JP2007100540A - 内燃機関のバランサ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の小型化が図られる内燃機関のバランサ機構を提供する。
【解決手段】クランクシャフト１２と連動して回転するバランサシャフト３４と、バランサシャフト３４に設けられてバランサシャフト３４と一体に回転し、ピストン１１の往復動に伴う振動を打ち消すバランサウェイトとを有し、クランクケース１２Ａが上部および下部ケース半体３Ｂ，４Ａを接合して形成され、上部ケース半体３Ａがシリンダブロック３と結合され、上部および下部ケース半体３Ｂ，４Ａの接合面１２Ｃが側断面視においてシリンダ軸１１Ａの傾斜により略上下に延びて形成されており、バランサシャフト３４をクランクシャフト１２の下方に位置させるとともに、クランクシャフト１２およびバランサシャフト３４を、上部および下部ケース半体３Ｂ，４Ａにより挟んで支持して中心軸１２ｄ，３４ｄを接合面上に位置させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、シリンダ室内を往復動するピストンと、ピストンと連動して回転するクランクシャフトとから構成される内燃機関のバランサ機構に関する。

このような内燃機関においては、ピストンの往復動に伴って振動が発生する。この振動を取り除くために、重量物であるバランサウェイトをピストンの往復動に同期して回転させることにより振動の打ち消しが図られる（例えば特許文献１参照）。バランサウェイトは、回転自在に配設されたバランサシャフト上に設けられ、クランクシャフトと連動して、すなわち、ピストンの往復動に同期して回転するようになっている。

特許第２８６０７９３号公報

しかしながら、特許文献１によると、従来のバランサウェイトは、バランサウェイトのみが取り付けられる専用のバランサシャフトに取り付けられていた。このため、バランサシャフトに加え、バランサシャフトを回転駆動するためのギヤ列や、バランサシャフトを回転自在に支持するための支持部材などを専用に必要とし、部品点数の増加を招くおそれがあるとともに、これらを配置するための専用のスペースをハウジングの内部に確保しなければならず、内燃機関の全体が大型化するおそれがあった。

このような課題に鑑み、本発明は、内燃機関の小型化を図ることができる内燃機関のバランサ機構を提供することを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係る内燃機関のバランサ機構は、ピストンと、内部に形成されるシリンダ室内にピストンが往復動自在に配設されてシリンダ室の軸を略水平方向に傾斜して配設されるシリンダブロックと、シリンダブロックに結合されたクランクケースの内部空間に収容されてピストンと連動して回転するクランクシャフトと、クランクシャフトと連動して回転するバランサシャフトと、バランサシャフトに設けられてバランサシャフトと一体に回転し、ピストンの往復動に伴う振動を打ち消すバランサウェイトとから構成される内燃機関のバランサ機構において、クランクケースを上部および下部ケース半体を接合して形成し、上部ケース半体をシリンダブロックと結合し、上部および下部ケース半体の接合面が側面視において略上下に延びて形成され、バランサシャフトをクランクシャフトの下方に位置させるとともに、クランクシャフトおよびバランサシャフトを、上部および下部ケース半体により挟んで支持して中心軸を接合面上に位置させている。

また、下部ケース半体の下方に潤滑油を蓄えるオイルパンを結合し、下部ケース半体の内部空間に、バランサシャフトの後方に位置して配設されるポンプシャフトと、バランサシャフトの回転をポンプシャフトに伝達するポンプ伝動機構とを設け、ポンプシャフトに、ポンプシャフトの回転により駆動されてオイルパン内の潤滑油を圧送するオイルポンプを設けることが好ましい。さらに、ポンプシャフトに、ポンプシャフトの回転により駆動されてシリンダ室の周囲に形成されたウォータージャケットに冷却水を供給するウォーターポンプを設けることが好ましい。

また、内燃機関を、シリンダヘッドの内部に回転自在に取り付けられて回転に応じて燃焼室に対する吸排気を行わせるためのバルブを作動させるカムシャフトと、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するカム伝動機構とを備えて構成し、カム伝動機構を、クランクシャフトに設けられたカム駆動ギヤと、クランクシャフトおよびカムシャフトの間に設けられたアイドルシャフトと、アイドルシャフトに設けられてカム駆動ギヤと一体に回転するアイドルギヤ列と、アイドルシャフトおよびカムシャフトの間に設けられてアイドルギヤ列の回転をカムシャフトに伝達するチェーン伝動機構とから構成し、バランサシャフトとアイドルシャフトとを共用し、バランサウェイトとアイドルギヤ列を構成するギヤとを同軸上に配置することが好ましい。

このように構成される本発明に係る内燃機関のバランサ機構によると、バランサウェイトが取り付けられるバランサシャフトがクランクシャフトの下方に配設されるとともに、クランクシャフトおよびバランサシャフトがクランクケースを構成する上下ケース半体より挟まれて支持され、互いの中心軸がケース半体の接合面上に位置している。これにより、クランクシャフトおよびバランサシャフトの軸受構造を簡素化できるとともに、下部ケース半体の下方、すなわち、バランサシャフトの後方にデッドスペースが形成される。この新たに形成されるスペースに内燃機関を構成する装置、機構、補機などや、内燃機関からの動力を伝達する動力伝達機構などを配設することが可能になり、内燃機関の全体の小型化が図られる。

また、下部ケース半体の下部に潤滑油を蓄えるためのオイルパンを結合し、下部ケース半体の内部空間においてバランサシャフトの後方にバランサシャフトの回転が伝達されて駆動されるポンプシャフトを配設し、ポンプシャフトの回転により駆動されて潤滑油を圧送するオイルポンプをポンプシャフトに設けている。このポンプシャフトが配設されるスペースは、下部ケース半体の内部において下方に位置しており、オイルパンと近接している。したがって、オイルパン内の潤滑油をオイルポンプに供給するための配管構造をコンパクトに構成できる。

さらに、冷却水を圧送するウォーターポンプをオイルポンプが取り付けられるポンプシャフトに設けると、両ポンプのポンプシャフトが共用されるため、ポンプシャフトおよびポンプシャフトを駆動するための伝動機構を省略でき、部品点数の削減と内燃機関の全体の小型化がより一層図られる。

また、カム伝動機構を構成するアイドルシャフトにバランサウェイトを設けると、アイドルシャフトとバランサシャフトとが共用される。このため、専用のシャフト、軸受構造およびギヤ列を省略してバランサ機構を構成でき、部品点数の削減が図られる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。なお、図中の矢印Ｕの向きを上方、矢印Ｆの向きを前方、矢印Ｒの向きを右方とする。図１〜図１５には、本発明に係る内燃機関のブリーザ構造を備えたパワーユニットＰＵを示している。このパワーユニットＰＵは、エンジンＥと動力伝達機構ＴＭとからなり、スクータ型の二輪車に配設される。

パワーユニットＰＵは、ヘッドカバー１と、シリンダヘッド２と、シリンダブロック３と、ロアケース４と、サイドカバー５と、ベベルギヤケース６とから構成され、これら各部材１〜６が結合されてハウジングＨを形成しており、ハウジングＨの内外にパワーユニットＰＵを構成する各種の装置や機構、補機などが配設される。図１，図３に示すようにエンジンＥは、ヘッドカバー１と、シリンダヘッド２と、シリンダブロック３と、ロアケース４と、サイドカバー５とから構成された４ストローク・並列３気筒・ＤＯＨＣ型の内燃機関である。図４に示すように動力伝達機構ＴＭは、ロアケース４と、サイドカバー５と、ベベルギヤケース６とから構成される。

