JP6033908B2 - Ｖベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される内燃機関の動力を無段で変速して伝達するＶベルト式無段変速機に関する。

Ｖベルト式無段変速機において駆動軸に設けられる駆動プーリは、駆動軸に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支された可動駆動プーリ半体が機関回転数に応じて軸方向に摺動して駆動軸に固定される固定駆動プーリ半体との間でVベルトを挟んで周回させて動力を伝達する。
可動駆動プーリ半体を機関回転数に応じて軸方向に摺動させるのに、遠心ウエイトを用いるのが、一般的であった（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２３６６４７号公報

特許文献１に開示されたＶベルト式無段変速機においては、可動駆動プーリ半体の固定駆動プーリ半体とは反対側のテーパした背面に遠心ウエイトがガイドプレートに挟まれて設けられ、機関回転数に応じてガイドプレートにより案内されて径方向に移動する遠心ウエイトにより可動駆動プーリ半体が固定駆動プーリ半体に対して接近・離反して駆動プーリにおけるＶベルトの巻掛け径が変化し、これに伴い同時に被動プーリにおける巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。

被動プーリが設けられる被動軸には、被動プーリとの間に遠心クラッチ機構が設けられていて、所定の機関回転数以上で動力が駆動輪まで伝達されるようになっている。

Ｖベルトは、常時固定駆動プーリ半体と可動駆動プーリ半体との間に挟持された状態にあって、内燃機関の動力により回転する駆動プーリに巻き掛けられたＶベルトは常に駆動プーリとの僅かな摩擦によって周回しており、Ｖベルトの周回に伴って他方でＶベルトが巻き掛けられた被動プーリも常に回転している。

所定の機関回転数以上で遠心クラッチ機構が接続すると、被動プーリの回転が駆動輪まで伝達されるが、所定の機関回転数に至るまでのアイドル運転中は、内燃機関の動力は、Ｖベルトを周回させ、被動プーリも回転させており、アイドル運転中のＶベルトの周回運動や被動プーリの回転運動による負荷が、燃費を低下させていた。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、アイドル運転中の負荷を軽減して燃費の向上を図ることができるＶベルト式無段変速機を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
車載内燃機関の動力が伝達される駆動軸に設けられた駆動プーリと車輪に動力が伝達される被動軸に設けられた被動プーリとの間にＶベルトが架け渡され、前記駆動プーリは、前記駆動軸に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支された可動駆動プーリ半体が機関回転数に応じて軸方向に摺動して前記駆動軸に固定される固定駆動プーリ半体との間で互いの対向する対向テーパ面が前記Ｖベルトを挟んで周回させて前記被動軸に動力を伝達するＶベルト式無段変速機において、
前記固定駆動プーリ半体に対して前記可動駆動プーリ半体を離反する方向に付勢する付勢手段が設けられ、前記付勢手段は円錐コイルばねであり、前記固定駆動プーリ半体は、対向テーパ面を形成する円錐部に、同円錐部の内周端から前記可動駆動プーリ半体と軸方向反対側に延出する円筒部と、同円筒部の前記円錐部と反対側端部が内側に延出して前記駆動軸に固定される底壁部とを備え、前記円錐コイルばねは、前記固定駆動プーリ半体の前記円筒部内に挿入されて前記底壁部と前記可動駆動プーリ半体との間に介装されることを特徴とする。

この構成によれば、固定駆動プーリ半体に対して可動駆動プーリ半体を離反する方向に付勢する付勢手段が設けられるので、アイドル運転中など、付勢手段により固定駆動プーリ半体に対して可動駆動プーリ半体を離反する方向に移動して、可動駆動プーリ半体が固定駆動プーリ半体との間でＶベルトを挟まないようにすることで、内燃機関の動力が駆動軸までしか伝達されず、Ｖベルトの周回運動や被動プーリの回転を伴わないようにすることができ、アイドル運転中の負荷を軽減して燃費の向上を図ることができる。
そして、コイルばねが、固定駆動プーリ半体の円筒部内に挿入されて底壁部と可動駆動プーリ半体との間に介装されるので、コイルばねが固定駆動プーリ半体の対向テーパ面を形成する円錐部と軸方向で重なる円筒部内にコンパクトに配設され、駆動プーリの軸方向幅を小さく抑えることができる。
また、コイルばねを円錐コイルばねとすることで、ばねの圧縮時に軸方向で重なることにより伸縮ストロークを大きくすることができ、また、駆動プーリの軸方向幅を小さく抑えることができる。

請求項２記載の発明は、
車載内燃機関の動力が伝達される駆動軸に設けられた駆動プーリと車輪に動力が伝達される被動軸に設けられた被動プーリとの間にＶベルトが架け渡され、前記駆動プーリは、前記駆動軸に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支された可動駆動プーリ半体が機関回転数に応じて軸方向に摺動して前記駆動軸に固定される固定駆動プーリ半体との間で互いの対向する対向テーパ面が前記Ｖベルトを挟んで周回させて前記被動軸に動力を伝達するＶベルト式無段変速機において、
前記固定駆動プーリ半体に対して前記可動駆動プーリ半体を離反する方向に付勢する付勢手段が設けられ、前記付勢手段がコイルばねであり、前記固定駆動プーリ半体は、対向テーパ面を形成する円錐部に、同円錐部の内周端から前記可動駆動プーリ半体と軸方向反対側に延出する円筒部と、同円筒部の前記円錐部と反対側端部が内側に延出して前記駆動軸に固定される底壁部とを備え、前記コイルばねは、前記固定駆動プーリ半体の前記円筒部内に挿入されて前記底壁部と前記可動駆動プーリ半体との間に介装され、前記可動駆動プーリ半体は、前記駆動軸に相対回転を規制されて軸方向に摺動可能に軸支された摺動スリーブに嵌着され、前記摺動支持スリーブの前記可動駆動プーリ半体より軸方向で前記固定駆動プーリ半体側に延出した延出部の外周にベアリングが嵌着され、機関回転数が小さいときに、前記ベアリングが前記固定駆動プーリ半体と前記可動駆動プーリ半体との間に位置することを特徴とする。

