JP5268746B2 - Ｖベルト無段変速機のプーリ構造 - Google Patents

Description

本発明は、Ｖベルト無段変速機におけるＶベルトが巻き掛けられるプーリの構造に関する。

回転軸に固定された状態で軸支された固定プーリ半体と前記回転軸に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支される可動プーリ半体とが互いに対向する対向テーパ面にＶベルトが挟持されるように巻き掛けられ前記可動プーリ半体の摺動で巻掛け径を変えるＶベルト無段変速機は、既に公知である（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−２８７６３９号公報

特許文献１に開示されたＶベルト無段変速機では、従動側のプーリにおいて、可動プーリ半体を回転軸上で支持する可動プーリ支持スリーブ材と一体に形成されている。
固定プーリ半体も円筒ボス部と一体に形成されている。

しかし、テーパした円板状のプーリ半体と円筒状のプーリ支持スリーブを一体に形成することは、成形加工が簡単ではなく、製造コストが高くなる。

そこで、プーリ半体とプーリ支持スリーブを別々に製造して後から溶接する方法が考えられるが、軸心を精度良く合せて溶接することが難しいとともに、バリが発生して、そのバリ取り作業が必要とされ作業工数が増えるなどの課題がある。

円形部材双方をその互いの内周部と外周部を溶接する方法として、例えば、環状のマッシュ溶接がある。
この溶接によれば軸心の位置合せを精度良く行えるとともに、接合部の強度も十分確保できる。

しかしながら、プーリ半体の内周部とプーリ支持スリーブの端部外周部を溶接した場合、例えば、プーリ半体のＶベルトが接する対向テーパ面側とその反対側（背面側）の双方にバリが発生し、対向テーパ面側のバリはＶベルトが接する部分であり、また、可動プーリ半体の場合には、背面側のバリも可動プーリ半体を付勢するスプリングや摺動駆動機構に接することがあるので、そのバリを削除する作業が必要となる。

したがって、可動プーリ半体の可動プーリ支持スリーブとの溶接により、対向テーパ面側と背面側の双方のバリを切削する加工作業が必要な場合、作業工数が増し、結局製造コストを抑えることが難しくなる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、成形加工が容易で作業工数を削減して低コスト化を図ることができるＶベルト無段変速機のプーリ構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
回転軸(101)に固定された状態で軸支された固定プーリ半体(90s)と前記回転軸(101)に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支された可動プーリ支持スリーブ(93)に一体に設けられた可動プーリ半体(90d)とが互いに対向する対向テーパ面にＶベルト(89)が挟持されるように巻き掛けられ前記可動プーリ半体(90d)の摺動で巻掛け径を変えるＶベルト無段変速機において、
前記可動プーリ半体(90d)を前記固定プーリ半体(90s)に近づける方向に付勢するスプリング(95)が前記可動プーリ支持スリーブ(93)の外周囲に配設され、
前記可動プーリ半体(90d)は前記可動プーリ支持スリーブ(93)の端部外周に溶接により接合され、
前記可動プーリ半体(90d)と前記可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の溶接部における対向テーパ面と反対側となる面に露出した部位(B)を、前記スプリング(95)の前記可動プーリ側端部を受ける環状のスプリングシート(97,200)が覆うように屈曲変形し、
前記スプリングシート(97,200)に、前記溶接部における対向テーパ面と反対側となる面に露出した部位(B)を避けて覆うように凹部(97ab,201)が形成されるＶベルト無段変速機のプーリ構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、
前記スプリングシート(97)は、円筒部(97a)と同円筒部(97a)の端部にフランジのように形成され前記スプリング(95)を受けるシート部(97b)とを備え、
前記凹部(97ab)は、前記円筒部(97a)から前記シート部(97b)に屈曲する角部を凹出させて形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、
前記スプリングシート(200)は、円筒部(200a)と同円筒部(200a)の端部にフランジのように形成され前記スプリング(95)を受けるシート部(200b)とを備え、
前記凹部(201)は、前記シート部(200b)を掘削加工して形成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、
回転軸(101)に固定された状態で軸支された固定プーリ半体(90s)と前記回転軸(101)に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支された可動プーリ支持スリーブ(93)に一体に設けられた可動プーリ半体(90d)とが互いに対向する対向テーパ面にＶベルト(89)が挟持されるように巻き掛けられ前記可動プーリ半体(90d)の摺動で巻掛け径を変えるＶベルト無段変速機において、
前記可動プーリ半体(90d)を前記固定プーリ半体(90s)に近づける方向に付勢するスプリング(95)が前記可動プーリ支持スリーブ(93)の外周囲に配設され、
前記可動プーリ半体(90d)は前記可動プーリ支持スリーブ(93)の端部外周に溶接により接合され、
前記可動プーリ半体(90d)と前記可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の溶接部における対向テーパ面と反対側となる面に露出した部位(B)を、前記スプリング(95)の前記可動プーリ側端部を受ける環状のスプリングシート(250)が覆うように屈曲変形し、
前記可動プーリ半体(90d)と前記可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の溶接部における対向テーパ面と反対側となる面に露出した部位(B)近傍を凹出して凹部(251)を形成し、同凹部(251)内に前記溶接部の露出した部位(B)が収められるＶベルト無段変速機のプーリ構造である。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、
前記固定プーリ半体(90s)が固定プーリ支持スリーブ(92)の端部外周に溶接により接合され、
前記固定プーリ半体(90s)と前記固定プーリ支持スリーブ(92)の環状の接合部の直径が前記可動プーリ半体(90d)と前記可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の接合部の直径と等しいことを特徴とする。

