JP2000203483A - スイング式パワ―ユニット - Google Patents
スイング式パワ―ユニットInfo
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- transmission
- power unit
- cooling water
- water pump
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- G—PHYSICS
- G11—INFORMATION STORAGE
- G11B—INFORMATION STORAGE BASED ON RELATIVE MOVEMENT BETWEEN RECORD CARRIER AND TRANSDUCER
- G11B15/00—Driving, starting or stopping record carriers of filamentary or web form; Driving both such record carriers and heads; Guiding such record carriers or containers therefor; Control thereof; Control of operating function
- G11B15/02—Control of operating function, e.g. switching from recording to reproducing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
- B62M7/12—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine beside or within the driven wheel
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- G—PHYSICS
- G11—INFORMATION STORAGE
- G11B—INFORMATION STORAGE BASED ON RELATIVE MOVEMENT BETWEEN RECORD CARRIER AND TRANSDUCER
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- G11B33/02—Cabinets; Cases; Stands; Disposition of apparatus therein or thereon
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- G—PHYSICS
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- G11B—INFORMATION STORAGE BASED ON RELATIVE MOVEMENT BETWEEN RECORD CARRIER AND TRANSDUCER
- G11B33/00—Constructional parts, details or accessories not provided for in the other groups of this subclass
- G11B33/10—Indicating arrangements; Warning arrangements
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- G—PHYSICS
- G11—INFORMATION STORAGE
- G11B—INFORMATION STORAGE BASED ON RELATIVE MOVEMENT BETWEEN RECORD CARRIER AND TRANSDUCER
- G11B33/00—Constructional parts, details or accessories not provided for in the other groups of this subclass
- G11B33/12—Disposition of constructional parts in the apparatus, e.g. of power supply, of modules
- G11B33/121—Disposition of constructional parts in the apparatus, e.g. of power supply, of modules the apparatus comprising a single recording/reproducing device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2050/00—Applications
- F01P2050/16—Motor-cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Connector Housings Or Holding Contact Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンおよび変速機を一体に備えたスイン
グ式パワーユニットにおいて、エンジンの冷却用の補機
類の組み付け作業を容易化する。 【解決手段】 自動二輪車のスイング式パワーユニット
Ｐは、エンジンＥと、エンジンＥの駆動力を後輪Ｗｒに
伝達するベルト式無段変速機Ｔとを一体に備えて車体フ
レームに揺動自在に支持される。エンジンＥとベルト式
無段変速機Ｔとは割り面Ｐ6 において分離可能であり、
エンジン冷却用の補機類であるラジエータ４９および冷
却水ポンプ５３はエンジンＥ側に集中的に配置される。
従って、ベルト式無段変速機Ｔを分離したエンジンＥを
割り面Ｐ6 を下にした姿勢で安定させ、この状態で上方
からラジエータ４９および冷却水ポンプ５３を容易に組
み付けることができる。
グ式パワーユニットにおいて、エンジンの冷却用の補機
類の組み付け作業を容易化する。 【解決手段】 自動二輪車のスイング式パワーユニット
Ｐは、エンジンＥと、エンジンＥの駆動力を後輪Ｗｒに
伝達するベルト式無段変速機Ｔとを一体に備えて車体フ
レームに揺動自在に支持される。エンジンＥとベルト式
無段変速機Ｔとは割り面Ｐ6 において分離可能であり、
エンジン冷却用の補機類であるラジエータ４９および冷
却水ポンプ５３はエンジンＥ側に集中的に配置される。
従って、ベルト式無段変速機Ｔを分離したエンジンＥを
割り面Ｐ6 を下にした姿勢で安定させ、この状態で上方
からラジエータ４９および冷却水ポンプ５３を容易に組
み付けることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと該エン
ジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機とを一体に備え
て車体フレームに揺動自在に支持されたスイング式パワ
ーユニットに関する。
ジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機とを一体に備え
て車体フレームに揺動自在に支持されたスイング式パワ
ーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるスイング式パワーユニットは小型
