JP4675408B2

JP4675408B2 - 内燃機関のオイルポンプ構造

Info

Publication number: JP4675408B2
Application number: JP2008303560A
Authority: JP
Inventors: 広一小室; 粒二土屋; 輝英山西; 宣孝堀井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-28
Filing date: 2008-11-28
Publication date: 2011-04-20
Anticipated expiration: 2028-11-28
Also published as: JP2010127198A; CN101749068B; CN101749068A

Description

本発明は、内燃機関に設けられるオイルポンプ構造に関する。

内燃機関の機関ケースにトロコイド式のオイルポンプを設けた例は種々存在する。
トロコイドポンプは、ポンプハウジング内に回転自在に嵌合されるアウタロータとポンプ駆動軸と一体に回転するインナロータとを偏心して噛み合せて組み込みポンプカバーで覆って構成されるものである。

このようなトロコイドポンプを内燃機関のクランクケースに設け、クランク軸の回転により駆動するようにした例が開示されている（例えば、特許文献１参照）

特開２００２−１８０９７４号公報

トロコイドポンプを組み付ける場合、インナロータをアウタロータに噛み合わせるとともに、ポンプ駆動軸をインナロータに一体に嵌着する必要がある。
特許文献１に開示されたトロコイドポンプは、円筒状のポンプ駆動軸の端部に外周部を平面状に切欠いた切欠きが形成されており、同切欠きを有する端部をインナロータの円孔の一部を塞いだ軸孔に嵌入することで、一体に回転できるようにしている。

しかし、ポンプ駆動軸をインナロータに嵌入しただけでは、すぐ外れてしまうので、通常ポンプハウジング内にアウタロータとインナロータを噛み合わせた状態で組み込んでおき、インナロータの一部を塞いだ軸孔にポンプ駆動軸の切欠きを有する端部が合致するような回転角度に調整して嵌入することになる。

インナロータとアウタロータの噛み合わせは、両者が１周相対回転する間に複数回機会があり、僅かな相対回転で簡単に噛み合わせることができるが、インナロータへのポンプ駆動軸の嵌入は、両者が１周相対回転がする間に１回しか機会がないので、作業に時間がかかる場合があり、トロコイドポンプの組付け作業が簡単ではなかった。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、組付け作業が容易な内燃機関のオイルポンプ構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関の機関ケースに設けられる円形に凹出したポンプハウジング内に回転自在に嵌合されるアウタロータとポンプ駆動軸と一体に回転するインナロータとを偏心して噛み合せて組み込みポンプカバーで覆って構成されるトロコイドポンプであって、前記ポンプカバーと前記インナロータとを摺動自在に重ね合わせて互いの合致した軸孔を前記ポンプ駆動軸が貫通し、前記ポンプ駆動軸に互いに軸方向に所要間隔離れて径方向に突設された一対の突起が前記ポンプカバーと前記インナロータとを両側から挟み、前記インナロータ側の一方の前記インナロータ側突起が同インナロータの側面に形成された嵌合溝に嵌合し、前記ポンプカバー側の他方の前記ポンプカバー側突起が同ポンプカバーの側面に沿って突設して小組み体とし、前記ポンプハウジング内に嵌合されたアウタロータの内側に、小組み体の前記インナロータを噛み合わせるようにして前記ポンプカバーを被せることでオイルポンプが構成される内燃機関のオイルポンプ構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のオイルポンプ構造において、前記一対の突起は、それぞれ前記ポンプ駆動軸に直径方向に穿孔されたピン孔を貫通したピンの外部に突出した端部であり、前記インナロータに形成された嵌合溝は、前記ポンプカバーと反対側の側面に軸孔から直径方向に延長して形成された溝であることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関のオイルポンプ構造において、前記ポンプ駆動軸に軸支されるポンプ被動ギヤが前記ポンプカバーに隣接して設けられ、前記ポンプ被動ギヤの前記ポンプカバーに隣接する側面に形成された嵌合溝に前記ポンプカバー側突起が嵌合されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の内燃機関のオイルポンプ構造において、前記ポンプ駆動軸は、クランク室を形成する隔壁部材に形成された軸受ボス部に回転自在に軸支され、前記ポンプ被動ギヤは、前記ポンプカバー側突起と前記軸受ボス部に挟まれることを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関のオイルポンプ構造によれば、重ね合わされたポンプカバーとインナロータとを貫通したポンプ駆動軸の一対の突起がポンプカバーとインナロータとを両側から挟んで外れないように小組み体としおくので、ポンプハウジング内に嵌合されたアウタロータの内側に、小組み体のインナロータを噛み合わせるようにしてポンプカバーを被せる作業は簡単であり、さらにアウタロータにインナロータを嵌入するのに要する作業時間を短くし、トロコイドポンプの組付け作業が容易である。
小組み体で、ポンプ駆動軸に突設されたインナロータ側突起がインナロータの側面に形成された嵌合溝に嵌合するので、ポンプ駆動軸に一体にインナロータは回転する構成となっている。