請求項１記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、可動プーリ半体(90d)は可動プーリ支持スリーブ(93)の端部外周に溶接により接合されるので、可動プーリ半体(90d)と可動プーリ支持スリーブ(93)は別体として製造されるので、それぞれ成形加工が容易であり、そして可動プーリ半体(90d)と可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の溶接部における対向テーパ面と反対側となる面に露出した部位(B)をスプリングシート(97,200)が覆うので、可動プーリ半体(90d)の対向テーパ面側に発生した溶接部のバリ(B)は切削する必要があるが、対向テーパ面と反対側（背面側）に発生した溶接部の露出したバリ(B)はスプリングシート(97,200)で覆われて他の機材との干渉を回避でき、同背面側のバリは切削する必要がなく、作業工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

遮蔽部材が可動プーリ半体を固定プーリ半体に近づける方向に付勢するスプリングの可動プーリ側端部を受ける環状のスプリングシート(97,200)であるので、スプリングシート(97,200)が遮蔽部材を兼ね、部品点数を少なくして組付け作業を削減でき、コストの低減を図ることができる。

請求項２記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、スプリングシート(97)は、溶接部の露出した部分を覆うように屈曲変形しているので、スプリングシート(97)を変形するだけの簡単な成形加工ですむ。

請求項３記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、スプリングシート(200)は、溶接部の露出した部分を覆う凹部(201)が形成されているので、スプリングシート(200)に凹部(201)をプレス成形により成形したり、環状に掘削加工すればよく、加工が容易である。

請求項４記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、可動プーリ半体(90d)と前記可動プーリ支持スリーブ(93)の溶接部の対向テーパ面と反対側に露出した部位(B)近傍を凹出させているので、溶接部の背面側に露出したバリ(B)を凹出した凹部(251)に収めて、スプリングシート(250)の変形や加工を必要としない。

請求項５記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、固定プーリ半体(90s)と固定プーリ支持スリーブ(92)の環状の接合部の直径が可動プーリ半体(90d)と可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の接合部の直径と等しいので、固定プーリ半体(90s)と可動プーリ半体(90d)を同一部材とすることができ、部品管理を良好にすることができる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットの全体側面図である。 同パワーユニットの断面図（図２のIII−III線断面図）である。 従動プーリ近傍の拡大断面図である。 要部拡大断面図である。 スプリングシートの別の変形例を示す要部断面図である。 また、別の変形例を示す要部断面図である。 また、別の実施の形態の要部断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。

