JP6208551B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源からの回転を被駆動部に伝達する動力伝達装置に関するものである。

自動二輪車のような車両の動力伝達装置では、一般に駆動源であるエンジンからの回転を変速して、被駆動部である後輪に出力する変速装置を備えている（例えば、特許文献１）。変速装置は、駆動源からの回転が入力される入力軸と、被駆動部に回転を出力する出力軸と、回転を変えるチェンジ機構とを有している。動力伝達装置は、例えば、変速装置の入力軸から駆動力を取り出して、別部材を駆動することがある。

特開２０１２−１２７４７６号公報

しかしながら、入力軸の近傍に、出力軸およびチェンジ機構が配置されているので、入力軸により駆動される別部材を入力軸の近くに配置するのが難しい。そのため、入力軸と別部材との間の伝達機構が複雑化し、別部材を含めた動力伝達装置も大形化する。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、構造が簡単で、装置全体の小形化を図ることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の動力伝達装置は、駆動源の回転力が入力される入力軸と、被駆動部へ回転力を出力する出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に回転力を伝達する複数の変速ギヤ対と、前記出力軸に支持されて、軸方向に移動することで前記入力軸から前記出力軸に回転力を伝達する変速ギヤを選択するスライダ部材と、前記スライダ部材を軸方向に移動させるシフタ機構と、前記入力軸から回転力が伝達される非変速軸とを備え、前記非変速軸が、前記出力軸の周方向における前記入力軸と前記シフタ機構との間に配置されている。ここで、「出力軸の周方向における入力軸とシフタ機構との間」とは、出力軸と入力軸とを結ぶ直線と、出力軸とシフタ機構とを結ぶ直線とで区画される扇形であって、中心角が１８０°以下の扇形の領域をいう。

非変速軸および出力軸は入力軸から動力が伝達されるものであり、入力軸の周囲に配置されるが、この構成によれば、スライダ部材が出力軸に支持されているので、シフタ機構を入力軸に近接させる必要がない。そのため、入力軸とシフタ機構とを離して配置することができ、その間に非変速軸を配置する。つまり、シフタ機構を入力軸から遠ざけた分、非変速軸を入力軸に近づけて配置できる。その結果、非変速軸と入力軸との間の伝達体が小形化される。

本発明において、前記複数の変速ギヤ対は、前記入力軸に対して軸方向に移動不能で相対回転不能に支持された複数の入力側変速ギヤと、前記入力側変速ギヤとそれぞれ噛み合い、前記出力軸に対して軸方向に移動不能で相対回転可能に支持された複数の出力側変速ギヤとを有し、前記スライダ部材は、前記複数の出力側変速ギヤに対して選択的に係合可能であり、前記出力軸に対して軸方向に移動可能で相対回転不能に支持されていることが好ましい。この構成によれば、出力軸のみにスライダ部材を好適に配置できる。また、変速ギヤは軸方向に移動不能であるから、ギヤ自体を移動させる場合に比べて、ギヤの倒れを防いでピッチングを防ぐことができる。

本発明において、前記入力軸から前記非変速軸に回転力を伝達する伝達体を有し、前記シフタ機構が、前記伝達体に対して、前記出力軸の周方向に間隔をあけて配置されていることが好ましい。この構成によれば、シフタ機構と伝達体とが軸方向から見て重なっていないので、伝達体を取り外さずに、シフタ機構にアクセスできる。その結果、シフタ機構のメンテナンス性が向上する。

本発明の動力伝達装置をエンジンのクランクケース内に配置する場合、前記非変速軸を、前記エンジンの潤滑液または冷却液を循環させるポンプの回転軸とすることができる。この構成によれば、シフタ機構と入力軸とを離して配置できるから、入力軸の近くにスペースが確保されるので、エンジンを大形化させることなく、ポンプの容量をアップできる。

本発明の動力伝達装置は自動二輪車に搭載する場合、前記入力軸、前記出力軸、前記ポンプの回転軸はそれぞれ車幅方向に延び、前記ポンプの回転軸は、前記シフタ機構の下端よりも上方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、ポンプが上方に配置されるので、エンジン下部の車幅方向の寸法を小さくして、自動二輪車のバンク角を稼ぐことができる。