請求項２記載の内燃機関のオイルポンプ構造によれば、ポンプ駆動軸に直径方向に穿孔されたピン孔を貫通したピンの外部に突出した端部を、前記突起としたので、簡易な構成でポンプ駆動軸上にインナロータとポンプカバーを小組みすることができる。

請求項３記載の内燃機関のオイルポンプ構造によれば、ポンプ駆動軸にポンプカバーに隣接して軸支されるポンプ被動ギヤのポンプカバーに隣接する側面に形成された嵌合溝にポンプカバー側突起が嵌合されるので、簡易でコンパクトな構成でポンプ被動ギヤをポンプ駆動軸と一体に回転することができる。

請求項４記載の内燃機関のオイルポンプ構造によれば、ポンプ駆動軸を回転自在に軸支する隔壁部材に形成された軸受ボス部とポンプカバー側突起とにポンプ被動ギヤは挟まれるので、簡易な構成でポンプ被動ギヤの軸方向の移動を規制することができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。

車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４により燃料タンク５等が支持され、その上方にシート６が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ４の傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース31の上端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結されている。

パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機80が構成され、その後部に設けられた減速ギヤ機構110の出力軸である後車軸115に後輪21が設けられている。
この減速ギヤ機構110のあるパワーユニット20の後部に立設された支持ブラケット29と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている。

パワーユニット20の側面図である図２を参照して、パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック32の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して連結されるエアクリーナ26がブラケット29の前方でベルト式無段変速機40の上方に配設されている。

なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ（図示せず）に接続される。

車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。

図３はパワーユニット20の断面図（図２のIII−III線断面図）である。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ32ｌ内を往復動するピストン42とクランクシャフト40のクランクピン40ｐとをコネクティングロッド43が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Ｌと右クランクケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機80を収容する伝動ケースを兼ねる。

この伝動ケース（左クランクケース）31Ｌの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー81により覆われ、内部にベルト式無段変速機80が収納される変速室80Ｃが形成され、後部の右側開放面は減速ギヤカバー111により覆われ、内部に減速ギヤ機構110が収納される減速ギヤ室110Ｃが形成される。

図３を参照して、左クランクケース31Ｌの前部と右クランクケース31Ｒとの合体による所謂クランクケース内には、クランクシャフト40が左右クランクケース31Ｌ，31Ｒの各側壁に左右の転がり軸受である主ベアリング41，41を介して回転自在に支持されている。
クランクシャフト40の左右水平方向に延びた外側軸部のうち右外側軸部にはカムチェーン駆動スプロケット44とオイルポンプ駆動ギヤ45が一体に回転可能に嵌着されるとともに、右端にＡＣジェネレータ70が設けられ、左外側軸部にはベルト式無段変速機80の遠心ウエイト82と駆動プーリ85が設けられる。

本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランクシャフト40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31Ｒ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている（図３参照）。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット55と、クランクシャフト40に嵌着された前記カムチェーン駆動スプロケット44との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。

