JP2008190424A

JP2008190424A - 内燃機関のデコンプ装置

Info

Publication number: JP2008190424A
Application number: JP2007025813A
Authority: JP
Inventors: Ryuji Tsuchiya; 粒二土屋; Koji Kobayashi; 宏治小林; Takeshi Oshiro; 健史大城; Teruhide Yamanishi; 輝英山西
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-02-05
Filing date: 2007-02-05
Publication date: 2008-08-21

Abstract

【課題】ベース円部および高位部を外周に有する排気用カムがカムシャフトに設けられ、機関の回転数が所定値未満の状態では前記ベース円部で定まる閉弁時期に排気弁を開弁させることを可能としたデコンプカムを回動せしめるデコンプシャフトがカムシャフトに支承され、カムシャフトの回転に伴って生じる遠心力でデコンプシャフトの軸線まわりに回動することを可能としたデコンプウエイトが、デコンプシャフトに取付けられる内燃機関のデコンプ装置において、デコンプカムの形状の設定自由度を高め、デコンプのタイミングや排気弁の開弁リフト量を任意に設定可能とする。
【解決手段】カムシャフト５３の外周の一部に設けられた凹部１４５に収容されるデコンプカム１４２が、デコンプシャフト１４１とは別体に形成されてデコンプシャフト１４１に相対回動不能に装着される。
【選択図】図３

Description

本発明は、シリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトに、該カムシャフトの軸線を中心とする円弧状のベース円部ならびに該ベース円部よりも半径方向外方に突出した高位部を外周に有する排気用カムが設けられ、機関の回転数が所定値未満の状態では前記排気用カムの前記ベース円部で定まる閉弁時期に排気弁を開弁させることを可能としたデコンプカムを回動せしめるデコンプシャフトが、前記カムシャフトの軸線と平行な軸線まわりの回動を可能として該カムシャフトに支承され、前記カムシャフトの回転に伴って生じる遠心力で前記デコンプシャフトの軸線まわりに回動することを可能としたデコンプウエイトが、前記デコンプシャフトに取付けられる内燃機関のデコンプ装置に関する。

排気用カムに対応する位置でデコンプシャフトの一部を切欠くことにより、デコンプシャフと一体のデコンプカムを形成するようにした内燃機関のデコンプ装置が、特許文献１および特許文献２で知られている。
特開２００３−２５４０２５号公報特開２００５−３０７８４０号公報

ところが上記特許文献１で開示されるものでは、デコンプカムが小径のデコンプシャフトに一体に形成されるので、デコンプカムの形状が制限され、デコンプのタイミングや排気弁の開弁リフト量の設定に制限が加わる。しかもデコンプシャフトの一部をカムシャフトの外周に臨ませるようにしてデコンプシャフトがカムシャフトに支承されており、カムシャフトおよびシリンダヘッド間に介装される軸受およびカムシャフト間に凹凸が生じてしまい、カムシャフトの回転およびデコンプシャフトの回動が不円滑となる可能性がある。

また上記特許文献２で開示されたものでは、デコンプカムがデコンプシャフトに一体に形成されるので、上記特許文献１と同様にデコンプカムの形状が制限され、デコンプのタイミングや排気弁の開弁リフト量の設定に制限が加わる。しかもデコンプシャフトは、カムシャフトにその一端側から挿通、支持されており、カムシャフトの一端側のジャーナル部は、カムシャフトの軸線からの排気用カムのベース円部の外周までの距離よりも大きな半径を有するものであり、カムシャフトおよび軸受の大型化を招くとともに重量の増加を招くことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、デコンプカムの形状の設定自由度を高め、デコンプのタイミングや排気弁の開弁リフト量を任意に設定し得るようにした内燃機関のデコンプ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトに、該カムシャフトの軸線を中心とする円弧状のベース円部ならびに該ベース円部よりも半径方向外方に突出した高位部を外周に有する排気用カムが設けられ、機関の回転数が所定値未満の状態では前記排気用カムの前記ベース円部で定まる閉弁時期に排気弁を開弁させることを可能としたデコンプカムを回動せしめるデコンプシャフトが、前記カムシャフトの軸線と平行な軸線まわりの回動を可能として該カムシャフトに支承され、前記カムシャフトの回転に伴って生じる遠心力で前記デコンプシャフトの軸線まわりに回動することを可能としたデコンプウエイトが、前記デコンプシャフトに取付けられる内燃機関のデコンプ装置において、前記カムシャフトの外周の一部に設けられた凹部に収容される前記デコンプカムが、前記デコンプシャフトとは別体に構成されて該デコンプシャフトに相対回動不能に装着されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記デコンプシャフトが、前記カムシャフトの一端側から該カムシャフトの偏心位置に挿通、支持され、前記カムシャフトの軸線からの前記ベース円部の外周までの距離以下の半径を有して前記カムシャフトの一端側に設けられるジャーナル部およびシリンダヘッド間に、前記ジャーナル部の外周全周を内周に接触させる軸受が介装されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記デコンプシャフトに、前記デコンプカムを相対回動不能に装着せしめるべく該デコンプカムを貫通するカム装着部と、前記デコンプウエイトを取り付けるべく該デコンプウエイトを貫通するウエイト取付け部とが設けられ、前記カム装着部の最大外径よりも前記ウエイト取付け部の最大外径が小さく設定されることを特徴とする。