この構成によれば、機関回転数が小さいときには、駆動プーリ側でＶベルトがコイルばねにより離反した固定駆動プーリ半体と可動駆動プーリ半体とに挟まれることなく、摺動支持スリーブに嵌着されるベアリングのアウタレースに支持されことになり、回転する駆動軸とＶベルトとのフリクションを抑えることができ、燃費を益々向上させることができる。

前記構成において、
前記コイルばねは、前記固定駆動プーリ半体の前記底壁部と前記ベアリングのインナレースとの間に介装されるようにしてもよい。

この構成によれば、コイルばねは、固定駆動プーリ半体の底壁部とベアリングのインナレースとに挟まれて駆動軸とともに回転するので、機関回転数が小さいときに固定駆動プーリ半体の回転がベアリングのアウタレースに支持されるＶベルトに伝達するのを確実に防止することができる。

前記構成において、
機関回転数が大きくなると、前記可動駆動プーリ半体の前記固定駆動プーリ半体に近づく方向の移動により、前記ベアリングは前記固定駆動プーリ半体の前記円筒部の内側に収容されるようにしてもよい。

この構成によれば、可動駆動プーリ半体の移動距離を確保しながら駆動プーリの軸方向幅を極力小さく抑えることができる。

本発明は、アイドル運転中など、固定駆動プーリ半体に対して可動駆動プーリ半体を離反する方向に付勢する円錐コイルばねにより固定駆動プーリ半体に対して可動駆動プーリ半体を大きく離反して、可動駆動プーリ半体が固定駆動プーリ半体との間でＶベルトを挟まないようにすることで、内燃機関の動力が駆動軸までしか伝達されず、Ｖベルトの周回運動や被動プーリの回転を伴わないようにすることができ、アイドル運転中の負荷を軽減して燃費の向上を図ることができる。
そして、コイルばねが、固定駆動プーリ半体の円筒部内に挿入されて底壁部と可動駆動プーリ半体との間に介装されるので、コイルばねが固定駆動プーリ半体の対向テーパ面を形成する円錐部と軸方向で重なる円筒部内にコンパクトに配設され、駆動プーリの軸方向幅を小さく抑えることができる。
また、コイルばねを円錐コイルばねとすることで、ばねの圧縮時に軸方向で重なることにより伸縮ストロークを大きくすることができ、また、駆動プーリの軸方向幅を小さく抑えることができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットの伝動ケースカバーを外した全体側面図である。 同パワーユニットの伝動ケースカバーを外し一部省略した斜視図である。 同パワーユニットの縦断断面図（図２のIV−IV線断面図）である。 機関回転数が小さいときのＶベルト式無段変速機の駆動プーリ側の横断断面図（図２のV−V線断面図）である。 機関回転数が小さいときの同Ｖベルト式無段変速機の被動プーリ側の横断断面図（図２のVI−VI線断面図）である。 機関回転数が大きいときの同Ｖベルト式無段変速機の駆動プーリ側の横断断面図である。 機関回転数が大きいときの同Ｖベルト式無段変速機の被動プーリ側の横断断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。

車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４の上方にシート６が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ４の前側下端から後方にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16が連結される。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの空冷式内燃機関30であり、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース31の下端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結され、パワーユニット20が上下に揺動可能に連結支持されている。

パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてＶベルト式無段変速機60が構成され、その後部に設けられた減速ギヤ機構120の出力軸である後車軸125に後輪21が設けられている（図２参照）。
この減速ギヤ機構120のあるパワーユニット20の後部に立設された支持ブラケット29と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている（図１参照）。

パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、スロットルボディ25を介してＶベルト式無段変速機60の上方のエアクリーナ26に至っている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ28に連結される。

車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。

図２はパワーユニット20の伝動ケースカバー61を外した全体側面図であり、図３はパワーユニット20の伝動ケースカバー61を外し一部省略した斜視図であり、図４はパワーユニット20の縦断面図（図２のIV−IV線断面図）である。

図４を参照して、内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ32ｌ内を往復動するピストン42とクランクシャフト40のクランクピン40ｐとをコネクティングロッド43が連結している。
クランクシャフト40は、左クランクシャフト40Ｌと右クランクシャフト40Ｒの各クランクウエブをクランクピン40ｐが連結した一体構造をしている。

クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Ｌと右クランクケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に延出して前後に長尺のＶベルト式無段変速機60を収容する伝動ケースを兼ねる。

この伝動ケース（左クランクケース）31Ｌの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー61により覆われ、内部にＶベルト式無段変速機60が収納される変速室60Ｃが形成され、後部の右側開放面は減速ギヤカバー121により覆われ、内部に減速ギヤ機構120が収納される減速ギヤ室120Ｃが形成される。

図４を参照して、左クランクケース31Ｌの前部と右クランクケース31Ｒとの合体による所謂クランクケース内には、クランクシャフト40が左右クランクケース31Ｌ，31Ｒの各側壁に左右の主ベアリング41，41を介して回転自在に支持されている。

右クランクシャフト40Ｒの右水平方向に延びた軸部にはカムチェーン駆動スプロケット44とオイルポンプ駆動ギヤ45が嵌着されるとともに、右端にＡＣジェネレータ46が設けられ、ＡＣジェネレータ46は、ＡＣＧカバー47で覆われている。

本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53と右クランクシャフト40Ｒとの間に架渡されており、カムチェーン51を覆うカムチェーン室52が、右クランクケース31Ｒ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている（図４参照）。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット56と、クランクシャフト40に嵌着された前記カムチェーン駆動スプロケット44との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。

カムシャフト53の吸気カム面と排気カム面に吸気ロッカアーム54と排気ロッカアーム55の端部の各ローラが接する。
なお、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（左側）から燃焼室35に向かって点火プラグ36が嵌挿されている（図３，図４参照）。