動力伝達装置が自動二輪車に搭載される場合、前記シフタ機構は、前記入力軸に装着されるクラッチの外周縁よりも径方向外側に配置されていることが好ましい。この構成によれば、クラッチを取り外さずに、シフタ機構にアクセスできるので、シフタ機構のメンテナンス性が向上する。

シフタ機構がクラッチの径方向外側に配置される場合、前記クラッチを外側方から覆うクラッチカバーと前記クランクケースとの合い面が、上方に向かって外側方に傾斜していることが好ましい。この構成によれば、クラッチカバーの下部を車幅方向内側に配置できるので、エンジン下部の車幅方向の寸法を小さくして、自動二輪車のバンク角を稼ぐことができる。

動力伝達装置が自動二輪車に搭載される場合、前記シフタ機構は、前記ポンプの回転軸よりも後方に配置され、ライダー用フットステップに形成されるチェンジ操作部から前記シフタ機構に変速操作が伝達されることが好ましい。この構成によれば、チェンジ操作部とシフタ機構との距離が短くなるので、伝達経路が簡素化する。

動力伝達装置が自動二輪車に搭載される場合、前記ポンプの外側端が、前記エンジンの回転軸に装着された発電機のカバーの外側端よりも車幅方向内側に位置していることが
好ましい。この構成によれば、発電機のカバーによりポンプが保護される。

本発明の動力伝達装置によれば、スライダ部材が出力軸に支持されているので、シフタ機構を入力軸に近接させる必要がない。そのため、入力軸とシフタ機構とを離して配置することができ、その間に非変速機を配置する。このように、シフタ機構を入力軸から遠ざけた分、非変速軸を入力軸に近づけて配置できる結果、非変速軸と入力軸との間の伝達体が小形化される。

本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置を備えたエンジンを搭載した自動二輪車を示す側面図である。 同動力伝達装置の駆動系を示す軸配置図である。 同動力伝達装置の軸配置を示す側面図である。 同エンジンを図３とは反対側から見た側面図である。 同エンジンの一部を拡大して示す正面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置を搭載した自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するシートレール２とを有している。シートレール２は、メインフレーム１の後部に取り付けられている。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が設けられ、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられ、フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。

一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、駆動源であるエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン１１を介して被駆動部である後輪１４を駆動する。エンジンＥは、４気筒４サイクルの並列多気筒水冷エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されるものではない。

エンジンＥは、左右方向（車幅方向）に延びる回転軸を有するクランク軸２６と、クランク軸２６を支持するクランクケース２８と、その下方のオイルパン２９と、クランクケース２８の上面から上方に突出したシリンダブロック３０と、その上方のシリンダヘッド３２とを有している。クランクケース２８の後部は、変速装置２０を収容するミッションケースを兼ねている。つまり、変速装置２０はクランクケース２８内に配置されている。クランク軸２６の左端部に発電機２３（図２）が設けられ、クランクケース２８の左側面に、この発電機を外側方から覆う発電機カバー２７が取り付けられている。

クランクケース２８の左側面における発電機カバー２７の後方斜め下方に、エンジンＥを循環する冷却液用および潤滑液用のポンプ２５が配置されている。つまり、本実施形態では、冷却液ポンプと潤滑液ポンプが同一軸上に隣接して形成される。具体的には、１つのポンプ回転軸１００に、冷却液用と潤滑液用のインペラがそれぞれ形成されている。

潤滑液は、オイルパン２９および被潤滑部を含む循環経路を循環する潤滑オイルであって、軸受部やピストン部等の被潤滑部に供給されることで、エンジンの潤滑と冷却に用いられる。冷却液は、ラジエータ、オイルクーラ、シリンダ内のウォータジャケットを含む循環経路を循環する冷却水であって、エンジンの熱を奪うために用いられる。ポンプ２５の詳細は後述する。

シリンダヘッド３２の前面の４つの排気ポート３５に、４本の排気管３６が接続されている。これら４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラー３８に接続されている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、シートレール２に操縦者用シート１８および同乗車用シート１９が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆っている。カウリング２２には、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、カウリング２２の前端に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。