エンジンＥについて説明する。シリンダブロック３は、左右に並ぶ３つのシリンダボア３ａ，３ｂ，３ｃを内部に形成するシリンダ部３Ａと、上下割りのクランクケース１２Ａの上側半体を形成する上クランクケース部３Ｂとが一体の大型のハウジング部材になっている。シリンダブロック３は、シリンダ軸１１Ａを前傾させて二輪車に配設され、シリンダ部３Ａを前方に位置させ、上クランクケース部３Ｂを後方に位置させる。各シリンダボア３ａ〜３ｃには、ピストン１１がシリンダ軸１１Ａ方向に摺動自在に配設される。

ロアケース４は、上下割りのクランクケース１２Ａの下側半体を形成する下クランクケース部４Ａと、動力伝達機構ＴＭを内部に収容するミッションケース部４Ｂとが一体の大型のハウジング部材になっており、下クランクケース部４Ａを上クランクケース部３Ｂと接合してシリンダブロック３の後方に結合される。このように、本構成例のクランクケース１２Ａは、シリンダブロック３の上クランクケース部３Ｂとロアケース４の下クランクケース部４Ａとからなり、クランクケース１２Ａの内部にクランク室１２Ｂが形成され、このクランク室１２Ｂにクランクシャフト１２が収容されて回転自在に支持される。なお、シリンダブロック３の上クランクケース部３Ｂと、ロアケース４の下クランクケース部４Ａおよびミッションケース部４Ｂとは右側面が開放されており、図９，図１０に示すサイドカバー５がこれらの右側面を覆って結合される。

なお、シリンダブロック３およびロアケース４は、上クランクケース部３Ｂおよび下クランクケース部４Ａの外周縁をボルトにより締結して結合される。さらに、図３，図７，図８，図１２に示すように、下クランクケース部４Ａの隔壁４ａから接合面１２Ｃに直交する方向に延びてクランクボルト挿入孔４ｂが形成されており、接合面１２Ｃにおいてクランクジャーナル部１２Ｄの両側に開口している。上クランクケース部３Ｂには、下クランクケース部４Ａとの結合によりクランクボルト挿入孔４ｂと整合する位置のそれぞれに、クランクボルト挿入孔３ｈが接合面１２Ｃと直交する方向に延びて形成され、両クランクケース部３Ｂ，４Ａのクランクボルト挿入孔３ｈ，４ｂは同軸上で連通されている。なお、上クランクケース部３Ｂのクランクボルト挿入孔３ｈにおいては、雌ねじが形成されている。また、図８に示すように、アイドルジャーナル部１２Ｅの両側にも両クランクケース部３ｂ，４Ａを接合面１２Ｃの直交する方向に連通してアイドルボルト挿入孔３ｉ，４ｃが形成されており、上クランクケース部３Ｂのアイドルボルト挿入孔３ｉには雌ねじが形成されている。

シリンダブロック３およびロアケース４を結合するときには、クランクシャフト１２および後述の第１アイドルシャフト３４がジャーナル部１２Ｄ，１２Ｅにより支持された状態にし、下クランクケース部４Ａの隔壁４ａからクランクボルト挿入孔４ｂにスタッドボルト９６が挿入され、各クランクジャーナル部１２Ｄの締付が行われる。同様に下クランクケース部４Ｂのアイドルボルト挿入孔４ｃから図示しないスタッドボルトを挿入し、各アイドルジャーナル部１２Ｅの締付が行われる。このようにスタッドボルトを用いた結合により、組付作業が簡単になる。

シリンダブロック３およびロアケース４は、シリンダ軸１１Ａが鉛直方向に延びる向きではシリンダブロック３とロアケース４との接合面１２Ｃが水平方向に延びて形成されるが、本構成例ではシリンダ軸１１Ａを前傾させて配設されるため、図２に示すように接合面１２Ｃが側面視において前下方から後上方に向けて傾斜した略上下方向に延びて形成される。また、クランクシャフト１２は、中心軸１２ｄが左右方向に延びて配設され、中心軸１２ｄを接合面１２Ｃ上に位置させて配設される。

図３に示すようにクランクシャフト１２は、ウェブ１２ｂを一体に成形した４つのジャーナル１２ａと、ウェブ１２ｂ，１２ｂ間を連結する３つのクランクピン１２ｃとから構成される。ピストン１１は、対応するクランクピン１２ｃとコンロッド１３を介して連結される。これにより、ピストン１１の往復動とクランクシャフト１２の回転とが連動し、ピストン１１が一往復するとクランクシャフト１２が一回転する。

また、クランクシャフト１２の右端部には、フライホイールマグネト９９が取り付けられる。フライホイールマグネト９９は、マグネトが取り付けられてクランクシャフトと一体に回転するアウタ部９９ａと、コイルが取り付けられてサイドカバー５に固定されるインナ部９９ｂとからなり、クランクシャフト１２が回転するとマグネトとコイルとにより電磁誘導を生じさせて交流発電を行い、二輪車の電気系に電力が供給される。

シリンダヘッド２は、シリンダブロック３のシリンダ部３Ａの前部に結合される。シリンダヘッド２の内壁面と、ピストン１１の上面と、シリンダボア３ａ〜３ｃの内周面とにより囲まれて各シリンダボア３ａ〜３ｃに対応する３つの燃焼室９が形成される。シリンダヘッド２には、図示しない点火プラグが先端部を各燃焼室９に臨ませた状態で取り付けられる。

シリンダヘッド２には、各燃焼室９に開口する吸気口２１および排気口２４が形成されている。また、シリンダヘッド２の内部には、一端が吸気口２１に連通されて他端が外部に連通される吸気通路２２と、一端が排気口２４に連通されて他端が外部に連通される排気通路２５とが形成されている。吸気通路２２の外部接続口２３には、図示しない吸気マニホールドが取り付けられており、吸気マニホールドの上流側には燃料噴射弁を備えた吸気装およびエアクリーナが取り付けられている。排気通路２５の外部接続口２６は、図示しない排気マニホールドが取り付けられており、この排気マニホールドを介して外部に連通される。

また、シリンダヘッド２の前部にはヘッドカバー１が結合され、ヘッドカバー１およびシリンダヘッド２により囲まれて動弁室１０が形成されている。なお、ヘッドカバー１の頂部に設けられた開口から上記点火プラグが取り付けられる。動弁室１０には、吸気口２１を開閉する吸気バルブ１４および排気口２４を開閉する排気バルブ１５が設けられている。両バルブ１４，１５は、バルブスプリング１４ａ，１５ａにより、常には吸気口２１および排気口２４を閉じる方向に付勢されている。

動弁室１０には、シリンダヘッド２とヘッドカバー１との間にカムシャフトホルダ７が介設され、カム１８，１９が一体に成形された吸気および排気カムシャフト１６，１７が、シリンダヘッド２およびカムシャフトホルダ７により挟まれて回転自在に支持されている。吸気カムシャフト１６のカム１８は、吸気バルブ１４の上端に当接し、排気カムシャフト１７のカム１９は、排気バルブ１５の上端に当接している。両カムシャフト１６，１７が回転すると、吸気および排気バルブ１４，１５は、カム１８，１９によりバルブスプリング１４ａ，１５ａの付勢力に抗して押し下げられ、吸気バルブ１４が吸気口２１を開放し、排気バルブ１５が排気口２４を開放する。吸気口２１が開放されると吸気系からの混合気が燃焼室９に供給され、排気口２４が開放されると燃焼室９の内部の既燃ガスが排気通路２６に導かれて外部に排出される。吸気および排気バルブ１４，１５は、カムシャフト１６，１７が一回転すると所定のタイミングで一回開弁する。