図３および図４を参照して、シリンダブロック32とシリンダヘッド33は、シュラウド37により周囲を覆われている。
シュラウド37のシリンダブロック32とシリンダヘッド33の左側を覆う部分は、前部から後部にかけて徐々に大きく左方に膨出した送風ダクト部37ｂが形成されている。
送風ダクト部37ｂの後部は、後方のＶベルト式無段変速機60に向けて開口37bhを形成している。

Ｖベルト式無段変速機60の駆動プーリ70側の横断断面図である図５を参照して、左クランクシャフト40Ｌの左方に延出する軸部は、左クランクケース31Ｌの側壁に嵌着される主ベアリング41を介して軸支されるとともにシール部材48によりシールされるクランクウエブ近傍のジャーナル部40ａと、ジャーナル部40ａから段差を介し縮径されて左方に延出する延長軸部40ｂと、延長軸部40ｂからさらに左方に延出し外周にスプライン溝が形成されるスプライン軸部40ｃと、スプライン軸部40ｃから突出した端部である雄ねじ部40ｄとからなる。

パワーユニット20の左側のＶベルト式無段変速機60における左クランクシャフト40Ｌの左方に延びる軸部に設けられる駆動プーリ70は、左クランクシャフト40Ｌのスプライン軸部40ｃにスプライン嵌合される固定駆動プーリ半体71と、延長軸部40ｂにおいて固定駆動プーリ半体71と右側で対向して軸方向に摺動可能に設けられる可動駆動プーリ半体72とからなる。
固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72は、互いに対向してＶベルト75を挟む対向テーパ面71ｆ，72ｆを形成する円錐部71ｃ，72ｃを有する。

そして、固定駆動プーリ半体71は、円錐部71ｃの内周端から可動駆動プーリ半体72と軸方向反対側に延出する円筒部71ｓと、同円筒部71ｓの円錐部71ｃと反対側端部が内側にテーパして延出した底壁部71ｂとを備え、底壁部71ｂが左クランクシャフト40Ｌのスプライン軸部40ｃにスプライン嵌合する。
固定駆動プーリ半体71の円筒部71ｓの内径は、左クランクシャフト40Ｌの軸部の外径より十分大きい。

固定駆動プーリ半体71の右側に対向する可動駆動プーリ半体72は、円錐部72ｃの内周端から固定駆動プーリ半体71と軸方向反対側に延出する円筒部72ｓを備えている。
可動駆動プーリ半体72の円錐部72ｃの背後（右側）の湾曲した背面と左クランクシャフト40Ｌの延長軸部40ｂに軸支されジャーナル部40ａに接して固着されるガイドプレート63との間に、複数の遠心ウエイト62が径方向に移動可能に挟まれて配設されている。

左クランクシャフト40Ｌのシール部材48より左方に突出した延長軸部40ｂには、ガイドプレート63を嵌挿してジャーナル部40ａとの段差部に当接し、次いで円筒状のカラー部材64を嵌挿してガイドプレート63の内周基部に当接し、次いで固定駆動プーリ半体71が底壁部71ｂをスプライン軸部40ｃにスプライン嵌合してカラー部材64の端部に当接し、次いでさらに冷却ファン65が多数の羽根65ｐの取り付けられた円錐状基板65ｂの内周基部をスプライン軸部40ｃにスプライン嵌合して固定駆動プーリ半体71の底壁部71ｂに当接し、次いでワッシャ66を介してナット67を雄ねじ部40ｄに螺合し締め付ける。

したがって、左クランクシャフト40Ｌのジャーナル部40ａより左方軸部に、ガイドプレート63，カラー部材64，固定駆動プーリ半体71，冷却ファン65，ワッシャ66が順次嵌挿されて、ジャーナル部40ａとの間にナット67により挟まれて緊締され、左クランクシャフト40Ｌに固定駆動プーリ半体71が冷却ファン65とともに一体に取り付けられ、左クランクシャフト40Ｌと一体となって回転するようになっている。

そして、円筒状のカラー部材64の外周にはスプライン溝が形成されていて、相対回転を規制されて軸方向の移動を可能に摺動支持スリーブ68がスプライン嵌合しており、この摺動支持スリーブ68の外周に可動駆動プーリ半体72の円筒部72ｓが一体に嵌着されている。
したがって、可動駆動プーリ半体72は、左クランクシャフト40Ｌと一体に回転するカラー部材64の外周に摺動支持スリーブ68を介して軸方向の移動を可能に軸支される。

可動駆動プーリ半体72の円筒部72ｓが嵌着される摺動支持スリーブ68は、円筒部72ｓが嵌着される部分より左方に延出する部分を有し、この延出部にインナレース69ｉが嵌着されてボールベアリング69が設けられている。

固定駆動プーリ半体71の円筒部71ｓの内周面と円筒状のカラー部材64の外周面との間には、右方に開口する環状凹部71ｈが形成されており、この円筒部71ｓの内側の環状凹部71ｈには、円錐コイルばね73が挿入される。

円錐コイルばね73は、大径の左端が円筒部71ｓの左端の内側に延出した底壁部71ｂの内面に接し、小径の右端が摺動支持スリーブ68に嵌着されるボールベアリング69のインナレース69ｉに添接されたリテーナ74に接し、左右両側から挟まれて摺動支持スリーブ68と一体の可動駆動プーリ半体72を固定駆動プーリ半体71に対して離反する方向に付勢する。

固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72が、互いに対向する対向テーパ面71ｆ，72ｆにより挟む無端状のＶベルト75は、断面が等脚台形をなし、容易に湾曲するように内周面が波状に凹凸が周方向に形成されており、その凸部75ｐにおけるＶベルト75の断面の台形の高さ（厚さ）が大きい（図３，図５参照）。

図４および図５を参照して、Ｖベルト式無段変速機60の左側を覆う伝動ケースカバー61は、冷却ファン65の左側部分に冷却風導入口61ｈが大きく開口して設けられている。
クランクシャフト40と一体に回転する冷却ファン65は、その複数の羽根65ｐの回転により、外気が冷却風導入口61ｈより変速室60Ｃに導入され、導入された外気の一部は後方に向かってＶベルト式無段変速機60を冷却し、一部は前方に向かってシュラウド37の送風ダクト部37ｂの開口37bhから入り、送風ダクト部37ｂに案内されてシリンダブロック32およびシリンダヘッド33に至り、シリンダブロック32およびシリンダヘッド33を冷却する。