車体フレームＦＲの左側に、吸気ダクト５０が配置されている。吸気ダクト５０は、前端開口５０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。吸気ダクト５０の前端開口５０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。

シリンダブロック３０の後方でクランクケース２８の上面に、外気を浄化するエアクリーナ４０および過給機４２が、エアクリーナ４０を外側にして車幅方向に並んで配置されている。吸気ダクト５０は、エンジンＥの前方からシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の左外側方を通過して、エアクリーナ４０に走行風Ａを吸気Ｉとして導いている。過給機４２は、エアクリーナ４０からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。

過給機４２とエンジンＥの吸気ポート５４との間に、吸気チャンバ５２が配置され、過給機４２の吐出口４８と吸気チャンバ５２とが直接接続されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２の吐出口４８から供給された高圧の吸気Ｉを貯留する。吸気チャンバ５２と吸気ポート５４との間には、スロットルボディ４４が配置されている。

吸気チャンバ５２は、過給機４２およびスロットルボディ４４の上方に配置されている。吸気チャンバ５２およびスロットルボディ４４の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。

エンジンＥの後方に、ライダー用のフットステップ４５が設けられ、このフットステップ４５にチェンジペダル４６（チェンジ操作部）が連結されている。ライダーが、チェンジペダル４６を足で踏みこむと、この踏込力が、チェンジペダル４６からロッド４７を介して、後述のシフタ機構８２に伝達されて、変速操作が行われる。

図２に示すように、変速装置２０は、エンジンＥのクランク軸２６の回転力が入力される入力軸６０と、後輪１４（図１）へ回転力を出力する出力軸７０とを有している。入力軸６０には、クラッチ５６を介してクランク軸２６の回転が入力される。

クラッチ５６は、クランク軸２６に設けられたクラッチギヤ５８にギヤ連結されている。クラッチ５６の外側方は、クランクケース２８に取り付けられたクラッチカバー５７により覆われている。図５に示すように、このクラッチカバー５７とクランクケース２８との合い面５５は上方に向かって外側方に傾斜している。

入力軸６０に、６つの入力側変速ギヤ６１〜６６が、軸方向に移動不能で相対回転不能に支持されている。出力軸７０には、入力側変速ギヤ６１〜６６にそれぞれ噛み合う６つの出力側変速ギヤ７１〜７６が、軸方向に移動不能で相対回転可能に支持されている。変速ギヤの数はこれに限定されない。これら入力側変速ギヤ６１〜６６と出力側変速ギヤ７１〜７６とで、入力軸６０から出力軸７０に回転力を伝達する変速ギヤ対６９を構成している。

出力軸７０の外周に、リング８５を介して入力軸６０から出力軸７０に回転力を伝達する変速ギヤ対６９を選択する環状のスライダ部材８０が支持されている。スライダ部材８０は、入力軸６０を除く位置、具体的には、出力軸７０のみに配置されている。スライダ部材８０は、出力軸７０に対して軸方向に移動可能で相対回転不能に支持されている。スライダ部材８０は、出力側１速ギヤ７１と出力側２速ギヤ７２との間、出力側３速ギヤ７３と出力側４速ギヤ７４との間、出力側５速ギヤ７５と出力側６速ギヤ７６との間の３か所に設けられている。

各出力側変速ギヤ７１〜７６には、隣接するスライダ部材８０に向かって延びる係合突部からなるドグ爪７１ａ〜７６ａが形成され、各スライダ部材８０には、軸方向に貫通孔からなるドグ孔８０ａが形成されている。ドグ爪７１ａ〜７６ａおよびドグ孔８０ａは周方向に間隔をあけて複数個、例えば、５つ設けられている。さらに、各スライダ部材８０の外周面に、環状の溝からなる被係合部８０ｂが形成されている。

変速装置２０は、さらに、スライダ部材８０を軸方向に移動させるシフタ機構８２を備えている。シフタ機構８２は、前記ロッド４７を介してチェンジペダル４６（図１）からの踏込力（変速操作）が入力されるチェンジドラム８４と、チェンジドラム８４の外周面に形成された案内溝（図示せず）に案内されてスライダ部材８０を軸方向に移動させるシフトフォーク８６と、シフトフォーク８６が軸方向に移動自在に組み付けられたシフトロッド８８とを有している。シフトフォーク８６は、各スライダ部材８０に対応して３つ設けられている。