両カムシャフト１６，１７は、クランクシャフト１２の回転がカム伝動機構３０により伝達されて回転する。図２，図５に示すようにカム伝動機構３０は、クランクシャフト１２の回転をアイドルシャフト３２に設けられたアイドルギヤ列３３により伝達し、さらにアイドルギヤ列３３の回転をチェーン伝動により両カムシャフト１６，１７に伝達する。本構成例では、アイドルシャフト３２は、第１および第２のアイドルシャフト３４，３５からなり、アイドルギヤ列３３は第１〜第３のアイドルギヤ３６〜３８からなる。

カム伝動機構３０は、クランクシャフト１２の右端部に設けられてクランクシャフト１２と一体に回転するカムドライブギヤ３１と、クランクシャフト１２と平行に配設されて回転自在に支持された第１アイドルシャフト３４と、クランクシャフト１２と平行に配設されて固定軸とされた第２アイドルシャフト３５と、第１アイドルシャフト３４に一体成形されてカムドライブギヤ３１と噛合する第１アイドルギヤ３６と、第１アイドルシャフト３４に設けられて第１アイドルシャフト３４と一体に回転する第２アイドルギヤ３７と、第２アイドルシャフト３５上を回転自在に設けられて第２アイドルギヤ３７と噛合する第３アイドルギヤ３８と、第２アイドルシャフト３５上を回転自在に設けられて第３アイドルギヤ３８と一体に回転するカムドライブスプロケット３９と、吸気カムシャフト１６に設けられて吸気カムシャフト１６と一体に回転する第１カムドリブンスプロケット４０と、排気カムシャフト１７に設けられて排気カムシャフト１７と一体に回転する第２カムドリブンスロケット４１と、３つのスプロケット３９〜４１の間に掛け渡されるカムチェーン４２とから構成される。

なお、第３アイドルギヤ３８は、カムドライブスプロケット３９とダンパを介して一体になっており、カムドライブスプロケット３９と連動して回転する。また、カムチェーン４２は、図６にも示すように右シリンダボア３ｃの右方に位置してシリンダブロック３およびシリンダヘッド２の内部を連通して形成されたチェーン室３０ａ内に配設される。なお、チェーン室３０ａ内にはカムチェーン４２の外側から接触する接触部材４３，４３が配設される。また、シリンダヘッド２の外側からカムチェーンテンショナ４４が取り付けられており、チェーン室３０ａ内に配置されたカムチェーンテンショナ４４の押圧部４４ａが接触部材４３を押圧してカムチェーン４２に張力を作用させ、カムチェーン４２のたるみを抑えている。

第１および第２アイドルシャフト３４，３５は、クランクシャフト１２に対して下方に位置しており、第２アイドルシャフト３５は第１アイドルシャフト３４に対して前方に位置している。クランクシャフト１２は、クランクケース１２Ａの接合面１２Ｃに形成された４つのクランクジャーナル部１２Ｄによりジャーナル１２ａが支持されて回転自在になっており、上記の通り中心軸１２ｄを接合面１２Ｃ上に位置させている。また、第１アイドルシャフト３４は、クランクケース１２Ａの接合面１２Ｃの左右端部に形成されたアイドルジャーナル部１２Ｅにより支持されて回転自在になっており、クランクシャフト１２と同様に中心軸３４ｄを接合面１２Ｃ上に位置させている。このように、クランクシャフト１２および第１アイドルシャフト３４は、上下クランクケース部３Ｂ，４Ａにより挟まれて支持されており、クランクジャーナル部１２Ｄおよびアイドルジャーナル部１２Ｅは、メインギャラリ６５からの潤滑油が供給されて滑り軸受を構成する。なお、第２アイドルシャフト３５は、右端部３５ａがサイドカバー５に形成された保持孔５ａに保持され、左端部３５ｂがシリンダブロック３の左側面に形成された保持孔に保持されており、固定軸になっている。

カムドライブギヤ３１および第１アイドルギヤ３６は直径が等しく、第１アイドルシャフト３４はクランクシャフト１２と同じ回転速度で回転する。第２アイドルギヤ３７は、第１アイドルギヤ３６および第３アイドルギヤ３８に対して直径が小さくなっており、第３アイドルギヤ３８は、第１アイドルギヤ３６の１／２の回転速度で第２アイドルシャフト３５上を回転してカムドライブスプロケット３９とともに回転する。このようにアイドルギヤ列３３は、減速比が２倍の減速機構として機能してカムドライブスプロケット３９に回転を伝達する。一方、３つのスプロケット３９〜４１は直径が等しく、クランクシャフト１２が二回転すると両カムシャフト１６，１７が一回転する。

第１および第２アイドルシャフト３４，３５と、第１〜第３アイドルギヤ３６〜３８とがクランクシャフト１２の下方に位置していることから、カムチェーン４２により囲まれる領域においてカムドライブスプロケット３９側が下方にオフセットされ、これに合わせてチェーン室３０ａが下方にオフセットされる。このオフセットにより形成されたチェーン室３０ａの上方スペースに、図２に示すようにクランク室１２Ｂと連通するブリーザ室４６が形成されている。ブリーザ室４６は、シリンダヘッド２の後上方内壁面とシリンダブロック３の前上方内壁面とにより囲まれて形成され、図６に示すように右シリンダボア３ｃの右方に位置する。

また、図２，図１０に示すようにシリンダブロック３の上クランクケース部３Ｂおよびサイドカバー５の内壁面には、それぞれの前上部にリブ４８が突出して設けられており、このリブ４８が隔壁となってジグザグ状のブリーザ通路４７が、シリンダブロック３およびサイドカバー５により囲まれて形成される。ブリーザ通路４７は、一端４７ａがクランク室１２Ｂに連通し、他端４７ｂがブリーザ室４６に連通しており、ブリーザ室４６とクランク室１２Ｂとを連通させる。

シリンダヘッド２には上方に突出して配管接続部材４９ａが圧入されており、配管接続部材４９ａがブリーザ室４６に連通されている。配管接続部材４９ａには、ブローバイガス配管４９の一端が接続される。ブローバイガス配管４９の他端は、吸気系を構成するエアクリーナのクリーンサイドに接続される。なお、ブローバイガス配管４９の他端は吸気系に接続されていればよく、例えば吸気マニホールドに接続してもよい。

このようなブリーザ室４６を備えたブリーザ構造４５によると、ピストン１１が下動してクランク室１２Ｂが正圧になると、クランク室１２Ｂの内部のブローバイガスがブリーザ通路４７に流入する。ブリーザ通路４７を通過する過程でガス中のオイル成分がリブ４８に付着し、ブローバイガスの気液分離が促される。ブリーザ通路４７からブリーザ室４６に流入したブローバイガスは、ブローバイガス配管４９に導かれてエアクリーナに還流され、燃焼室９に供給されて燃焼に利用される。

また、図５に示すようにシリンダブロック３の上クランクケース部３Ｂの内部空間には、エンジンＥを始動させるための始動装置５０が設けられる。この始動装置５０は、電動のスタータモータ５１を有し、減速ギヤ列５２によりスタータモータ５１の駆動力を減速してクランクシャフト１２に伝達するように構成されている。