車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４により燃料タンク５等が支持され、その上方にシート６が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ４の傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース31の上端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結されている。

パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてＶベルト無段変速機80が構成され、その後部に設けられた減速ギヤ機構110の出力軸である後車軸115に後輪21が設けられている。
この減速ギヤ機構110のあるパワーユニット20の後部に立設された支持ブラケット29と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている。

パワーユニット20の側面図である図２を参照して、パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック32の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して連結されるエアクリーナ26がブラケット29の前方でＶベルト無段変速機80の上方に配設されている。

なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ（図示せず）に接続される。

車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。

図３はパワーユニット20の断面図（図２のIII−III線断面図）である。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ32ｌ内を往復動するピストン42とクランクシャフト40のクランクピン40ｐとをコネクティングロッド43が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Ｌと右クランクケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のＶベルト無段変速機80を収容する伝動ケースを兼ねる。

この伝動ケース（左クランクケース）31Ｌの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー81により覆われ、内部にＶベルト無段変速機80が収納される変速室80Ｃが形成され、後部の右側開放面は減速ギヤカバー111により覆われ、内部に減速ギヤ機構110が収納される減速ギヤ室110Ｃが形成される。

図３を参照して、左クランクケース31Ｌの前部と右クランクケース31Ｒとの合体による所謂クランクケース内には、クランクシャフト40が左右クランクケース31Ｌ，31Ｒの各側壁に左右の転がり軸受である主ベアリング41，41を介して回転自在に支持されている。
クランクシャフト40の左右水平方向に延びた外側軸部のうち右外側軸部にはカムチェーン駆動スプロケット44とオイルポンプ駆動ギヤ45が一体に回転可能に嵌着されるとともに、右端にＡＣジェネレータ70が設けられ、左外側軸部にはＶベルト無段変速機80の遠心ウエイト82と駆動プーリ85が設けられる。

本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランクシャフト40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31Ｒ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている（図３参照）。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット55と、クランクシャフト40に嵌着された前記カムチェーン駆動スプロケット44との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。

カムシャフト53は、シリンダヘッド33の左側壁とカムチェーン室52を構成する内側壁にベアリング53ｂ，53ｂを介してカムシャフトホルダ54ｌ，54ｒに挟まれて回転自在に軸支され、右側のベアリング53ｂより突出した右端にカムチェーン被動スプロケット55が嵌着されている。
カムシャフト53の吸気カム面と排気カム面に吸気ロッカアーム56と排気ロッカアーム57の端部の各ローラが接する。

シリンダヘッド33とシリンダヘッドカバー34の右側面には両者の合わせ面において円開口が形成され、同円開口に環状のシールリング部材128が嵌着されており、ウォータポンプ120の円筒形状をしたウォータポンプボディ121が同シールリング部材128に水密に嵌入されて支持されている。

ウォータポンプ120のポンプ駆動軸123はカムシャフト53の右端に同軸に連結されている。
なお、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（左側）から燃焼室35に向かって点火プラグ36が嵌挿されている（図２，図３参照）。

図３を参照して、右クランクケース31Ｒのカムチェーン室52を構成する側壁には円開口31Rhを有し、同円開口31Rhは右方からボルト66により取り付けられる仕切部材である隔壁65により閉塞され、隔壁65の円筒部65ａをクランクシャフト40が貫通している。

ＡＣジェネレータ70は、隔壁65の円筒部65ａを貫通したクランクシャフト40の右端部にＡＣＧボス71を介して碗状のアウタロータ72が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石72ｍの内側にステータコイル73ｃの巻回されたインナステータ73が隔壁65の円筒部65ａにボルト67により固定されている。