図３は、変速装置２０を左側から見た図である。同図に示すように、各シフトフォーク８６は、シフトロッド８８に支持される基部９０と、基部９０から二股に分かれてスライダ部材８０の外周に沿って延びる２つの円弧状の枝部９２，９２とを有している。枝部９２，９２の先端には、各スライダ部材８０の被係合部８０ｂ（図２）に係合する係合部９２ａが形成されている。

シフトフォーク８６の基部９０に、軸方向を向いた貫通孔９０ａが形成され、この貫通孔９０ａにシフトロッド８８を挿通することで、シフトフォーク８６がシフトロッド８８に軸方向に移動自在に支持される。さらに、シフトフォーク８６の基部９０に、チェンジドラム８４に向かって前方斜め下方に延びるピン９４が形成されている。ピン９４は、チェンジドラム８４の外周の案内溝（図示せず）に嵌合されている。

図２に示すチェンジドラム８４の車幅方向外側端に、レバー９６およびギヤシフトシャフト９８を介して、前記ロッド４７が連結されている。つまり、図１のチェンジペダル４６を足で踏みこむと、この踏込力がチェンジペダル４６からロッド４７、ギヤシフト軸９８およびレバー９６を介して、図２のチェンジドラム８４に伝達されてチェンジドラム８４が回動する。

チェンジドラムドラム８４が回動すると、チェンジドラム８４の回動に応じてシフトフォーク８６がシフトロッド８８上を左右方向（軸方向）に移動する。シフトフォーク８６が移動すると、選択されたシフトフォーク８６の係合部９２ａ（図３）がスライダ部材８０の被係合部８０ｂに係合し、スライダ部材８０を出力軸７０に対して軸方向に移動させる。

スライダ部材８０が軸方向に移動すると、選択されたスライダ部材８０のドグ孔８０ａが、対応する出力側変速ギヤ７１〜７６のドグ爪７１ａ〜７６ａに噛み合う。このようにして、任意の出力側変速ギヤ７１〜７６が選択可能となっており、選択された出力側変速ギヤ７１〜７６を介して、クランクシャフト２６の回転力が出力軸７０に伝達される。

図４は、エンジンＥを右側から見た側面図である。図４は、クラッチカバー５７を取り外した状態を示している。同図に示すように、前記ポンプ２５（図１）のポンプ回転軸１００は、入力軸６０から回転が伝達されている。詳細には、入力軸６０およびポンプ回転軸１００の右側端部にそれぞれプーリ１０４，１０６が固定され、これらプーリ１０４，１０６に架け渡された伝達体であるチェーン１０２を介して、入力軸６０の回転がポンプ回転軸１００に伝達される。

ポンプ回転軸１００は、変速装置２０の入力軸６０から動力が与えられているが、変速動作には寄与しない。また、ポンプ回転軸１００は、入力軸６０に１つの伝達経路１０２で変速切替え不能に接続されており、入力軸６０からの回転を変速できない。つまり、ポンプ回転軸１００は非変速軸である。

図１に示すように、ポンプ２５は、変速装置２０の出力軸７０の下方でチェンジドラム８４の前方に配置されている。図２のポンプ２５の外側端２５ａは、発電機カバー２７の外側端２７ａよりも車幅方向内側に位置している。

図３に示すように、ポンプ回転軸１００は、出力軸７０の周方向における入力軸６０とチェンジドラム８４の回転軸８４ａとの間に配置されている。ここで、「出力軸７０の周方向における入力軸６０とチェンジドラム８４の回転軸８４ａとの間」とは、出力軸７０と入力軸６０とを結ぶ直線Ｌ１と、出力軸７０とチェンジドラム８４の回転軸８４ａとを結ぶ直線Ｌ２とで区画される扇形であって、中心角が１８０°以下の扇形の領域Ｒをいう。