の自動二輪車や自動三輪車の簡便な動力源として好適で
あり、その一例が特許第２６４９１７９号公報に開示さ
れている。上記公報に記載されたものは、スイング式パ
ワーユニットのエンジンブロックがクランクシャフトに
直交する割り面で２分割されており、その一方の分割体
に変速機のケーシングが一体に形成されている。
の自動二輪車や自動三輪車の簡便な動力源として好適で
あり、その一例が特許第２６４９１７９号公報に開示さ
れている。上記公報に記載されたものは、スイング式パ
ワーユニットのエンジンブロックがクランクシャフトに
直交する割り面で２分割されており、その一方の分割体
に変速機のケーシングが一体に形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、２分割されたエンジンブロックの一方の分割体に
変速機のケーシングが一体に形成されているため、エン
ジンの組み立て時に該エンジンから変速機を分離するこ
とができない。従って、エンジンに各種の補記類を組み
付ける作業を行う際に、変速機が邪魔になってエンジン
の姿勢を作業に適した姿勢に安定させることが難しいだ
けでなく、エンジンの運搬や姿勢変更等も難しくなって
作業性が阻害される問題がある。
のは、２分割されたエンジンブロックの一方の分割体に
変速機のケーシングが一体に形成されているため、エン
ジンの組み立て時に該エンジンから変速機を分離するこ
とができない。従って、エンジンに各種の補記類を組み
付ける作業を行う際に、変速機が邪魔になってエンジン
の姿勢を作業に適した姿勢に安定させることが難しいだ
けでなく、エンジンの運搬や姿勢変更等も難しくなって
作業性が阻害される問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンおよび変速機を一体に備えたスイング式パ
ワーユニットにおいて、エンジンの補機類の組み付け作
業を容易化することを目的とする。
で、エンジンおよび変速機を一体に備えたスイング式パ
ワーユニットにおいて、エンジンの補機類の組み付け作
業を容易化することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンと該
エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機とを一体に
備え、小型の自動二輪車や自動三輪車の車体フレームに
揺動自在に支持されたスイング式パワーユニットにおい
て、エンジンと変速機とを分離可能に構成し、エンジン
の冷却用の補機類を該エンジン側に集中して配置したこ
とを特徴とするスイング式パワーユニットが提案され
る。
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンと該
エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機とを一体に
備え、小型の自動二輪車や自動三輪車の車体フレームに
揺動自在に支持されたスイング式パワーユニットにおい
て、エンジンと変速機とを分離可能に構成し、エンジン
の冷却用の補機類を該エンジン側に集中して配置したこ
とを特徴とするスイング式パワーユニットが提案され
る。
【０００６】上記構成によれば、エンジンと変速機とを
分離可能に構成し、エンジンの冷却用の補機類を該エン
ジン側に集中して配置したので、エンジンに補機類を組
み付ける作業を行う際に変速機を分離しておけば、その
変速機が作業の邪魔になることがない。その結果、エン
ジンの運搬や姿勢変更が容易になり、かつエンジンの姿
勢を作業に適した姿勢に安定させることが容易になって
作業性が大幅に向上する。
分離可能に構成し、エンジンの冷却用の補機類を該エン
ジン側に集中して配置したので、エンジンに補機類を組
み付ける作業を行う際に変速機を分離しておけば、その
変速機が作業の邪魔になることがない。その結果、エン
ジンの運搬や姿勢変更が容易になり、かつエンジンの姿
勢を作業に適した姿勢に安定させることが容易になって
作業性が大幅に向上する。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記エンジンの補機類はラジ
エータおよび冷却水ポンプであって、これらラジエータ
および冷却水ポンプは変速機の反対側からエンジンに組
み付け可能であることを特徴とするスイング式パワーユ
ニットが提案される。
請求項１の構成に加えて、前記エンジンの補機類はラジ
エータおよび冷却水ポンプであって、これらラジエータ
および冷却水ポンプは変速機の反対側からエンジンに組
み付け可能であることを特徴とするスイング式パワーユ
ニットが提案される。
【０００８】上記構成によれば、補機であるラジエータ
および冷却水ポンプが変速機の反対側からエンジンに組
み付け可能であるため、変速機が結合される割り面を下
にしてエンジンの姿勢を安定させた状態で上方からラジ
エータおよび冷却水ポンプの組み付けを行うことが可能
になり、作業性が更に向上する。
および冷却水ポンプが変速機の反対側からエンジンに組
み付け可能であるため、変速機が結合される割り面を下
にしてエンジンの姿勢を安定させた状態で上方からラジ
エータおよび冷却水ポンプの組み付けを行うことが可能
になり、作業性が更に向上する。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、前記冷却水ポンプはエンジン
のシリンダヘッドに支持したカムシャフトの軸端部に設
けられ、前記カムシャフトをクランクシャフトに接続す
るタイミングチェーンは変速機の反対側からエンジンに
組み付け可能であることを特徴とするスイング式パワー
ユニットが提案される。
請求項２の構成に加えて、前記冷却水ポンプはエンジン
のシリンダヘッドに支持したカムシャフトの軸端部に設
けられ、前記カムシャフトをクランクシャフトに接続す
るタイミングチェーンは変速機の反対側からエンジンに
組み付け可能であることを特徴とするスイング式パワー
ユニットが提案される。
【００１０】上記構成によれば、エンジンのシリンダヘ
ッドに支持したカムシャフトの軸端部に設けた冷却水ポ
ンプと、前記カムシャフトをクランクシャフトに接続す
るタイミングチェーンとを変速機の反対側から同時にエ
ンジンに組み付けることができるので、作業性が更に向
上する。
ッドに支持したカムシャフトの軸端部に設けた冷却水ポ
ンプと、前記カムシャフトをクランクシャフトに接続す
るタイミングチェーンとを変速機の反対側から同時にエ
ンジンに組み付けることができるので、作業性が更に向
上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図、図
２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、
図４は図３の４−４線矢視図、図５は図３の５−５線断
面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−
７線断面図、図８は図２の要部拡大図、図９は図８の９
−９線断面図、図１０はパワーユニットの組み立て時の
作用説明図である。
ので、図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図、図
２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、
図４は図３の４−４線矢視図、図５は図３の５−５線断
