MXPA04007965A - Motor. - Google Patents

Abstract

El objetivo es reducir el tamano en la direccion del ancho de un motor. En un motor que comprende una transmision incorporada en un carter, para recibir la revolucion de un ciguenal desde un eje principal, cambiandola a una velocidad predeterminada y produciendo la velocidad desde un eje secundario y una bomba de aceite para suministrar un aceite lubricante contenido en un deposito de aceite instalado debajo del carter a cada parte del motor, la transmision es modular como una transmision de tipo cartucho de tambor de desplazamiento que puede acoplarse o desacoplarse de una cara de acoplamiento de transmision la cual es la cara lateral del carter y la bomba de aceite y la cara de acoplamiento de transmision estan dispuestas para no traslaparse entre si en la vista lateral del motor.

Description

Motor Campo de la Invención La presente invención se refiere a un motor que incorpora una transmisión en un cárter. Descripción de la Técnica Anterior En general, en un motor de automóvil, la revolución de un cigüeñal es cambiada a un valor predeterminado por un mecanismo de embrague y una transmisión que será transmitida a una rueda de impulsión. Hay un motor que incorpora una transmisión en un cárter (consúltese el documento 1 de patente, por ejemplo) . En este tipo de motor, el engranaje impulsor primario de un mecanismo de embrague y una bomba de aceite para suministrar un aceite lubricante a cada parte del motor están dispuestos para traslaparse entre si en una vista lateral del motor (consúltese el documento 2 de patente, por ejemplo) . Documento 1 de patente JP-B 7-99086 (El término "JP-B" como se usa en el presente significa una "publicación revisada de patente japonesa" . ) Documento 2 de patente JP-B 62-34950 Descripción de la Invención Sin embargo, cuando el mecanismo de embrague y la transmisión están dispuestos en forma coaxial entre sí en la vista lateral del motor, si el engranaje impulsor primario del mecanismo de embrague y la bomba de aceite están dispuestos para traslaparse entre sí en la vista lateral del motor como se describió antes, el tamaño en la dirección del ancho del motor se agranda y el grado de libertad en la posición de montaje del motor en un vehículo se vuelve pequeño. Para el motor que incorpora una transmisión en un cárter, hay una transmisión de tipo cartucho que es una transmisión modular capaz de desacoplarse del cárter con el fin de mejorar la facilidad de mantenimiento de la transmisión . Se puede estudiar el motor que tiene esta transmisión de tipo cartucho debido a que la estructura alrededor de la transmisión afecta la facilidad de mantenimiento . Entonces, la presente invención proporciona un motor que puede reducirse en tamaño en la dirección del ancho y puede mejorar la facilidad de mantenimiento de la transmisión de tipo cartucho. Para resolver el problema anterior, la invención reivindicada en la reivindicación 1 es un motor (por ejemplo, motor 15 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) que comprende una transmisión, incorporada en un cárter (por ejemplo, cárter 31 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) , para recibir la revolución de un cigüeñal (por ejemplo, cigüeñal 47 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) de un eje principal (por ejemplo, eje principal 102 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) , cambiándola a una velocidad predeterminada y produciendo la velocidad de un eje secundario (por ejemplo, eje secundario 103 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) y una bomba de aceite (bomba de aceite 89 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) para suministrar un aceite lubricante contenido en un depósito de aceite (depósito de aceite 46 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) instalado debajo del cárter a cada parte del motor, en donde la transmisión se hace modular como una transmisión de tipo cartucho (por ejemplo, transmisión 100 del tambor de desplazamiento en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) que puede acoplarse y desacoplarse de una cara de acoplamiento de la transmisión (por ejemplo, cara de acoplamiento de la transmisión 95 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) la cual es la cara lateral del cárter y la bomba de aceite y la cara de acoplamiento de la transmisión están dispuestas para no traslaparse entre sí en la vista lateral del motor. Con ello, acoplar o desacoplar la transmisión de tipo cartucho del cárter, la transmisión de tipo cartucho y la bomba de aceite no interfieren entre sí . Cuando la transmisión de tipo cartucho y el mecanismo de embrague están dispuestos en forma coaxial entre sí en la vista lateral del motor, la bomba de aceite no está traslapada con el mecanismo de embrague fácilmente en la vista lateral del motor, haciendo posible con ello reducir el tamaño en la dirección del ancho del motor. La invención reivindicada en la reivindicación 2 es un motor de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el engranaje impulsor primario de un mecanismo de embrague interpuesto entre el cigüeñal y la transmisión y la bomba de aceite están dispuestos para no traslaparse entre sí en la vista lateral del motor. Con ello, cuando la transmisión de tipo cartucho debe acoplarse o desacoplarse del cárter, la transmisión de tipo cartucho y el engranaje impulsor primario miembro oscilante interfieren entre sí. La invención reivindicada en la reivindicación 3 es un motor de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en donde la bomba de aceite es impulsada por un cadena (por ejemplo, cadena 129 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) entre ella y el eje principal de la transmisión. Con ello, la bomba de aceite puede desconectarse de la transmisión quitando la cadena, facilitando con ello el acoplamiento o desacoplamiento de la transmisión de tipo cartucho y mejorando la facilidad de mantenimiento.

La invención reivindicada en la reivindicación 4 es un motor de acuerdo con la reivindicación 3 que comprende una bomba de agua (por ejemplo, bomba de agua 55 en la modalidad que se describirá más adelante en el presente) para suministrar agua de enfriamiento a los cilindros del motor, el eje de esta bomba de agua y el eje de la bomba de aceite estando dispuestos en forma coaxial entre sí en la vista lateral del motor y la bomba de agua estando dispuesta para traslaparse con una línea de cadena en el lado de la rueda dentada motriz de una cadena de impulsión puesta en una rueda dentada motriz adaptada al eje secundario en la vista lateral del motor. Por lo tanto, la bomba de agua puede disponerse cerca de la rueda dentada motriz, haciendo posible con ello obtener un motor compacto. Particularmente cuando la bomba de agua está instalada debajo de la rueda dentada motriz, la bomba de agua y la bomba de aceite no tienen que estar dispuestas en posiciones muy altas.