なお実施例の第１ボールベアリング１１１が本発明の軸受に対応する。

請求項１記載の発明によれば、カムシャフトの外周の一部に設けられた凹部に収容されるデコンプカムが、デコンプシャフトと別体に形成され、デコンプシャフトに相対回動不能に装着されるので、デコンプシャフトを小径に形成してもデコンプカムの形状を自由に設定することができ、デコンプのタイミングや排気弁の開弁リフト量を任意に設定することができる。

また請求項２記載の発明によれば、カムシャフトの一端側のジャーナル部の外周全周を軸受の内周に接触させることで、カムシャフトの回転およびデコンプシャフトの回動を円滑化することができ、しかも前記ジャーナル部の半径がカムシャフトの軸線からのベース円部の外周までの距離以下に設定されることで、カムシャフトおよび軸受の大型化を回避することができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、デコンプシャフトにカム装着部およびウエイト取付け部が設けられ、カム装着部の最大外径よりもウエイト取付け部の最大外径が小さいので、デコンプウエイトの回動中心付近の質量を小さく抑えてデコンプウエイトに作用する遠心力を増加させ、デコンプウエイトおよびデコンプシャフトを円滑に回動せしめることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１２は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の左側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は機関の回転数が所定値未満の状態での図２の要部拡大図、図４は図３の４−４線断面図、図５はヘッドカバーを省略した状態での図３の５矢視図、図６は図５の６−６線に沿うシリンダヘッドの断面図、図７はシリンダブロックを図３の７−７線矢視方向から見た図、図８は図３の８矢視拡大図、図９は図４の要部拡大図、図１０は図８の１０−１０線拡大断面図、図１１は機関の回転数が所定値以上の状態での図８に対応した図、図１２は機関の回転数が所定値以上の状態での図９に対応した断面図である。

先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム１５は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６に連結される操向ハンドル１７を操向可能に支承するヘッドパイプ１８と、該ヘッドパイプ１８から後下がりに延びるダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の下部両側に前端が固着されて後方に延びる左右一対のロアフレームパイプ２０…と、ロアフレームパイプ２０…の後端に一体に連なる左右一対のリヤフレームパイプ２１…とを備え、リヤフレームパイプ２１は、ロアフレームパイプ２０の後端から後上がりに延びるライズフレーム部２１ａと、ライズフレーム部２１ａの後端からほぼ水平にして後方に延びるアッパーフレーム部２１ｂとから成り、両リヤフレームパイプ２１…の後部は相互に連結される。

車体フレーム１５における両ロアフレームパイプ２０…および両リヤフレームパイプ２１…の一体連設部にはブラケット２２が設けられており、このブラケット２２にはパワーユニットＰの前部がリンク機構２３を介して上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ２１…のうち左側のリヤフレームパイプ２１の後部およびパワーユニットＰの後部間にはリヤクッションユニット２４が設けられる。

パワーユニットＰの前方で両ロアフレームパイプ２０…間には、それらのロアフレームパイプ２０…で支持される燃料タンク２５が配置され、前記パワーユニットＰの上方には収納ボックス２６が配置され、該収納ボックス２６は前記リヤフレームパイプ２１…で支持される。

車体フレーム１５は、合成樹脂製の車体カバー２７で覆われるものであり、この車体カバー２７は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド２８と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド２８の下部に連なって燃料タンク２５を覆うステップフロア２９と、ステップフロア２９に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー３０とを備え、サイドカバー３０上には、収納ボックス２６を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート３１が設けられる。

図２において、パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方に配置される強制空冷式単気筒の４サイクルであるＯＨＣ型の内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる無段変速機Ｍとで構成される。

さらに図３および図４を併せて参照して、前記内燃機関Ｅの機関本体３４は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト４５を回転自在に支承するクランクケース３５と、前記クランクシャフト４５に連結されるピストン４１を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア４０を有するスリーブ３９が設けられるとともに前記クランクケース３５に結合されるシリンダブロック３６と、クランクケース３５と反対側でシリンダブロック３６に結合されるシリンダヘッド３７と、シリンダブロック３６と反対側でシリンダヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とで構成される。

前記シリンダブロック３６、前記シリンダヘッド３７および前記ヘッドカバー３８は、車体フレーム１５の両リヤフレームパイプ２１…間に配置され、前記シリンダブロック３６は、シリンダボア４０の軸線をほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜させてクランクケース３５に結合される。

シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７間にはピストン４１の頂部を臨ませる燃焼室４２が形成され、前記ピストン４１は、コネクティングロッド４３およびクランクピン４４を介してクランクシャフト４５に連結される。

クランクケース３５は、前記シリンダボア４０の軸線を含むとともに前記クランクシャフト４５の軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体３５ａ，３５ｂから成るものであり、クランクシャフト４５は、両ケース半体３５ａ，３５ｂ間で回転自在に支承される。