カムシャフト53は、シリンダヘッド33の左側壁とカムチェーン室52を構成する内側壁にベアリング53ｂ，53ｂを介してカムシャフトホルダ54ｌ，54ｒに挟まれて回転自在に軸支され、右側のベアリング53ｂより突出した右端にカムチェーン被動スプロケット55が嵌着されている。
カムシャフト53の吸気カム面と排気カム面に吸気ロッカアーム56と排気ロッカアーム57の端部の各ローラが接する。

シリンダヘッド33とシリンダヘッドカバー34の右側面には両者の合わせ面において円開口が形成され、同円開口に環状のシールリング部材128が嵌着されており、ウォータポンプ120の円筒形状をしたウォータポンプボディ121が同シールリング部材128に水密に嵌入されて支持されている。

ウォータポンプ120のポンプ駆動軸123はカムシャフト53の右端に同軸に連結されている。
なお、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（左側）から燃焼室35に向かって点火プラグ36が嵌挿されている（図２，図３参照）。

図３および図４を参照して、右クランクケース31Ｒのカムチェーン室52を構成する側壁には円開口31Rhを有し、同円開口は右方からボルト66により取り付けられる仕切部材である隔壁65により閉塞され、隔壁65の円筒部65ａをクランクシャフト40が貫通している。
隔壁65はカムチェーン室52とともにクランク室を形成する。

ＡＣジェネレータ70は、隔壁65の円筒部65ａを貫通したクランクシャフト40の右端部にＡＣＧボス71を介して碗状のアウタロータ72が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石72ｍの内側にステータコイル73ｃの巻回されたインナステータ73が隔壁65の円筒部65ａにボルト67により固定されている。

アウタロータ72の右側面には中央が膨出して円板状をしたファン基板74ａが取り付けられており、ファン基板74ａには右方に突出して複数のラジエータファン74が形成されている。

ＡＣジェネレータ70のアウタロータ72の外周は、右クランクケース31Ｒの側壁から右方に延出した周壁に概ね囲繞され、ラジエータファン74の外周はファンカバー77により囲繞され、ラジエータファン74の右方にはラジエータ75が近接して設けられ、ラジエータ75はルーバ付きのラジエータカバー76で覆われている。

一方、パワーユニット20の左側のベルト式無段変速機80におけるクランクシャフト40の左外側軸部に設けられる駆動プーリ85は、クランクシャフト40の左端近傍に嵌着される固定プーリ半体85ｓとこれと右側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体85ｄとからなり、可動プーリ半体85ｄの背後（右側）でクランクシャフト40に固着されたガイドプレート83と可動プーリ半体85ｄとの間に遠心ウエイト82が径方向に移動可能に挟まれている。

この駆動プーリ85の後方において減速ギヤ機構110の入力軸である従動軸101に回転自在に軸支される被動プーリ90は、固定プーリ半体90ｓとこれと左側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体90ｄとからなる。

従動軸101には、固定プーリ支持スリーブ92が軸方向の移動を規制されてベアリング91を介して相対回転自在に軸支されており、同固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部に前記固定プーリ半体90ｓが中心孔を溶接されて一体に固着されている。

この固定プーリ支持スリーブ92の外周には、可動プーリ支持スリーブ93が外装され、可動プーリ支持スリーブ93に軸方向に長尺に形成された長孔93ｈに固定プーリ支持スリーブ96に突設されたガイドピン94が嵌合して、可動プーリ支持スリーブ93は固定プーリ支持スリーブ92に対して軸方向に相対移動できるが、相対回転は規制されている。

この可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部に前記可動プーリ半体90ｄが中心孔を溶接されて一体に固着されている。
したがって、可動プーリ半体90ｄは、固定プーリ半体90ｓに対して共に回転するが、軸方向に移動して接近したり離れたりすることができる。

固定プーリ支持スリーブ92の左端に遠心クラッチ100のクラッチインナ102である支持プレート102ａがナット96により固定されており、同支持プレート102ａと可動プーリ半体90ｄとの間にコイルばね95が介装されて、同コイルばね95により可動プーリ半体90ｄは右方に付勢されている。