なお、シリンダブロック３の上クランクケース部３Ｂは、カムドライブスプロケット３９に巻き掛けられたカムチェーン４２よりも下方において、他にハウジングＨの内部に収容する装置や機構がなく、図５に示すように左側面が右側に大きくオフセットされている。このオフセットされた部分においてシリンダブロック３の左側面には、図１３にも示すようにモータ取付孔３ｄがボス状に形成されている。スタータモータ５１は、出力軸をシリンダブロック３の内部に位置させるようにモータ取付孔３ｄに嵌着され、シリンダブロック３に取り付けられる。取付状態でスタータモータ５１は、ハウジング部５１ａがエンジンＥのハウジングＨの外方に位置し、シリンダブロック３の外側面に囲まれた状態になっている。

減速ギヤ列５２は、スタータモータ５１の出力軸に取り付けられたスタータピニオン５３と、スタータドライブギヤ５５、スタータアイドルギヤ５６およびスタータドリブンギヤ５７からなるスタータギヤ列５４とから構成される。スタータドライブギヤ５５は、スタータピニオン５２と噛合してスタータアイドルギヤ５６のボス部に嵌着されてスタータアイドルギヤ５６と一体に回転する。スタータアイドルギヤ５６は、固定軸である第２アイドルシャフト３５上を回転自在になっており、第２アイドルシャフト３５の右端部に取り付けられている。スタータドリブンギヤ５７は、第１アイドルシャフト３４に設けられたワンウェイクラッチ５８に取り付けられている。

ここで、スタータドライブギヤ５５は、スタータピニオン５２およびスタータアイドルギヤ５６に対して直径が大きくなっており、スタータドリブンギヤ５７は、スタータアイドルギヤ５６に対して直径が大きくなっている。これにより、減速ギヤ列５２は、スタータモータ５１の駆動力を減速して伝達する減速機構として機能している。

このような始動装置５０によると、ハンドル近傍のセルスイッチが操作されると図示しないバッテリから電力が供給されてスタータモータ５１が駆動される。これにより、スタータピニオン５３が回転してスタータドライブギヤ５５が第２アイドルシャフト３５上を回転する。さらに、スタータドライブギヤ５５とともにスタータアイドルギヤ５６が回転し、スタータドリブンギヤ５７が回転して第１アイドルシャフト３４を回転させる。第１アイドルシャフト３４が回転すると、第１アイドルギヤ３６およびカムドライブギヤ３１が回転し、クランクシャフト１２が回転駆動されてエンジンＥが始動する。エンジンＥが始動してアイドル状態になるとクランクシャフト１２の回転速度がスタータドリブンギヤ５７の回転速度を越え、ワンウェイクラッチ５８の作用によりスタータドリブンギヤ５７が空転する。

また、図５に示すようにクランクシャフト１２と同じ回転速度で回転する第１アイドルシャフト３４に設けられた第１アイドルギヤ３６は、左右非対称に成形されて一部が肉厚になっている。この肉厚部３６ａがバランサウェイトとして機能する。さらに、この肉厚部３６ａを貫通して円形孔が成形されており、この円形孔には、比重の大きい材料（タングステンなど）により成形されたウェイト部材３６ｂが取り付けられる。また、第１アイドルシャフト３４の左端部においても、図示しないウェイト部材が一体に回転可能に取り付けられている。このように、カム駆動ギヤ３１、第１アイドルギヤ３６、およびバランサウェイトとして機能する肉厚部３６ａおよびウェイト部材３６ｂからバランサ機構が構成されており、ピストン１１が一往復すると肉厚部３６ａおよびウェイト部材３６ｂが一回転してピストン１１の往復動に伴って発生するおそれのある振動の打ち消しが図られる。

さらに、図５に示すようにクランクシャフト１２と同じ回転速度で回転する第１アイドルシャフト３４には、第２アイドルギヤ３７とワンウェイクラッチ５８との間に、回転パルサー９１が第１アイドルシャフト３４と一体に回転するように設けられている。これにより、クランクシャフト１２の回転速度やクランク角度の検出が行われるようになっている。

このような本構成例のブリーザ構造４５によると、下方にオフセットされたチェーン室３０ａの上方スペースを利用してブリーザ室４６が形成されている。これにより、従来の形態のようにヘッドカバー１の内部にブリーザ室４６を形成する必要がなくなり、ヘッドカバー１の容量を小型化できる。なお、本構成例のようにシリンダ軸１１Ａを前傾してエンジンＥを二輪車に配設する場合には、エンジンＥを前後方向に小型化でき、二輪車全体の設計自由度を高めることができる。

また、ブリーザ室４６から配管接続部材４９ａが上方に突出して設けられている。吸気系が上方に開口する吸気通路２２の外部接続口２３に取り付けられているため、ブリーザ室４６と吸気系とを接続するための配管構造をコンパクトに構成できる。また、このブリーザ構造４５によると、クランク室１２Ｂの脈動を利用してブローバイガスをブリーザ通路４７およびブリーザ室４６に流入させるように構成されているが、ブリーザ室４６が右シリンダボア３ｃの右方に形成されており、ヘッドカバー１の内部に形成する形態と比べてクランク室１２Ｂに近接している。このため、ブリーザ通路４７およびブリーザ室４６がクランク室１２Ｂの脈動の影響を受けやすく、ブローバイガスの排出効率の向上が図られる。

さらに、アイドルシャフト３２が第１および第２アイドルシャフト３４，３５からなり、カムドライブスプロケット３９が設けられる第２アイドルシャフト３５がクランクシャフト１２に対して前下方に位置している。このため、チェーン室３０ａのカムドライブスプロケット側の下方オフセット量を大きくとることができ、チェーン室３０ａの上方にブリーザ室４６を形成するためのスペースをより大きく確保できる。また、アイドルギヤ列３３によってカムドライブスプロケット３９にはクランクシャフト１２の回転が減速されて伝達される。このように、スプロケット３９〜４１によらずアイドルギヤ列３３により減速させる構造であると、カムドライブスプロケット３９が小径化されてスプロケット３９〜４１間に掛け渡されるカムチェーン４２に囲まれる領域の面積を小さくできる。これにより、チェーン室３０ａの容量を小型化でき、ブリーザ室４６を形成するためのスペースを大きく確保できる。このようにブリーザ室４６のスペースが大型化されることにより、ブローバイガスの排出効率の向上が図られる。

また、本構成例の始動装置５０によると、スタータモータ５１の駆動力をクランクシャフト１２に伝達するための減速ギヤ列５２を構成するスタータギヤ列５４が、カム伝動機構３０を構成する第１および第２アイドルシャフト３４，３５に設けられている。このため、スタータギヤ列５４を設けるための専用の軸を省略して始動装置５０を構成でき、始動装置５０の部品点数が削減されるとともに専用の配置スペースが省略され、エンジンＥの小型化が図られる。

さらに、ワンウェイクラッチ５８が、カム伝動機構３０を構成する第１アイドルシャフト３４に設けられており、カム伝動機構３０のカムドライブギヤ３１および第１アイドルギヤ３６を介してクランクシャフト１２にスタータドリブンギヤ５７の回転を伝達するように構成されている。従来のエンジンの形態ではワンウェイクラッチ５８がクランクシャフト１２に設けられたフライホイールマグネト９９に内蔵されることがあったが、このような形態に対してフライホイールマグネト９９を軸方向に小型化でき、クランクシャフト１２の軸方向の小型化が図られる。

そして、バランサウェイトとして機能する肉厚部３６ａおよびウェイト部材３６ｂがカム伝動機構３０を構成する第１アイドルギヤ３６に設けられており、バランサ機構の構成部材とカム伝動機構３０の構成部材とが共用され、カム伝動機構３０を構成する第１アイドルシャフト３４が本発明に係るバランサシャフトとして機能している。これにより、バランサ機構を構成する専用のシャフトを省略でき、部品点数が削減され、エンジンＥの小型化が図られる。以上のように第１アイドルシャフト３４は、カム伝動機構３０、始動装置５０およびバランサ機構の軸が共用されており、各機構に専用の軸を複数省略でき、エンジンＥの小型化がより一層図られる。