機関回転数が小さいときは、遠心ウエイト62の遠心力により可動駆動プーリ半体72を左方へ移動する力が小さく、円錐コイルばね73による可動駆動プーリ半体72を右方に付勢する力が勝り、可動駆動プーリ半体72は固定駆動プーリ半体71から大きく離れており、図５に示されるように、固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72はＶベルト75を挟んでおらず、Ｖベルト75は内周の凸部75ｐがベアリング69のアウタレースに接してベアリング69のアウタレースの上に支持されている。

したがって、ベアリング69のアウタレースに支持されたＶベルト75は、クランクシャフト40の回転が伝達されず、かつクランクシャフト40とともに回転する固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72に挟まれず連れ回りすることはないので、機関回転数が小さいときは、駆動プーリ70が回転してもＶベルト75は周回しない（図５参照）。

機関回転数が上昇すると、遠心ウエイト62の遠心力により可動駆動プーリ半体72を左方へ移動する力が大きくなり、円錐コイルばね73による可動駆動プーリ半体72を右方に付勢する力より勝り、可動駆動プーリ半体72を左方に移動して固定駆動プーリ半体71に近づけることにより、回転する固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72との間にＶベルト75が挟まれ、Ｖベルト75を連れ回り周回させることができ、動力を後方の被動プーリ80に伝達することができる。

機関回転数が大きく上昇すると、遠心ウエイト62の遠心力が大きくなり、図７に示されるように、可動駆動プーリ半体72をさらに固定駆動プーリ半体71に近づけることになり、よって固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72との間に巻き掛けられるＶベルト75の巻掛け径が大きくなり、これに伴って後方の被動プーリ80のＶベルト75の巻掛け径は小さくなり、変速比が自動的に変更され無段変速される。

一方で、駆動プーリ70の後方において減速ギヤ機構120の入力軸である被動軸110に回転自在に軸支される被動プーリ80は、軸方向に摺動可能な第１被動プーリ半体81とこれと右側で対向する第２被動プーリ半体82とからなる。

図４を参照して、被動軸110は、伝動ケース（左クランクケース）31Ｌの後部において、ベアリング111を介して軸支されるとともにシール部材112によりシールされるジャーナル部110ａの右側に延出した右延出軸部110ｄが減速ギヤ室120Ｃ内に挿入され、その端部が減速ギヤカバー121にベアリング113により軸支されている。

減速ギヤ室120Ｃ内の減速ギヤ機構120は、被動軸110と後車軸125との間に減速中間軸122が、互いに平行（左右水平方向）に指向して伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー121にベアリングを介して架設軸支されている。
減速中間軸122に嵌着された中間大径ギヤ123が被動軸110に形成された小径ギヤ111ｇと噛合している。

後車軸125は、伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー121にベアリングを介して軸支されて右方に突出しており、減速ギヤ室120Ｃ内の後車軸125に嵌着された後車軸大径ギヤ124が、減速中間軸122に形成された小径ギヤ112ｇと噛合している。

後車軸125の減速ギヤカバー121より右方に突出した部分に後輪21が嵌着される。
したがって、被動軸110の回転は、減速ギヤ機構120の小径ギヤ111ｇと中間大径ギヤ123の噛合および小径ギヤ122ｇと後車軸大径ギヤ124の噛合を介して減速されて後車軸125に伝達されて後輪21が回転される。

図６を参照して、被動軸110のジャーナル部110ａの左側は、段差を介して縮径されてスプライン軸部110ｂが変速室60Ｃ内に延出しており、スプライン軸部110ｂの左端は雄ねじ部110ｃが形成されている。

被動軸110のスプライン軸部110ｂには、内周基部108ｂから放射状に被押圧片108ｐが３片延びる第２被押圧部材108，ボールベアリング107，円筒状の軸方向に長尺のカラー部材106，内周基部105ｂから放射状に被押圧片105ｐが３片延びる第１被押圧部材105（図２，図３参照）が順次スプライン嵌合され、スプライン軸部110ｂの端部の雄ねじ部110ｃにナット109が螺合して締め付けられ、被動軸110に第１被押圧部材105，カラー部材106, ボールベアリング107，第２被押圧部材108を一体に取り付ける。

なお、第１被押圧部材105の３片の被押圧片105ｐの先端部には、それぞれ摩擦部材であるクラッチシュー105Ｓが右方に突出して取り付けられている。
同様に、第２被押圧部材108の３片の被押圧片108ｐの先端部にも、それぞれ摩擦部材であるクラッチシュー108Ｓが左方に突出して取り付けられている。
第１被押圧部材105と第２被押圧部材108は、面対称の同じ形状をしている。

円筒状の長尺のカラー部材106の外周にニードルベアリング103とボールベアリング104を介して相対回転自在に仲介スリーブ102が外嵌される。
仲介スリーブ102は、右側の大径円筒部102ａがニードルベアリング103とボールベアリング104のアウタレースに嵌合し、左側の小径円筒部102ｂがカラー部材106の外周を左端部を残して覆っている。

第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82は、それぞれ互いに対向してＶベルト75を挟む対向テーパ面81ｆ，82ｆを形成する第１円錐部81ｃと第２円錐部82ｃを有する。
第１被動プーリ半体81は、第１円錐部81ｃの内周部が屈曲して右方に延出する第１内周円筒部81ｓと第１円錐部81ｃの外周部が左方に屈曲した第１外周屈曲部81ｅとが形成されている。
第２被動プーリ半体82は、第２円錐部82ｃの内周部が屈曲して右方に延出する第２内周円筒部82ｓと第２円錐部82ｃの外周部が右方に屈曲した第２外周屈曲部82ｅとが形成されている。

前記仲介スリーブ102の大径円筒部102ａに摺動を許して嵌合された第２支持スリーブ84が、仲介スリーブ102の全体を覆い、かつ左方に延長して設けられている。
仲介スリーブ102と第２支持スリーブ84との間には、仲介スリーブ102の右端部と左端部近傍にそれぞれシール部材97ａ，97ｂが介装されている。