De acuerdo con la invención reivindicada en la reivindicación 1, cuando la transmisión de tipo cartucho es acoplada o desacoplada del cárter, la transmisión de tipo cartucho y la bomba de aceite no interfieren entre sí. Por lo tanto, la transmisión de tipo cartucho puede acoplarse o desacoplarse fácilmente, mejorando con ello la facilidad de mantenimiento. Cuando la transmisión de tipo cartucho y el mecanismo de embrague están dispuestos en forma coaxial entre sí en la vista lateral del motor, el tamaño en la dirección del ancho del motor puede reducirse, haciendo posible con ello asegurar la libertad de la posición de montaje del motor al vehículo. De acuerdo con la invención reivindicada en la reivindicación 2, cuando la transmisión de tipo cartucho es acoplada o desacoplada del cárter, la transmisión de tipo cartucho y el engranaje impulsor primario no interfieren entre sí. Por lo tanto, el acoplamiento y desacoplamiento de la transmisión de tipo cartucho se vuelve fácil y la facilidad de mantenimiento es además mej orada . De acuerdo con la invención reivindicada en la reivindicación 3, puesto que la bomba de aceite puede desconectarse de la transmisión quitando la cadena, el acoplamiento y desacoplamiento de la transmisión de tipo cartucho se vuelve fácil y la facilidad de mantenimiento es mejorada. De acuerdo con la invención reivindicada en la reivindicación 4, el motor puede hacerse compacto. Particularmente cuando la bomba de agua está instalada debajo de la rueda dentada motriz, la bomba de agua y la bomba de aceite no tienen que instalarse en posiciones muy altas. Más adelante en el presente se describirá un motor de acuerdo con una modalidad de la presente invención con referencia a las Figuras 1 a 13. En la siguiente descripción, la dirección hacia delante es la dirección de avance de un vehículo y los lados derecho e izquierdo son los lados derechos e izquierdo cuando está frente a la dirección de avance del vehículo . Como se muestra en la Figura 1, la rueda delantera 2 de una motocicleta 1 está articulada por una horquilla delantera 3 y la horquilla delantera 3 está sostenida a un tubo de llegada 6 instalado en el extremo delantero de un bastidor de chasis 5 por un puente superior 4 de tal manera que pueda orientarse . La rueda trasera 7 de la motocicleta 1 está articulada por una horquilla trasera 8 y la horquilla trasera 8 está sostenida a un pivote 9 instalado en la parte intermedia del bastidor de chasis 5 y un motor 15 de tal manera que pueda moverse. Alrededor del eje de pivote de la horquilla trasera 8, está instalado el extremo superior de una unidad amortiguadora trasera 10. El extremo inferior de la unidad amortiguadora trasera 10 está conectado a la parte inferior del motor 15 por un mecanismo articulado 11 para absorber un impacto de manera que el impacto no se aplique al chasis del vehículo a través de la rueda trasera 7 y la horquilla trasera 8. El bastidor principal 12 del bastidor de chasis 5 se esparce a las secciones derecha e izquierda de la parte superior del tubo de llegada 6 y se extiende hacia abajo en la dirección hacia atrás y las partes de extremo trasero de las secciones derecha e izquierda se curvan y están conectadas al pivote 9. El carril de lámina 13 del bastidor de chasis 5 está conectado al extremo trasero del bastidor principal 12. Un tanque de combustible 14 está instalado arriba del bastidor principal 12 y el motor 15 está instalado debajo del bastidor principal 12. Un asiento para conductor 16 y un asiento posterior para un pasajero trasero están sostenidos al carril de asiento 13 detrás del tanque de combustible 14. Un estribo 18 para un conductor está instalado detrás del pivote 9 del bastidor principal 12 y un estribo 19 para un pasajero trasero está instalado debajo del carril de asiento 13. Además, un par de manubrios derecho e izquierdo 20 están instalados en el extremo superior de la horquilla delantera 3. Un calibrador de freno 21 está instalado en el extremo inferior de la horquilla delantera 3 y un rotor de freno 22 para el calibrador de freno 21 está instalado en la rueda delantera 2 para constituir un dispositivo de freno delantero 23. En el lado derecho de la rueda trasera 7, está instalado un dispositivo de freno trasero (no se muestra) que tiene la misma constitución que el dispositivo de freno delantero 23 de la rueda delantera 2. La parte delantera del chasis de la motocicleta 1 está cubierta con una capota delantera 24 y el carril de asiento 13 y su alrededor están cubiertos con una capota trasera 25. Una rueda dentada trasera 26 está instalada en el lado izquierdo de la rueda trasera 7 y una cadena de impulsión 28 está puesta en la rueda dentada trasera 26 y una rueda dentada motriz 27 instalada en el lado izquierdo trasero del motor 15 de manera que la fuerza de impulsión del motor pueda transmitirse a la rueda trasera 7. Un pedestal lateral 29 que puede guardarse está dispuesto en la parte inferior izquierda del bastidor de chasis 5 de manera que pueda sostener la motocicleta 1 cuando su chasis sea inclinado hacia el lado izquierdo.

El motor 15 de esta modalidad es un motor en línea de cuatro cilindros y enfriado con agua y comprende una transmisión 100 del tambor de desplazamiento en un cárter 31 como se describirá más adelante en el presente. El cuerpo de cilindros 30 del motor 15 se inclina un poco hacia delante arriba del cárter 31. Los cuerpos de regulador 32 que corresponden a los cilindros están conectados a la parte trasera del cuerpo de cilindros 30 y a una caja depuradora de aire 33 interpuesta entre el bastidor principal 12 y el tanque de combustible 14. Los tubos de escape 34 que corresponden a los cilindros están conectados a la parte delantera del cuerpo de cilindros 30. Los tubos de escape 34 se curvan hacia abajo desde la pared delantera del cuerpo de cilindros 30, pasan debajo del cárter 31, se curvan hacia arriba después del pivote 9 y están conectados a un silenciador 35 sostenido en el carril de asiento 13. Un radiador 36 está dispuesto enfrente de los tubos de escape 34 de tal manera que se incline un poco hacia delante como el cuerpo de cilindros 30. El radiador 36 tiene una parte delantera redonda curva y se extiende desde la parte superior del cuerpo de cilindros 30 hasta la parte inferior del cárter 31 en la dirección vertical. Un par de ventiladores 39 derecho e izquierdo del radiador están instalados en los flancos superiores del radiador 36. Como se muestra en la vista lateral izquierda de la Figura 2 y la vista lateral derecha de la Figura 3, el motor 15 comprende una culata de cilindros 40, un bloque de cilindros 43 y el cárter 31 como sus partes principales. La culata de cilindros 40 consta de un cuerpo de culata 41 y una cubierta de culata 42 y el cárter 31 consta de una caja superior 44 y una caja inferior 45. La caja superior 44 y el bloque de cilindros 43 están moldeados como una sola unidad y un depósito de aceite 46 está instalado debajo de la caja inferior 45. El cuerpo de culata 41 es un producto fundido con aleación de aluminio. Las bujías de encendido 70 están roscadas en el cuerpo de culata 41 de la culata de cilindros 40 de manera que penetren las cámaras de combustión y se formen puertos de entrada 71 y puertos de salida 72 que se comuniquen con las cámaras de combustión y el exterior. Un cuerpo de regulador 32 está conectado a la abertura en el lado exterior de cada uno de los puertos de entrada 71 y un tubo de escape 34 está conectado a la abertura en el lado exterior de cada uno de los puertos de salida 72. Un asiento de válvula está instalado en las aberturas en el lado de las cámaras de combustión de los puertos de entrada 71 y los puertos de salida 72 y estas aberturas pueden abrirse y cerrarse por medio de la operación de las válvulas de admisión 75 y las válvulas de escape 76.

