JP3388244B2 - 自動二・三輪車 - Google Patents
自動二・三輪車Info
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- JP
- Japan
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- engine
- casing
- crankshaft
- continuously variable
- type continuously
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，エンジンと該エン
ジンの駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と
を一体としたパワーユニットを車体フレームに支持した
自動二・三輪車に関する。
ジンの駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と
を一体としたパワーユニットを車体フレームに支持した
自動二・三輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるスイング式パワーユニットは小型
の自動二輪車や自動三輪車の簡便な動力源として好適で
あり，その一例が特許第２６４９１７９号公報に開示さ
れている。上記公報に記載されたものは，スイング式パ
ワーユニットのエンジンブロックがクランクシャフトに
直交する割り面で２分割されており，その一方の分割体
に変速機のケーシングが一体に形成されている。
の自動二輪車や自動三輪車の簡便な動力源として好適で
あり，その一例が特許第２６４９１７９号公報に開示さ
れている。上記公報に記載されたものは，スイング式パ
ワーユニットのエンジンブロックがクランクシャフトに
直交する割り面で２分割されており，その一方の分割体
に変速機のケーシングが一体に形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは，２分割されたエンジンブロックの一方の分割体に
変速機のケーシングが一体に形成されているので，前記
一方の分割体が大型化して製造コストが嵩むだけでな
く，エンジンを変速機から分離することができないので
変速機がエンジンの組み立てや運搬の邪魔になるという
問題がある。またエンジンおよび変速機が一体化されて
いるので，仕様の異なるエンジンと変速機とを任意に組
み合わせて使用することができず，それらエンジンおよ
び変速機の汎用性が阻害されるという問題がある。
のは，２分割されたエンジンブロックの一方の分割体に
変速機のケーシングが一体に形成されているので，前記
一方の分割体が大型化して製造コストが嵩むだけでな
く，エンジンを変速機から分離することができないので
変速機がエンジンの組み立てや運搬の邪魔になるという
問題がある。またエンジンおよび変速機が一体化されて
いるので，仕様の異なるエンジンと変速機とを任意に組
み合わせて使用することができず，それらエンジンおよ
び変速機の汎用性が阻害されるという問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，エンジンおよびベルト式無段変速機を一体としたパ
ワーユニットを備えた自動二・三輪車において，エンジ
ンおよびベルト式無段変速機の任意の組み合わせを可能
にして汎用性を高めることを目的とする。
で，エンジンおよびベルト式無段変速機を一体としたパ
ワーユニットを備えた自動二・三輪車において，エンジ
ンおよびベルト式無段変速機の任意の組み合わせを可能
にして汎用性を高めることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明によれば，エンジンと該
エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速
機とを一体としたパワーユニットを車体フレームに支持
した自動二・三輪車において，前記ベルト式無段変速機
は，クランクシャフトの軸方向一側に設けられた駆動プ
ーリと，該駆動プーリにベルトを介して接続された従動
プーリとを備えるとともに，前記駆動プーリおよび従動
プーリを両側面から挟むケーシングを備え，そのケーシ
ングは前記エンジンのエンジンブロック一側面に分離可
能に結合され，該エンジンブロック一側面には，前記ク
ランクシャフトの前後にボス部が形成され，前記ケーシ
ングが該ボス部に結合されて該ケーシングと前記エンジ
ンブロック一側面との間において前記クランクシャフト
の前後に空間を設けることを特徴とする自動二・三輪車
が提案される。
に，請求項１に記載された発明によれば，エンジンと該
エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速
機とを一体としたパワーユニットを車体フレームに支持
した自動二・三輪車において，前記ベルト式無段変速機
は，クランクシャフトの軸方向一側に設けられた駆動プ
ーリと，該駆動プーリにベルトを介して接続された従動
プーリとを備えるとともに，前記駆動プーリおよび従動
プーリを両側面から挟むケーシングを備え，そのケーシ
ングは前記エンジンのエンジンブロック一側面に分離可
能に結合され，該エンジンブロック一側面には，前記ク
ランクシャフトの前後にボス部が形成され，前記ケーシ
ングが該ボス部に結合されて該ケーシングと前記エンジ
ンブロック一側面との間において前記クランクシャフト
の前後に空間を設けることを特徴とする自動二・三輪車
が提案される。
【０００６】上記構成によれば，ベルト式無段変速機の
駆動プーリおよび従動プーリを両側面から挟むケーシン
グがエンジンと分離可能であるため，仕様の異なるエン