アウタロータ72の右側面には中央が膨出して円板状をしたファン基板74ａが取り付けられており、ファン基板74ａには右方に突出して複数のラジエータファン74が形成されている。

ＡＣジェネレータ70のアウタロータ72の外周は、右クランクケース31Ｒの側壁31Rwから右方に延出した筒状周壁31ｃに概ね囲繞され、ラジエータファン74の外周はファンカバー77により囲繞され、ラジエータファン74の右方にはラジエータ75が近接して設けられ、ラジエータ75はルーバ付きのラジエータカバー76で覆われている。

一方、パワーユニット20の左側のＶベルト無段変速機80におけるクランクシャフト40の左外側軸部に設けられる駆動プーリ85は、クランクシャフト40の左端近傍に嵌着される固定プーリ半体85ｓとこれと右側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体85ｄとからなり、可動プーリ半体85ｄの背後（右側）でクランクシャフト40に固着されたガイドプレート83と可動プーリ半体85ｄとの間に遠心ウエイト82が径方向に移動可能に挟まれている。

この駆動プーリ85の後方において減速ギヤ機構110の入力軸である従動軸101に回転自在に軸支される被動プーリ90は、固定プーリ半体90ｓとこれと左側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体90ｄとからなる。

従動軸101には、固定プーリ支持スリーブ92が軸方向の移動を規制されてベアリング91を介して相対回転自在に軸支されており、同固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部92ｆに前記固定プーリ半体90ｓが中心孔を溶接されて一体に固着されている。

この固定プーリ支持スリーブ92の外周には、可動プーリ支持スリーブ93が外装され、可動プーリ支持スリーブ93に軸方向に長尺に形成された長孔93ｈに固定プーリ支持スリーブ96に突設されたガイドピン94が嵌合して、可動プーリ支持スリーブ93は固定プーリ支持スリーブ92に対して軸方向に相対移動できるが、相対回転は規制されている。

この可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部93ｆに前記可動プーリ半体90ｄが中心孔を溶接されて一体に固着されている。
したがって、可動プーリ半体90ｄは、固定プーリ半体90ｓに対して共に回転するが、軸方向に移動して接近したり離れたりすることができる。

固定プーリ支持スリーブ92の左端に遠心クラッチ100のクラッチインナ102である支持プレート102ａがナット96により固定されており、同支持プレート102ａと可動プーリ半体90ｄとの間にコイルスプリング95が介装されて、同コイルスプリング95により可動プーリ半体90ｄは右方に付勢されている。

Ｖベルト無段変速機80は、駆動プーリ85と被動プーリ90とにＶベルト89が掛け渡されて動力が伝達されるもので、機関回転数に応じてガイドプレート83により案内されて径方向に移動する遠心ウエイト82により可動プーリ半体85ｄが固定プーリ半体85ｓに対して移動して駆動プーリ85におけるＶベルト89の巻掛け径が変化し、これに伴い同時に被動プーリ90における巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。

遠心クラッチ100は、クラッチインナ102の外周を覆う椀状をしたクラッチアウタ105が従動軸101の左端近傍にナット106により基部を固着されて設けられており、クラッチインナ102の支持プレート102ａにばね102ｅに付勢されて支軸102ｂに揺動自在に軸支されたアーム102ｃの先端のクラッチシュー102ｄがクラッチアウタ105の内周面に対向して配設されている。

遠心クラッチ100のクラッチインナ102は、Ｖベルト無段変速機80の無段変速された被動プーリ90と一体に回転するので、所定回転数を超えると、クラッチインナ102のアーム102ｃがばね102ｅに抗して揺動してクラッチシュー102ｄをクラッチアウタ105の内周面に接してクラッチアウタ105を一体に回転させ、従動軸101に動力を伝達する。

従動軸101は、伝動ケース31Ｌと伝動ケースカバー81にベアリング107，108を介して支持されるとともに、伝動ケース31Ｌの後部右側の減速ギヤ室110Ｃ内に挿入された右端が減速ギヤカバー111にベアリング101ｂを介して支持されている。