面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−
７線断面図、図８は図２の要部拡大図、図９は図８の９
−９線断面図、図１０はパワーユニットの組み立て時の
作用説明図である。
【００１３】図１および図２に示すように、操向ハンド
ル１１により操舵される前輪Ｗｆとスイング式のパワー
ユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクー
タ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフレ
ーム１２、センターフレーム１３およびリヤフレーム１
４に３分割される。フロントフレーム１２は、ヘッドパ
イプ１２1 、ダウンチューブ１２2 およびステップフロ
ア支持部１２3 を一体に備えたアルミ合金の鋳造品から
構成される。パワーユニットＰがピボット１５を介して
上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアル
ミ合金の鋳造品から構成され、前記フロントフレーム１
２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延
びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され、
その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレ
ーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されて
おり、シート１８を一体に有するカバー１９によってヘ
ルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に
覆われる。
ル１１により操舵される前輪Ｗｆとスイング式のパワー
ユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクー
タ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフレ
ーム１２、センターフレーム１３およびリヤフレーム１
４に３分割される。フロントフレーム１２は、ヘッドパ
イプ１２1 、ダウンチューブ１２2 およびステップフロ
ア支持部１２3 を一体に備えたアルミ合金の鋳造品から
構成される。パワーユニットＰがピボット１５を介して
上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアル
ミ合金の鋳造品から構成され、前記フロントフレーム１
２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延
びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され、
その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレ
ーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されて
おり、シート１８を一体に有するカバー１９によってヘ
ルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に
覆われる。
【００１４】パワーユニットＰは、シリンダを車体前方
に向けて配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥ
と、エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式
無段変速機Ｔとを一体に結合してなり、ベルト式無段変
速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンタ
ーフレーム１３の後端に結合される。ベルト式無段変速
機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され、ベルト式
無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され、エ
ンジンＥの下面にはスタンド２３が支持される。
に向けて配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥ
と、エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式
無段変速機Ｔとを一体に結合してなり、ベルト式無段変
速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンタ
ーフレーム１３の後端に結合される。ベルト式無段変速
機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され、ベルト式
無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され、エ
ンジンＥの下面にはスタンド２３が支持される。
【００１５】図３〜図５から明らかなように、エンジン
Ｅは、クランクシャフト３１に沿って鉛直方向に延びる
割り面Ｐ1 により分割された第１エンジンブロック３２
および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エ
ンジンブロック３２はシリンダブロックおよびクランク
ケースの半部を構成するとともに、第２エンジンブロッ
ク３３はクランクケースの残りの半部を構成する。第１
エンジンブロック３２の前端には割り面Ｐ2 を介してシ
リンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前
端には割り面Ｐ3 を介してヘッドカバー３５が結合され
る。第１、第２エンジンブロック３２，３３の右側面に
は割り面Ｐ4 を介して発電機カバー３５が結合される。
Ｅは、クランクシャフト３１に沿って鉛直方向に延びる
割り面Ｐ1 により分割された第１エンジンブロック３２
および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エ
ンジンブロック３２はシリンダブロックおよびクランク
ケースの半部を構成するとともに、第２エンジンブロッ
ク３３はクランクケースの残りの半部を構成する。第１
エンジンブロック３２の前端には割り面Ｐ2 を介してシ
リンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前
端には割り面Ｐ3 を介してヘッドカバー３５が結合され
る。第１、第２エンジンブロック３２，３３の右側面に
は割り面Ｐ4 を介して発電機カバー３５が結合される。
【００１６】ベルト式無段変速機Ｔは、割り面Ｐ5 を介
して結合された右側の第１変速機ケーシング３６および
左側の第２変速機ケーシング３７を備えており、第１変
速機ケーシング３６の前部右側面が、第１、第２エンジ
ンブロック３２，３３の左側面に割り面Ｐ6 を介して結
合される。また第１変速機ケーシング３６の後部右側面
には割り面Ｐ7 を介して減速機ケーシング３８が結合さ
れる。
して結合された右側の第１変速機ケーシング３６および
左側の第２変速機ケーシング３７を備えており、第１変
速機ケーシング３６の前部右側面が、第１、第２エンジ
ンブロック３２，３３の左側面に割り面Ｐ6 を介して結