ジンおよびベルト式無段変速機の任意の組み合わせが可
能になって汎用性が向上する。またエンジンブロック一
側面にはクランクシャフトの前後にボス部を形成して，
ケーシングとエンジンブロック一側面との間でクランク
シャフトの前後に空間を設けたので，前記空間により断
熱空気層を構成してエンジンの熱がベルト式無段変速機
に伝達されるのを防止し，ベルト式無段変速機の冷却機
能を特別に高めることなくベルト式無段変速機およびベ
ルトの耐久性を高めることができる。
駆動プーリおよび従動プーリを両側面から挟むケーシン
グがエンジンと分離可能であるため，仕様の異なるエン
ジンおよびベルト式無段変速機の任意の組み合わせが可
能になって汎用性が向上する。またエンジンブロック一
側面にはクランクシャフトの前後にボス部を形成して，
ケーシングとエンジンブロック一側面との間でクランク
シャフトの前後に空間を設けたので，前記空間により断
熱空気層を構成してエンジンの熱がベルト式無段変速機
に伝達されるのを防止し，ベルト式無段変速機の冷却機
能を特別に高めることなくベルト式無段変速機およびベ
ルトの耐久性を高めることができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば，
請求項１の構成に加えて，前記エンジンは，シリンダを
車体前方に向けて配置されており，吸気バルブおよび排
気バルブを開閉するカムシャフトと，そのカムシャフト
を前記クランクシャフトと連動して駆動するタイミング
チェーンとを備えた水冷式４サイクルエンジンであり，
該エンジンの，クランクシャフトの軸方向他側に前記タ
イミングチェーン及び冷却水ポンプを配置したことを特
徴とする自動二・三輪車が提案される。
請求項１の構成に加えて，前記エンジンは，シリンダを
車体前方に向けて配置されており，吸気バルブおよび排
気バルブを開閉するカムシャフトと，そのカムシャフト
を前記クランクシャフトと連動して駆動するタイミング
チェーンとを備えた水冷式４サイクルエンジンであり，
該エンジンの，クランクシャフトの軸方向他側に前記タ
イミングチェーン及び冷却水ポンプを配置したことを特
徴とする自動二・三輪車が提案される。
【０００８】上記構成によれば，冷却水ポンプの組み付
け時にタイミングチェーンを同時に組み付けることが可
能になって作業性が向上する。
け時にタイミングチェーンを同時に組み付けることが可
能になって作業性が向上する。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば，
請求項１の構成に加えて，前記ケーシングの一側には，
前記クランクシャフトを中心とする円形の開口が設けら
れ，その開口と前記エンジンブロックとの間には，環状
のシール部材が備えられることを特徴とする自動二・三
輪車が提案される。
請求項１の構成に加えて，前記ケーシングの一側には，
前記クランクシャフトを中心とする円形の開口が設けら
れ，その開口と前記エンジンブロックとの間には，環状
のシール部材が備えられることを特徴とする自動二・三
輪車が提案される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので，図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図，図
２は図１の要部拡大図，図３は図２の３−３線断面図，
図４は図３の４−４線矢視図，図５は図３の５−５線断
面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図３の７−
７線断面図，図８は図２の要部拡大図，図９は図８の９
−９線断面図，図１０はパワーユニットの組み立て時の
作用説明図である。
ので，図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図，図
２は図１の要部拡大図，図３は図２の３−３線断面図，
図４は図３の４−４線矢視図，図５は図３の５−５線断
面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図３の７−
７線断面図，図８は図２の要部拡大図，図９は図８の９
−９線断面図，図１０はパワーユニットの組み立て時の
作用説明図である。
【００１２】図１および図２に示すように，操向ハンド
ル１１により操舵される前輪Ｗｆとスイング式のパワー
ユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクー
タ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは，フロントフレ
ーム１２，センターフレーム１３およびリヤフレーム１
４に３分割される。フロントフレーム１２は，ヘッドパ
イプ１２1 ，ダウンチューブ１２2 およびステップフロ
ア支持部１２3 を一体に備えたアルミ合金の鋳造品から
構成される。パワーユニットＰがピボット１５を介して
上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアル
ミ合金の鋳造品から構成され，前記フロントフレーム１
２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延
びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され，
その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレ
ーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されて
おり，シート１８を一体に有するカバー１９によってヘ
ルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に