Arriba de las válvulas de admisión 75 y las válvulas de escape 76, un eje de levas 85 del lado de la admisión y un eje de levas 86 del lado del escape para activar las válvulas de admisión 75 y las válvulas de escape 76 están dispuestos en paralelo al eje C del cigüeñal 47, respectivamente. Las levas del lado de la admisión y las levas del' lado del escape (no se muestran) que corresponden a las válvulas de admisión 75 y las válvulas de escape 76 están instaladas en las paredes exteriores del eje de levas 85 del lado de la admisión y el eje de levas 86 del lado del escape, respectivamente. Una rueda dentada de levas (no se muestra) está instalado en el extremo derecho de los ejes de levas 85 y 86 y los ejes de levas 85 y 86 están acoplados con el cigüeñal 47 por medio de una cadena de levas puesta alrededor de las ruedas dentadas de levas. Puesto que los ejes de levas 85 y 86 son girados por la revolución del cigüeñal 47, las válvulas de admisión 75 y las válvulas de escape 76 pueden activarse. Los ejes de levas 85 y 86 son huecos y las partes huecas son el paso del aceite para motor (aceite lubricante) L de manera que el aceite para motor L sea suministrado a las superficies deslizantes de los orificios predeterminados para el aceite . Como se muestra en la Figura 3 y Figura 4, el cigüeñal 47 que tiene un eje C paralelo a la dirección del ancho del vehículo está instalado en el cárter 31. Una caja de transmisión 92 está instalada en la parte trasera del cárter 31 y una cámara de embrague 94 está formada en el lado derecho de la caja de transmisión 92. Una transmisión 100 del tambor de desplazamiento está instalada en la caja de transmisión 92 y un mecanismo de embrague 163 está dispuesto en la cámara de embrague 94. Las partes del arranque como un motor de estator 98 y un engranaje reductor 99 están dispuestos arriba de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento de manera que el cigüeñal 47 pueda girarse en el arranque del motor . Cuatro cilindros 50 están dispuestos en el bloque de cilindros 43 en la dirección del ancho del vehículo y un pistón 51 está adaptado en cada uno de los cilindros 50 de tal manera que pueda deslizarse. Como se muestra en la Figura 2, una varilla de acoplamiento 53 está conectada en forma giratoria a cada pistón 51 con un pasador de manivela 54 y la parte de extremo grande de la varilla de acoplamiento 53 está conectada en forma giratoria al pasador de manivela 54 del cigüeñal 47 de manera que el vaivén del pistón 51 se convierta en la revolución del cigüeñal 47 con el eje C como el centro. El pasador de manivela 54 está sostenido por un par de brazos de manivela 169. Un contrapeso 169a está integrado con cada brazo de manivela 169 en un lado opuesto al pasador de manivela 54. Un engranaje impulsor de compensador 187 para activar un compensador secundario 230 está instalado en la pared exterior del brazo de manivela 169 que sostiene el segundo pasador de manivela 54 de la izquierda. Un engranaje impulsor primario 189 se proporciona en la pared exterior del brazo de manivela 169 que sostiene el cuarto pasador de manivela 54 en el lado derecho. Cinco partes de muñón 170 formadas en el eje C entre ambas partes de extremo del cigüeñal 47 y los brazos de manivela 169 son sostenidos en forma giratoria en cojinetes 171 provistos en la caja superior 44 y la caja inferior 45. El extremo izquierdo del cigüeñal 47 está cubierto con una placa de recubrimiento del generador 221. Una galería principal de aceite 173 extendiéndose en la dirección del ancho del vehículo de un extremo al otro extremo del cigüeñal 47 está formado debajo del cigüeñal 47 en la caja inferior 45. La galería principal de aceite 173 se comunica con canales de aceite formados adecuadamente en el cigüeñal 47 y los cojinetes 171 de manera que el aceite para motor L sea suministrado desde la galería principal de aceite 173 hasta las superficies exteriores del cojinete 171 y los pasadores de manivela 54. Más adelante se proporcionará una descripción detallada de estos canales de aceite. El mecanismo de embrague 163 instalado en la cámara de embrague 94 tiene un engranaje impulsor primario 190 el cual se engrana con el engranaje impulsor primario 189 del cigüeñal 47 y un exterior del embrague 191 que gira junto con el engranaje impulsor primario 190. Un centro de embrague 193 el cual está conectado en una ranura al eje principal 102 de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento y se proporciona una gran cantidad de tableros de fricción 191a, .. , 193a ... en el lado del exterior de embrague 191 y el lado del centro de embrague 193 en el exterior de embrague 191 de manera que la revolución del cigüeñal 47 sea transmitida al eje principal 102 de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento. Una placa de presión 195 la cual es empujada por una pluralidad de muelles de embrague 194 está instalada en el centro de embrague 193 y pone a ambos tableros de fricción 191a, .. , 193a ... en contacto de presión entre sí de manera que el mecanismo de embrague 163 pueda transmitir potencia. Cuando la placa de presión 195 se mueve desafiando la fuerza de empuje del muelle de embrague 194 mediante la operación de una palanca del embrague 20a provista en la parte delantera del mango del manubrio izquierdo 20, la transmisión de potencia por el mecanismo de embrague 163 es interrumpida por la separación de ambos tableros de fricción 191a, .., 193a ... La transmisión 100 del tambor de desplazamiento instalada en la caja de transmisión 92 está constituida como sigue. La Figura 5 es una vista del lado derecho del motor 15, mostrando que la transmisión 100 del tambor de desplazamiento es sacada de la caja de transmisión 92 en una dirección de desmontaje mostrada por una flecha D. Como se muestra en la Figura 5, la transmisión 100 del tambor de desplazamiento es modular como una transmisión de tipo cartucho que puede desacoplarse de una superficie de acoplamiento 95 de la transmisión formada alrededor de la abertura 91 de la caja de transmisión 92. La superficie de acoplamiento 95 de la transmisión está dispuesta en la cámara de embrague 94 y posicionada en el lado interior de una superficie de acoplamiento 96 de la cubierta de embrague (véase la Figura 4) . La transmisión 100 del tambor de desplazamiento tiene un soporte 101 de la transmisión acoplado a la superficie de acoplamiento 95 de la transmisión y el eje principal 102 está sostenido en forma giratoria en el lado delantero superior del soporte 101 de la transmisión a través de un cojinete 107 (véase la Figura 4) . La parte de extremo derecho 102b del eje principal 102 sobresale del soporte 101 de la transmisión y el centro de embrague 193 del mecanismo de embrague 163 está conectado en una ranura en la parte de extremo derecho 102b. En una posición cercana al soporte 101 de la transmisión de la parte de extremo derecho 102b del eje principal 102, una rueda dentada motriz 128 para accionar una bomba de aceite que se describirá más adelante en el presente está instalada en el eje principal 102 de tal manera que no pueda girar. Un eje secundario 103 está sostenido en forma giratoria en el lado delantero inferior del soporte 101 de la transmisión. Es decir, en este motor, el cigüeñal 47, el eje principal 102 y el eje secundario 103 no están dispuestos en el mismo plano y el pivote del eje principal 102 está dispuesto arriba del cigüeñal 47 y el eje secundario 103, acortando con ello la longitud horizontal del motor 15 y mejorando el grado de libertad de diseño del chasis del vehículo. Los grupos 104 de mecanismos de inversión de marcha que están acoplados en una ranura entre sí están adaptados al eje principal 102 y el eje secundario 103 y un conjunto de mecanismos de inversión de marcha engranado entre sí son seleccionados de la pluralidad de mecanismos de inversión de marcha que constituyen los grupos 104 de mecanismos de inversión de marcha para seleccionar una relación de mecanismo de inversión de marcha. La selección de los mecanismos de inversión de marcha que se acoplarán entre sí es controlada por un tambor de desplazamiento 105 que penetra en forma giratoria el lado trasero superior del soporte 101 de la transmisión y una pluralidad de horquillas de desplazamiento que operan junto con el tambor de desplazamiento 105 (sólo se muestra la horquilla de desplazamiento 110 en la Figura 5) . La transmisión 100 del tambor de desplazamiento está dispuesta desde la pared interior del soporte 101 de la transmisión hacia el lado izquierdo de manera que los pivotes de los ejes giratorios del tambor de desplazamiento 105, el eje principal 102 y el eje secundario 103 estén paralelos al eje C del cigüeñal 47. Cuando la transmisión 100 del tambor de desplazamiento está ajustada en el motor 14, es decir, la caja de transmisión 92, como se muestra en la Figura 14, la parte de extremo izquierdo 102a del eje principal 102 está sostenido en forma giratoria en un cojinete 106 instalado en la pared izquierda 93 del cárter 31 (caja de transmisión 92). Como se muestra en la Figura 14, la parte de extremo izquierdo 103a del eje secundario 103 está sostenido en un cojinete 161 instalado en la pared izquierda 93 y penetra la pared izquierda 93. La rueda dentada motriz 27 está adaptada en una ranura en una parte que sobresale de la pared izquierda 93 de la parte de extremo izquierdo 103a, un obturador 164 fijado a la cara de extremo izquierdo del eje secundario 103 con un perno 162 impide que la rueda dentada motriz 27 se separe del eje secundario 103 y la rueda dentada motriz 27 puede retirarse del eje secundario 103 quitando el perno 162 y el obturador 164. Como se describió antes, la rueda dentada motriz 27 está conectada a la rueda dentada trasera 26 por la cadena de impulsión 28. La parte de extremo izquierdo 108 del tambor de desplazamiento 105 está sostenida en la pared izquierda 93. Además, el tambor de desplazamiento 105 y el mecanismo para controlar la revolución del tambor de desplazamiento 105 se describirá en forma detallada con referencia a la Figura 6 la cual es una vista seccional cortada en la línea B-B de la Figura 2. El tambor de desplazamiento 105 prácticamente es columnar y tiene una pluralidad de hendiduras en la pared externa. Algunos extremos de las horquillas de desplazamiento 110, 111 y 112 se engranan con las hendiduras 109. Los demás extremos de las horquillas de desplazamiento 110, 111 y 112 se ahorquillan y se engranan con los grupos 104 de los mecanismos de inversión de marcha. Además, un eje 113 de horquilla de desplazamiento dispuesto en paralelo al pivote del tambor de desplazamiento 105 penetra la horquilla de desplazamiento 110. Del mismo modo, un eje 114 de horquilla de desplazamiento dispuesto en paralelo al pivote del tambor de desplazamiento 105 penetra las horquillas de desplazamiento 111 y 112. Un cojinete 115 está instalado en la parte de extremo izquierdo 108 del tambor de desplazamiento 105 de manera que el tambor de desplazamiento 105 esté sostenido en forma giratoria en la pared izquierda 93 del cárter 31. Una placa de desplazamiento 117 está fijada a la cara de extremo izquierdo con un perno 118. Los pasadores de autoencendido 119 están insertados al punto de unión entre esta placa de desplazamiento 117 y la parte de extremo izquierdo 108 de manera que la placa de desplazamiento 117 y el tambor de desplazamiento 105 puedan girar juntos. La placa de desplazamiento 117 es circular en la vista lateral del motor, su centro está fijado con un perno 118 y tiene seis orificios con salida 120 en un círculo concéntrico en intervalos iguales. Los orificios con salida 120 están formados en paralelo al pivote del tambor de desplazamiento 105 y un pasador de tambor 121 está insertado a cada uno de los orificios con salida 120 desde el lado interior hacia el lado exterior (lado izquierdo) en la dirección axial del tambor de desplazamiento 105. La dirección de resalto del pasador de tambor 121 es opuesta a la dirección de desmontaje de la transmisión 100 de tambor de desplazamiento mostrada por la flecha D en la Figura 6 y la uña de engrane 123 del brazo de desplazamiento 122 está enganchado con al menos uno de los seis pasadores de tambor 121 salientes del lado exterior en la dirección del ancho del motor 15 (transmisión 100 de tambor de desplazamiento) . El brazo de desplazamiento 122 es delgado y largo en la dirección horizontal del motor 15 y la uña de engrane 123 sobresale del brazo de desplazamiento 122 hacia el tambor de desplazamiento 105 en el lado trasero y fijado al vástago de cambio 124 en el lado delantero. Este vástago de cambio 124 está sostenido en forma giratoria en la pared izquierda 93 del cárter 31 y un muelle helicoidal de retorno de desplazamiento muelle helicoidal de retorno de desplazamiento está ajustado al vástago de cambio 124. El brazo de desplazamiento 122 tiene una rendija 127 arriba y atrás del vástago de cambio 124 y una clavija de obturador 126 fijada en la pared izquierda 93 está acoplada en forma suelta con la rendija 127. Esta clavija de obturador 126 está engranada con un extremo del muelle de retorno de desplazamiento muelle helicoidal de retorno de desplazamiento desde arriba para proporcionar fuerza de empuje en la dirección radial (dirección opuesta a una dirección mostrada por una flecha E en la Figura 2) al brazo de desplazamiento 122. Puesto que la clavija de obturador 126 está insertada a la rendija 127 formada en el brazo de desplazamiento 122, la revolución del brazo de desplazamiento 122 está limitada por la clavija de obturador 126. El vástago de cambio 124 penetra una cubierta 222 de jaula de eslabón de cambio de velocidad que cubre el brazo de desplazamiento 122. Como se muestra en la Figura 2, el extremo delantero de un miembro de eslabón 145 está fijado al vástago de cambio 124. Este miembro de eslabón 145 se extiende hacia atrás desde un extremo a lo largo del motor 15 y está conectado a la parte superior de una varilla 147 con una clavija 146 en el otro extremo. La parte inferior de la varilla 147 está conectada a un pedal de cambio de velocidad 148 para el cambio de desplazamiento acoplado al motor 15 de tal manera que pueda moverse. La parte de conexión entre la parte inferior de la varilla 147 y el pedal de cambio de velocidad 148 está interpuesta entre una clavija 149 la cual es el centro del movimiento y un punto de trabajo pisado por el conductor. El pedal de cambio de velocidad 148 anterior, la varilla 147, el miembro de eslabón 145, el vástago de cambio 124 y el brazo de desplazamiento 122 están dispuestos en el lado izquierdo del motor 15. Como se muestra en la Figura 6, la parte de extremo derecho 116 del tambor de desplazamiento 105 está sostenido en forma giratoria en el soporte 101 de la transmisión con un cojinete 151 y penetra el soporte 101 de la transmisión. La placa 152 del obturador está fijada a la cara de extremo derecho del tambor de desplazamiento 105 con un perno 153 para limitar la revolución del tambor de desplazamiento 105. Un pasador de autoencendido 154 está ajustado a presión en el punto de unión entre la placa 152 del obturador y la parte de extremo derecho 116 de manera que la placa 152 del obturador y el tambor de desplazamiento 105 giren juntos. La placa 152 del obturador tiene hendiduras curvas 155 en la periferia y su parte central está fijada con el perno 153. Como se muestra en la Figura 3, la placa 152 del obturador es una placa de obturador que puede cambiar la velocidad de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento a seis niveles y tiene una forma prácticamente similar a una estrella con seis hendiduras 155 que corresponden a los pasadores 121 de tambor anteriores. Un rodillo 157 de obturador de una unidad 156 de rodillo de obturador se pone en contacto elástico con una de las hendiduras 155. Como se muestra en la Figura 6, la unidad 156 de rodillo de obturador está constituida de tal forma que un miembro de palanca 159 está instalado en forma móvil en un perno 158 que sobresale del soporte 101 de la transmisión y el rodillo 157 de obturador está instalado en forma giratoria en el extremo del miembro de palanca 159. Un muelle helicoidal de retorno 160 está ajustado en el perno 158 para empujar el miembro de palanca 159 en una dirección de manera que el rodillo 157 de obturador sea presionado contra la placa 152 del obturador . El tambor de desplazamiento 105 tiene una cara de levas 201 en la pared exterior derecha en el lado interior del cojinete 151. La cara de levas 201 tiene resaltos (levas) 201a que corresponden a todas las velocidades incluyendo "neutral". Además, un sensor 202 para detectar la posición de revolución del tambor de desplazamiento 105 está acoplado a la pared 45a de la parte trasera de la caja inferior 45 en una posición que corresponde a esta cara de levas 201. Este sensor 202 está acoplado a la pared 45a desde el lado exterior y un pasador de detección 203 en el extremo del sensor 202 está en contacto con la cara de levas 201 en una dirección prácticamente perpendicular a la cara de levas 201 (o el eje del tambor de desplazamiento 105) . Como se muestra en la Figura 7, el sensor 202 tiene una parte de cuerpo cilindrico hueco 204, una parte trasera 204b se expande a un diámetro más grande que una parte delantera 204a formando un tornillo macho 205 por moldeo en escalones y una parte hexagonal 206 a la cual se aplica una llave de tuercas se forma en la parte trasera 204b. Además, el pasador de detección 203, un muelle helicoidal 207 y una terminal de base 208 están insertados en la parte de cuerpo 204 desde la parte trasera 204b teniendo un diámetro grande una tras otro. El pasador de detección 203 tiene un extremo esférico y una abertura de collar 203a que tiene una diámetro expandido entre un extremo y el otro en la superficie exterior. Puesto que el diámetro de la abertura de collar 203 es más pequeño que el diámetro de abertura del extremo abierto 210 en el lado de la parte delantera 204a de la parte de cuerpo 204, el pasador de detección 203 no cae del extremo de abertura 210. El pasador de detección 203 está hecho de un material conductor y una manga 209 hecha de un material aislante está insertada en el extremo de abertura 210. Puesto que un extremo del muelle helicoidal 207 se pone en contacto con la parte de collar 203a del pasador de detección 203 desde el lado de la abertura trasera 204b, el pasador de detección 203 siempre es empujado hacia el extremo de abertura 210 (cara de levas 201) . El otro extremo del muelle 207 está en contacto con el miembro aislante 212 de la terminal de base 208. La terminal de base 208 tiene un miembro de contacto aislante 211 en el eje del sensor 202, el cual está rodeado por el material aislante 212. El miembro de contacto 211 está conectado a una terminal de detección de corriente 213 y toda la terminal de base está adaptada a la parte trasera 204b de la parte de cuerpo 204 mediante calafateo. Un aro tórico 214 está insertado en la brecha entre una parte escalonada en la parte hueca y la terminal de base 208. Como se muestra en la Figura 3, la bomba de aceite 89 para suministrar un aceite para motor L por presión está instalado en la parte inferior de la cámara de embrague 94 en la parte inferior del cárter 31. Una rueda dentada impulsada 84 de bomba de aceite está adaptada al eje 90 de la bomba de aceite 89 y acoplada con la rueda dentada impulsada 128 de bomba de aceite que gira junto con el eje principal 102 de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento mediante una cadena 129 y la bomba de aceite 89 se pone en marcha mediante la revolución del cigüeñal 47. Es decir, la bomba de aceite 89 es accionada por la cadena 129 entre ésta y el eje principal 102 de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento.