合される。また第１変速機ケーシング３６の後部右側面
には割り面Ｐ7 を介して減速機ケーシング３８が結合さ
れる。
【００１７】図３に示すように、第１エンジンブロック
３２に内装したシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合す
るピストン４２は、コネクティングロッド４３を介して
クランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３
４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、
シリンダヘッド３４に設けた図示せぬ吸気バルブおよび
排気バルブが前記カムシャフト４４によって開閉駆動さ
れる。第１エンジンブロック３２に設けたチェーン通路
３２1 内に収納されたタイミングチェーン４５が、クラ
ンクシャフト３１に設けた駆動スプロケット４６とカム
シャフト４４に設けた従動スプロケット４７とに巻き掛
けられる。従って、クランクシャフト３１の２回転につ
き、カムシャフト４４は１回転する。
３２に内装したシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合す
るピストン４２は、コネクティングロッド４３を介して
クランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３
４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、
シリンダヘッド３４に設けた図示せぬ吸気バルブおよび
排気バルブが前記カムシャフト４４によって開閉駆動さ
れる。第１エンジンブロック３２に設けたチェーン通路
３２1 内に収納されたタイミングチェーン４５が、クラ
ンクシャフト３１に設けた駆動スプロケット４６とカム
シャフト４４に設けた従動スプロケット４７とに巻き掛
けられる。従って、クランクシャフト３１の２回転につ
き、カムシャフト４４は１回転する。
【００１８】クランクシャフト３１の右側に設けられた
交流発電機４８は前記発電機カバー３６により覆われて
おり、その発電機カバー３６の右側にラジエータ４９が
設けられる。ラジエータ４９に冷却風を供給すべく、ク
ランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン５０
が交流発電機４８およびラジエータ４９間に配置され
る。また内部にサーモスタット５１を収納したサーモス
タットケース５２がシリンダヘッド３４の右側面に割り
面Ｐ8 を介して結合されており、カムシャフト４４の右
端に設けられた冷却水ポンプ５３がシリンダヘッド３４
およびサーモスタットケース５２によって囲まれた空間
に収納される。
交流発電機４８は前記発電機カバー３６により覆われて
おり、その発電機カバー３６の右側にラジエータ４９が
設けられる。ラジエータ４９に冷却風を供給すべく、ク
ランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン５０
が交流発電機４８およびラジエータ４９間に配置され
る。また内部にサーモスタット５１を収納したサーモス
タットケース５２がシリンダヘッド３４の右側面に割り
面Ｐ8 を介して結合されており、カムシャフト４４の右
端に設けられた冷却水ポンプ５３がシリンダヘッド３４
およびサーモスタットケース５２によって囲まれた空間
に収納される。
【００１９】第１変速機ケーシング３７および第２変速
機ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３
１の左端に、ベルト式無段変速機Ｔの入力回転部材であ
る駆動プーリ５４が設けられる。駆動プーリ５４は、ク
ランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５
と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可
動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体
５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半
径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって固定側
プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
機ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３
１の左端に、ベルト式無段変速機Ｔの入力回転部材であ
る駆動プーリ５４が設けられる。駆動プーリ５４は、ク
ランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５
と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可
動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体
５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半
径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって固定側
プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
【００２０】第１変速機ケーシング３７の後部および減
速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けら
れた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支
持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６
０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを
備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で
固定側プーリ半体６０に向けて付勢されるとともに、固
定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッ
チ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動
プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられ
る。
速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けら
れた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支
持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６
０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを
備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で
固定側プーリ半体６０に向けて付勢されるとともに、固