減速ギヤ室110Ｃ内の減速ギヤ機構110は、従動軸101と後車軸115との間に減速中間軸112が、互いに平行（左右水平方向）に指向して伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング112ｂ，112ｂを介して架設軸支されている。
減速ギヤカバー111に嵌着された中間大径ギヤ113が従動軸101に形成された小径ギヤ101ｇと噛合している。

後車軸115は、伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング115ｂ，115ｂを介して軸支されて右方に突出しており、減速ギヤ室110Ｃ内の左側ベアリング115ｂに沿った後車軸115の左端近傍に嵌着された後車軸大径ギヤ114が、減速中間軸112に形成された小径ギヤ112ｇと噛合している。

後車軸115の減速ギヤカバー111より右方に突出した部分に後輪21が嵌着される。
したがって、従動軸101の回転は、減速ギヤ機構110の小径ギヤ101ｇと中間大径ギヤ113の噛合および小径ギヤ112ｇと後車軸大径ギヤ114の噛合を介して減速されて後車軸115に伝達されて後輪21が回転される。

変速機室80Ｃを左側から覆う伝動ケースカバー81は、前方の駆動プーリ85から後方の遠心クラッチ100までを覆っており、同伝動ケースカバー81の前部にキック始動機構180が設けられている。

伝動ケースカバー81の中央より若干前寄りにキック軸181が回動自在に貫通支持されており、同キック軸181の内側端部には駆動ヘリカルギヤ182が嵌着され、クランクシャフト40と同軸に回転かつ軸方向の摺動可能に支持された摺動軸183に形成された被動ヘリカルギヤ183ｇに駆動ヘリカルギヤ182が噛合している。

摺動軸183の右端にはラチェットホイール184が固着され、一方のクランクシャフト40側にはラチェットホイール184に対向してラチェット185が嵌着されており、両者は摺動軸183の摺動で接離可能である。
キック軸181の外側突出部にはキックアーム186の基端が嵌着され、同キックアーム186の先端にキックペダル187が設けられる。

したがって、キックペダル187が踏み込まれ、キックアーム186を介してキック軸181が回転すると、キック軸181と一体に駆動ヘリカルギヤ182が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ183ｇが摺動軸183と一体に回転しながら右方に摺動して、ラチェットホイール184がラチェット185と噛み合ってクランクシャフト40を強制的に回転させ内燃機関30を始動することができる。

以上のようなパワーユニット20のＶベルト無段変速機80における前記被動プーリ90の構造について、図４および図５に従って、以下詳しく説明する。
前記したように、固定プーリ半体90ｓは中心孔が固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部92ｆに溶接され、可動プーリ半体90ｄは中心孔が可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部93ｆに溶接されている。

固定プーリ半体90ｓと固定プーリ支持スリーブ92の環状の接合部の直径は、可動プーリ半体90ｄと可動プーリ支持スリーブ93の環状の接合部の直径と等しく、固定プーリ半体90ｓと可動プーリ半体90ｄとは同一部材であり、部品管理を容易にしている。

ここに採用されている溶接技術は、リングマッシュ溶接であり、軸心の位置合せを精度良く行えるとともに、接合部の強度も十分確保できる。
しかし、固定プーリ支持スリーブ92のフランジ部92ｆと固定プーリ半体90ｓとの環状の溶接部には、固定プーリ半体90ｓの対向テーパ面側とその反対の背面側にバリＢが発生するが発生するので、対向テーパ面側に突出したバリＢは切削してバリ取り加工を行うが、背面側に突出したバリＢは固定プーリ半体90ｓが軸方向に移動しないので、他の機器に干渉することがなく、そのまま残して作業工数を減らす。