La bomba de aceite 89 está dispuesta debajo de la cara de acoplamiento 95 de transmisión del cárter 31 de tal manera que no se traslape con la cara de acoplamiento 95 de transmisión en la vista lateral del motor 15. Con ello, cuando la transmisión 100 del tambor de desplazamiento debe retirarse del cárter 31, aun si la transmisión 100 del tambor de desplazamiento es sacada en forma recta en la dirección axial (es decir, la dirección mostrada por la flecha D en la Figura 5) del eje principal 102, la transmisión 100 del tambor de desplazamiento no interfiere en la bomba de aceite 89. Además, esta bomba de aceite 89 está dispuesta de tal forma que no se traslape con el exterior de embrague 191 y el engranaje impulsado primario 190 del mecanismo de embrague 163 en la vista lateral del motor 15. Con ello, en el motor en el cual la transmisión 100 del tambor de desplazamiento y el mecanismo de embrague 163 están dispuestos en el mismo eje en la vista lateral del motor, la transmisión 100 del tambor de desplazamiento y el mecanismo de embrague 163 pueden posicionarse muy cerca entre sí, haciendo posible con ello reducir el tamaño del resalto del mecanismo de embrague 163 en el motor 15. Como resultado de ello, el tamaño en la dirección del ancho del vehículo del motor 15 (es decir, el tamaño en la dirección del ancho del motor 15) puede reducirse.