また、クランクシャフト１２と同じ回転速度で回転する第１アイドルシャフト３４に、クランクシャフト１２の回転パルサー９１を取り付けている。これにより、クランクシャフトに対して取り付けられる部品点数が削減され、クランクシャフトを軸方向に小型化できる。

ここで、図５に示すように第２アイドルシャフト３５は、中心部３５ｃに第３アイドルギヤ３８およびカムドライブスプロケット３９が設けられ、左端部３５ｂにスタータドライブギヤ５５が設けられており、右端部３５ａの端面には突出部９４が成形され、この突出部９４には右端部３５ａの軸３５Ａ上に六角孔のアジャスタホール９４ａが形成されている。第２アイドルシャフト３５は、上記取付部材３８，３９，５５を取り付けた状態で左端部３５ｂをロアケース３ｂに支持させ、その後サイドカバーを取り付ける際に右端部３５ａを保持孔５ａに保持させる。第２アイドルシャフト３５が保持孔５ａに保持された状態では、アジャスタホール９４ａがサイドカバー５の外側に露出する。なお、サイドカバー５は、この保持孔５ａの周囲が内方にオフセットされ、突出部９４がサイドカバー５の外郭から突出しないようになっている。

なお、第２アイドルシャフト３５は、図５に鎖線で示すように、左右両端部３５ａ，３５ｂの軸３５Ａに対して中央部３５ｃの軸３５Ｃが偏心している。このため、六角孔のアジャストホール９４ａを利用して第２アイドルシャフト３５を回転させると、第２アイドルシャフト３５の全体を左右両端部３５ａ，３５ｂの軸周りに回転させることができる。すなわち、第２アイドルシャフト３５の中央部３５ｃが偏心回転するため、第３アイドルギヤ３８が偏心回転し、第２アイドルギヤギヤ３７および第３アイドルギヤ３８のバックラッシュの調整を簡単に行うことができる。

このバックラッシュ調整を行った後、サイドカバー５の外側から、中心部にネジ孔が形成されたアイドルシャフト固定板９５が取り付けられる。突出部９４の外周面はネジ形成されており、中心部のネジ孔を利用してアイドルシャフト固定板９５が突出部９４と螺合され、第２アイドルシャフト３５がアイドルシャフト固定板９５に対して固定される。また、アイドルシャフト固定板９５には円弧状の長孔が形成されている。この長孔からサイドカバー５の保持孔の周囲に形成されたネジ孔５ｂにボルトが挿入され、アイドルシャフト固定板９５がサイドカバー５に対して固定される。これにより、第２アイドルシャフト３５が固定軸として機能する。

また、図５に示すように第３アイドルギヤ３８には、左側面の外周縁部に突起３８ａが設けられている。図２に示すように第３アイドルギヤ３８は、第２アイドルギヤ３７の回転を減速するために大径になっており、同軸上のカムドライブスプロケット３９や、スタータドライブギヤ５５よりも大径である。このため、第３アイドルギヤ３８は、カムドライブスプロケット３９およびスタータドライブギヤ５５に対して右側に取り付けられているが、左側面視において外周縁部の一部が下方に露出する。突起３８ａは、第３アイドルギヤ３８の回転に応じてこの下方に露出する部分を通過する。

図５，図１１に示すように突起３８ａに対向してパルスセンサ９２が設けられる。パルスセンサ９２は、円柱状の本体ハウジング部９２ａと、本体ハウジング部９２ａから突出する検知部９２ｂとから構成された非接触式のセンサであり、検知部９２ｂを突起が通過するとオン信号を出力する。検知部９２ｂに接続されたケーブル９２ｃは、本体ハウジング部９２ａから外部に延びており、各種の装置を電気的に作動制御する図示しない制御装置に接続される。

図１３にも示すようにシリンダブロック３の左側面には、モータ取付孔３ｄと同様にして右側にオフセットされた部分に、センサ取付孔３ｅが貫通して形成されている。パルスセンサ９２は、平板状のセンサ固定部材９３に形成された円孔９３ａに予め圧入された状態とされ、検知部９２ｂをシリンダブロック３の内部に挿入するようにして本体ハウジング部９２ａをセンサ取付孔３ｅに嵌合させて取り付けられる。さらに、センサ取付孔３ｅに近接して形成されたボルト挿入孔３ｆに外側からボルトを挿入することにより、センサ固定部材９３がシリンダブロック３の左側面に固定される。

このように取り付けられたパルスセンサ９２は、本体ハウジング部９２ａがカムドライブスプロケット３９およびスタータドライブギヤ５５の下方に位置し、検知部９２ｂが第３アイドルギヤ３８の左側面の下方に露出する部分に対向して突起３８ａの回転軌跡上に位置する。第３アイドルギヤ３８が回転して突起３８ａが検知部９２ｂを通過すると、パルスセンサ９２からのオン信号が制御装置に入力される。第３アイドルギヤ３８は、ピストン１１が二往復してクランクシャフト１２が二回転すると、一回転する。制御装置は、パルスセンサ９２からの信号に基づいてピストン１１が圧縮上死点に位置するタイミングを求め、求めたタイミングに基づいて点火プラグなどの各種装置を所定の最適なタイミングで作動させる制御を行うように構成されている。

このように、第２アイドルシャフト３５の取付位置では、シリンダブロック３の左側面が右側に大きくオフセットされ、シリンダブロック３の内部空間の左右幅が短くなっている。さらに、第３アイドルギヤ３８は、大径に設定されて左側面視において側面の一部が下方に露出する。このため、シリンダブロック３の右側面が開放された本構成例において、第２アイドルシャフト３５上で右側に位置する第３アイドルギヤ３８に対し、シリンダブロック３の左側面の外側からパルスセンサ９２を取り付けることで検知部９２ｂを第３アイドルギヤ３５の左側面に設けられた突起３８ａの回転軌跡上に位置させることができ、パルスセンサ９２を簡単に取り付けることができる。

さて、図２，図１２に示すようにロアケース４の下部には、オイルパン８が下方から取り付けられており、オイルパン８の内部空間がロアケース４の内部空間と連通している。オイルパン８の内部には、エンジンＥおよび動力伝達機構ＴＭの潤滑油が蓄えられる。この潤滑油を各潤滑部に供給するための潤滑装置は、図１２〜図１４に示すように、オイルポンプ６１と、ストレーナ６２と、リリーフバルブ６３と、オイルクーラ６４と、図示しないオイルフィルタとから構成され、これら各構成部材同士や潤滑部とを繋ぐ油路が設けられている。

図２，図１２に示すようにロアケース４の下クランクケース部４Ａの内部空間には、下方に位置して、すなわち、第１アイドルシャフト３４の後方に位置して、ポンプシャフト９７が左右に延びて回転自在に配設される。ポンプシャフト９７は、第１アイドルシャフト３４の回転がポンプ伝動機構９８により伝達されて駆動される。図２に示すようにポンプ伝動機構９８は、第１アイドルシャフト３４に一体に成形されたポンプドライブスプロケット９８ａと、ポンプシャフト９７に設けられてポンプシャフト９７と一体に回転するポンプドリブンスプロケット９８ｂと、両スプロケット９８ａ，９８ｂの間に掛け渡されたポンプチェーン９８ｃとから構成される。