定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッ
チ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動
プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられ
る。
【００２１】第１変速機ケーシング３７および減速機ケ
ーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５
および車軸６６が支持されており、これら出力軸５８、
中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けら
れる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突
出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。
ーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５
および車軸６６が支持されており、これら出力軸５８、
中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けら
れる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突
出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。
【００２２】而して、エンジンＥのクランクシャフト３
１の回転はベルト式無段変速機Ｔの入力部材である駆動
プーリ５４に伝達され、その駆動プーリ５４からＶベル
ト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減
速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
１の回転はベルト式無段変速機Ｔの入力部材である駆動
プーリ５４に伝達され、その駆動プーリ５４からＶベル
ト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減
速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００２３】エンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ
５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいた
め、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プ
ーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減
少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクラ
ンクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト
５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定
側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅
が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ
半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加す
るため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変
化する。
５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいた
め、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プ
ーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減
少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクラ
ンクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト
５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定
側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅
が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ
半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加す
るため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変
化する。
【００２４】図３および図４から明らかなように、ラジ
エータ４９の前下部とサーモスタットケースカバー５２
1 とが冷却水配管７１で接続され、サーモスタットケー
ス５２と第１エンジンブロック３２とが冷却水配管７２
で接続され、シリンダヘッド３４とラジエータ４９の後
上部とが冷却水配管７３で接続される。
エータ４９の前下部とサーモスタットケースカバー５２
1 とが冷却水配管７１で接続され、サーモスタットケー
ス５２と第１エンジンブロック３２とが冷却水配管７２
で接続され、シリンダヘッド３４とラジエータ４９の後
上部とが冷却水配管７３で接続される。
【００２５】エンジンＥの暖機運転が完了した状態で
は、カムシャフト４４により駆動される冷却水ポンプ５
３から排出された冷却水は、サーモスタットケース５２
および冷却水配管７２を経て第１エンジンブロック３２
およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケットに供
給され、そこを通過する間にエンジンＥを冷却した後に
冷却水配管７３を経てラジエータ４９に供給される。そ
してラジエータ４９を通過する間に温度低下した冷却水
は、冷却水配管７１およびサーモスタット５１を経て前
記冷却水ポンプ５３に戻される。一方、エンジンＥが暖
機運転中であって冷却水温度が低いときにはサーモスタ
ット５１が作動し、冷却水はラジエータ４９を通過する
ことなくエンジンＥの内部を循環して速やかに温度上昇
する。
は、カムシャフト４４により駆動される冷却水ポンプ５
３から排出された冷却水は、サーモスタットケース５２
および冷却水配管７２を経て第１エンジンブロック３２
およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケットに供
給され、そこを通過する間にエンジンＥを冷却した後に
冷却水配管７３を経てラジエータ４９に供給される。そ
してラジエータ４９を通過する間に温度低下した冷却水
は、冷却水配管７１およびサーモスタット５１を経て前
記冷却水ポンプ５３に戻される。一方、エンジンＥが暖
機運転中であって冷却水温度が低いときにはサーモスタ
ット５１が作動し、冷却水はラジエータ４９を通過する
ことなくエンジンＥの内部を循環して速やかに温度上昇
する。
【００２６】このように、エンジンＥの右側面にラジエ