ベルト式無段変速機80は、駆動プーリ85と被動プーリ90とにＶベルト89が掛け渡されて動力が伝達されるもので、機関回転数に応じてガイドプレート83により案内されて径方向に移動する遠心ウエイト82により可動プーリ半体85ｄが固定プーリ半体85ｓに対して移動して駆動プーリ85におけるＶベルト89の巻掛け径が変化し、これに伴い同時に被動プーリ90における巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。

遠心クラッチ100は、クラッチインナ102の外周を覆う椀状をしたクラッチアウタ105が従動軸101の左端近傍にナット106により基部を固着されて設けられており、クラッチインナ102の支持プレート102ａにばね102ｅに付勢されて支軸102ｂに揺動自在に軸支されたアーム102ｃの先端のクラッチシュー102ｄがクラッチアウタ105の内周面に対向して配設されている。

遠心クラッチ100のクラッチインナ102は、ベルト式無段変速機80の無段変速された被動プーリ90と一体に回転するので、所定回転数を超えると、クラッチインナ102のアーム102ｃがばね102ｅに抗して揺動してクラッチシュー102ｄをクラッチアウタ105の内周面に接してクラッチアウタ105を一体に回転させ、従動軸101に動力を伝達する。

従動軸101は、伝動ケース31Ｌと伝動ケースカバー81にベアリング107，108を介して支持されるとともに、伝動ケース31Ｌの後部右側の減速ギヤ室110Ｃ内に挿入された右端が減速ギヤカバー111にベアリング101ｂを介して支持されている。

減速ギヤ室110Ｃ内の減速ギヤ機構110は、従動軸101と後車軸115との間に減速中間軸112が、互いに平行（左右水平方向）に指向して伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング112ｂ，112ｂを介して架設軸支されている。
減速ギヤカバー111に嵌着された中間大径ギヤ113が従動軸101に形成された小径ギヤ101ｇと噛合している。

後車軸115は、伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング115ｂ，115ｂを介して軸支されて右方に突出しており、減速ギヤ室110Ｃ内の左側ベアリング115ｂに沿った後車軸115の左端近傍に嵌着された後車軸大径ギヤ114が、減速中間軸112に形成された小径ギヤ112ｇと噛合している。

後車軸115の減速ギヤカバー111より右方に突出した部分に後輪21が嵌着される。
したがって、従動軸101の回転は、減速ギヤ機構110の小径ギヤ101ｇと中間大径ギヤ113の噛合および小径ギヤ112ｇと後車軸大径ギヤ114の噛合を介して減速されて後車軸115に伝達されて後輪21が回転される。

変速機室80Ｃを左側から覆う伝動ケースカバー81は、前方の駆動プーリ85から後方の遠心クラッチ100までを覆っており、同伝動ケースカバー81の前部にキック始動機構180が設けられている。

伝動ケースカバー81の中央より若干前寄りにキック軸181が回動自在に貫通支持されており、同キック軸181の内側端部には駆動ヘリカルギヤ182が嵌着され、クランクシャフト40と同軸に回転かつ軸方向の摺動可能に支持された摺動軸183に形成された被動ヘリカルギヤ183ｇに駆動ヘリカルギヤ182が噛合している。

摺動軸183の右端にはラチェットホイール184が固着され、一方のクランクシャフト40側にはラチェットホイール184に対向してラチェット185が嵌着されており、両者は摺動軸183の摺動で接離可能である。
キック軸181の外側突出部にはキックアーム186の基端が嵌着され、同キックアーム186の先端にキックペダル187が設けられる。

したがって、キックペダル187が踏み込まれ、キックアーム186を介してキック軸181が回転すると、キック軸181と一体に駆動ヘリカルギヤ182が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ183ｇが摺動軸183と一体に回転しながら右方に摺動して、ラチェットホイール184がラチェット185と噛み合ってクランクシャフト40を強制的に回転させ内燃機関30を始動することができる。