第２被動プーリ半体82は、第２内周円筒部82ｓの端部が第２支持スリーブ84の第２支持円筒部84ｓの右端に形成された第２支持フランジ部84ｆに嵌着されている。
したがって、第２被動プーリ半体82は、第２支持スリーブ84に支持されて、仲介スリーブ102に摺動を許して軸支される。

第２被動プーリ半体82の第２内周円筒部82ｓの内周面と第２支持スリーブ84の第２支持円筒部84ｓの外周面と第２支持フランジ部84ｆとによって構成される円環状の第２環状凹部82Ｑが、第１被動プーリ半体81側（左側）に開口して形成されている。

仲介スリーブ102の小径円筒部102ｂに対応する第２支持スリーブ84の第２支持円筒部84ｓの所定箇所にガイドピン85ｐが径方向に突出して固着されている。
ガイドピン85ｐの径方向外方に突出した部分にはローラ85ｒが回転自在に軸支されている。

第２支持スリーブ84の第２支持円筒部84ｓの外周面に、第１支持スリーブ83が相対回転および軸方向の摺動を可能に外嵌されている。
第２支持スリーブ84の第２支持円筒部84ｓと第１支持スリーブ83との間には、第１支持スリーブ83の右端部と左端部近傍にそれぞれシール部材98ａ，98ｂが介装されている。

第１被動プーリ半体81は、第１内周円筒部81ｓの端部が第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓの端部に形成された第１支持フランジ部83ｆに嵌着されて、第１支持スリーブ83と一体に第２支持スリーブ84の第２支持円筒部84ｓに周方向にも軸方向にも摺動自在に軸支される。

そして、第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓには螺旋状にカム孔85ｈが形成されており、第２支持スリーブ84の第２支持円筒部84ｓに突設されたガイドピン85ｐがこの螺旋状に形成されたカム孔85ｈにローラ85ｒを介して摺動可能に嵌合してトルクカム機構85が構成されている。

回転抵抗の異なる第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82は、加速時などＶベルト75との滑りに違いを生じることにより相対回転を生じる。
トルクカム機構85は、ガイドピン85ｐのカム孔85ｈへの摺動可能な嵌合により、この第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82の相対回転を互いに近づける軸方向の移動に変えて、Ｖベルト75を挟みつけるようにし、Ｖベルト75の周回する動力をできるだけ滑りを生じさせずに被動プーリ80に確実に伝達するようにしている。

第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓの外周面には、遮蔽スリーブ86が嵌合し、第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓに形成された螺旋状のカム孔85ｈが遮蔽スリーブ86により遮蔽される。

第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓの端部の第１支持フランジ部83ｆは、遮蔽スリーブ86の厚み程度第１支持円筒部83ｓより拡径しており、遮蔽スリーブ86の右端部は、第１支持スリーブ83の第１支持フランジ部83ｆに当接するまで第１被動プーリ半体81の第１内周円筒部81ｓと第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓとの間の環状の間隙に嵌入される。

遮蔽スリーブ86の左端は、第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓの左端部の外周面に形成された外周溝に嵌め込まれた止め輪88により規制された円環状カラー部材87に当接して位置決めされ、遮蔽スリーブ86は、第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓに外嵌されて第１被動プーリ半体81と一体に取り付けられる。

第１被動プーリ半体81の第１内周円筒部81ｓ内に嵌入される遮蔽スリーブ86の右端部の外周面には、周方向に外周溝86ｖが形成され、同外周溝86ｖにシールリング89ａが嵌合される。
また、第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓにおけるカム孔85ｈより左側に外周溝85ｖが形成され、同外周溝85ｖにシールリング89ｂが嵌合される。

遮蔽スリーブ86により遮蔽される第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓのカム孔85ｈには、ガイドピン85ｐが容易に摺動するように、潤滑剤であるグリースが溜められ、この溜められたグリースがカム孔85ｈから漏れないように、遮蔽スリーブ86の右端部の外周面に形成された外周溝86ｖに嵌合されたシールリング89ａが第１被動プーリ半体81の第１内周円筒部81ｓの内周面に押圧されてシールし、遮蔽スリーブ86の左端部が第１被動プーリ半体81の第１内周円筒部81ｓに形成された外周溝85ｖに嵌合されたシールリング89ｂを押圧してシールし、第１支持円筒部83ｓのカム孔85ｈに溜められたグリースがカム孔85ｈから左右に漏れるのを防止することができる。

なお、第１支持スリーブ83の第１支持円筒部83ｓに形成されるカム孔85ｈは、遮蔽スリーブ86の右端部の外周面に形成された外周溝86ｖが存在する軸方向位置まで形成されている（図８参照）。

第１被動プーリ半体81の第１内周円筒部81ｓは、第２内周円筒部82の内径より小さい外径を有して軸方向で第２被動プーリ半体側（右側）に延出され、第１支持スリーブ83に嵌着する第１支持フランジ部83ｆとともに第１環状凸部81Ｐが形成されている。
第１環状凸部81Ｐは、第２被動プーリ半体82の第２内周円筒部82ｓの内側の第２環状凹部82Ｑに臨み、第２環状凹部82Ｑに挿入可能である（図６参照）。

第２支持スリーブ84の第２支持円筒部84ｓの左端部の内側に、摺動支持スリーブ90が左端部を残してスプライン嵌合して摺動自在に取り付けられ、摺動支持スリーブ90の第２支持円筒部84ｓから露出した左端部の外周に第１押圧部材91が嵌着される。
第１押圧部材91は、摺動支持スリーブ90に嵌着されるハブ部91ｈから放射状に延出した５本のスポーク部91ｓが先端で円環状押圧部91ｐを一体に支持している（図３，図６参照）。

第１押圧部材91は、前記第１被押圧部材105の右側に対向して配設され、第１押圧部材91の円環状押圧部91ｐの外径は、第１被押圧部材105の内周基部105ｂから放射状に延出する３片の被押圧片105ｐの外径に略等しい。