シリンダヘッド３７の上部側面には前記燃焼室４２に通じ得る吸気ポート４７が設けられ、シリンダヘッド３７の下部側面には前記燃焼室４２に通じ得る排気ポート４８が設けられる。吸気ポート４７および排気ポート４８をそれぞれ開閉する吸気弁４９および排気弁５０は、クランクシャフト４５の回転軸線に直交する平面への投影図上で略Ｖ字状に並ぶようにしてシリンダヘッド３７に配設され、吸気ポート４７および排気ポート４８を閉じる方向にそれぞればね付勢される。また燃焼室４２に臨む点火プラグ５１が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド３７の右側の側面に取付けられる。

シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８間には、前記吸気弁４９および排気弁５０を開閉駆動する動弁機構５２が収容されており、この動弁機構５２が備えるカムシャフト５３には、前記クランクシャフト４５の回転動力がカムチェーン５４を備える調時伝動機構５５を介して１／２の減速比で伝達されるものであり、カムチェーン５４は、シリンダブロック３６、シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８にわたって形成されたカムチェーン室５６内に走行可能に収納される。

シリンダヘッド３７の上部側面には、吸気ポート４７に通じる吸気管５７が締結されており、この吸気管５７は、自動二輪車の後方側に向けて円弧状に彎曲するように形成される。また吸気管５７の上流端は、図１で示すように、該吸気管５７よりも後方に配置される気化器５８の下流端にコネクティングチューブ５９を介して接続されており、気化器５８の上流端は、後輪ＷＲの左側でパワーユニットＰの上方に配置されるエアクリーナ６０に接続される。

シリンダヘッド３７の下部側面には、排気ポート４８に通じる排気管６１が接続されており、この排気管６１の下流端は、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー６２に接続される。

図２に注目して、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の一端部には、発電機６５のアウターロータ６６が固定されており、該アウターロータ６６で囲繞されるステータ６７はクランクケース３５に固定される。この発電機６５よりも外方でクランクシャフト４５には冷却ファン６８が固定される。この冷却ファン６８は、前記発電機６５のアウターロータ６６に締結される基部６８ａの外周部に複数の羽根６８ｂ，６８ｂ…が一体に設けられて成るものである。

機関本体３４のうち、クランクケース３５の一部、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７はシュラウド７０で覆われており、機関本体３４およびシュラウド７０間に形成される冷却風通路７１を、冷却ファン６８から吐出される強制空冷用の空気が流通する。しかもシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７の外面には、前記冷却風通路７１を流れる冷却空気による効率的な冷却を可能とするために複数の冷却フィン３６ａ…，３７ａ…がそれぞれ突設される。

前記シュラウウド７０は、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材７２，７３と、クランクケース３５の一部を覆って前記両カバー部材７２，７３に結合されるファンカバー７４とで構成され、上部カバー部材７２、下部カバー部材７３およびファンカバー７４は、それぞれ合成樹脂により形成される。

ファンカバー７４は、クランクケース３５の一部であるケース半体３５ａおよび冷却ファン６８を覆うようにしてケース半体３５ａに締結されるとともに上部および下部カバー部材７２，７３に締結される。

このファンカバー７４には、前記冷却ファン６８側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口７５を形成する吸引筒７６が、冷却ファン６８にその外方で対応するようにして設けられており、吸引口７６にはルーバー７７が設けられる。

図２に特に注目して、クランクケース３５には、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの左側方に延出される伝動ケース８０が連結される。この伝動ケース８０は、前記クランクケース３５のケース半体３５ｂに一体に連設されて後方に延設されるケース主体８１と、該ケース主体８１との間に第１伝動室８４を形成してケース主体８１に左側から締結される左側カバー８２と、前記ケース主体８１との間に第２伝動室８５を形成してケース主体８１の右側後部に締結される右側カバー８３とで構成される。

伝動ケース８０におけるケース主体８１の前部には、内燃機関Ｅにおけるシリンダブロック３６の側方に配置されるようにして支持腕部８６（図１参照）が突設されており、該支持腕部８６が、車体フレーム１５のブラケット２２にリンク機構２３を介して揺動支持される。

後輪ＷＲの車軸８７は、伝動ケース８０におけるケース主体８１の後部および右側カバー８３に回転自在に支承される。また図１に示すように、ケース主体８１の後部と、車体フレーム１５における左側のリヤフレームパイプ２１におけるアッパフレーム部２１ａとの間に、リヤクッションユニット２４が設けられる。

無段変速機Ｍは、第１伝動室８４に収納されるＶベルト式のものであり、無段変速機Ｍおよび車軸８７間に減速ギヤ列８８が設けられる。

無段変速機Ｍは、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の他端部に連結されるドライブプーリ８９と、クランクシャフト４５と平行な軸線を有してケース主体８１の後部および右側カバー８３に回転自在に支承される被動軸９０に遠心クラッチ９１を介して装着されるドリブンプーリ９２と、ドライブプーリ８９およびドリブンプーリ９２に巻掛けられる無端状のＶベルト９３とを備える従来周知のものである。

