が設けられているため、ソレノイド７１がこのダクト７３により側方から覆われることになり、かつ、ソレノイド７１は、平面視でダクト７３とシリンダ本体４５とで挟まれる空間に配置されることとなるため、ダクト７３がソレノイド７１の外観を覆ってソレノイド７１を保護し、外観性を向上を図ることができる。
そして、ソレノイド７１をシリンダ４４の側方に配置したため、シリンダ４４の上方に配置した場合に比較して収納ボックスＢの容量を減らすことなく可変動弁機構Ｄを搭載できる。

次に、この発明の他の実施形態を図５に基づいて説明する。尚、以下の説明において、前述した実施形態と同一態様部分には同一の符号に「’」を付した符号を用いる。
図５において、自動二輪車１’は所謂カブ型車両であって、前輪ＷＦ’はフロントフォーク４’の下端部に軸支され、フロントフォーク４’の上端部は図示しないステムを介して車体フレームＦＬの前端部のヘッドパイプ３’に操舵可能に枢支され、ステムの上端部には前輪転舵用の操向ハンドル７’が取り付けられている。

ヘッドパイプ３’からは斜め下後方に向けてメインフレーム２’が延び、該メインフレーム２’の下方にはエンジン３１’が配置され、エンジン３１’のクランクケース３８’がメインフレーム２’の後端部に不図示のエンジンハンガを介して支持されている。エンジン３１’のシリンダ４４’、メインフレーム２’、及びヘッドパイプ３’等は、レッグシールドと一体の前部カバー２２’に側方から覆われている。
エンジン３１’はシリンダ軸線Ｊ’が車体前後方向に配置してあり、シリンダ軸線Ｊ’上においてシリンダ本体４５’に固定され、可変動弁機構Ｄ’を収容するシリンダヘッド４６’を備え、シリンダ４４’の上方に、シリンダヘッド４６’に連結される吸気通路６９’が配置されている。

メインフレーム２’の後端部にはピボットプレート２０’が連なり、ピボットプレート２０’にスイングアーム８７の前端部が揺動可能に枢支され、スイングアーム８７の後端部には後輪ＷＲ’が軸支されている。車体フレームＦＬの後部を構成するリヤフレーム６’はプレス鋼板からなるモナカ構造に形成され、リヤフレーム６’上に乗員用のシート１４’及びリヤキャリア８８が配置されている。リヤフレーム６’とスイングアーム８７との間にはリヤクッションユニット１３’が設けられている。シート１４’の前端部の下方には乗員用のステップ８９が設けられている。

ここで、エンジン３１’のシリンダヘッド４６’の左側面４６Ｌ’であって側面視でシリンダヘッド４６’の下面４６ｂ’よりも上方に、前述した実施形態と同様のソレノイド７１’が設けられている。このソレノイド７１’は、エンジン３１’のシリンダヘッド４６’に設けられた可変動弁機構Ｄ’を作動させるものである。尚、２９’は排気管を示す。ここで、メインフレーム２’はシリンダ４４’の上方に配置されている。

この実施形態においても、可変動弁機構Ｄ’のソレノイド７１’がエンジン３１’のシリンダヘッド４６’の左側面４６Ｌ’であって側面視でシリンダヘッド４６’の下面４６ｂ’よりも上方に配置されているため、ソレノイド７１’の配置を最適なものとしてシリンダヘッド４６’によってソレノイド７１’を飛び石、路面突起から保護することができる。
また、前部カバー２２’の内側にソレノイド７１’が配置されているため、前側が開放された前部カバー２２’により導風効果を確保しつつ、前部カバー２２’の内側でソレノイド７１’を側方から保護することができる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、第１実施形態ではシリンダ本体４５にソレノイド７１を設けた場合について説明したが、シリンダヘッド４６の左側面４６Ｌに設けるようにしてもよい。また、シリンダ本体４５の右側面にソレノイド７１を設けてもよい。

５ サイドフレーム（車体フレーム）
５ｔ 立ち上がり部（車体フレーム）
１１ リンク機構
２０ リンク機構支持ブラケット（フレーム側ブラケット）
２２、２２’ 前部カバー（車体カバー）
２３ 後部カバー（車体カバー）
３１、３１’ エンジン
３６ 筒部材
３８ クランクケース
３９ ブラケット（エンジン側ブラケット）
４４、４４’ シリンダ
４５、４５’ シリンダ本体
４５ｂ 下面（底部）
４６、４６’ シリンダヘッド（シリンダ）
４７ シリンダヘッドカバー（シリンダ）
５１ カムチェーン
６２ カムチェーン室
６９、６９’ 吸気通路
７０ 凹部
７１、７１’ ソレノイド（アクチュエータ）
７２ 無段変速機ケース（変速機ケース）
７３ ダクト
８４ コネクタ
８５ ピストン
Ｂ 膨出部
Ｊ 軸線
Ｄ、Ｄ’ 可変動弁機構
Ｐ ピボット軸