ータ４９、冷却ファン５０、サーモスタット５１、冷却
水ポンプ５３、冷却水配管７１，７２，７３等のエンジ
ン冷却用の補機類を集中的に配置したので、組み立て時
やメンテナンス時にエンジンＥの姿勢を大きく変更する
ことなく前記補機類を一方向から効率よく着脱すること
が可能となり、しかも冷却水配管７１，７２，７３の長
さを最小限に抑えることができる。
ータ４９、冷却ファン５０、サーモスタット５１、冷却
水ポンプ５３、冷却水配管７１，７２，７３等のエンジ
ン冷却用の補機類を集中的に配置したので、組み立て時
やメンテナンス時にエンジンＥの姿勢を大きく変更する
ことなく前記補機類を一方向から効率よく着脱すること
が可能となり、しかも冷却水配管７１，７２，７３の長
さを最小限に抑えることができる。
【００２７】特に、エンジンＥに対してベルト式無段変
速機Ｔが分離可能であるためにエンジンＥの運搬や姿勢
変更等が容易になるだけでなく、ベルト式無段変速機Ｔ
が結合される割り面Ｐ6 を下向きにしてエンジンＥを支
持することにより、前記補機類の着脱が容易なようにエ
ンジンＥの姿勢を安定させることができる。またカムシ
ャフト４４および冷却水ポンプ５３を駆動するタイミン
グチェーン４５もエンジンＥの右側面に配置されている
ため、冷却水ポンプ５３の組み付け時にタイミングチェ
ーン４５を同時に組み付けることが可能になって作業性
が一層向上する。またエンジンブロックおよび変速機ケ
ーシングを分離不能な一体構造とした従来のものに比べ
て、個々の部品を小型化して鋳造金型のコストを削減す
ることができるだけでなく、複数種類のエンジンおよび
複数種類の変速機を種々の態様で組み合わせることが可
能になって汎用性が向上する。
速機Ｔが分離可能であるためにエンジンＥの運搬や姿勢
変更等が容易になるだけでなく、ベルト式無段変速機Ｔ
が結合される割り面Ｐ6 を下向きにしてエンジンＥを支
持することにより、前記補機類の着脱が容易なようにエ
ンジンＥの姿勢を安定させることができる。またカムシ
ャフト４４および冷却水ポンプ５３を駆動するタイミン
グチェーン４５もエンジンＥの右側面に配置されている
ため、冷却水ポンプ５３の組み付け時にタイミングチェ
ーン４５を同時に組み付けることが可能になって作業性
が一層向上する。またエンジンブロックおよび変速機ケ
ーシングを分離不能な一体構造とした従来のものに比べ
て、個々の部品を小型化して鋳造金型のコストを削減す
ることができるだけでなく、複数種類のエンジンおよび
複数種類の変速機を種々の態様で組み合わせることが可
能になって汎用性が向上する。
【００２８】更に、エンジンブロックをクランクシャフ
ト３１の軸線に沿って第１エンジンブロック３２および
第２エンジンブロック３３に２分割し、第１エンジンブ
ロック３２側にシリンダ４１、ピストン４２、コネクテ
ィングロッド４３およびクランクシャフト３１を予め組
み付けることができるので、エンジンＥの組み立てが容
易になる。
ト３１の軸線に沿って第１エンジンブロック３２および
第２エンジンブロック３３に２分割し、第１エンジンブ
ロック３２側にシリンダ４１、ピストン４２、コネクテ
ィングロッド４３およびクランクシャフト３１を予め組
み付けることができるので、エンジンＥの組み立てが容
易になる。
【００２９】図３および図５〜図７から明らかなよう
に、第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速
機ケーシング３７とは、第１変速機ケーシング３７側か
ら螺入される４本のボルト７４，７４；７５，７５によ
って一体に結合される。第１変速機ケーシング３７を第
１エンジンブロック３２に結合する前側の２本のボルト
７４，７４の頭部はベルト式無段変速機Ｔの外部に露出
しており、第１変速機ケーシング３７を第２エンジンブ
ロック３３に結合する後側の２本のボルト７５，７５の
頭部は第２変速機ケーシング３８により覆われてベルト
式無段変速機Ｔの外部からは目視不能である。
に、第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速
機ケーシング３７とは、第１変速機ケーシング３７側か
ら螺入される４本のボルト７４，７４；７５，７５によ
って一体に結合される。第１変速機ケーシング３７を第
１エンジンブロック３２に結合する前側の２本のボルト
７４，７４の頭部はベルト式無段変速機Ｔの外部に露出
しており、第１変速機ケーシング３７を第２エンジンブ
ロック３３に結合する後側の２本のボルト７５，７５の
頭部は第２変速機ケーシング３８により覆われてベルト
式無段変速機Ｔの外部からは目視不能である。
【００３０】第１、第２エンジンブロック３２，３３の
左側面にはクランクシャフト３１を中心とする円形の開
口７６（図５参照）が形成され、また第１変速機ケーシ
ング３７にもクランクシャフト３１を中心とする円形の
開口７７（図６および図７参照）が形成される。第１、
第２エンジンブロック３２，３３および第１変速機ケー
シング３７を結合するとき、第１、第２エンジンブロッ
ク３２，３３の開口７６の周縁に形成した環状の座部７
８と、第１変速機ケーシング３７の開口７７の周縁に形
成した環状の座部７９とが、環状のシール部材８０（図
３参照）を介して当接する。第１変速機ケーシング３７
の開口７７の直径は、ベルト式無段変速機Ｔの駆動プー
リ５４の最大外径よりも僅かに大きくなっており、従っ
て駆動プーリ５４は第１変速機ケーシング３７の開口７
７を通過可能である。
左側面にはクランクシャフト３１を中心とする円形の開
口７６（図５参照）が形成され、また第１変速機ケーシ
ング３７にもクランクシャフト３１を中心とする円形の
開口７７（図６および図７参照）が形成される。第１、
第２エンジンブロック３２，３３および第１変速機ケー
シング３７を結合するとき、第１、第２エンジンブロッ
ク３２，３３の開口７６の周縁に形成した環状の座部７
８と、第１変速機ケーシング３７の開口７７の周縁に形
成した環状の座部７９とが、環状のシール部材８０（図
３参照）を介して当接する。第１変速機ケーシング３７
の開口７７の直径は、ベルト式無段変速機Ｔの駆動プー
リ５４の最大外径よりも僅かに大きくなっており、従っ
て駆動プーリ５４は第１変速機ケーシング３７の開口７
７を通過可能である。
【００３１】また第１エンジンブロック３２および第１
変速機ケーシング３７には前側の２本のボルト７４，７
４が貫通する各２個のボス部８１，８１；８２，８２が
突設されるとともに、第２エンジンブロック３３および
第１変速機ケーシング３７には後側の２本のボルト７
５，７５が貫通する各２個のボス部８３，８３；８４，
８４が突設される。
変速機ケーシング３７には前側の２本のボルト７４，７
４が貫通する各２個のボス部８１，８１；８２，８２が
突設されるとともに、第２エンジンブロック３３および
第１変速機ケーシング３７には後側の２本のボルト７
５，７５が貫通する各２個のボス部８３，８３；８４，
８４が突設される。
【００３２】従って、第１、第２エンジンブロック３
２，３３を４本のボルト７４，７４；７５，７５で第１
変速機ケーシング３７に結合するとき、第１、第２エン
ジンブロック３２，３３の４個のボス部８１，８１；８
３，８３が第１変速機ケーシング３７の４個のボス部８
２，８２；８４，８４にそれぞれ当接する。尚、図５お
よび図６において、第１、第２エンジンブロック３２，
３３および第１変速機ケーシング３７の相互に当接する
部分が網目で示されている。