而してドライブプーリ８９は、クランクシャフト４５に固着されたランププレート９４および該ドライブプーリ８９間に浮動状態で収容される複数のウエイトローラ９５が、クランクシャフト４５の回転数増大に応じてクランクシャフト４５の半径方向外方に移動するのに応じて、Ｖベルト９３への接触半径を大きくするように作動する。

一方、ドリブンプーリ９２は、ドライブプーリ８９へのＶベルト９３の接触半径が大きくなるにつれて、該Ｖベルト９３の接触半径が小さくなるように作動し、それによりクランクシャフト４５および被動軸９０間でのクランクシャフト４５の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。

減速ギヤ列８８は、被動軸９０および車軸８７間に設けられて第２伝動室８５に収納されるものであり、無段変速機Ｍにおける被動軸９０の回転動力が減速ギヤ列８８で減速されて後輪ＷＲの車軸８７に伝達される。

伝動ケース８０における左側カバー８２にはキック軸９７が回転自在に支承されており、該キック軸９７の外端にキックペダル９８（図１参照）が設けられる。また前記左側カバー８２の内面側で、キック軸９７およびクランクシャフト４５間には、キックペダル９８の踏込み操作に応じたキック軸９７の動力をクランクシャフト４５に伝達可能としたキック式始動装置９９が設けられる。

図５を併せて参照して、前記動弁機構５２は、クランクシャフト４５の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム１０１，１０２を有するカムシャフト５３と、カムシャフト５３と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト１０３，１０４と、前記吸気用カム１０１に従動して吸気弁４９を駆動するようにして吸気側ロッカシャフト１０３に揺動自在に支承される吸気側ロッカアーム１０５と、前記排気用カム１０２に従動して排気弁５０を開閉駆動するようにして排気側ロッカシャフト１０４に揺動自在に支承される排気側ロッカアーム１０６とを備える。

前記シリンダヘッド３７には、前記クランクシャフト４５の軸線に沿う方向に間隔をあけたた位置に配置される第１および第２カムホルダ１０７，１０８が一体に突設されており、前記カムチェーン室５６側の第１カムホルダ１０７には第１支持孔１０９が設けられ、第２カムホルダ１０８には、第１支持孔１０９よりも小径である第２支持孔１１０が第１支持孔１０９と同軸に設けられる。しかも第１支持孔１１０の内端寄りの部分には軸方向外方に臨む環状の段部１１０ａが形成され、第２支持孔１１１の軸方向中間部には軸方向内方に臨む環状の段部１１１ａが形成される。

一方、前記カムシャフト５３の一端側には、第１支持孔１０９を同軸に貫通する第１ジャーナル部５３ａが設けられ、第１ジャーナル部５３ａおよび第１カムホルダ１０７間には第１ボールベアリング１１１が介装される。すなわち第１ジャーナル部５３ａの外周および第１支持孔１０９の内周間に第１ボールベアリング１１１が介装されるものであり、第１ジャーナル部５３ａの外周全周は第１ボールベアリング１１１における内輪１１１ａの内周に接触し、第１ボールベアリング１１１における外輪１１１ａの内端は第１支持孔１１０の段部１１０ａに当接する。

また前記カムシャフト５３の他端側には、第１ジャーナル部５３ａよりも小径である第２ジャーナル部５３ｂが、第２支持孔１１１に同軸に挿入されるべく設けられており、この第２ジャーナル部５３ｂおよび第２カムホルダ１０８間に第２ボールベアリング１１２が介装される。すなわち第２ジャーナル部５３ｂの外周および第２支持孔１１０の内周間にボールベアリング１１２が介装され、第２ボールベアリング１１２における外輪１１２ｂの外端は第２支持孔１１１の段部１１１ａに当接する。

しかも第１ボールベアリング１１１における内輪１１１ａの内端は、第１ジャーナル部５３ａの内端から半径方向外方に張り出すようにしてカムシャフト５３に一体に設けられる規制鍔部５３ｃに軸方向外方から当接し、第１ボールベアリング１１１における外輪１１１ｂの外端に当接する止め輪１１３が第１支持孔１０９の内周に装着される。一方、カムシャフト５３の他端側には、第２ジャーナル部５３ｂから半径方向外方に張り出すして軸方向外方に臨む環状段部５３ｄが形成されており、第２ボールベアリング１１２における内輪１１２ａの内端に前記環状段部５３ｄが当接する。これによりカムシャフト５３は、第１および第２カムホルダ１０７，１０８に、軸方向の移動を規制されつつ回転自在に支承されることになる。

吸気側ロッカシャフト１０３は、カムシャフト５３と平行な軸線を有するものであり、該カムシャフト５３の前方側斜め上方に配置されて第１および第２カムホルダ１０７，１０８間に設けられる。また排気側ロッカシャフト１０４は、カムシャフト５３および吸気側ロッカシャフト１０３と平行な軸線を有するものであり、前記カムシャフト５３の前方側斜め下方に配置されて第１および第２カムホルダ１０７，１０８間に設けられる。