Como se muestra en la Figura 3, la cadena 129 puesta entre la rueda dentada impulsada 84 de bomba de aceite y la rueda dentada impulsada 128 de bomba de aceite está dispuesta de tal forma que se traslape con el eje secundario 103, la cara de acoplamiento 95 de la transmisión y la cara de acoplamiento 96 de la cubierta de embrague en la vista lateral del motor 15. Un tubo de succión 130 similar a una trompeta que se expande hacia la bomba de aceite 46 fijado a la parte inferior de la caja inferior 45 está conectado al puerto de succión de la bomba de aceite 89 y un colador 131 está acoplado al extremo inferior del tubo de succión 130. Las partes inferiores del colador 131 y el tubo de succión 130 son sumergidos en el aceite para motor L contenido en el depósito de aceite 46. Un filtro de aceite 134 de tipo cartucho está instalado en forma desmontable en el lado derecho de la caja inferior 45 y un enfriador de aceite 65 de enfriamiento con agua está instalado en la pared delantera 196 de la caja inferior 45. El aceite para motor L succionado por la bomba de aceite 89 es suministrado al filtro de aceite 134 a través de un canal de aceite 133. El aceite para motor L limpiado por el filtro de aceite 134 es suministrado al enfriador de aceite 65 a través de un canal de aceite 137 para enfriarse mediante enfriamiento con agua. El aceite para motor L enfriado es suministrado a la galería principal de aceite 173 a través de un canal de aceite 140 y distribuido a los cojinetes del cárter 31 para lubricar y enfriar las partes giratorias y deslizantes del cigüeñal 47. Una válvula de alivio 142 está conectada al extremo inferior de un canal de aceite 141 que se bifurca desde el canal de aceite 133. La válvula de alivio 142 es activada cuando la presión del aceite para motor L sube a un valor predeterminado para liberar la presión del aceite. Más adelante se proporciona una descripción detallada de cada canal de aceite. Las flechas en las Figuras 8 a 12 denotan flujos del aceite para motor L. La Figura 8 es una vista seccionar cortada en la línea F-F de la Figura 3 y una vista delantera transversal del cárter 31. Como se describió antes, la galería principal de aceite 173 que se extiende en la dirección del ancho del vehículo está formada debajo del cigüeñal 47 de la caja inferior 45 y el canal de aceite 140 está conectado a la parte prácticamente central de la galería principal de aceite 173. Los canales de aceite 135 se extienden desde la galería principal de aceite 173 hacia los cojinetes 171 de la caja inferior 45. El canal de aceite 133 se extiende arriba de la parte prácticamente central de la galería principal de aceite 173 en forma separada en una dirección perpendicular a la galería principal de aceite 173. El cigüeñal 47 tiene un canal de aceite 136 en una dirección perpendicular a la dirección axial del cigüeñal 47 en una parte sostenida por los cojinetes 171. Un canal de aceite inclinado 138 que se comunica con el canal de aceite 136 anterior está formado en el interior de cada uno de los pasadores de manivela 54. Además se forma un canal de aceite 139 que cruza el pasador de manivela 54 y se comunica con el canal de aceite 138. Un extremo abierto formado cuando el canal de aceite 138 está formado es cerrado ajustando a presión una bola de acero 144 en el mismo. En la Figura 8, un generador 48 está adaptado al extremo del cigüeñal 47. El aceite para motor L suministrado a la galería principal de aceite 173 a través del canal de aceite 140 es suministrado además a los cojinetes 171 a través de los canales de aceite 135 para lubricar las partes deslizantes del cigüeñal 47. Además, el aceite para motor L es suministrado a los espacios entre los pasadores de manivela 54 y las partes de diámetro grande de las varillas de acoplamiento 53 a través de los canales de aceite 136, canales de aceite 138 y canales de aceite 139.