換言すれば、入力軸６０と出力軸７０とを通過する仮想平面Ｖに対して、仮想平面Ｖを境界とする２つの領域Ｓ１、Ｓ２における同じ側Ｓ１に、ポンプ回転軸１００とチェンジドラム８４の回転軸８４ａとが配置される。本実施形態では、仮想平面Ｖの下側の領域に、ポンプ回転軸１００とチェンジドラム８４とが配置されている。これにより、ミッションケースが上方に突出するのを防ぐことができ、過給機４２をミッションケースの上面に配置しやすい。

このように、ポンプ回転軸１００とチェンジドラム８４の回転軸８４ａとが出力軸７０の周方向にずれて配置されているので、ポンプ２５を径方向および軸方向に大形化できるうえに、ポンプ２５のインペラ（図示せず）をクランクケース２６の内側に配置しやすい。また、ポンプ２５とチェンジドラム８４との干渉を防ぐことで、エンジンＥを大形化することなく、ポンプを大形化できる。

チェンジドラム８４の回転軸８４ａは、出力軸７０の軸心７０ａよりも後方に配置されている。チェンジドラム８４は、ポンプ回転軸１００よりも後方に配置され、チェンジドラム８４の回転軸８４ａとポンプ回転軸１００とはほぼ水平方向に並んで配置されている。ポンプ回転軸１００をチェンジドラム８４の下端よりも上方に配置してもよい。このように、ポンプ２５を上方に配置することで、エンジン下部の車幅方向寸法が小さくなって、自動二輪車のバンク角を稼ぐことができる。

入力軸６０の下方かつ後方に出力軸７０が配置され、ポンプ回転軸１００は、出力軸７０よりも前方に配置されている。これにより、出力軸７０との干渉を防いで、ポンプ回転軸１００を上方に配置しやすい。また、入力軸６０の軸心６０ａからチェンジドラム８４の回転軸８４ａまでの距離よりも、入力軸６０の軸心６０ａからポンプ回転軸１００の軸心１００ａまでの距離の方が短い。さらに、出力軸７０の軸心７０ａからポンプ回転軸１００の軸心１００ａまでの距離よりも、出力軸７０の軸心７０ａからチェンジドラム８４の回転軸８４ａまでの距離のほうが短い。

つまり、チェンジドラム８４の回転軸８４ａは、ポンプ回転軸１００よりも出力軸７０に近接して配置され、かつ、チェンジドラム８４の回転軸８４ａは、出力軸７０を挟んで入力軸６０とほぼ反対側に配置されている。

図４に示すように、チェンジドラム８４およびシフトロッド８８は、チェーン１０２に対して、出力軸７０の周方向に間隔をあけて配置されている。換言すれば、チェンジドラム８４およびシフトロッド８８は、軸方向から見てチェーン１０２と重なっていない。さらに、チェンジドラム８４およびシフトロッド８８は、入力軸６０に装着されるクラッチ５６の外周縁よりも径方向外側に配置されている。換言すれば、チェンジドラム８４およびシフトロッド８８は、軸方向から見てクラッチ５６とも重なっていない。

上記構成において、図３のポンプ回転軸１００および出力軸７０は入力軸６０から動力が伝達されるものであり、入力軸６０の周囲に配置されるが、図２のスライダ部材８０が出力軸７０のみに支持されているので、シフタ機構８２を入力軸６０に近接させる必要がない。そのため、入力軸６０とシフタ機構８２とを離して配置することができ、その間にポンプ２５を配置する。つまり、シフタ機構８２を入力軸６０から遠ざけた分、ポンプ回転軸１００を入力軸６０に近づけて配置できる。その結果、ポンプ回転軸１００と入力軸６０との間の伝達体１０２が小形化される。

このように、シフタ機構８２と入力軸６０とを離して配置できるから、入力軸６０の近くにスペースが確保されるので、エンジンＥを大形化させることなく、ポンプ２５の容量をアップできる。ポンプ２５は、ポンプ回転軸１００の径方向だけでなく軸方向内側にも大形化できる。このように、ポンプ２５を軸方向内側に大形化することで、ポンプ２５を大形化しても、ポンプ２５がエンジンの外面から外側方に突出するのを防ぐことができ、バンク角を稼ぐことができる。さらに、潤滑用と冷却用の２つのポンプのインペラを軸方向に並べても、ポンプ２５のエンジン外面からの突出量を抑制できる。