排気用カム１０２は、カムシャフト５３の軸線を中心とする円弧状のベース円部１０２ａならびに該ベース円部１０２ａよりも半径方向外方に突出した高位部１０２ｂを外周に有し、第２カムホルダ１０８側で前記カムシャフト５３に一体に設けられ、吸気用カム１０１は、前記排気用カム１０２と同様にベース円部および高位部を外周に有し、第１カムホルダ１０７側で前記カムシャフト５３に一体に設けられる。

ところで吸気弁４９は、吸気ポート４７の燃焼室４２への開口端を閉じ得る傘状のシート部４９ａにステム４９ｂが一体にかつ同軸に連設されて成るものであり、シリンダヘッド３７に設けられたガイド筒１１４に前記ステム４９ｂが摺動自在に嵌合され、ステム４９ｂの端部すなわちステムエンド４９ｃに設けられたリテーナ１１５およびシリンダヘッド３７間に、吸気弁４９を閉弁方向に付勢する弁ばね１１６が縮設される。また排気弁５０は、排気ポート４８の燃焼室４２への開口端を閉じ得る傘状のシート部５０ａにステム５０ｂが一体にかつ同軸に連設されて成るものであり、シリンダヘッド３７に設けられたガイド筒１１７に前記ステム５０ｂが摺動自在に嵌合され、ステム５０ｂの端部すなわちステムエンド５０ｃに設けられたリテーナ１１８およびシリンダヘッド３７間に、排気弁５０を閉弁方向に付勢する弁ばね１１９が縮設される。

吸気側ロッカアーム１０５は、第１および第２カムホルダ１０７，１０８間に挟まれて吸気側ロッカシャフト１０３で揺動可能に支承されるものであり、この吸気側ロッカアーム１０５の一端部には、吸気弁４９におけるステムエンド４９ｃに当接するタペットねじ１２０が進退位置を調節可能として螺合される。また吸気側ロッカアーム１０５の他端には吸気用カム１０１に摺接するスリッパ面１２１が形成される。

排気側ロッカアーム１０６は、第１および第２カムホルダ１０７，１０８間に挟まれて排気側ロッカシャフト１０４で揺動可能に支承されるものであり、この排気側ロッカアーム１０６の一端部には、排気弁５０におけるステムエンド５０ｃに当接するタペットねじ１２２が進退位置を調節可能として螺合される。また排気側ロッカアーム１０６の他端には排気用カム１０２に摺接するスリッパ面１２３が形成される。

ところで、少なくともシリンダヘッド３７をシリンダブロック３６に結合するための複数のボルト、この実施例では、シリンダヘッド３７およびシリンダブロック３６をともにクランクケース３５に結合する複数のスタッドボルト１２５，１２５…がクランクケース３５に植設される。

図６を併せて参照して、複数の前記スタッドボルト１２５，１２５…のうち４本のスタッドボルト１２５…は、シリンダヘッド３７の第１および第２カムホルダ１０７，１０８に一対ずつ設けられるボルト孔１２７…に挿通されるものであり、各スタッドボルト１２５…の第１および第２カムホルダ１０７，１０８からの突出部にはナット１２６…がそれぞれ螺合される。しかも各ボルト孔１２７…は、それらのボルト孔１２７…に挿通されたスタッドボルト１２５…が、第１および第２カムホルダ１０７，１０８に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト１０３，１０４に係合する位置に配置される。

ところでシリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８間に収容されている動弁機構５２には潤滑のためのオイルが供給されるものであり、前記シリンダヘッド３７に設けられるボルト孔１２７…のうち第２カムホルダ１０８の上部に設けられるボルト孔１２７の内面と、そのボルト孔１２７に挿通される前記スタッドボルト１２５との間に環状のオイル通路１２８が形成され、吸気弁４９のステムエンド４９ｃに向けてオイルを噴射するオイル噴射口１２９と、該オイル噴射口１２９および前記オイル通路１２８間を結ぶ直線状の通路１３０とが、前記シリンダヘッド３７の第２カムホルダ１０８に設けられる。

しかも前記オイル噴射口１２９からのオイルを前記ステムエンド４９ｃ側に導くガイド壁１３１（図５参照）がオイル噴射口１２９および前記ステムエンド４９ｃ間に配設されており、このガイド壁１３１は、前記オイル噴射口１２９からのオイル噴射方向に延びるものであり、ヘッドカバー３８側、より詳しくはヘッドカバー３８との間にブリーザ室１３７を形成するようにしてヘッドカバー３８に取付けられたブリーザプレート１３６に設けられる。

また図６で明示するように、吸気側ロッカシャフト１０３には、前記オイル通路１２８に通じるシャフト内オイル通路１５６が同軸に設けられる。一方、吸気側ロッカアーム１０５の基部には、図４で示すように、前記シャフト内オイル通路１５６に通じる油孔１５７が設けられており、この油孔１５７からカムシャフト５３に向けてオイルが噴射される。

ところで、前記オイル通路１２８には、クランクシャフト４５から伝達される動力であ作動するオイルポンプ（図示せず）からのオイルが供給されるものであり、図３で示すように、クランクケース３５のケース半体３５ａには、前記オイルポンプからのオイルを導くオイル供給路１３２が設けられる。