そして、第１押圧部材91を支持する摺動支持スリーブ90が第２支持スリーブ84の第２支持円筒部84ｓの内側にスプライン嵌合しているので、第１押圧部材91は軸方向に摺動して第１被押圧部材105に接近したり離反したりすることが可能である。

第１押圧部材91が左方に摺動して第１被押圧部材105に接近すると、第１押圧部材91の円環状押圧部91ｐが第１被押圧部材105の被押圧片105ｐの先端部に取り付けられたクラッチシュー105Ｓに押圧されて、第１押圧部材91の回転が第１被押圧部材105に伝達され、第１押圧部材91が右方に摺動して第１押圧部材91が第１被押圧部材105から離れると、円環状押圧部91ｐがクラッチシュー105Ｓを押圧する力を失って、第１押圧部材91の回転が第１被押圧部材105に伝達されない。
以上のように、第１押圧部材91と第１被押圧部材105との間に、第１乾式クラッチ機構Ｃ１が構成されている。

他方、被動プーリ80の第２被動プーリ半体82側では、第２被動プーリ半体82の第２外周屈曲部82ｅの端面には環状円板状の第２押圧部材92が外周部で固着されて設けられている。
被動軸110のジャーナル部110ａに接して被動軸110に固定される第２被押圧部材108は、第２被動プーリ半体82の右側に対向して位置し、３片の被押圧片108ｐの外径は、第２被動プーリ半体82の外径に略等しい。
第２被押圧部材108の３片の被押圧片108ｐの先端部に取り付けられたクラッチシュー108Ｓは、第２被動プーリ半体82に固着された第２押圧部材92に対向している。

第２被動プーリ半体82が右方に摺動して第２被押圧部材108に接近すると、第２押圧部材92が第２被押圧部材108の被押圧片108ｐの先端部に取り付けられたクラッチシュー108Ｓに押圧されて、第２押圧部材92の回転が第２被押圧部材108に伝達され、第２押圧部材92が左方に摺動して第２押圧部材92が第２被押圧部材108から離れると、第２押圧部材92がクラッチシュー108Ｓを押圧する力が失われ、第２押圧部材92の回転が第２被押圧部材108に伝達されない。
以上のように、第２押圧部材92と第２被押圧部材108との間に、第２乾式クラッチ機構Ｃ２が構成されている。

第１乾式クラッチ機構Ｃ１を構成する第１押圧部材91の５本のスポーク部91ｓには、径方向途中の所定半径箇所に右方に屈曲した屈曲部91ssが環状に形成されて、この環状に形成された５つの屈曲部91ssに、把持されてリテーナ94が保持されている。
リテーナ94は、５本のスポーク部91ｓの屈曲部91ssに把持される左端の大径のスプリング受け部94ｃから右方に径を徐々に小さくして円錐部94ａが形成され、同円錐部94ａの小径の右端は内側に若干延出して円開口を有する縮径環状部94ｂが形成されている。

リテーナ94の右端の縮径環状部94ｂは、その円開口を第１被動プーリ半体81と一体の遮蔽スリーブ86が貫通可能で、遮蔽スリーブ86の左端の円環状カラー部材87は縮径環状部94ｂより左側に常にある。
このリテーナ94の左端のスプリング受け部94ｃと第１被動プーリ半体81の第１円錐部81ｃの内周縁の第１内周円筒部81ｓとの間に円錐コイルばね95が介装される。

円錐コイルばね95の大径の左端がリテーナ94のスプリング受け部94ｃに当接され、小径の右端が第１被動プーリ半体81の第１内周円筒部81ｓの遮蔽スリーブ86との接合部に当接される。
したがって、円錐コイルばね95は、リテーナ94を介して第１押圧部材91と第１被動プーリ半体81とを離反する方向に付勢する。

なお、円錐コイルばね95が第１押圧部材91を第２被動プーリ半体82と反対の左方に付勢することは、第１押圧部材91を第１乾式クラッチ機構Ｃ１の第１被押圧部材105に近づけることになり、円錐コイルばね95が第２被動プーリ半体82を第１被動プーリ半体81と反対の右方に付勢することは、Ｖベルト75介して第２被動プーリ半体82および第２押圧部材92を右方に付勢して第２乾式クラッチ機構Ｃ２の第２被押圧部材108に近づけることになる。

機関回転数が小さく、第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82との間に巻き掛けられるＶベルト75の巻掛け径が最も大きいときは、第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82が互いに近づいて、第１被動プーリ半体81側の第１環状凸部81Ｐが第２被動プーリ半体82側の第２環状凹部82Ｑに挿入されており、円錐コイルばね95のばね力は殆ど働いておらず、第１乾式クラッチ機構Ｃ１と第２乾式クラッチ機構Ｃ２は、ともに接続解除状態にある（図６参照）。

機関回転数が上昇して、第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82との間のＶベルト75の巻掛け径が小さくなり、第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82が互いに離れると、Ｖベルト75および円錐コイルばね95を介して第１押圧部材91と第２押圧部材92を互いに離れる方向に移動するので、第１押圧部材91は第１被押圧部材105に近づき、第１押圧部材91の円環状押圧部91ｐが第１被押圧部材105のクラッチシュー105Ｓに接し、同時に第２押圧部材92は第２被押圧部材108に近づき、第２押圧部材92が第２被押圧部材108のクラッチシュー108Ｓに接する状態となり、さらには円錐コイルばね95が圧縮されてばね力が働くようになると、第１押圧部材91が第１被押圧部材105のクラッチシュー105Ｓを押圧して第１乾式クラッチ機構Ｃ１を接続し、同時に第２押圧部材92が第２被押圧部材108のクラッチシュー108Ｓを押圧して第２乾式クラッチ機構Ｃ２を接続する（図８参照）。

第１乾式クラッチ機構Ｃ１と第２乾式クラッチ機構Ｃ２の接続により、Ｖベルト75の周回による被動プーリ80の回転が被動軸110に伝達され、被動軸110の回転は減速ギヤ機構120を介して後車軸125に伝達されて後輪21が回転されて自動二輪車１は走行する。