図４を参照して、右クランクケース31Ｒのクランク軸40をベアリング41を介して軸支する側壁と前記クランク室を形成する隔壁65の間でカムチェーン室52の下部にオイルポンプ140が組み込まれている。

オイルポンプ140近傍を拡大した図５を参照して、右クランクケース31Ｒのクランク軸40を支持する側壁には、円形に凹出したポンプハウジング141が隔壁65に開口を向けて形成されている。
円穴であるポンプハウジング141内にアウタロータ143とインナロータ144を互いに噛み合わせた状態で組み込まれ、ポンプカバー142が被せられている。

ポンプカバー142を貫通し軸支されたポンプ駆動軸145に相対回転を規制されて軸支されたオイルポンプ被動ギヤ149がクランク軸40にカムチェーン駆動スプロケット44と一体に嵌着された前記オイルポンプ駆動ギヤ45と噛合している。
なお、ポンプ駆動軸145は、左端がインナロータ144を相対回転を規制して軸支し、右端が隔壁65の軸受ボス部65ｂに回転自在に軸支される。

図６に、オイルポンプ140の分解断面図を示す。
ポンプハウジング141の円穴に被せられるポンプカバー142は、中心の軸孔142ｃの周囲の円板の２か所が外側に延出してボルト孔142ｈ，142ｈを有する取付ボス部142ｂ，142ｂが形成された外形をした板部材であり、軸孔142ｃの周辺に円弧状の吸入ポート142ｉと吐出ポート142ｅがポンプハウジング141側の側面に形成されている（図７参照）。

このポンプカバー142に摺接するインナロータ144は、外周に外歯が形成され、中心に軸孔144ｃが穿孔されており、ポンプカバー142に接する側面と反対側の側面に軸孔144ｃから直径方向の両方に延長する長孔形状の嵌合溝144ｖ，144ｖが形成されている。

このインナロータ144とポンプカバー142とを重ね合わせ、互いの合致した軸孔144ｃ，142ｃをポンプ駆動軸145が貫通してインナロータ144とポンプカバー142を軸支する。
ポンプ駆動軸145のインナロータ144側（左側）の端部と中央より若干右寄り位置にそれぞれピン孔が直径方向に穿孔され、左側ピン孔にはインナロータ側ピン146が貫通され、右側ピン孔にはポンプカバー側ピン147が貫通される。

ポンプ駆動軸145の左端部を貫通したインナロータ側ピン146は、外側に突出した両端（インナロータ側突起）がインナロータ144の嵌合溝144ｖ，144ｖに嵌合し、ポンプ駆動軸145とインナロータ144とを一体に回転させる。
また、ポンプ駆動軸145の中央より若干右寄り位置を貫通したポンプカバー側ピン147は、外側に突出した両端（ポンプカバー側突起）がポンプカバー142のインナロータ144と接する側面と反対側の側面に沿って突出している（図６参照）。

図６に示すように、インナロータ144とポンプカバー142とを重ね合わせ、互いの合致した軸孔144ｃ，142ｃを貫通したポンプ駆動軸145の左右一対のインナロータ側ピン146とポンプカバー側ピン147は、そのインナロータ側突起とポンプカバー側突起が重ね合わせたインナロータ144とポンプカバー142を両側から挟み、互いに外れない状態を維持した小組み体140ａとすることができる。

組み付けに際しては、インナロータ144とポンプカバー142とを重ね合わせ、互いの合致させた軸孔144ｃ，142ｃにポンプ駆動軸145を貫通させ、ポンプ駆動軸145をインナロータ144側に突出させた左端部にインナロータ側ピン146を貫通させてインナロータ側ピン146をインナロータ144の嵌合溝144ｖ，144ｖに対応させた状態でポンプ駆動軸145の突出した左端部を引っ込めてインナロータ側ピン146を嵌合溝144ｖ，144ｖに嵌合させ、その後、ポンプ駆動軸145のポンプカバー142より右側に現れたピン孔にポンプカバー側ピン147を貫通させて、図６に示す小組み体140ａとする。