図７において、クランクケース３５へのシリンダブロック３６の結合面には、前記オイル供給路１３２に一端を通じさせるオイル溝１３３が設けられる。またシリンダブロック３６には、前記シリンダヘッド３７のボルト孔１２７…に個別にかつ同軸に連なるボルト孔１３４…が前記スタッドボルト１２５…を挿通せしめるべくシリンダボア４０の周囲に配置されるようにして設けられており、それらのボルト孔１３４…の１つとスタッドボルト１２５との間に、前記シリンダヘッド３７のオイル通路１２８に連なる環状のオイル通路１３５が形成され、前記オイル溝１３３の他端は該オイル通路１３５に連通する。

図８を併せて参照して、前記カムシャフト５３の一端には、クランクシャフト４５の回転動力を１／２に減速してカムシャフト５３に伝達する調時伝動機構５５の一部を構成する被動スプロケット１３８が固定され、この被動スプロケット１３８に前記カムチェーン５４が巻き掛けられる。

さらに図９を併せて参照して、前記カムシャフト５３には、内燃機関Ｅの回転数が所定値未満の状態では前記排気用カム１０２の前記ベース円部１０２ａで定まる閉弁時期に排気弁５０を開弁させることを可能としたデコンプ装置１４０が付設される。

前記デコンプ装置１４０は、カムシャフト５３と平行な軸線まわりに回動することを可能として前記カムシャフト５３に支承されるデコンプシャフト１４１と、該デコンプシャフト１４１とは別体に形成されて前記デコンプシャフト１４１に相対回動不能に装着されるデコンプカム１４２と、前記カムシャフト５３の回転に伴って生じる遠心力で前記デコンプシャフト１４１の軸線まわりに回動することを可能として前記デコンプシャフト１４１のカムシャフト５３からの突出端部に固定されるデコンプウエイト１４３と、前記デコンプシャフト１４１を囲繞して前記デコンプウエイト１４３および前記被動スプロケット１３８間に向けられるねじりばね１４４とを備える。

前記カムシャフト５３において前記排気用カム１０２におけるベース円部１０２ａの一部を含む部分で前記カムシャフト５３の外周の一部には凹部１４５が設けられており、前記デコンプカム１４２は該凹部１４５に収容される。一方、前記カムシャフト５３の偏心位置には、該カムシャフト５３の一端に一端を開口するととも他端を前記凹部１４５に通じさせた挿入孔１４６が、カムシャフト５３の軸線と平行に穿設されており、前記デコンプシャフト１４１は前記挿入孔１４６に回動可能に挿入される。

すなわちデコンプシャフト１４１は、カムシャフト５３の一端側から該カムシャフト５３の偏心位置に挿通、支持されるものであり、カムシャフト５３の一端側の第１ジャーナル部５３ａは、カムシャフト５３の軸線からの排気用カム１０２のベース円部１０２ａの外周までの距離以下の半径を有し、第１ジャーナル部５３ａと、シリンダヘッド３７の第１カムホルダ１０７との間に介装される第１ボールベアリング１１１の内周に第１ジャーナル部５３ａの外周全周が接触することになる。

前記デコンプカム１４２は、排気側ロッカアーム１０５のスリッパ面１２３を排気用カム１０２のベース円部１０２ａから浮かせて前記排気側ロッカアーム１０５の他端部をわずかに押し上げることによって排気弁５０をわずかに開弁させる位置と、前記スリッパ面１２３を排気用カム１０２のベース円部１０２ａに接触させ得る位置との間で回動するようにして凹部１４５に収容される。

前記デコンプシャフト１４１の内端には、前記デコンプカム１４２を相対回動不能に装着せしめるべく該デコンプカム１４２を貫通するカム装着部１４１ａが設けられており、このカム装着部１４１ａは、凹部１４５に収容されている前記デコンプカム１４２に挿通するだけでデコンプシャフト１４１およびデコンプカム１４２が相対回動不能に連結されるように非円形の横断面形状を有するように形成される。

図１０を併せて参照して、前記被動スプロケット１３８の外面には、前記被動スプロケット１３８をカムシャフト５３の一端との間に挟むようにして取付け板１４７が当接されており、前記カムシャフト５３の軸線からオフセットした位置で取付け板１４７および被動スプロケット０１３８に挿通される一対のボルト１４８，１４９がカムシャフト５３に螺合される。

前記デコンプシャフト１４１の外端には、外方に臨む環状の段部１４１ｃを介して軸状のウエイト取付け部１４１ｂが同軸に設けられており、このウエイト取付け部１４１ｂが前記デコンプウエイト１４３を取り付けるべく該デコンプウエイト１４３を貫通する。すなわちデコンプウエイト１４３を前記段部１４１ｃに当接させるようにしてウエイト取付け部１４１ｂがデコンプウエイト１４３を貫通し、ウエイト取付け部１４１ｂを貫通せしめた円筒状のスリーブ１５０を前記デコンプウエイト１４３との間に挟むナット１５１が前記ウエイト取付け部１４１ｂの外周の一部に刻設された雄ねじ１５２に螺合される。