Claims (6)

1. クランクケース（３８）と、前記クランクケース（３８）の前部に取り付けられるシリンダ（４４）とを備え、前記シリンダ（４４）は、ピストン（８５）を摺動自在に内装するシリンダ本体（４５）と、前記シリンダ本体（４５）の前方に固定されると共にアクチュエータ（７１）によって駆動する可変動弁機構（Ｄ）を収容するシリンダヘッド（４６）と、前記シリンダヘッド（４６）の前端に被せられるシリンダヘッドカバー（４７）とを含み、前記シリンダ（４４）の軸線（Ｊ）を車体前後方向に配置したエンジン（３１）が車体フレーム（５，５）に支持され、前記シリンダ（４４）の上方に、前記シリンダ（４４）上面に連結される吸気通路（６９）が配置されたエンジン搭載車両において、前記車体フレーム（５，５）は前記シリンダ（４４）の上方に配置され、前記シリンダ（４４）及び前記アクチュエータ（７１）の側方であって上方に車体カバー（２２，２３）が配置され、前記シリンダ（４４）内には、前記ピストン（８５）の動きを前記可変動弁機構（Ｄ）に伝達するカムチェーン（５１）を収容するカムチェーン室（６２）が形成され、前記アクチュエータ（７１）は前記カムチェーン室（６２）の側方に配置され、前記可変動弁機構（Ｄ）を駆動する前記アクチュエータ（７１）は前記シリンダ本体（４５）の側方であって、側面視で前記シリンダ（４４）底部（４５ｂ）よりも上方に配置され、前記シリンダヘッド（４６）には、車幅方向に拡幅する膨出部（Ｂ）が形成されると共に、前記アクチュエータ（７１）は、前記膨出部（Ｂ）に後方から取り付けられ、前記カムチェーン室（６２）の側方に位置する前記シリンダ本体（４５）の側面に凹部（７０）を形成すると共に、前記凹部（７０）内に前記アクチュエータ（７１）が配置されることを特徴とする可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
2. 前記エンジン（３１）は左右車体フレーム（５，５）間にピボット軸（Ｐ）及びリンク機構（１１）を介して揺動自在に支持されるユニットスイング式であり、前記ピボット軸（Ｐ）は側面視で前記シリンダ（４４）底部（４５ｂ）の下方に配置されるフレーム側ブラケット（２０，２０）に形成され、前記クランクケース（３８）の前部下部に左右一対のエンジン側ブラケット（３９，３９）が設けられ、前記リンク機構（１１）の筒部材（３６）が前記左右一対のエンジン側ブラケット（３９，３９）間に取り付けられ、前記アクチュエータ（７１）は、平面視で、前記リンク機構（１１）の前記筒部材（３６）の真上に配置されることを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
3. 前記アクチュエータ（７１）の後方が、前記凹部（７０）と、前記シリンダ本体（４５）の後部に連結される変速機ケース（７２）とで覆われることを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
4. 前記エンジン（３１）は前記シリンダ（４４）の後方に変速機ケース（７２）を備え、前記車体フレーム（５，５）は側面視で前記シリンダヘッド（４６）側方において前記シリンダ（４４）底部（４５ｂ）より下から後上方に向けて延出する立ち上がり部（５ｔ，５ｔ）を備え、前記アクチュエータ（７１）の側方において、前記車体フレーム（５，５）の立ち上がり部（５ｔ，５ｔ）の前記シリンダヘッド（４６）側方と前記変速機ケース（７２）の前部とに渡り、前記変速機ケース（７２）にエアーを供給するダクト（７３）が設けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
5. 前記アクチュエータ（７１）は、平面視で前記ダクト（７３）と前記シリンダ本体（４５）とで挟まれる空間に配置されていることを特徴とする請求項４記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。
6. 前記アクチュエータ（７１）と前記ダクト（７３）との間に前記アクチュエータ（７１）のコネクタ（８４）が配置されることを特徴とする請求項５記載の可変動弁機構を備えたエンジン搭載車両。

Images