La Figura 9 muestra el filtro de aceite 134, enfriador de aceite 65 y canales de aceite relacionados cuando se ve desde una dirección mostrada por una flecha G en la Figura 3, los cuales se muestran en las posiciones correspondientes en la Figura 8. La salida de aceite 134b del filtro de aceite 134 y la entrada de aceite 65a del enfriador de aceite 65 están conectadas por el canal de aceite 137 antes descrito. La salida de aceite 65b del enfriador de aceite 65 y la galería principal de aceite 173 están conectadas por el canal de aceite 140 antes descrito. La Figura 10 muestra el filtro de aceite 134, enfriador de aceite 65 y canales de aceite relacionados en la vista seccional cortada en la línea A-A de la Figura 3 que muestra que el cigüeñal 47 está retirado. El canal de aceite 133 que se extiende debajo de la galería principal de aceite 173 en forma separada en una dirección perpendicular a la galería principal de aceite 173 está conectado a la entrada de aceite 134a del filtro de aceite 134. El canal de aceite 141 antes descrito se bifurca hacia abajo desde la parte curva del canal de aceite 133 y la válvula de alivio 142 está conectada al extremo del canal de aceite 141. El canal de aceite 135 anterior que se comunica con la galería principal de aceite 173 está abierto al centro de cada uno de los cojinetes 171 de la caja inferior 45 y una rendija 172 está formada en ambos lados del canal de aceite 135. Una rendija similar (no se muestra) a la rendija 172 se forma en cada uno de los cojinetes 171 de la caja superior 44. El número de referencia 37 denota un orificio de perno que acepta un perno para conectar los cojinetes superiores e inferiores 171 de la caja superior 44 y la caja inferior 45 en un bucle. La Figura 11 es una vista en perspectiva de las conexiones de los canales de aceite anteriores . En la Figura 11, la flecha H denota la dirección hacia delante. El motor de aceite L absorbido a través del colador 131 fluye a la bomba de aceite 89 desde una entrada de aceite 89a a través del tubo de succión 130. El aceite para motor L cuya presión es aumentada por la bomba de aceite 89 fluye hacia fuera desde una salida de aceite 89b y fluye hacia el filtro de aceite 134 desde una entrada de aceite 134a a través del canal de aceite 133. El aceite para motor L limpiado por el filtro de aceite 134 fluye hacia fuera desde una salida de aceite 134b y fluye hacia el enfriador de aceite 65 desde una entrada de aceite 65a a través del canal de aceite 137. El aceite para motor L enfriado por el enfriador de aceite 65 fluye hacia la parte prácticamente central de la galería principal de aceite 173 desde una salida de aceite 65b a través del canal de aceite 140. El aceite para motor L que fluye hacia la galería principal de aceite 173 es distribuido casi uniformemente hacia los cinco canales de aceite 135 para suministrarse a los cojinetes 171 a través de los canales de aceite 135 y las rendijas 172. El aceite para motor L suministrado a las partes deslizantes del motor 15 cae por sí mismo en gotas al depósito de aceite 46 y es almacenado. Cuando la bomba de aceite 89 genera presión excesiva en el aceite para motor L, la presión excesiva del aceite es liberada por medio de la válvula de alivio 142 conectada al canal de aceite 141. El aceite para motor L liberado por la válvula de alivio 142 regresa al depósito de aceite 146. Los canales de aceite 133, 135, 137, 140, 141, 172 y 173 están formados en el cárter 31. La Figura 12 muestra una parte del cigüeñal 47 y el compensador secundario 230 cuando se ve desde la dirección A-A de la Figura 3 en las posiciones correspondientes en la caja inferior 45 de la Figura 10. La Figura 12 muestra las secciones del cigüeñal 47 y el compensador secundario 230. En la Figura 12, el compensador secundario 230 está situado enfrente de los cilindros interiores de los cuatro cilindros. Un eje 231 de compensador está fijado y sostenido en la pared delantera de la caja inferior 45 y el pivote 231a del eje 231 de compensador se encuentra un poco debajo de la cada vertical dividida S del cárter 31 como se muestra en la vista delantera de la caja inferior de la Figura 13. En la Figura 13, el número de referencia 38 denota la superficie de apoyo del enfriador de aceite 65. Un contrapeso 233 se mantiene en forma giratoria en la pared exterior del eje 231 de compensador a través de un cojinete de agujas 232 que consta de una aguja 232a y un portaagujas 232b. Un engrane secundario 234 de compensador está adaptado a la pared de la parte de reborde del contrapeso 233, al lado de la parte del peso y el contrapeso 233 y el engrane secundario 234 de compensador giran juntos a través de una parte de acoplamiento 235. Los movimientos en la dirección axial de ambos extremos del contrapeso 233 están limitados por arandelas laterales 236 y 237 junto con el engrane secundario 234 de compensador. Como se describió antes, el engranaje impulsor 187 del compensador se proporciona en la pared exterior de uno de los brazos de manivela 169 del cigüeñal 47 y el engrane secundario 234 del compensador está engranado con este engranaje impulsor 187 del compensador. El número de dientes del engranaje impulsor 187 del compensador es el doble del número de dientes del engrane secundario 234 del compensador, por medio de la cual la revolución del cigüeñal 47 es transmitida al contrapeso 233 por el engranaje impulsor 187 del compensador y el engrane secundario 234 del compensador para accionar el contrapeso 233 a una revolución doble en comparación con el cigüeñal 47, suprimiendo con ello la vibración secundaria . Como se muestra en la Figura 2 y la Figura 14, la bomba de agua 55 está instalada en la pared izquierda de la caja inferior 45 debajo de la rueda dentada motriz 27 y como se muestra en la Figura 15, parte del borde superior de la bomba de agua 55 se traslapa con la línea de cadena en el lado de la rueda dentada motriz 27 de la cadena de impulsión 28 en la vista lateral del motor. Además, parte del borde superior de la bomba de agua 55 se traslapa con la parte inferior de la cubierta 165 de la rueda dentada motriz para cubrir la rueda dentada motriz 27 en la vista lateral del motor. Se forma una parte ranurada 165a en la cubierta 165 de la rueda dentada motriz para evitar la interferencia con la bomba de agua 55 de manera que la bomba de agua 55 pueda acercarse a la rueda dentada motriz 27 en la dirección del ancho del vehículo y la dirección vertical. Un eje 78 de bomba de agua para accionar el impulsor 77 de la bomba de agua 55 está dispuesto en forma coaxial al eje 90 de la bomba de aceite 89. La parte de extremo derecho 78a del eje 78 de la bomba de agua está acoplada con la parte de extremo izquierdo 90a del eje 90 de la bomba de aceite y el eje 78 de la bomba de agua y el eje 90 de la bomba de aceite prácticamente están en forma coaxial entre sí, por medio de lo cual el eje 78 de la bomba de agua gira en armonía con el eje 90 de la bomba de aceite. Por lo tanto, la bomba de agua 55 es accionada por el eje principal 102 de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento a través de la rueda dentada impulsada 84 de la bomba de aceite y la cadena 129 y empieza a trabajar por la revolución del cigüeñal 47. Más adelante se proporciona la razón por la que la bomba de agua 55 está instalada como se describió antes. Cuando el eje principal 102 y el eje secundario 103 son separados entre sí en la dirección vertical como la transmisión 100 del tambor de desplazamiento, el eje secundario 103 puede instalarse cerca del cigüeñal 47, haciendo posible con ello reducir el tamaño del motor en la dirección horizontal. Cuando la ubicación de la bomba de agua 55 se toma en consideración para eliminar su interferencia con la rueda dentada motriz 27, puede concebirse que la bomba de agua 55 está instalada debajo de la rueda dentada motriz 27 para no traslaparse completamente con la rueda dentada motriz 27 en la vista lateral del motor. Cuando la bomba de agua 55 está posicionada como se describió antes, el tamaño en la dirección del ancho de la parte debajo del motor 15 aumenta y el ángulo transversal en el momento de la impulsión puede estar limitado. Cuando la bomba de agua 55 está instalada arriba de la rueda dentada motriz 27, el tamaño en la dirección del ancho de una parte debajo del motor 15 puede reducirse pero un objeto pesado es descentrado desventajosamente arriba del motor 15. Cuando la bomba de agua 55 y la bomba de aceite 89 prácticamente son coaxiales entre sí, la bomba de agua 55 está instalada debajo de la rueda dentada motriz 27, la parte ranurada 165a está formada en la cubierta 165 de la rueda dentada motriz para eliminar la interferencia entre la cubierta 165 de la rueda dentada motriz y la bomba de agua 55 y la línea de cadena en el lado de la rueda dentada motriz 27 de la cadena de impulsión 28 y la bomba de agua 55 se traslapan entre sí en la vista lateral del motor mientras que la interferencia sustancial entre ellas es eliminada ya que esta modalidad, la bomba de agua 55 puede acercarse a la cadena de impulsión 28 y la bomba de agua 55 pesada y la bomba de aceite 89 pesada no tienen que instalarse en posiciones muy altas. Además, puede suprimirse un aumento en el tamaño en la dirección del ancho de la parte debajo del motor 15, haciendo posible con ello obtener un ángulo transversal grande en el momento de la impulsión.

La Figura 14 es una vista seccional de la bomba de agua 55 y la bomba de aceite 89 a lo largo de la línea H-H de la Figura 2 y la Figura 15 es una vista lateral izquierda del interior del cárter 31 cuando la tapa 79 de cárter de la bomba de agua 55 es retirada. En la Figura 15, el número de referencia 81 es la cara de acoplamiento entre la tapa 79 de cárter y el cuerpo 80 de cárter de la bomba de agua 55. Una manguera de introducción 58 de agua de enfriamiento para introducir agua de enfriamiento del radiador 36 (véase la Figura 1) y una manguera de desviación 64 están conectadas a la bomba de agua 55. El agua de enfriamiento del radiador 36 es introducida a la bomba de agua 55 a través de la manguera de introducción 58 de agua de enfriamiento para presurizarse por medio de la bomba de agua 55, suministrada a la camisa de agua 57 del lado de los cilindros a través de una manguera de distribución 59 de agua de enfriamiento, fluye hacia fuera desde un puerto de salida 61 de agua de enfriamiento formado en la camisa de agua 60 del lado de la culata atrás de la culata de cilindros 40 y regresa al radiador 36 a través de un termostato 62 y una manguera de circulación 69 del radiador. Cuando la temperatura del agua de enfriamiento que pasa por el termostato 62 es un valor predeterminado o más bajo, el agua de enfriamiento regresa a la bomba de agua 55 desde el termostato 62 a través de la manguera de desviación 64 y circula sin el radiador 36. Parte del agua de enfriamiento que se suministra por presión es suministrada al enfriador de aceite 65 a través de la manguera de introducción 68 como se muestra en la Figura 3 y circula en el enfriador de aceite 65 para enfriar el aceite para motor L y después regresa a la bomba de agua 55 a través de la manguera de introducción 67. Más adelante se proporciona una descripción de la función de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento. Cuando el motor 15 comienza a funcionar, la revolución del cigüeñal 47 mostrado en la Figura 3 y la Figura 4 es transmitida al eje principal 102 de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento a través del mecanismo de embrague 163. Puesto que el eje principal 102 está acoplado con el eje secundario 103 con un par de mecanismos de inversión de marcha los cuales están engranados entre sí y son seleccionados de los grupos 104 de mecanismos de inversión de marcha, el eje secundario 103 gira a una revolución que corresponde a la relación de engranes de los engranes de cambio de velocidad. La rueda trasera 7 es girada por la rueda dentada motriz 27 instalada en el lado izquierdo del eje secundario 103 a través de la cadena de impulsión 28 (véase la Figura 1) .