以上のようなＶベルト式無段変速機60において、機関回転数に応じた前方の駆動プーリ70の動きとＶベルト75を介した後方の被動プーリ80の動きを、関連させて図５ないし図８に基づいて簡潔に説明する。
図５および図６は、機関回転数が小さいときのＶベルト式無段変速機60の駆動プーリ70の状態と被動プーリ80の状態をそれぞれ示している。

アイドル運転中など機関回転数が小さいときは、駆動プーリ70側では、図５に示されるように、遠心ウエイト62の遠心力より勝る円錐コイルばね73のばね力により可動駆動プーリ半体72を固定駆動プーリ半体71から大きく離し、Ｖベルト75は、回転する固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72に挟まれずにベアリング69のアウタレースに支持され、駆動プーリ70が回転してもＶベルト75は周回しない。

この駆動プーリ70側の状態で、Ｖベルト75はベアリング69に巻き掛けられて巻掛け径は最も小さく、よって被動プーリ80側では、図６に示されるように、第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82との間に巻き掛けられるＶベルト75の巻掛け径は最も大きく、かつＶベルト75は周回しておらず、円錐コイルばね95のばね力が殆ど働くことがなく、第１乾式クラッチ機構Ｃ１と第２乾式クラッチ機構Ｃ２は、ともに接続解除状態にある。

したがって、アイドル運転中など機関回転数が小さいときは、内燃機関30の動力がクランクシャフト40までしか伝達されず、Ｖベルト75の周回運動や被動プーリ80の回転を伴わないので、アイドル運転中の負荷を軽減して燃費の向上を図ることができる。

図７および図８は、機関回転が大きいときのＶベルト式無段変速機60の駆動プーリ70の状態と被動プーリ80の状態をそれぞれ示している。
機関回転数が上昇すると、駆動プーリ70側では、図７に示されるように、円錐コイルばね73のばね力より勝る遠心ウエイト62の遠心力により、可動駆動プーリ半体72を左方に移動して固定駆動プーリ半体71に近づけ、回転する固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72との間にＶベルト75が挟まれ、Ｖベルト75を周回させ、固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72との間に巻き掛けられるＶベルト75の巻掛け径を大きくしながら、動力を後方の被動プーリ80に伝達することができる。

駆動プーリ70へのＶベルト75の巻掛け径を大きくしながら周回するＶベルト75は、被動プーリ80側で、図８に示されるように、第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82との間に巻き掛けられる巻掛け径を小さくしていき、第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82が互いに離れる方向に移動し、この互いに離れる方向の第１被動プーリ半体81と第２被動プーリ半体82がＶベルト75および円錐コイルばね95を介して第１押圧部材91と第２押圧部材92を、それぞれ第１被押圧部材105と第２被押圧部材108に近づけ、円錐コイルばね95のばね力が働き、第１押圧部材91と第２押圧部材92が第１被押圧部材105のクラッチシュー105Ｓと第２被押圧部材108のクラッチシュー108Ｓを押圧して、第１乾式クラッチ機構Ｃ１と第２乾式クラッチ機構Ｃ２が同時に接続し、Ｖベルト75の周回による被動プーリ80の回転が接続された第１乾式クラッチ機構Ｃ１と第２乾式クラッチ機構Ｃ２を介して被動軸110に伝達され、減速ギヤ機構120を介して後輪21に伝達される。

以上、詳細に説明した本発明に係るＶベルト式無段変速機の一実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
図５に示されるように、駆動プーリ70において、固定駆動プーリ半体71に対して可動駆動プーリ半体72を離反する方向に付勢する円錐コイルばね73が設けられ、機関回転数が小さいときは、遠心ウエイト62の遠心力より勝る円錐コイルばね73のばね力により可動駆動プーリ半体72を固定駆動プーリ半体71から大きく離し、Ｖベルト75は、回転する固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72に挟まれずにベアリング69のアウタレース69ｏに支持されるようにしているので、駆動プーリ70が回転してもＶベルト75は周回しない。

したがって、アイドル運転中など機関回転数が小さいときは、Ｖベルト75は、クランクシャフト40とともに回転する固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72に挟まれずに連れ回りすることなく周回しないので、内燃機関30の動力がクランクシャフト40までしか伝達されず、Ｖベルト75の周回運動や被動プーリ80の回転を伴わないようにすることができ、アイドル運転中の負荷を軽減して燃費の向上を図ることができる。

図５に示されるように、可動駆動プーリ半体72は、クランクシャフト40に相対回転を規制されて軸方向に摺動可能に軸支された摺動支持スリーブ68に嵌着され、摺動支持スリーブ68の可動駆動プーリ半体72より軸方向で固定駆動プーリ半体71側に延出した延出部の外周にベアリング69が嵌着され、機関回転数が小さいときに、ベアリング69が固定駆動プーリ半体71と可動駆動プーリ半体72との間に位置するので、機関回転数が小さいとき、Ｖベルト75がクランクシャフト40と一体に回転する摺動支持スリーブ68に嵌着されるベアリング69のアウタレース69ｏに支持され、回転する摺動支持スリーブ68とＶベルト75との間のフリクションを抑えることができ、燃費を益々向上させることができる。

図５に示されるように、円錐コイルばね73が、固定駆動プーリ半体71の円筒部71ｓ内に挿入されて底壁部71ｂと可動駆動プーリ半体72との間に介装されるので、円錐コイルばね73が固定駆動プーリ半体71の対向テーパ面71ｆを形成する円錐部71ｃと軸方向で重なる円筒部71ｓ内にコンパクトに配設され、駆動プーリ70の軸方向幅を小さく抑えることができ、パワーユニット20の小型化を図ることができる。

図５および図７に示されるように、円錐コイルばね73は、同径螺旋状をなす通常のコイルばねに比べてばねの圧縮時に軸方向で重なることにより伸縮ストロークを大きくすることができ、また、駆動プーリ70の軸方向幅を小さく抑えることができる。