なお、ポンプカバー側ピン147は、薄鋼板を筒状に巻いたスプリングピンであり、半径方向のばね力でポンプ駆動軸145のピン孔に嵌り自己保持され、重力で抜け落ちることがないので、小組み体140ａの小組み状態は容易に維持される。
小組み体140ａは、ポンプ駆動軸145の左端部の端面はインナロータ144の左側面に対して略同一面に位置し、右端部はポンプカバー142より右方に大きく突出している（図６参照）。

一方、ポンプハウジング141には、アウタロータ143とインナロータ144を収納する円穴の底面に吸入ポート141ｉと吐出ポート141ｅが形成されている（図８参照）。
また、ポンプカバー142のポンプカバー142が被せられる合せ面141ｓにボルト孔142ｈ，142ｈに対応するボルトねじ孔141ｈ，141ｈが形成されている。

このポンプハウジング141内に、図６および図８に示すように、アウタロータ143を回転自在に嵌合しておく。
そして、ポンプハウジング141内に嵌合されたアウタロータ143の内側に小組み体140ａのインナロータ144を噛み合わせるようにしてポンプカバー142をポンプハウジング141の円穴に被せる。
このときのインナロータ144とアウタロータ143との噛み合わせは、互いが１周相対回転する間に複数回機会があるので、僅かな相対回転で簡単に噛み合わせることができる。

ポンプハウジング141に被せられたポンプカバー142は、ボルト148，148をポンプカバー142のボルト孔142ｈ，142ｈに挿通してポンプハウジング141のボルトねじ孔141ｈ，141ｈに螺着することでポンプハウジング141に固定され、オイルポンプ140が構成される。

そして、ポンプカバー142より右方に突出したポンプ駆動軸145の右側部分にはオイルポンプ被動ギヤ149が軸支される。
オイルポンプ被動ギヤ149は、中央部分は厚肉に形成されていて、その中心に軸孔149ｃが穿孔され、ポンプカバー142側の側面に軸孔149ｃから直径方向の両方に延長する長孔形状の嵌合溝149ｖ，149ｖが形成されている。

オイルポンプ被動ギヤ149の軸孔149ｃにポンプ駆動軸145の右側部分を貫通させて、オイルポンプ被動ギヤ149をポンプカバー142に隣接させる。
その際、ポンプカバー142の右側側面に沿ってポンプ駆動軸145に貫通されたポンプカバー側ピン147の両端を嵌合溝149ｖ，149ｖに嵌合させ、オイルポンプ被動ギヤ149をポンプカバー142に近接させ、簡易でコンパクトな構成でポンプ駆動軸145をオイルポンプ被動ギヤ149と一体に回転させることができる。

こうしてオイルポンプ被動ギヤ149がポンプ駆動軸145に相対回転を規制されて軸支されると、オイルポンプ被動ギヤ149はクランクシャフト40に嵌着されたオイルポンプ駆動ギヤ45と噛合して、クランクシャフト40の回転がポンプ駆動軸145の回転に伝達される。

このオイルポンプ被動ギヤ149の軸孔149ｃを貫通したポンプ駆動軸145の右端は、クランク室を形成する隔壁65に形成された軸受ボス部65ｂの軸受穴65ｈに回転自在に嵌入して軸支される。
オイルポンプ被動ギヤ149は、ポンプ駆動軸145上でポンプカバー側ピン147と隔壁65の軸受ボス部65ｂに挟まれ、簡易な構成でオイルポンプ被動ギヤ149の軸方向の移動を規制することができる。

なお、隔壁65の軸受ボス部65ｂの端面および軸受凹部の内面に油溝65ｖが形成されている。
油溝65ｖは、軸受ボス部65ｂの端面に径方向に指向して車載時に上向きに開口するように形成されるとともに、軸受凹部の内周面に屈曲して軸方向に延び、軸受凹部の端面をその中心の油溜まりに向けて屈曲して連続して形成されており、油溝65ｖのオイルポンプ被動ギヤ149の右側面との間に構成される上向きの捕集口に入ったオイルがポンプ駆動軸145に沿って軸受凹部の端面の油溜まりまで供給されて、ポンプ駆動軸145の軸受の潤滑に供せられる。