Para cambiar la velocidad, el conductor pisa el pedal de cambio de velocidad 148 mostrado en la Figura 2. Cuando el pedal de cambio de velocidad 148 es pisado con el pasador 149 como un punto de apoyo, la varilla 147 es jalada prácticamente hacia abajo y el miembro de eslabón conectado a la parte superior de la varilla 147 por el pasador 146 se baja con el vástago de cambio 124 como el centro. Puesto que la torsión hacia la derecha se aplica al vástago de cambio 124, la uña de engrane 123 del brazo de desplazamiento 122 conectado al vástago de cambio 124 gira hacia la derecha con el vástago de cambio 124 como el centro (dirección mostrada por una flecha E en la Figura 2) . Con ello, el pasador 121 de tambor engranado con la uña de engrane 123 mostrada en la Figura 6 es empujada hacia abajo por una cantidad predeterminada y la placa de desplazamiento 117 gira. Por lo tanto, el tambor de desplazamiento 105 fijado a la placa de desplazamiento 117 gira en un ángulo igual al ángulo de revolución de la placa de desplazamiento 117. En este punto, la placa 152 del obturador fijada al tambor de desplazamiento 105 también gira. La placa 152 del obturador empuja hacia atrás el rodillo 157 de obturador de la unidad 156 de rodillo de obturador en contacto elástico con la placa 152 del obturador. El rodillo 157 de obturador es empujado hacia atrás a lo largo de la pared exterior de la placa 152 del obturador y está ajustado a la hendidura 155 después de la revolución por la fuerza de empuje del muelle de retorno 160 cuando la placa 152 del obturador gira en un ángulo de revolución que corresponde a una hendidura 155. Con ello, la placa 152 del obturador y el tambor de desplazamiento 105 fijado a la placa 152 del obturador dejan de girar. Cuando el conductor quita su pie del pedal de cambio de velocidad 148, el pedal de cambio de velocidad 148 se eleva. El brazo de desplazamiento 122 es regresado en una dirección opuesta a la dirección mostrada por la flecha E en la Figura 2 hasta que la clavija 126 de obturador y la rendija 127 se pongan en contacto entre sí por medio del muelle de retorno de desplazamiento muelle helicoidal de retorno de desplazamiento y después se engrane con el siguiente pasador 121 de tambor. Puesto que la cara 201 de levas también gira en este punto, se produce una corriente del sensor 202. En otras palabras, puesto que la parte saliente 201a de la cara 201 de levas presiona el pasador de detección 203 antes de la revolución del tambor de desplazamiento 105, el pasador de detección 203 mostrado en la Figura 7 entra en contacto con el miembro de contacto 211 y la electricidad se extiende a través de la cara 201 de levas y el miembro de contacto 211 para producir una corriente desde la terminal 213. Cuando el tambor de desplazamiento 105 gira a través de la cooperación entre el brazo de desplazamiento 122 y el pasador 121 de tambor por la operación del pedal de cambio de velocidad 148, la parte de resalto 201a es desenganchada del pasador de detección 203. Con ello, el pasador de detección 203 es empujado hacia atrás por el muelle 27, la cara 201 de levas está aislada del miembro de contacto 211 y la producción de una corriente de la terminal 213 es detenida. Además, cuando el tambor de desplazamiento 105 es detenido en un ángulo de revolución que corresponde a una velocidad predeterminada por la cooperación entre la placa 152 del obturador y la unidad 156 de rodillo de obturador, la parte de resalto 201a que corresponde a la velocidad presiona el pasador de detección 203 otra vez y se produce una corriente de la terminal 213. Puesto que la cara 201 de levas tiene las partes de resalto 201a que corresponden a todas las velocidades incluyendo "neutral", la velocidad que es cambiada de vez en cuando puede detectarse supervisando una producción de corriente del sensor 202. En cuanto a la longitud de la parte hueca del sensor 202 y la longitud del pasador de detección 203, cuando el pasador de detección 203 es presionado por la parte de resalto 203a, el pasador de detección 203 entra en contacto con el miembro de contacto 211 y cuando el pasador de detección 203 no es presionado, se separan de entre sí . Cuando el tambor de desplazamiento 105 mostrado en la Figura 6 gira, las posiciones de engrane entre las hendiduras 109 formadas en la pared exterior del tambor de desplazamiento 105 y las horquillas de desplazamiento 110, 111 y 112 cambian. Las hendiduras 109 que corresponden a la velocidad antes de la revolución mueven las horquillas de desplazamiento 110, 111 y 112 engranadas con las mismas en la dirección axial del tambor de desplazamiento 105. Puesto que las horquillas de desplazamiento 110, 111 y 112 están sostenidas en forma móvil en los ejes 113 y 114 de las horquillas de desplazamiento, cuando algunos extremos de las horquillas de desplazamiento 110, 111 y 112 se mueven, los demás extremos de horquilla se mueven en la misma dirección. Las horquillas de desplazamiento 110, 111 y 112 engranadas con las hendiduras 109 que corresponden a la velocidad antes de la revolución se mueven a lo largo de los ejes 113 y 114 de las horquillas de desplazamiento, mueven los mecanismos de inversión de marcha correspondientes en la dirección axial de los ejes 102 y 103 y los desengranan de los demás mecanismos de inversión de marcha de los ejes 102 y 103. Las horquillas de desplazamiento 110, 111 y 112 engranadas con las hendiduras 109 que corresponden a la velocidad después de la revolución se mueven a lo largo de los ejes 113 y 114 de las horquillas de desplazamiento, mueven los mecanismos de inversión de marcha correspondientes en la dirección axial de los ejes 102 y 103 y los engranan con los mecanismos de inversión de marcha predeterminados de los demás ejes 102 y 103. Más adelante se proporciona una descripción del procedimiento de acoplar y desacoplar la transmisión 100 del tambor de desplazamiento hacia y desde el cárter 31.