図５に示されるように、円錐コイルばね73は、固定駆動プーリ半体71の底壁部71ｂとベアリング69のインナレース69ｉとに挟まれてクランクシャフト40とともに回転するので、機関回転数が小さいときに固定駆動プーリ半体71の回転がベアリング69のアウタレース69ｏに支持されるＶベルト75に伝達するのを確実に防止することができる。

図７に示されるように、機関回転数が大きくなると、可動駆動プーリ半体72の固定駆動プーリ半体71に近づく方向の移動により、ベアリング69は固定駆動プーリ半体71の円筒部71ｓの内側に収容されるので、可動駆動プーリ半体72の移動距離を確保しながら駆動プーリ70の軸方向幅を極力小さく抑えることができ、パワーユニット20の更なる小型化を図ることができる。

以上、本発明に係る一実施の形態に係るＶベルト式無段変速機について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

例えば、本発明の車両は、実施形態の鞍乗型の自動二輪車１に限らず、スクータ型および３輪、４輪のバギー車等、多様な鞍乗型車両であってよく、請求項１の要件を備える車両であればよい。

１…自動二輪車、20…パワーユニット、30…内燃機関、40…クランクシャフト、
60…Ｖベルト式無段変速機、62…遠心ウエイト、63…ガイドプレート、64…カラー部材、68…摺動支持スリーブ、69…ボールベアリング、
70…駆動プーリ、71…固定駆動プーリ半体、71ｃ…円錐部、71ｓ…円筒部、71ｂ…底壁部、72…可動駆動プーリ半体、72ｃ…円錐部、72ｓ…円筒部、73…円錐コイルばね、74…リテーナ、75…Ｖベルト、
80…被動プーリ、81…第１被動プーリ半体、82…第２被動プーリ半体、83…第１支持スリーブ、84…第２支持スリーブ、85…トルクカム機構、Ｃ１…第１乾式クラッチ機構、Ｃ２…第２乾式クラッチ機構、
110…被動軸。

Claims (4)

1. 車載内燃機関の動力が伝達される駆動軸(40)に設けられた駆動プーリ(70)と車輪に動力が伝達される被動軸(110)に設けられた被動プーリ(80)との間にＶベルト(75)が架け渡され、
   前記駆動プーリ(70)は、前記駆動軸(40)に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支された可動駆動プーリ半体(72)が機関回転数に応じて軸方向に摺動して前記駆動軸(40)に固定される固定駆動プーリ半体(71)との間で互いの対向する対向テーパ面(71f,72f)が前記Ｖベルト(75)を挟んで周回させて前記被動軸(110)に動力を伝達するＶベルト式無段変速機において、
   前記固定駆動プーリ半体(71)に対して前記可動駆動プーリ半体(72)を離反する方向に付勢する付勢手段(73)が設けられ、
   前記付勢手段(73)は円錐コイルばね(73)であり、
   前記固定駆動プーリ半体(71)は、対向テーパ面(71f)を形成する円錐部(71c)に、同円錐部(71c)の内周端から前記可動駆動プーリ半体(72)と軸方向反対側に延出する円筒部(71s)と、同円筒部(71s)の前記円錐部(71c)と反対側端部が内側に延出して前記駆動軸に固定される底壁部(71b)とを備え、
   前記円錐コイルばね(73)は、前記固定駆動プーリ半体(71)の前記円筒部(71s)内に挿入されて前記底壁部(71b)と前記可動駆動プーリ半体(72)との間に介装される
   ことを特徴とするＶベルト式無段変速機。
2. 車載内燃機関の動力が伝達される駆動軸(40)に設けられた駆動プーリ(70)と車輪に動力が伝達される被動軸(110)に設けられた被動プーリ(80)との間にＶベルト(75)が架け渡され、
   前記駆動プーリ(70)は、前記駆動軸(40)に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支された可動駆動プーリ半体(72)が機関回転数に応じて軸方向に摺動して前記駆動軸(40)に固定される固定駆動プーリ半体(71)との間で互いの対向する対向テーパ面(71f,72f)が前記Ｖベルト(75)を挟んで周回させて前記被動軸(110)に動力を伝達するＶベルト式無段変速機において、
   前記固定駆動プーリ半体(71)に対して前記可動駆動プーリ半体(72)を離反する方向に付勢する付勢手段(73)が設けられ、
   前記付勢手段(73)がコイルばね(73)であり、
   前記固定駆動プーリ半体(71)は、対向テーパ面(71f)を形成する円錐部(71c)に、同円錐部(71c)の内周端から前記可動駆動プーリ半体(72)と軸方向反対側に延出する円筒部(71s)と、同円筒部(71s)の前記円錐部(71c)と反対側端部が内側に延出して前記駆動軸に固定される底壁部(71b)とを備え、
   前記コイルばね(73)は、前記固定駆動プーリ半体(71)の前記円筒部(71s)内に挿入されて前記底壁部(71b)と前記可動駆動プーリ半体(72)との間に介装され、
   前記可動駆動プーリ半体(72)は、前記駆動軸(40)に相対回転を規制されて軸方向に摺動可能に軸支された摺動スリーブ(68)に嵌着され、
   前記摺動支持スリーブ(68)の前記可動駆動プーリ半体(72)より軸方向で前記固定駆動プーリ半体(71)側に延出した延出部の外周にベアリング(69)が嵌着され、
   機関回転数が小さいときに、前記ベアリング(69)が前記固定駆動プーリ半体(71)と前記可動駆動プーリ半体(72)との間に位置する
   ことを特徴とするＶベルト式無段変速機。
3. 前記コイルばね(73)は、前記固定駆動プーリ半体(71)の前記底壁部(71b)と前記ベアリング(69)のインナレース(69i)との間に介装されることを特徴とする請求項２記載のＶベルト式無段変速機。
4. 機関回転数が大きくなることによる前記可動駆動プーリ半体(72)の前記固定駆動プーリ半体(71)への近接移動の際に、前記ベアリング(69)が前記固定駆動プーリ半体(71)の前記円筒部(71s)の内側に収容されるように前記円筒部(71s)が設けられていることを特徴とする請求項３記載のＶベルト式無段変速機。

Images