オイルポンプ６１は、トロコイド式でポンプシャフト９７の左端部に取り付けられており、ポンプシャフト９７が回転すると駆動される。オイルポンプ６１は、ケーシング部材に吸入配管接続部６１ａと吐出油路接続部６１ｂとが一体に成形され、吸入配管接続部６１ａには吸入配管６６の一端が接続される。この吸入配管６６の他端にはストレーナ６２が取り付けられている。ストレーナ６２は、オイルパン８の下内壁面から上方に突出して形成された大径の周状リブ８ａに載置されている。吐出油路接続部６１ｂは、ロアケース４の内部に形成されたポンプ吐出油路６７に接続されている。このポンプ吐出油路６７は、図８に示すようにロアケース４の外側面に一体に形成されたクーラ取付部６８の入口開口６８ａに繋がっている。

このような潤滑装置によると、ピストン１１が作動して第１アイドルシャフト３４が回転し、ポンプ伝動機構９８を介してポンプシャフト９７が回転すると、オイルポンプ６１が駆動される。オイルポンプ６１が駆動されると、オイルパン８に蓄えられた潤滑油がストレーナ６２から吸入されて吸入配管６６に導かれる。吸入配管６６に導かれて吸入配管接続部６１ａからオイルポンプ６１に流入した潤滑油は、吐出油路接続部６１ｂからポンプ吐出油路６７に圧送され、クーラ取付部６８の入口開口６８ａへと導かれる。

クーラ取付部６８には、入口開口６８ａと出口開口６８ｂとリリーフ開口６８ｃとが形成され、外方からオイルクーラ６４が取り付けられる。オイルクーラ６４は吸入口と吐出口とが形成されて吸入口から流入した潤滑油を冷却して吐出口に導くように構成されており、吐出口がクーラ取付部６８の出口開口６８ｂと連通される。リリーフ開口６８ｃは、ロアケース４の内部に形成されたリリーフ油路６９を介してリリーフバルブ６３に繋がる。リリーフバルブ６３は、オイルパン８の下内壁面から上方に突出された小径の周状リブ８ｂに載置され、内蔵のバルブスプリング６３ａの付勢力により規定される所定油圧を超えると開弁作動して入口開口６８ａに導かれた潤滑油をオイルパン８に還流させ、メインギャラリ６５などに導かれる潤滑油の圧力調整を行う。

出口開口６８ｂからは、クーラ吐出油路７０がロアケース４の内部を延びて形成されており、図８に示すようにクーラ取付部６８の右方に位置してロアケース４の外側面にロアケース４と一体に成形されたフィルタ取付部７１の入口開口７１ａに繋がる。フィルタ取付部７１には、入口開口７１ａと出口開口７１ｂとが形成され、外方からオイルフィルタが取り付けられる。オイルフィルタには、吸入口と吐出口とが形成されて吸入口から流入したオイルを内蔵のフィルタエレメントにより濾過して吐出口に導くように構成されており、吸入口がフィルタ取付部７１の入口開口７１ａと連通され、吐出口がフィルタ取付部７１の出口開口７１ｂと連通される。図１３に示すようにフィルタ取付部７１の出口開口７１ｂは、ロアケース４の内部に形成されたフィルタ吐出油路７２を介して、ロアケース４の接合面に開口するロア流出油孔７３ａに繋がっている。

図７に示すようにシリンダブロック３には、ロアケース４との結合によりロア流出油孔７３ａと整合されるシリンダ流入油孔７３ｂが接合面に形成されている。図１４に示すようにシリンダブロック３の内部には、シリンダ流入油孔７３ｂから前上方に延びて流入油路７４が形成されている。

流入油路７４は、シリンダブロック３の内部を左右に延びて形成されるメインギャラリ６５に連通している。ここで、本構成例のエンジンＥは、図１３に示すように略前後方向に延びるシリンダ軸１１Ａが左右方向に延びるクランクシャフト１２の中心軸１２ｄと交差せず、クランクシャフト１２の中心軸１２ｄに対して上方にオフセットされてシリンダボア３ａ〜３ｃが形成されている。メインギャラリ６５は、このようなクランクシャフト１２の中心軸１２ｄに対し、シリンダ軸１１Ａと反対側（下方）に位置して形成されている。なお、メインギャラリ６５は、シリンダブロック３の左側面からのドリル加工により形成されて流入油路７５と連通され、左側面の開口にオイルキャップ６５ａが取り付けられて閉塞油路を形成する。

図１４に示すようにメインギャラリ６５には、４つのクランクジャーナル部１２Ｄのそれぞれに対応して設けられた４本のクランクジャーナル供給油路７５ａ〜７５ｄが連通している。このクランクジャーナル供給油路７５ａ〜７５ｄは、図１３に示すようにシリンダブロック３のシリンダ部３Ａの内部をメインギャラリ６５から対応するクランクジャーナル部１２Ｄに向け、シリンダボア３ａ〜３ｃの側方を、シリンダボア３ａ〜３ｃを貫通することなく直線的に延びて形成されている。

さらに、このメインギャラリ６５からは、図１３，図１４に示すように２つのアイドルジャーナル部１２Ｅのそれぞれに対応して設けられた２本のアイドルジャーナル供給油路７６ａ，７６ｂがそれぞれ連通している。アイドルジャーナル供給油路７６ａ，７６ｂのうち、右側のアイドルジャーナル部１２Ｅに繋がる油路７６ａは、直線的に延びて形成されている。一方、左側のアイドルジャーナル部１２Ｅに繋がる油路７６ｂは、メインギャラリ６５の左側に開口形成されて左端部に向けて傾斜して延びる傾斜油路７６ｃを介してメインギャラリ６５と連通されている。なお、この傾斜油路７６ｃはシリンダブロック３の外側面からのドリル加工により形成されてメインギャラリ６５およびアイドルジャーナル供給油路７６ｂに連通しており、外側からオイルキャップ７６ｄが取り付けられて閉塞油路を形成する。

クランクジャーナル部１２Ｄに供給された潤滑油は、クランクシャフト１２のジャーナル１２ａを径方向に貫通するジャーナル油孔１２ｅに導かれる。この油孔１２ｅはクランクシャフト１２の内部をクランクピン１２ｃの中心に向けて延びるクランク油路１２ｆと連通されている。また、クランクピン１２ｃにおいても径方向に貫通してピン油孔１２ｇが形成されており、これらジャーナル油孔１２ｅ、クランク油路１２ｆおよびピン油孔１２ｇに導かれた潤滑油により、コンロッド１３とクランクピン１２ｃとの潤滑が行われる。さらにコンロッド１３には外方に開口された図示しない油孔が形成されており、この油孔からシリンダボア３ａ〜３ｃの内部に潤滑油が供給され、ピストン１１とシリンダブロック３との潤滑が行われる。

なお、流入油路７４には、シリンダ流入油孔７３ｂとメインギャラリ６５の連通部分との間からメインギャラリ６５と略平行に延びる分岐油路７７が連通されている。この分岐油路７７は、再び接合面１２Ｃに向けて折曲されており、シリンダブロック３側の接合面に形成されたシリンダ流出油孔７８ａに繋がっている。ロアケース４側の接合面には、シリンダブロック３との結合によりシリンダ流出油孔７８ａと整合されるロア流入油孔７８ｂが形成されている。このロア流入油孔７８ｂはロアケース４の内部を後方に延びるミッション供給油路７９を介してベベルギヤケース６に形成された潤滑油流入油路に繋がり、動力伝達機構ＴＭの各潤滑部に繋がる。