Para desacoplar la transmisión 100 del tambor de desplazamiento del motor 15, la cubierta 165 de la rueda dentada motriz en el lado izquierdo del motor 15 y la cubierta de cárter en el lado derecho del motor 15 son retiradas primero. Cuando la cubierta 165 de la rueda dentada motriz es retirada, aparece la parte de extremo izquierdo 103a del eje secundario 103 y después la rueda dentada motriz 27 (véase la Figura 14) fijada al eje secundario 103 es retirada. Cuando la cubierta de cárter en el lado derecho es retirada, aparece el mecanismo de embrague 163 y por lo tanto se retira para exponer el soporte 101 de la transmisión y la cadena 129 para impulsar una bomba de aceite. Después, la cadena 129 es retirada para desconectar la bomba de aceite 89 de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento. Después, el perno en la pared exterior del soporte 101 de la transmisión es retirado para sacar el soporte 101 de la transmisión en la dirección mostrada por la flecha d en la Figura 5 con el fin de retirar la transmisión 100 del tambor de desplazamiento del cárter 31. En este punto, el eje principal 102 articulado por el soporte 101 de la transmisión, el eje secundario 103 y el tambor de desplazamiento 105 son jalados hacia fuera del cárter 31. Puesto que la bomba de aceite 89 está dispuesta para no traslaparse con la cara de acoplamiento 95 de la transmisión en la vista lateral del motor 15, aun cuando la transmisión 100 del tambor de desplazamiento es sacada hacia fuera en forma recta en la dirección axial del eje principal 102 (es decir, la dirección mostrada por la flecha D en la Figura 5) , la transmisión 100 del tambor de desplazamiento no interfiere con la bomba de aceite 89. Por lo tanto, la transmisión 100 del tambor de desplazamiento puede sacarse sin problemas. Puesto que la placa 152 del obturador y la unidad 156 del rodillo de obturador están dispuestas en el lado del soporte 101 de la transmisión, son sacadas junto con el soporte 100 de la transmisión. Del mismo modo, la placa de deslizamiento 117 que tiene los pasadores 121 de tambor adaptados ahí mismo es sacada del cárter 31 junto con el tambor de desplazamiento 105. Mientras tanto, el brazo de desplazamiento 122 que se ha engranado con el pasador 121 de tambor permanece en el lado del cárter 31 (véase la Figura 6) . Para ajustar la transmisión 100 del tambor de desplazamiento en el motor 15, como se muestra en la Figura 4 y la Figura 5, el soporte 101 de la transmisión se inserta a la caja de transmisión 92 del cárter 31. En este punto, la placa de deslizamiento 117 se extiende a través de la pared izquierda 93 de la caja de transmisión 92 y el pasador 121 de tambor está engranado con la uña de engrane 123. Puesto que la transmisión 100 del tambor de desplazamiento y la bomba de aceite 89 no interfieren entre sí cuando la transmisión 100 del tambor de desplazamiento se inserta a la caja de transmisión 92, la transmisión 100 del tambor de desplazamiento puede insertarse a la caja de transmisión 92 muy suavemente. El soporte 101 de la transmisión está fijado en la cara de acoplamiento 95 de la transmisión del cárter 31 con un perno en este estado, la cadena 129 está puesta en la rueda dentada motriz 129 de la bomba de aceite y la rueda dentada impulsada 84 de la bomba de aceite y el mecanismo de embrague 163 está instalado en la parte de extremo derecho 102b (véase la Figura 5) del eje principal 102 que sobresale en una dirección derecha del soporte 101 de la transmisión. Puesto que el eje secundario 103 sobresale en el lado izquierdo del motor 15, la rueda dentada motriz 27 está fijada al eje secundario 103. Después, la cubierta 165 de la rueda dentada motriz se coloca en el lado izquierdo del cárter 31 y la cubierta de cárter se coloca en el lado derecho del cárter 31. Como se describió antes, puesto que la bomba de aceite 89 y la cara de acoplamiento 95 de la transmisión del cárter 31 están dispuestas para no traslaparse entre sí en la vista lateral del motor en el motor 15 de esta modalidad, aun cuando la transmisión 100 del tambor de desplazamiento se mueve en forma recta en la dirección axial del eje principal 102 para acoplarse o desacoplarse del cárter 31, la transmisión 100 del tambor de desplazamiento y la bomba de aceite 89 no interfieren entre sí y el acoplamiento y desacoplamiento de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento se vuelve fácil, mejorando con ello la facilidad de mantenimiento.

Además, puesto que la bomba de aceite 89 está dispuesta para no traslaparse con el exterior 191 del embrague y el engranaje impulsado primario 190 del mecanismo de embrague 163 en la vista lateral del motor en esta modalidad, el soporte 101 de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento y el engranaje impulsado primario 190 del mecanismo de embrague 163 pueden acercarse entre sí, haciendo posible con ello reducir el tamaño en la dirección del ancho del motor. Como resultado de ello, puede asegurarse el grado de libertad en la posición de montaje del motor al vehículo. Puesto que la bomba de aceite 89 es impulsada por el eje principal 102 de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento a través de la cadena 129, cuando la transmisión 100 del tambor de desplazamiento debe retirarse del cárter 31, la bomba de aceite 89 puede desconectarse de la transmisión 100 del tambor de desplazamiento quitando la cadena 129. Por lo tanto, la transmisión 100 del tambor de desplazamiento puede acoplarse o desacoplarse muy fácilmente, mejorando con ello la facilidad de mantenimiento. La bomba de agua 55 y la bomba de aceite 89 son prácticamente coaxiales entre sí, la bomba de agua 55 está instalada debajo de la rueda dentada motriz 27 y la línea de cadena en el lado de la rueda dentada motriz 27 de la cadena de impulsión 28 y la bomba de agua 55 están traslapadas entre sí en la vista lateral del motor mientras que la interferencia sustancial entre ellas es eliminada. Por lo tanto, la bomba de agua 55 puede disponerse muy cerca del eje secundario 103.

La presente invención no está limitada a la modalidad anterior. Por ejemplo, el vehículo que estará equipado con el motor no está limitado a un vehículo de dos ruedas y puede ser un chasis móvil como un vehículo de tres ruedas, cuatro ruedas o un bote. Breve Descripción de los Dibujos La Figura 1 es una vista lateral de un vehículo de dos ruedas equipado con el motor de la presente invención . La Figura 2 es una vista lateral izquierda del motor . La Figura 3 es una vista lateral derecha del motor. La Figura 4 es una vista seccional cortada en la línea A-A de la Figura 3. La Figura 5 es un diagrama para explicar el acoplamiento/desacoplamiento de una transmisión de tambor de desplazamiento hacia y desde un cárter. La Figura 6 es una vista seccional de la transmisión de tambor de desplazamiento cortada en la línea B-B de la Figura 2. La Figura 7 es una vista seccional de un sensor. La Figura 8 es una vista seccional cortada en la línea F-F de la Figura 3. La Figura 9 es una vista delantera de un enfriador de aceite cuando se ve desde una dirección mostrada por una flecha G en la Figura 3. La Figura 10 es una vista seccional cortada en la línea A-A de la Figura 3 cuando el cigüeñal es retirado. La Figura 11 es una vista en perspectiva de los canales de aceite. La Figura 12 es una vista seccional de parte de un. cigüeñal y la sección clave de un compensador secundario cuando se ve desde una dirección A-A en la Figura 3. La Figura 13 es una vista delantera de una caja inferior . La Figura 14 es una vista seccional de una bomba de agua y una bomba de aceite cortada en la línea H-H de la Figura 2. La Figura 15 es una vista lateral izquierda del cárter cuando la cubierta de cárter de la bomba de agua es retirada. Explicación de los Símbolos de Referencia 15 motor 27 rueda dentada motriz 28 cadena de impulsión 31 cárter 46 depósito de aceite 47 cigüeñal 55 bomba de agua 78 eje de bomba de agua 89 bomba de aceite 90 eje de bomba de aceite 95 cara de acoplamiento de transmisión 100 transmisión de tambor de desplazamiento (transmisión de tipo cartucho) 102 eje principal 103 eje secundario 129 cadena

Claims (4)

1. Reivindicaciones 1. Un motor que comprende una transmisión, incorporada en un cárter, para recibir la revolución de un cigüeñal desde un eje principal, cambiándola a una velocidad predeterminada y produciendo la velocidad de un eje secundario y una bomba de aceite para suministrar un aceite lubricante contenido en un depósito de aceite instalado debajo del cárter a cada parte del motor, en donde la transmisión se hace modular como una transmisión de tipo cartucho que puede acoplarse y desacoplarse de una cara de acoplamiento de la transmisión la cual es la cara lateral del cárter y la bomba de aceite y la cara de acoplamiento de la transmisión están dispuestas para no traslaparse entre sí en la vista lateral del motor.
2. 2. El motor de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el engranaje impulsor primario de un mecanismo de embrague interpuesto entre el cigüeñal y la transmisión y la bomba de aceite están dispuestos para no traslaparse entre sí en la vista lateral del motor.
3. 3. El motor de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en donde la bomba de aceite es impulsada por una cadena entre ella y el eje principal de la transmisión.
4. 4. El motor de acuerdo con la reivindicación 3 que comprende una bomba de agua para suministrar agua de enfriamiento a los cilindros del motor, el eje de esta bomba de agua y el eje de la bomba de aceite estando dispuestos en forma coaxial entre sí en la vista lateral del motor y la bomba de agua estando dispuesta para traslaparse con una línea de cadena en el lado de la rueda dentada motriz de una cadena de impulsión puesta en una rueda dentada motriz adaptada al eje secundario en la vista lateral del motor.