２，３３を４本のボルト７４，７４；７５，７５で第１
変速機ケーシング３７に結合するとき、第１、第２エン
ジンブロック３２，３３の４個のボス部８１，８１；８
３，８３が第１変速機ケーシング３７の４個のボス部８
２，８２；８４，８４にそれぞれ当接する。尚、図５お
よび図６において、第１、第２エンジンブロック３２，
３３および第１変速機ケーシング３７の相互に当接する
部分が網目で示されている。
【００３３】而して、相互に当接する第１、第２エンジ
ンブロック３２，３３の座部７８および第１変速機ケー
シング３７の座部７９と、相互に当接する第１、第２エ
ンジンブロック３２，３３のボス部８１，８１；８３，
８３および第１変速機ケーシング３７のボス部８２，８
２；８４，８４との間に、断熱空気層を構成する空間Ｓ
（図３参照）が形成される。このように、第１、第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
との間に断熱空気層を構成する空間Ｓを形成することに
より、エンジンＥの熱がベルト式無段変速機Ｔに伝達さ
れるのを防止し、ベルト式無段変速機Ｔの冷却機能を特
別に高めることなく熱に弱いＶベルト６４の耐久性を確
保することができる。
ンブロック３２，３３の座部７８および第１変速機ケー
シング３７の座部７９と、相互に当接する第１、第２エ
ンジンブロック３２，３３のボス部８１，８１；８３，
８３および第１変速機ケーシング３７のボス部８２，８
２；８４，８４との間に、断熱空気層を構成する空間Ｓ
（図３参照）が形成される。このように、第１、第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
との間に断熱空気層を構成する空間Ｓを形成することに
より、エンジンＥの熱がベルト式無段変速機Ｔに伝達さ
れるのを防止し、ベルト式無段変速機Ｔの冷却機能を特
別に高めることなく熱に弱いＶベルト６４の耐久性を確
保することができる。
【００３４】また図１０に示すように、パワーユニット
Ｐを組み立てる際に、予めサブアセンブリとして組み立
てたエンジンＥのクランクシャフト３１にベルト式無段
変速機Ｔの駆動プーリ５４を組み付けておき、その後に
第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケ
ーシング３７とを４本のボルト７４，７４；７５，７５
で結合する。このとき、第１変速機ケーシング３７の開
口７７の直径はクランクシャフト３１に組み付けた駆動
プーリ５４の最大外径よりも大きいため、第１、第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
とを支障なく結合することが可能となって組み付け性が
向上する。
Ｐを組み立てる際に、予めサブアセンブリとして組み立
てたエンジンＥのクランクシャフト３１にベルト式無段
変速機Ｔの駆動プーリ５４を組み付けておき、その後に
第１、第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケ
ーシング３７とを４本のボルト７４，７４；７５，７５
で結合する。このとき、第１変速機ケーシング３７の開
口７７の直径はクランクシャフト３１に組み付けた駆動
プーリ５４の最大外径よりも大きいため、第１、第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
とを支障なく結合することが可能となって組み付け性が
向上する。
【００３５】図８および図９に示すように、センターフ
レーム１３にゴムブッシュ９１，９１を介して支持した
左右一対のボルト９２，９２に、左右のリンクプレート
９３，９４が揺動自在に枢支される。車体左側のリンク
プレート９３の外側面に設けた２個のボックス状のスト
ッパラバー支持部材９５，９５にストッパラバー９６，
９６がそれぞれ装着され、またセンターフレーム１３に
前記ストッパラバー９６，９６がそれぞれ当接する２個
の受け面１３1 ，１３2 が形成される。左右のリンクプ
レート９３，９４は連結ロッド９７および前記ピボット
１５で一体に連結されており、エンジンＥから前上方に
突出する左右一対のハンガーブラケット９８，９８が、
前記ピボット１５にそれぞれゴムブッシュ９９，９９を
介して支持される。
レーム１３にゴムブッシュ９１，９１を介して支持した
左右一対のボルト９２，９２に、左右のリンクプレート
９３，９４が揺動自在に枢支される。車体左側のリンク
プレート９３の外側面に設けた２個のボックス状のスト
ッパラバー支持部材９５，９５にストッパラバー９６，
９６がそれぞれ装着され、またセンターフレーム１３に
前記ストッパラバー９６，９６がそれぞれ当接する２個
の受け面１３1 ，１３2 が形成される。左右のリンクプ
レート９３，９４は連結ロッド９７および前記ピボット
１５で一体に連結されており、エンジンＥから前上方に
突出する左右一対のハンガーブラケット９８，９８が、
前記ピボット１５にそれぞれゴムブッシュ９９，９９を
介して支持される。
【００３６】而して、パワーユニットＰからハンガーブ
ラケット９８，９８を介してピボット１５に入力された
荷重は、ピボット１５を支持するゴムブッシュ９９，９
９の弾性変形により吸収されるとともに、リンクプレー
ト９３，９４がボルト９２，９２回りに揺動してストッ
パラバー９６，９６がセンターフレーム１３の受け面１
３1 ，１３2 に押し付けられて弾性変形することにより
吸収される。また前記荷重はボルト９２，９２をセンタ
ーフレーム１３に支持するゴムブッシュ９１，９１の弾
性変形によっても吸収される。
ラケット９８，９８を介してピボット１５に入力された
荷重は、ピボット１５を支持するゴムブッシュ９９，９
９の弾性変形により吸収されるとともに、リンクプレー
ト９３，９４がボルト９２，９２回りに揺動してストッ
パラバー９６，９６がセンターフレーム１３の受け面１
３1 ，１３2 に押し付けられて弾性変形することにより
吸収される。また前記荷重はボルト９２，９２をセンタ
ーフレーム１３に支持するゴムブッシュ９１，９１の弾
性変形によっても吸収される。
【００３７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３８】例えば、実施例では自動二輪車Ｖのスイン
グ式パワーユニットＰを例示したが、本発明のスイング
式パワーユニットＰは自動三輪車に対しても適用するこ
とができる。また請求項１に記載された発明におけるエ
ンジンＥの冷却用の補機類は実施例におけるラジエータ
４９や冷却水ポンプ５３に限定されず、オイルクーラや
オイルポンプのような他の冷却用の補機類であっても良
い。
グ式パワーユニットＰを例示したが、本発明のスイング
式パワーユニットＰは自動三輪車に対しても適用するこ
とができる。また請求項１に記載された発明におけるエ
ンジンＥの冷却用の補機類は実施例におけるラジエータ
４９や冷却水ポンプ５３に限定されず、オイルクーラや
オイルポンプのような他の冷却用の補機類であっても良
い。
【００３９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、エンジンと変速機とを分離可能に構成し、エ
ンジンの冷却用の補機類を該エンジン側に集中して配置
したので、エンジンに補機類を組み付ける作業を行う際
に変速機を分離しておけば、その変速機が作業の邪魔に
なることがない。その結果、エンジンの運搬や姿勢変更
が容易になり、かつエンジンの姿勢を作業に適した姿勢