一方、可動プーリ支持スリーブ93のフランジ部93ｆと可動プーリ半体90ｄとの環状に形成される溶接部にも、可動プーリ半体90ｄの対向テーパ面側とその反対の背面側にバリＢが発生する。
可動プーリ半体90ｄの対向テーパ面側に突出したバリＢは切削してバリ取り加工を行うが、背面側に突出したバリＢはそのまま残す。

その代わり、背面側に突出したバリＢがコイルスプリング95に干渉しないように、コイルスプリング95の一端を受けるスプリングシート97が遮蔽部材として背面側に突出したバリＢを覆っている。

図５を参照して、スプリングシート97は、円筒部97ａの端部にフランジのように円板状シート部97ｂが形成され、円板状シート部97ｂの外周縁は左方に屈曲して偏平円筒部97ｃが形成されたものである。

固定プーリ支持スリーブ92の外周に互いの相対回転を規制され軸方向に摺動自在に外嵌された可動プーリ支持スリーブ93のさらに外周にスプリングシート97の円筒部97ａが外嵌され、スプリングシート97の円板状シート部97ｂが可動プーリ支持スリーブ93のフランジ部93ｆおよび同フランジ部93ｆに内周部が溶接された可動プーリ半体90ｄの背面に沿って当接される。

なお、可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部93ｆの内周部外側に周方向に切欠きが形成されてシールリング98が嵌合されおり、スプリングシート97の円筒部97ａから円板状シート部97ｂに屈曲をはじめる部分がシールリング98に圧接してシールしている。

このスプリングシート97の円筒部97ａの外周囲に巻回されたコイルスプリング95が左端を遠心クラッチ100の支持プレート102ａに当接し固定され、右端をスプリングシート97の円板状シート部97ｂに当接して押圧して円板状シート部97ｂを介して可動プーリ半体90ｄを固定プーリ半体90ｓに近づける右方向に付勢している。

スプリングシート97の円筒部97ａから円板状シート部97ｂに屈曲する角部に、前記可動プーリ半体90ｄの背面側に突出したバリＢを避けて覆うように左方に凹出した屈曲変形部97abが形成されている。
したがって、スプリングシート97の屈曲変形部97abがプーリ半体90ｄの背面側に突出したバリＢを遮蔽してコイルスプリング95がバリＢに干渉するのを防止している。

スプリングシート95が遮蔽部材を兼ね、部品点数を少なくして組付け作業を削減でき、スプリングシート95の成形も屈曲変形する簡単な加工ですむ。
このようにスプリングシート95の屈曲変形部97abがプーリ半体90ｄの背面側に突出したバリＢを覆うことで、該バリＢを切削加工してバリ取りをする必要がないので、作業工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

以上のプーリ構造におけるスプリングシート95は、屈曲した屈曲変形部97abがバリＢを覆っていたが、スプリングシートの別の変形例を図６に示す。
変形例に係る本スプリングシート200は、前記スプリングシート95と形状を大体同じくして円筒部200ａ，円板状シート部200ｂ，偏平円筒部200ｃからなるが、可動プーリ支持スリーブ93のフランジ93ｆと可動プーリ半体90ｄとに跨って当接する円板状シート部200ｂの環状の当接面にプーリ半体90ｄの背面側に突出したバリＢを覆うように凹部201が凹出形成されている。

凹部201は円板状シート部200ｂの環状の当接面に環状に掘削加工すればよく、加工が容易である。
このようにスプリングシート200の凹部201がプーリ半体90ｄの背面側に突出したバリＢを覆うことで、該バリＢを切削加工してバリ取りをする必要がないので、作業工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

また、プーリ構造の別の変形例を図７に示す。
本例のプーリ構造は、可動プーリ支持スリーブ93のフランジ93ｆと可動プーリ半体90ｄとの溶接接合部の可動プーリ半体90ｄの背面側に突出したバリＢの近傍を凹出して凹部251を形成している。
この凹部251内に可動プーリ半体90ｄの背面側に突出したバリＢが収まっている。