また、図１３に示すように本構成例のエンジンＥの冷却装置は、冷却水を圧送するウォーターポンプ８１と、冷却水を冷却するための図示しないラジエータと、冷却水の水温調整を行うための図示しないサーモスタットとから構成され、各装置間およびシリンダボア３ａ〜３ｃの周囲を囲むようにして形成されたウォータージャケット８３とを接続する各配管や通路が設けられている。

ウォーターポンプ８１は、吐出配管接続部８１ａ、ラジエータ配管接続部８１ｂおよびバイパス配管接続部８１ｃの３つの配管接続部が一体に成形されたケーシング部材を有して構成され、ポンプシャフト９７の右端部に取り付けられている。ケーシング内部にはポンプシャフト９７と一体に回転する図示しないインペラが取り付けられており、ポンプシャフト９７が回転してインペラが回転すると、ラジエータ配管接続部８１ｂやバイパス配管接続部８１ｃからケーシング内部に吸引された冷却水が吐出配管接続部８１ａから外部に圧送される。

吐出配管接続部８１ａには、図示しない吐出配管が接続されている。この吐出配管は、サイドカバー５に形成された取出開口８２からハウジングＨの外部を延び、図１に示すようにシリンダブロック３のシリンダ部３Ａに取り付けられた配管接続部８４に接続される。この配管接続部８４は、シリンダブロック３の内部に形成された冷却水通路８５に連通し、さらにこの冷却水通路８５を介してウォータージャケット８３に連通している。

ウォーターポンプ８１から吐出された冷却水がウォータージャケット８３に流入することにより、エンジンＥが冷却される。ウォータージャケット８３の通過時の熱交換により温度上昇した冷却水は、図示しない配管を介してラジエータに導かれて冷却される。なお、冷却水をウォータージャケット８３からラジエータに導く配管には、サーモスタット８２が介装されており、サーモスタット８２とウォーターポンプ８１のバイパス配管接続部８１ｃを繋ぐ図示しないバイパス配管が設けられている。サーモスタット８２を通過する冷却水の温度が所定温度以下であると、ウォータージャケット８３からの冷却水がラジエータを経由せずにバイパス配管に導かれてウォーターポンプ８１に還流されるように構成されている。

このように本構成例の潤滑装置によると、図１，図１３，図１４に示すようにメインギャラリ６５がシリンダボア３ａ〜３ｃの下方を左右に延びて形成されており、クランクジャーナル部１２Ｄと近接した位置に設けられている。さらに、本構成例のエンジンＥは、シリンダ軸１１Ａがクランクジャーナル部１２Ｄの中心軸１２ｄに対して上方にオフセットしており、メインギャラリ６５は、このクランクシャフト１２の中心軸１２ｄに対してシリンダ軸１１Ａと反対側に位置して形成されている。メインギャラリ６５が、クランクジャーナル部１２Ｄに近接した位置に形成されているため、クランクジャーナル供給油路７５ａ〜７６ｄをシリンダボア３ａ〜３ｃに貫通させることなくクランクジャーナル部１２Ｄに向けて直線的に形成でき、クランクジャーナル供給油路７５ａ〜７５ｄをコンパクトに形成できる。

また、側面視において略上下方向に延びて形成されるシリンダブロック３とロアケース４との接合面１２Ｃ上に、クランクシャフト１２と、バランサシャフトとして機能する第１アイドルシャフト３４とが配設されることにより、ロアケース４の内部空間には、動力伝達機構ＴＭの下方にデッドスペースが形成される。このスペースに、各種の装置を配設することでデッドスペースを有効利用でき、エンジンＥの小型化が図られる。また、このスペースは、第１アイドルシャフト３４の後方に位置しているため、クランクシャフト１２の回転を伝達することにより駆動されるような装置を配設すると、この装置に回転を伝達するための伝動機構を小型化して構成できる。

そして、ロアケース４の下部には潤滑油を蓄えるためのオイルパン８が取り付けられており、上記デッドスペースはオイルパン８に近接している。さらに、このスペースは、パワーユニットＰＵの前後方向において略中央部に位置しており、パワーユニットＰＵの潤滑部として特に重要とされるクランクシャフト１２と近接されている。このようなことから、オイルポンプ６１とストレーナ６２との距離が短くなって吸入配管６６をコンパクトに構成でき、オイルポンプ６１からメインギャラリ６５までの油路構造をコンパクトに構成できる。

また、本構成例の冷却装置によると、ウォーターポンプ８１がオイルポンプ６１を駆動するためのポンプシャフト９７に取り付けられ、ポンプシャフト９７の回転により駆動される。このように、駆動軸がオイルポンプ６１と共用されることから、ウォーターポンプ８１に専用の駆動軸や、軸に駆動力を伝達するための伝達機構などを省略して冷却装置を構成できる。これにより、部品点数の低減やエンジンＥの小型化が図られる。

次に、動力伝達機構ＴＭについて説明する。図４，図１５に示すように動力伝達機構ＴＭは、プライマリギヤ列１０１と、多板クラッチ１０５と、変速機構１１０と、ベベルギヤ列１２１と、プロペラシャフト取付部材１２５とから構成され、ロアケース４のミッションケース部４Ｂとベベルギヤケース６との内部に収容される。ベベルギヤケース６は、ロアケース４のミッションケース部４Ｂの左側面に結合される。また、変速機構１１０は、クランクシャフト１２と平行で左右方向に延びて回転自在に配設されたメインシャフト１１１およびカウンタシャフト１１２を有して構成される。

プライマリギヤ列１０１は、クランクシャフト１２と一体に回転するプライマリドライブギヤ１０２と、メインシャフト１１１上を回転自在に設けられたプライマリドリブンギヤ１０３とからなる。プライマリドリブンギヤ１０３は大径になっており、クランクシャフト１２の回転を大きな減速比で減速してプライマリドリブンギヤ１０３に伝達するように構成されている。

図２に示すようにプライマリドライブギヤ１０２は、カム伝動機構３０のカムドライブギヤ３１と同一の歯車であり、カムドライブギヤ３１はカム伝動機構３０および動力伝達機構ＴＭのギヤとして共用される。プライマリドリブンギヤ１０３は、メインシャフト１１１に取り付けられた多板クラッチ１０５のアウタクラッチ１０６と一体に回転する。多板クラッチ１０５は、メインシャフト１１１の右端部に取り付けられており、レリーズ機構１５０の作動に応じて、アウタクラッチ１０６に設けたアウタプレート１０８と、メインシャフト１１１と一体に回転するインナクラッチ１０７に設けたインナプレート１０９とを係脱させ、プライマリギヤ列１０１の回転をメインシャフト１１１に断続自在に伝達する。

変速機構１１０は、クランクシャフト１２の後方に配設されるメインシャフト１１１と、メインシャフト１１１の下方に配設されたカウンタシャフト１１２と、メインシャフト１１１およびカウンタシャフト１１２に設けられた６組の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６と、変速段を変更するためのシフトドラム機構１１３とから構成される。変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６は、メインシャフト１１１に設けられた駆動変速ギヤＭ１〜Ｍ６と、カウンタシャフト１１２に設けられた従動変速ギヤＣ１〜Ｃ６との対応するギヤ同士が常時噛み合わされた状態になっており、いずれか１組の変速ギヤ列のみをメインシャフト１１１およびカウンタシャフト１１２と一体に回転させる。