以上のように、本オイルポンプ構造は、重ね合わされたポンプカバー142とインナロータ144とを貫通したポンプ駆動軸145の一対のインナロータ側ピン146とポンプカバー側ピン147がポンプカバー142とインナロータ144とを両側から挟んで外れないように小組み体140ａとしおくので、ポンプハウジング141内に嵌合されたアウタロータ143の内側に、小組み体140ａのインナロータ144を容易に噛み合わせてポンプカバー142を被せることができ、トロコイドポンプの組付け作業が極めて容易に行うことができる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。パワーユニットの全体側面図である。同パワーユニットの断面図（図２のIII−III線断面図）である。同パワーユニットの別の部分断面図（図２のIＶ−IＶ線断面図）である。オイルポンプの拡大断面図である。同オイルポンプの分解断面図である。図６のＶII矢視図である。図６のＶIII矢視図である。

符号の説明

30…内燃機関、31…クランクケース、31Ｒ…右クランクケース、32…シリンダブロック、40…クランク軸、41…主ベアリング、44…カムチェーン駆動スプロケット、45…オイルポンプ駆動ギヤ、65…隔壁、65ｂ…軸受ボス部、66…ボルト、67…ボルト、70…ＡＣジェネレータ、
140…オイルポンプ、140ａ…小組み体、141…ポンプハウジング、142…ポンプカバー、143…アウタロータ、144…インナロータ、144ｖ…嵌合溝、145…ポンプ駆動軸、146…インナロータ側ピン、147…ポンプカバー側ピン（ポンプカバー側突起）、148…ボルト、149…オイルポンプ被動ギヤ、149ｖ…嵌合溝。

Claims

内燃機関の機関ケースに設けられる円形に凹出したポンプハウジング内に回転自在に嵌合されるアウタロータとポンプ駆動軸と一体に回転するインナロータとを偏心して噛み合せて組み込みポンプカバーで覆って構成されるトロコイドポンプであって、
前記ポンプカバーと前記インナロータとを摺動自在に重ね合わせて互いの合致した軸孔を前記ポンプ駆動軸が貫通し、前記ポンプ駆動軸に互いに軸方向に所要間隔離れて径方向に突設された一対の突起が前記ポンプカバーと前記インナロータとを両側から挟み、前記インナロータ側の一方の前記インナロータ側突起が同インナロータの側面に形成された嵌合溝に嵌合し、前記ポンプカバー側の他方の前記ポンプカバー側突起が同ポンプカバーの側面に沿って突設して小組み体とし、
前記ポンプハウジング内に嵌合されたアウタロータの内側に、小組み体の前記インナロータを噛み合わせるようにして前記ポンプカバーを被せることでオイルポンプが構成されることを特徴とする内燃機関のオイルポンプ構造。
前記一対の突起は、それぞれ前記ポンプ駆動軸に直径方向に穿孔されたピン孔を貫通したピンの外部に突出した端部であり、
前記インナロータに形成された嵌合溝は、前記ポンプカバーと反対側の側面に軸孔から直径方向に延長して形成された溝であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のオイルポンプ構造。
前記ポンプ駆動軸に軸支されるポンプ被動ギヤが前記ポンプカバーに隣接して設けられ、
前記ポンプ被動ギヤの前記ポンプカバーに隣接する側面に形成された嵌合溝に前記ポンプカバー側突起が嵌合されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関のオイルポンプ構造。
前記ポンプ駆動軸は、クランク室を形成する隔壁部材に形成された軸受ボス部に回転自在に軸支され、
前記ポンプ被動ギヤは、前記ポンプカバー側突起と前記軸受ボス部に挟まれることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の内燃機関のオイルポンプ構造。