したがって、本例で使用するスプリングシート250は、前記スプリングシート95と形状を大体同じくして円筒部250ａ，円板状シート部250ｂ，偏平円筒部250ｃからなるが、スプリングシート95のように屈曲変形部95abのような変形加工はしていないものであり、その平面をなす円板状シート部250ｂが凹部251の開口を塞ぐようにバリＢを覆うことができる。

可動プーリ半体90ｄと可動プーリ支持スリーブ93の溶接部の対向テーパ面と反対側に突出したバリＢ近傍を凹出させているので、溶接部の背面側に露出したバリＢを凹出した凹部251に収めて、スプリングシート250の変形や加工を必要としない。

このようにスプリングシート250が凹部251内にあって可動プーリ半体90ｄの背面側に突出したバリＢを覆うことで、該バリＢを切削加工してバリ取りをする必要がないので、作業工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

次に、遮蔽部材をスプリングシートとは別に設けた別の実施の形態を図８に示す。
本スプリングシートは、図７に示すスプリングシート250と同じもので、同じ符号を用いる。

可動プーリ支持スリーブ93のフランジ93ｆと可動プーリ半体90ｄとの環状の溶接接合部に沿って環状に形成された環状遮蔽部材300が、可動プーリ半体90ｄの背面側から当接され、その環状遮蔽部材300の当接面に凹部301が環状に凹出形成されていて、環状遮蔽部材300は凹部301が溶接部の背面側に突出したバリＢを跨いで可動プーリ支持スリーブ93のフランジ93ｆと可動プーリ半体90ｄに当接している。
環状遮蔽部材300は、例えば、廉価な鉄製のワッシャや摩擦係数の低い樹脂材等を用いることができる。

そして、環状遮蔽部材300は、可動プーリ支持スリーブ93のフランジ93ｆおよび可動プーリ半体90ｄとその反対側のスプリングシート250の円板状シート部250ｂとの間に挟持される。
予め、スプリングシート250の円板状シート部250ｂに環状遮蔽部材300を接合しておくことで、組付けが容易となる。

環状遮蔽部材300をスプリングシート250とは別体に設けることで、スプリングシート250は特別に変形や加工せずに簡素な形状の一般的なものを使用することができる。
可動プーリ半体90ｄとスプリングシート250との間に介装される環状遮蔽部材300の凹部301が可動プーリ半体90ｄの背面側に突出したバリＢを覆うことで、該バリＢを切削加工してバリ取りをする必要がないので、作業工数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

以上の実施の形態では、被動プーリにおける可動プーリ半体と可動プーリ支持スリーブとの間の溶接により生じたバリに対処するものであったが、駆動プーリ側にあっても可動プーリ半体と可動プーリ支持スリーブとの間を溶接する場合には、遠心ウエイトや可動プーリ半体を軸方向に摺動する機構とバリとの干渉を避けるため、本願発明を適用することができる。
なお、本願発明は、溶接技術は環状のマッシュ溶接により製造されたプーリに限定されるものではなく、アーク溶接等の表面に凹凸が生じる溶接技術にて接合したプーリでも同様に適用できる。

20…パワーユニット、30…内燃機関、40…クランク軸、41…主ベアリング、
Ｂ…バリ、80…Ｖベルト無段変速機、80Ｃ…変速室、81…伝動ケースカバー、82…遠心ウエイト、83…ガイドプレート、85…駆動プーリ、85ｓ…固定プーリ半体、85ｄ…可動プーリ半体、89…Ｖベルト、90…被動プーリ、90ｓ…固定プーリ半体、90ｄ…可動プーリ半体、91…ベアリング、92…固定プーリ支持スリーブ、93…可動プーリ支持スリーブ、93ｈ…長孔、94…ガイドピン、95…コイルスプリング、96…ナット、97…スプリングシート、97ａ…円筒部、97ｂ…円板状シート部、97ｃ…偏平円筒部、98…シールリング、
100…遠心クラッチ、101…従動軸、102…クラッチインナ、102ａ…支持プレート、105…クラッチアウタ、106…ナット、
200…スプリングシート、200ａ…円筒部、200ｂ…円板状シート部、200ｃ…偏平円筒部、
250…スプリングシート、250ａ…円筒部、250ｂ…円板状シート部、250ｃ…偏平円筒部、
300…環状遮蔽部材、301…凹部。