に安定させることが容易になって作業性が大幅に向上す
る。
によれば、エンジンと変速機とを分離可能に構成し、エ
ンジンの冷却用の補機類を該エンジン側に集中して配置
したので、エンジンに補機類を組み付ける作業を行う際
に変速機を分離しておけば、その変速機が作業の邪魔に
なることがない。その結果、エンジンの運搬や姿勢変更
が容易になり、かつエンジンの姿勢を作業に適した姿勢
に安定させることが容易になって作業性が大幅に向上す
る。
【００４０】また請求項２に記載された発明によれば、
補機であるラジエータおよび冷却水ポンプが変速機の反
対側からエンジンに組み付け可能であるため、変速機が
結合される割り面を下にしてエンジンの姿勢を安定させ
た状態で上方からラジエータおよび冷却水ポンプの組み
付けを行うことが可能になり、作業性が更に向上する。
補機であるラジエータおよび冷却水ポンプが変速機の反
対側からエンジンに組み付け可能であるため、変速機が
結合される割り面を下にしてエンジンの姿勢を安定させ
た状態で上方からラジエータおよび冷却水ポンプの組み
付けを行うことが可能になり、作業性が更に向上する。
【００４１】また請求項３に記載された発明によれば、
エンジンのシリンダヘッドに支持したカムシャフトの軸
端部に設けた冷却水ポンプと、前記カムシャフトをクラ
ンクシャフトに接続するタイミングチェーンとを変速機
の反対側から同時にエンジンに組み付けることができる
ので、作業性が更に向上する。
エンジンのシリンダヘッドに支持したカムシャフトの軸
端部に設けた冷却水ポンプと、前記カムシャフトをクラ
ンクシャフトに接続するタイミングチェーンとを変速機
の反対側から同時にエンジンに組み付けることができる
ので、作業性が更に向上する。
【図１】スクータ型の自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線矢視図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】図３の７−７線断面図
【図８】図２の要部拡大図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】パワーユニットの組み立て時の作用説明図
Ｅ エンジン Ｆ 車体フレーム Ｔ ベルト式無段変速機（変速機） Ｗｒ 後輪（駆動輪） ３１ クランクシャフト ３４ シリンダヘッド ４４ カムシャフト ４５ タイミングチェーン ４９ ラジエータ ５３ 冷却水ポンプ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の駆
動力を駆動輪（Ｗｒ）に伝達する変速機（Ｔ）とを一体
に備え、小型の自動二輪車や自動三輪車の車体フレーム
（Ｆ）に揺動自在に支持されたスイング式パワーユニッ
トにおいて、エンジン（Ｅ）と変速機（Ｔ）とを分離可
能に構成し、エンジン（Ｅ）の冷却用の補機類を該エン
ジン（Ｅ）側に集中して配置したことを特徴とするスイ
ング式パワーユニット。 - 【請求項２】 前記エンジン（Ｅ）の補機類はラジエー
タ（４９）および冷却水ポンプ（５３）であって、これ
らラジエータ（４９）および冷却水ポンプ（５３）は変
速機（Ｔ）の反対側からエンジン（Ｅ）に組み付け可能
であることを特徴とする、請求項１に記載のスイング式
パワーユニット。 - 【請求項３】 前記冷却水ポンプ（５３）はエンジン
（Ｅ）のシリンダヘッド（３４）に支持したカムシャフ
ト（４４）の軸端部に設けられ、前記カムシャフト（４
４）をクランクシャフト（３１）に接続するタイミング
チェーン（４５）は変速機（Ｔ）の反対側からエンジン
（Ｅ）に組み付け可能であることを特徴とする、請求項
２に記載のスイング式パワーユニット。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00455799A JP4163314B2 (ja) | 1999-01-11 | 1999-01-11 | 車両用スイング式パワーユニット |
| TW088123042A TW432156B (en) | 1999-01-11 | 1999-12-27 | Swing-type power unit |
| DE69926210T DE69926210T2 (de) | 1999-01-11 | 1999-12-29 | Schwenkantriebseinheit |
| EP99126179A EP1020351B1 (en) | 1999-01-11 | 1999-12-29 | Swing-type power unit |
| CNB001009524A CN1174891C (zh) | 1999-01-11 | 2000-01-11 | 摆动式动力机组 |
| KR1020000001209A KR100342968B1 (ko) | 1999-01-11 | 2000-01-11 | 스윙식 파워 유니트 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00455799A JP4163314B2 (ja) | 1999-01-11 | 1999-01-11 | 車両用スイング式パワーユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000203483A true JP2000203483A (ja) | 2000-07-25 |
| JP4163314B2 JP4163314B2 (ja) | 2008-10-08 |
Family
ID=11587361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00455799A Expired - Fee Related JP4163314B2 (ja) | 1999-01-11 | 1999-01-11 | 車両用スイング式パワーユニット |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1020351B1 (ja) |
| JP (1) | JP4163314B2 (ja) |
| KR (1) | KR100342968B1 (ja) |
| CN (1) | CN1174891C (ja) |
| DE (1) | DE69926210T2 (ja) |
| TW (1) | TW432156B (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005119502A (ja) * | 2003-10-16 | 2005-05-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| JP2008175087A (ja) * | 2007-01-16 | 2008-07-31 | Honda Motor Co Ltd | 水冷式内燃機関の冷却水通路構造 |
| JP2009019582A (ja) * | 2007-07-12 | 2009-01-29 | Honda Motor Co Ltd | 小型車両用ラジエータ装置 |
| JP2009019581A (ja) * | 2007-07-12 | 2009-01-29 | Honda Motor Co Ltd | 小型車両用エンジンの冷却装置 |
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