図１５に示すようにシフトドラム機構１１３は、図示しないシフトペダルのペダル操作に応じて回転するシフトスピンドル１１４と、シフトスピンドル１１４の回転に応じて回転するシフトドラム１１６と、シフトドラム１１６の外周面に形成された溝に係合してシフトドラム１１６の回転に応じてシフトドラム１１６の軸方向に移動するシフトフォーク１１７と、シフトフォーク１１７の移動をガイドするフォークシャフト１１８とから構成されている。このシフトフォーク１１７の移動により、駆動および従動変速ギヤのうち所定のギヤを軸方向に移動させ、メインシャフト１１１およびカウンタシャフト１１２と一体に回転する変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が変更される。

ベベルギヤ列１２１は、カウンタシャフト１１２の先端に一体に成形されたベベルドライブギヤ１２２と、シャフト取付部材１２５の一端部に一体に成形されたベベルドリブンギヤ１２３とから構成される。シャフト取付部材１２５は、一端部の端面に固定孔１２５ｂが成形され、他端部にスプライン１２５ａが形成される。固定孔１２５ｂには支持シャフト１２６が取り付けられ、ベベルギヤケース６の内部に設けられたベアリング１４６によりこの支持シャフト１２６が回転自在に支持される。スプライン１２５ａに後輪に向けて延びるシャフト本体が取り付けられ、このシャフト本体およびシャフト取付部材１２５によりプロペラシャフトが構成される。シャフト取付部材１２５は予めベベルギヤケース６に取り付けられる。さらに、ベベルドライブギヤ１２２が形成されるカウンタシャフト１１２の左端部を支持するベアリング１４４は軸受ホルダ１３０により保持される。この軸受ホルダ１３０は、予めベベルギヤケース６に取り付けられ、ベベルギヤ列１２１は予め噛合した状態でベベルギヤケース６に収容された状態とされる。

さらに、ベベルギヤケース６には、メインシャフト１１１の左端部が支持され、予めメインシャフト１１１がベベルギヤケース６に組み付けられており、変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を噛合させた状態になっている。また、シフトスピンドル１１４、シフトドラム１１６およびフォークシャフト１１８の左端部も、予めベベルギヤケース６に支持される。

本構成例においては、予めベベルギヤケース６にメインシャフト１１１、カウンタシャフト１１２、変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６、シフトドラム機構１１３、ベベルギヤ列１２１、プロペラシャフト取付部材１２５、軸受ホルダ１３０およびレリーズ機構１５０が組み付けられ、このようなベベルギヤケース６をロアケース４の取付開口４ｍを覆って取り付けることにより、動力伝達機構ＴＭの構成部材をミッションケース部４Ｂの内部空間に収容させる。このとき、メインシャフト１１１、カウンタシャフト１１２、シフトスピンドル１１６、シフトドラム１１７およびフォークシャフト１１９の右端部をロアケース４に支持させる。この後、メインシャフト１１１の右端部からプライマリドリブンギヤ１０３および多板クラッチ１０５が取り付けられ、サイドカバー５がロアケース４の右側面を覆って結合される。

このようにベベルギヤケース６に動力伝達機構ＴＭの構成部材を予め組み付けた状態としてベベルギヤケース６をロアケース４に結合させるようになっており、変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６やベベルギヤ列１２０の組立性がよく、動力伝達機構ＴＭをハウジングＨの内部に簡単に収容させて組み付けることができる。

本発明に係る内燃機関のブリーザ構造が備えられたパワーユニットのエンジンを示す右側断面図である。 上記パワーユニットの左側断面図である。 上記エンジンを後方から見た断面図である。 上記パワーユニットの動力伝達装置を後方から見た断面図である。 図２の矢印V−V方向に見た正断面図である。 シリンダブロックをシリンダ軸方向に見た図である。 シリンダブロックの接合面を示す図である。 ロアケースの下クランクケース部の接合面を示す図である。 サイドカバーの右側面図である。 サイドカバーの左側面図である。 パルスセンサの組付状態を示すシリンダブロックの断面図である。 ロアケースおよびベベルギヤケースの右側断面図である。 メインギャラリを示すシリンダブロックおよびロアケースの右側断面図である。 メインギャラリおよびジャーナル供給油路を示すシリンダブロックの正断面図である。 シフトドラム機構の断面図である。

符号の説明

ＰＵ パワーユニット
Ｅ エンジン
Ｈ ハウジング
１ ヘッドカバー
２ シリンダヘッド
３ シリンダブロック
４ ロアケース
５ サイドカバー
１１ ピストン
１２ クランクシャフト
１６ 吸気カムシャフト
１７ 排気カムシャフト
３０ カム伝動機構
３１ カムドライブギヤ
３２ アイドルシャフト
３３ アイドルギヤ列
３４ 第１アイドルシャフト
３６ 第１アイドルギヤ
５０ 始動装置
６１ オイルポンプ
６５ メインギャラリ
８１ ウォーターポンプ
９７ ポンプシャフト
９８ ポンプ伝動機構

Claims (4)

1. ピストンと、
   内部に形成されるシリンダ室内に前記ピストンが往復動自在に配設され、前記シリンダ室の軸を略水平方向に傾斜して配設されるシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックに結合されたクランクケースの内部空間に収容され、前記ピストンと連動して回転するクランクシャフトと、
   前記クランクシャフトと連動して回転するバランサシャフトと、
   前記バランサシャフトに設けられて前記バランサシャフトと一体に回転し、前記ピストンの往復動に伴う振動を打ち消すバランサウェイトとから構成される内燃機関のバランサ機構において、
   前記クランクケースが、上部および下部ケース半体を接合して形成され、前記上部ケース半体が前記シリンダブロックと結合され、前記上部および下部ケース半体の接合面が側面視において略上下に延びて形成され、
   前記バランサシャフトが前記クランクシャフトの下方に位置するとともに、前記クランクシャフトおよび前記バランサシャフトが、前記上部および下部ケース半体により挟まれて支持されて中心軸が前記接合面上に位置していることを特徴とする内燃機関のバランサ機構。
2. 前記下部ケース半体の下部に潤滑油が蓄えられるオイルパンが結合され、
   前記下部ケース半体の内部空間に、前記バランサシャフトの後方に位置して配設されるポンプシャフトと、前記バランサシャフトの回転を前記ポンプシャフトに伝達するポンプ伝動機構とが設けられ、
   前記ポンプシャフトに、前記ポンプシャフトの回転により駆動されて前記オイルパン内の潤滑油を圧送するオイルポンプが設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバランサ機構。
3. 前記ポンプシャフトに、前記ポンプシャフトの回転により駆動されて前記シリンダ室の周囲に形成されたウォータージャケットに冷却水を供給するウォーターポンプが設けられることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のバランサ機構。
4. 前記内燃機関が、前記シリンダヘッドの内部に回転自在に取り付けられ、回転に応じて燃焼室に対する吸排気を行わせるためのバルブを作動させるカムシャフトと、前記クランクシャフトの回転を前記カムシャフトに伝達するカム伝動機構とを備えて構成され、
   前記カム伝動機構が、前記クランクシャフトに設けられたカム駆動ギヤと、前記クランクシャフトおよび前記カムシャフトの間に設けられたアイドルシャフトと、前記アイドルシャフトに設けられて前記カム駆動ギヤと一体に回転するアイドルギヤ列と、前記アイドルシャフトおよび前記カムシャフトの間に設けられて前記アイドルギヤ列の回転を前記カムシャフトに伝達するチェーン伝動機構とから構成され、
   前記バランサシャフトと前記アイドルシャフトとが共用され、前記バランサウェイトと前記アイドルギヤ列を構成するギヤとが同軸上に配置されることを特徴とする請求項１に記載のバランサ機構。

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