Claims (5)

1. 回転軸(101)に固定された状態で軸支された固定プーリ半体(90s)と前記回転軸(101)に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支された可動プーリ支持スリーブ(93)に一体に設けられた可動プーリ半体(90d)とが互いに対向する対向テーパ面にＶベルト(89)が挟持されるように巻き掛けられ前記可動プーリ半体(90d)の摺動で巻掛け径を変えるＶベルト無段変速機において、
   前記可動プーリ半体(90d)を前記固定プーリ半体(90s)に近づける方向に付勢するスプリング(95)が前記可動プーリ支持スリーブ(93)の外周囲に配設され、
   前記可動プーリ半体(90d)は前記可動プーリ支持スリーブ(93)の端部外周に溶接により接合され、
   前記可動プーリ半体(90d)と前記可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の溶接部における対向テーパ面と反対側となる面に露出した部位(B)を、前記スプリング(95)の前記可動プーリ側端部を受ける環状のスプリングシート(97,200)が覆うように屈曲変形し、
   前記スプリングシート(97,200)に、前記溶接部における対向テーパ面と反対側となる面に露出した部位(B)を避けて覆うように凹部(97ab,201)が形成されることを特徴とするＶベルト無段変速機のプーリ構造。
2. 前記スプリングシート(97)は、円筒部(97a)と同円筒部(97a)の端部にフランジのように形成され前記スプリング(95)を受けるシート部(97b)とを備え、
   前記凹部(97ab)は、前記円筒部(97a)から前記シート部(97b)に屈曲する角部を凹出させて形成されることを特徴とする請求項１記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。
3. 前記スプリングシート(200)は、円筒部(200a)と同円筒部(200a)の端部にフランジのように形成され前記スプリング(95)を受けるシート部(200b)とを備え、
   前記凹部(201)は、前記シート部(200b)を掘削加工して形成されることを特徴とする請求項１記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。
4. 回転軸(101)に固定された状態で軸支された固定プーリ半体(90s)と前記回転軸(101)に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支された可動プーリ支持スリーブ(93)に一体に設けられた可動プーリ半体(90d)とが互いに対向する対向テーパ面にＶベルト(89)が挟持されるように巻き掛けられ前記可動プーリ半体(90d)の摺動で巻掛け径を変えるＶベルト無段変速機において、
   前記可動プーリ半体(90d)を前記固定プーリ半体(90s)に近づける方向に付勢するスプリング(95)が前記可動プーリ支持スリーブ(93)の外周囲に配設され、
   前記可動プーリ半体(90d)は前記可動プーリ支持スリーブ(93)の端部外周に溶接により接合され、
   前記可動プーリ半体(90d)と前記可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の溶接部における対向テーパ面と反対側となる面に露出した部位(B)を、前記スプリング(95)の前記可動プーリ側端部を受ける環状のスプリングシート(250)が覆うように屈曲変形し、
   前記可動プーリ半体(90d)と前記可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の溶接部における対向テーパ面と反対側となる面に露出した部位(B)近傍を凹出して凹部(251)を形成し、同凹部(251)内に前記溶接部の露出した部位(B)が収められることを特徴とするＶベルト無段変速機のプーリ構造。
5. 前記固定プーリ半体(90s)が固定プーリ支持スリーブ(92)の端部外周に溶接により接合され、
   前記固定プーリ半体(90s)と前記固定プーリ支持スリーブ(92)の環状の接合部の直径が前記可動プーリ半体(90d)と前記可動プーリ支持スリーブ(93)の環状の接合部の直径と等しいことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。

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