図２の出力用変速ギヤ７１〜７６は軸方向に移動不能であるから、変速操作を行っても、ギヤ自体に倒れが生じることがなく、ギヤの歯当たりが良好に維持されてピッチングを防ぐことができる。また、各変速ギヤ７１〜７６が軸方向に固定されているので、各軸の軸長を短く保つことができ、軸径を小さくして軸を軽量化できるとともに、運転中の負荷によって軸がたわむのも抑制できて、シフトタッチもスムースになる。さらに、出力軸７０のみにスライダ部材８０を設けているので、シフトロッド８８を１本にまとめることができる。また、各変速ギヤ７１〜７６にドグ爪７１ａ〜７６ａを形成することで、係合凹部を設ける場合に比べて、各変速ギヤ７１〜７６の強度が向上する。

図４のチェンジドラム８４およびシフトロッド８８とチェーン１０２とが軸方向から見て重なっていないので、チェーン１０２を取り外さずに、チェンジドラム８４およびシフトロッド８８にアクセスできる。その結果、シフタ機構８２のメンテナンス性が向上する。

チェンジドラム８４およびシフトロッド８８が、クラッチ５６の外周縁よりも径方向外側に配置されているので、クラッチ５６を取り外さずに、チェンジドラム８４およびシフトロッド８８にアクセスできるので、シフタ機構８２のメンテナンス性が向上する。

図５に示すように、クラッチカバー５７とクランクケース２８との合い面５５が、上方に向かって外側方に傾斜しているので、クラッチカバー５７の下部を車幅方向内側に配置できる。これにより、エンジン下部の車幅方向の寸法が小さくなって、自動二輪車のバンク角を稼ぐことができる。

図１に示すように、チェンジドラム８４はポンプ回転軸１００よりも後方に配置されているので、チェンジペダル４６とチェンジドラム８４との距離が短くなる。これにより、チェンジペダル４６とチェンジドラム８４との間の伝達経路であるロッド４７が短くなる。

図２のポンプ２５の外側端２５ａが、発電機カバー２７の外側端２７ａよりも車幅方向内側に位置しているので、発電機カバー２７によりポンプ２５が保護される。

本発明の動力伝達装置は、高いポンプ能力が必要な高出力、高回転型のエンジンに好適に適用される。具体的には、過給機を備えるエンジンに好適に用いられる。また、過給機、ピストン、変速装置に潤滑用・冷却用オイルを循環させるエンジンに好適に用いられる。

上記実施形態では、ポンプ２５の大形化が可能であるので、潤滑油、冷却水の供給圧力を大きくできる。これにより、潤滑性能および冷却性能が向上ないし安定する。例えば、過給機の潤滑、エンジンから過給機への動力伝達部の潤滑、変速ギヤの歯面への潤滑油噴射、ピストン底面への潤滑油噴射等により、上記実施形態のエンジンは、低出力エンジンに比べて潤滑油の供給圧力の向上が望まれる。同様に、エンジンの高出力化にともなう温度上昇に対応するために、オイルクーラ、ウォータジャケット等に対する冷却水の循環量の増加が望まれる。また、吸気を冷却するためにインタークーラが用いられる場合には、さらなる冷却水循環量の増加が望まれる。このような高出力エンジンに、本発明の変速装置は、特に好適に用いられる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。上記実施形態では、シフタ機構としてチェンジドラムを用いているが、これに限定されず、例えば、モータを用いてもよい。また、アクチュエータを用いてライダー操作とは無関係に変速駆動することもできる。さらに、上記実施形態では、非変速軸がポンプ回転軸である例を説明したが、ポンプ以外の装置であってもよい。