しかも前記ウエイト取付け部１４１ｂの最大外径は、カム装着部１４１ａの最大外径よりも小さく設定される。また前記取付け板１４７には、前記ナット１５２に近接、対向することでデコンプシャフト１４１の挿入孔１４６からの離脱を阻止するスラスト受け１４７ａが一体に設けられる。さらに前記スリーブ１５０を囲繞するように配置される前記ねじりばね１４４の両端は、前記デコンプカム１４３および前記取付け板１４７に係合される。

前記デコンプウエイト１４３は、一端部が前記デコンプシャフト１４１に固定されるとともに該デコンプシャフト１４１の半径方向外方に延びる腕部１４３ａと、該腕部１４３ａの他端に周方向一端部が連なるとともに被動スプロケット１３８の外周に沿って円弧状に延びる円弧部１４３ｂとを一体に有するものであり、このデコンプウエイト１４３の前記腕部１４３ａは、前記デコンプシャフト１４１の軸線を中心とした扇状に形成されて前記被動スプロケット１３８に設けられた規制孔１５３内に配置され、前記ねじりばね１４４は、デコンプウエイト１４３を前記扇形の規制孔１５３の周方向一端に当接させる方向にデコンプウエイト１４３を付勢するばね力を発揮する。

而して調時伝動機構５５からの動力伝達によってカムシャフト５３が回転すると、前記デコンプウエイト１４３に作用する遠心力により、カムシャフト５３の軸線およびデコンプシャフト１４１の軸線を通る直線上にデコンプウエイト１４３の重心が位置する側にデコンプウエイト１４３が回動しようとするものであり、カムシャフト５３の停止状態ではデコンプウエイト１４３は図８で示すように規制孔１５３の周方向一端に当接した位置にあるのであるが、内燃機関Ｅの回転数すなわちカムシャフト５３の回転数が増大すると、デコンプウエイト１４３は図１１で示すように規制孔１５３の周方向他端に当接する位置まで回動することになる。

すなわち内燃機関Ｅの回転数が所定値未満の低い状態ではデコンプウエイト１４３が規制孔１５３の周方向他端には当接しない状態にあり、この状態で、デコンプシャフト１４１に相対回動不能に装着されたデコンプカム１４２は、図９で示すように、排気用カム１０２のベース円部１０２ａから突出した状態にあり、排気用カム１０２のベース円部１０２ａが排気側ロッカアーム１０５のスリッパ面１２３に対応する回転位置にあるとき、すなわち圧縮行程では前記デコンプカム１４２で排気側ロッカアーム１０５のスリッパ面１２３がわずかに押し上げられ、それによって排気弁５０がわずかに開弁して、燃焼室４２の圧力をわずかに減圧することでクランキングトルクが軽減される。

また内燃機関Ｅの回転数が増大して前記所定値以上となることで前記デコンプウエイト１４３が規制孔１５３の周方向他端に当接してからは、デコンプカム１４２が、図１２で示すように、排気用カム１０２のベース円部１０２ａから突出しない位置となり、この状態では排気側ロッカアーム１０５のスリッパ面１２３にデコンプカム１４２から押し上げ力が作用することはなく、排気側ロッカアーム１０５のスリッパ面１２３は排気側カム１０２のベース円部１０２ａに摺接し、圧縮行程で排気弁５０は閉弁したままである。

次にこの実施例の作用について説明すると、シリンダヘッド３７およびシリンダブロック３６をともにクランクケース３５に結合する複数のスタッドボルト１２５，１２５…のうち４本のスタッドボルト１２５…が、シリンダヘッド３７の第１および第２カムホルダ１０７，１０８に一対ずつ設けられるボルト孔１２７…に挿通されており、それらのボルト孔１２７…のうち第２カムホルダ１０８の上部に設けられるボルト孔１２７の内面と、そのボルト孔１２７に挿通されるスタッドボルト１２５との間に環状のオイル通路１２８が形成され、吸気弁４９のステムエンド４９ｃに向けてオイルを噴射するオイル噴射口１２９が前記オイル通路１２８に通じるようにして前記シリンダヘッド３７の第２カムホルダ１０８に設けられている。したがってシリンダヘッド３７および第２カムホルダ１０８の形状の複雑化および大型化を回避しつつ、簡単な構成で吸気弁４９のステムエンド４９ｃにオイルを供給することができ、またシリンダヘッド３７に設けられるオイル通路１２８の形状を簡素化することができる。

しかもオイル噴射口１２９および前記オイル通路１２８間を直線状に結ぶ通路１３０が前記シリンダヘッド３７の第２カムホルダ１０８に設けられるので、シリンダヘッド３７に設けられるオイル通路形状をより簡素化することができ、シリンダヘッド３７に施される加工に要する手間を極力省くことができる。

またオイル噴射口１２９および前記吸気弁４９のステムエンド４９ｃ間に、前記オイル噴射口１２９からのオイルを前記ステムエンド４９ｃ側に導くガイド壁１３１が、前記オイル噴射口１２９からのオイル噴射方向に延びて配設されるので、オイル噴射口１２９から噴射されたオイルをステムエンド４９ｃにより効率的に導くことができる。

またデコンプ装置１４０のデコンプカム１４２は、デコンプシャフト１４１とは別体に形成されてデコンプシャフト１４１に相対回動不能に装着されるので、デコンプシャフト１４１を小径に形成してもデコンプカム１４２の形状を自由に設定することができ、デコンプのタイミングや排気弁５０の開弁リフト量を任意に設定することができる。

またデコンプシャフト１４１が、カムシャフト５３の一端側から該カムシャフト５３の偏心位置に挿通、支持され、前記カムシャフト５３の一端側に設けられる第１ジャーナル部５３ａとシリンダヘッド３７との間に、第１ジャーナル部５３ａの外周全周を内周に接触させる第１ボールベアリング１１１が介装されるので、カムシャフト５３の回転およびデコンプシャフト１４１の回動を円滑化することができ、しかも第１ジャーナル部５３ａの半径がカムシャフト５３の軸線からの前記排気用カム１０２のベース円部１０２ａの外周までの距離以下に設定されるので、カムシャフト５３および第１ボールベアリング１１１の大型化を回避することができる。

さらにデコンプシャフト１４１に、デコンプカム１４２を相対回動不能に装着せしめるべく該デコンプカム１４２を貫通するカム装着部１４１ａと、デコンプウエイト１４３を取り付けるべく該デコンプウエイト１４３を貫通するウエイト取付け部１４１ｂとが設けられており、前記カム装着部１４１ａの最大外径よりも前記ウエイト取付け部１４１ｂの最大外径が小さく設定されるので、デコンプウエイト１４３の回動中心付近の質量を小さく抑えてデコンプウエイト１４３に作用する遠心力を増加させ、デコンプウエイト１４３およびデコンプシャフト１４１を円滑に回動せしめることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

スクータ型自動二輪車の左側面図である。図１の２−２線拡大断面図である。機関の回転数が所定値未満の状態での図２の要部拡大図である。図３の４−４線断面図である。ヘッドカバーを省略した状態での図３の５矢視図である。図５の６−６線に沿うシリンダヘッドの断面図である。シリンダブロックを図３の７−７線矢視方向から見た図である。図３の８矢視拡大図である。図４の要部拡大図である。図８の１０−１０線拡大断面図である。機関の回転数が所定値以上の状態での図８に対応した図である。機関の回転数が所定値以上の状態での図９に対応した断面図である。

符号の説明

３７・・・シリンダヘッド
５０・・・排気弁
５３・・・カムシャフト
５３ａ・・・ジャーナル部
１０２・・・排気用カム
１０２ａ・・・ベース円部
１０２ｂ・・・高位部
１１１・・・軸受であるボールベアリング
１４０・・・デコンプ装置
１４１・・・デコンプシャフト
１４１ａ・・・カム装着部
１４１ｂ・・・ウエイト取付け部
１４２・・・デコンプカム
１４３・・・デコンプウエイト
１４５・・・凹部

Claims

シリンダヘッド（３７）に回転自在に支承されるカムシャフト（５３）に、該カムシャフト（５３）の軸線を中心とする円弧状のベース円部（１０２ａ）ならびに該ベース円部（１０２ａ）よりも半径方向外方に突出した高位部（１０２ｂ）を外周に有する排気用カム（１０２）が設けられ、機関の回転数が所定値未満の状態では前記排気用カム（１０２）の前記ベース円部（１０２ａ）で定まる閉弁時期に排気弁（５０）を開弁させることを可能としたデコンプカム（１４２）を回動せしめるデコンプシャフト（１４１）が、前記カムシャフト（５３）の軸線と平行な軸線まわりの回動を可能として該カムシャフト（５３）に支承され、前記カムシャフト（５３）の回転に伴って生じる遠心力で前記デコンプシャフト（１４１）の軸線まわりに回動することを可能としたデコンプウエイト（１４３）が、前記デコンプシャフト（１４１）に取付けられる内燃機関のデコンプ装置において、前記カムシャフト（５３）の外周の一部に設けられた凹部（１４５）に収容される前記デコンプカム（１４２）が、前記デコンプシャフト（１４１）とは別体に構成されて該デコンプシャフト（１４１）に相対回動不能に装着されることを特徴とする内燃機関のデコンプ装置。
前記デコンプシャフト（１４１）が、前記カムシャフト（５３）の一端側から該カムシャフト（５３）の偏心位置に挿通、支持され、前記カムシャフト（５３）の軸線からの前記ベース円部（１０２ａ）の外周までの距離以下の半径を有して前記カムシャフト（５３）の一端側に設けられるジャーナル部（５３ａ）およびシリンダヘッド（３７）間に、前記ジャーナル部（５３ａ）の外周全周を内周に接触させる軸受（１１１）が介装されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のデコンプ装置。
前記デコンプシャフト（１４１）に、前記デコンプカム（１４２）を相対回動不能に装着せしめるべく該デコンプカム（１４２）を貫通するカム装着部（１４１ａ）と、前記デコンプウエイト（１４３）を取り付けるべく該デコンプウエイト（１４３）を貫通するウエイト取付け部（１４１ｂ）とが設けられ、前記カム装着部（１４１ａ）の最大外径よりも前記ウエイト取付け部（１４１ｂ）の最大外径が小さく設定されることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関のデコンプ装置。