また、上記実施形態では、スライダ部材８０を出力側変速ギヤ７１〜７６と別部材としているが、出力側変速ギヤ自体をスライダ部材としてもよい。出力側変速ギヤ７１〜７６に、ドグ爪７１ａ〜７６ａに代えて係合凹部を設けて、軽量化を図ってもよい。さらに、駆動源はエンジンに限定されず、例えば、電気モータであってもよい。本発明の動力伝達装置は自動二輪車に好適に用いられるが、自動二輪車以外の車両、船舶等のエンジンにも適用可能で、さらに、地上設置のエンジンにも適用できる。また、本発明の動力伝達装置は、過給機を搭載しないエンジンに対しても適用でき、さらに、空冷式エンジンにも適用できる。この場合、ポンプは潤滑のみに用いられる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１４ 後輪（被駆動部）
２０ 変速装置
２５ ポンプ
２６ クランクケース
２７ 発電機のカバー
４５ フットステップ
４６ チェンジペダル（チェンジ操作部）
５５ 合い面
５６ クラッチ
５７ クラッチカバー
６０ 入力軸
６１，６２，６３，６４，６５，６６ 入力側変速ギヤ
６９ 変速ギヤ対
７０ 出力軸
７１，７２，７３，７４，７５，７６ 出力側変速ギヤ
８０ スライダ部材
８２ シフタ機構
１００ ポンプ回転軸（非変速軸）
１０２ チェーン（伝達体）
Ｅ エンジン（駆動源）

Claims (9)

1. 駆動源の回転力が入力される入力軸と、
   被駆動部へ回転力を出力する出力軸と、
   前記入力軸から前記出力軸に回転力を伝達する複数の変速ギヤ対と、
   前記出力軸のみに支持されて、軸方向に移動することで前記入力軸から前記出力軸に回転力を伝達する変速ギヤを選択するスライダ部材と、
   前記スライダ部材を軸方向に移動させるシフタ機構と、
   前記入力軸から回転力が伝達される非変速軸と、を備え、
   前記非変速軸が、前記出力軸の周方向における前記入力軸と前記シフタ機構との間に配置され、
   前記シフタ機構のチェンジドラムの回転軸は、前記出力軸を挟んで前記入力軸と反対側に配置されている動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、前記複数の変速ギヤ対は、
   前記入力軸に対して軸方向に移動不能で相対回転不能に支持された複数の入力側変速ギヤと、
   前記入力側変速ギヤとそれぞれ噛み合い、前記出力軸に対して軸方向に移動不能で相対回転可能に支持された複数の出力側変速ギヤと、を有し、
   前記スライダ部材は、前記複数の出力側変速ギヤに対して選択的に係合可能であり、前記出力軸に対して軸方向に移動可能で相対回転不能に支持され、
   前記スライダ部材は、前記出力側変速ギヤと別体に形成されている動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、前記入力軸から前記非変速軸に回転力を伝達する伝達体を有し、
   前記シフタ機構が、前記伝達体に対して、前記出力軸の周方向に間隔をあけて配置されている動力伝達装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の動力伝達装置はエンジンのクランクケース内に配置され、
   前記非変速軸は、前記エンジンの潤滑液または冷却液を循環させるポンプの回転軸であり、
   前記シフタ機構のチェンジドラムの回転軸が、前記ポンプの回転軸よりも出力軸に近接して配置され、前記出力軸の軸心よりも後方に配置されている動力伝達装置。
5. 自動二輪車に搭載される請求項４に記載の動力伝達装置であって、
   前記入力軸、前記出力軸、前記ポンプの回転軸は、それぞれ車幅方向に延び、
   前記ポンプの回転軸は、前記シフタ機構の下端よりも上方に配置され、
   前記出力軸が、前記入力軸の下方かつ後方に配置されている動力伝達装置。
6. 請求項５に記載の動力伝達装置において、前記シフタ機構は、前記入力軸に装着されるクラッチの外周縁よりも径方向外側に配置されている動力伝達装置。
7. 請求項６に記載の動力伝達装置において、前記クラッチを外側方から覆うクラッチカバーと前記クランクケースとの合い面が、上方に向かって外側方に傾斜している動力伝達装置。
8. 請求項５から７のいずれか一項に記載の動力伝達装置において、前記シフタ機構は、前記ポンプの回転軸よりも後方に配置されている動力伝達装置。
9. 請求項５から８のいずれか一項に記載の動力伝達装置において、前記ポンプの外側端が、前記エンジンの回転軸に装着された発電機のカバーの外側端よりも車幅方向内側に位置している動力伝達装置。

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