覆われる。
ル１１により操舵される前輪Ｗｆとスイング式のパワー
ユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクー
タ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは，フロントフレ
ーム１２，センターフレーム１３およびリヤフレーム１
４に３分割される。フロントフレーム１２は，ヘッドパ
イプ１２1 ，ダウンチューブ１２2 およびステップフロ
ア支持部１２3 を一体に備えたアルミ合金の鋳造品から
構成される。パワーユニットＰがピボット１５を介して
上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアル
ミ合金の鋳造品から構成され，前記フロントフレーム１
２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延
びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され，
その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレ
ーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されて
おり，シート１８を一体に有するカバー１９によってヘ
ルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に
覆われる。
【００１３】パワーユニットＰは，シリンダを車体前方
に向けて配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥ
と，エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式
無段変速機Ｔとを一体に結合してなり，ベルト式無段変
速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンタ
ーフレーム１３の後端に結合される。ベルト式無段変速
機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され，ベルト式
無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され，エ
ンジンＥの下面にはスタンド２３が支持される。
に向けて配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥ
と，エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式
無段変速機Ｔとを一体に結合してなり，ベルト式無段変
速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンタ
ーフレーム１３の後端に結合される。ベルト式無段変速
機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され，ベルト式
無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され，エ
ンジンＥの下面にはスタンド２３が支持される。
【００１４】図３〜図５から明らかなように，エンジン
Ｅは，クランクシャフト３１に沿って鉛直方向に延びる
割り面Ｐ1 により分割された第１エンジンブロック３２
および第２エンジンブロック３３を備えており，第１エ
ンジンブロック３２はシリンダブロックおよびクランク
ケースの半部を構成するとともに，第２エンジンブロッ
ク３３はクランクケースの残りの半部を構成する。第１
エンジンブロック３２の前端には割り面Ｐ2 を介してシ
リンダヘッド３４が結合され，シリンダヘッド３４の前
端には割り面Ｐ3 を介してヘッドカバー３５が結合され
る。第１，第２エンジンブロック３２，３３の右側面に
は割り面Ｐ4 を介して発電機カバー３６が結合される。
Ｅは，クランクシャフト３１に沿って鉛直方向に延びる
割り面Ｐ1 により分割された第１エンジンブロック３２
および第２エンジンブロック３３を備えており，第１エ
ンジンブロック３２はシリンダブロックおよびクランク
ケースの半部を構成するとともに，第２エンジンブロッ
ク３３はクランクケースの残りの半部を構成する。第１
エンジンブロック３２の前端には割り面Ｐ2 を介してシ
リンダヘッド３４が結合され，シリンダヘッド３４の前
端には割り面Ｐ3 を介してヘッドカバー３５が結合され
る。第１，第２エンジンブロック３２，３３の右側面に
は割り面Ｐ4 を介して発電機カバー３６が結合される。
【００１５】ベルト式無段変速機Ｔは，割り面Ｐ5 を介
して結合された右側の第１変速機ケーシング３７および
左側の第２変速機ケーシング３８を備えており，第１変
速機ケーシング３７の前部右側面が，第１，第２エンジ
ンブロック３２，３３の左側面に割り面Ｐ6 を介して結
合される。また第１変速機ケーシング３７の後部右側面
には割り面Ｐ7 を介して減速機ケーシング３９が結合さ
れる。
して結合された右側の第１変速機ケーシング３７および
左側の第２変速機ケーシング３８を備えており，第１変
速機ケーシング３７の前部右側面が，第１，第２エンジ
ンブロック３２，３３の左側面に割り面Ｐ6 を介して結
合される。また第１変速機ケーシング３７の後部右側面
には割り面Ｐ7 を介して減速機ケーシング３９が結合さ
れる。
【００１６】図３に示すように，第１エンジンブロック
３２に内装したシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合す
るピストン４２は，コネクティングロッド４３を介して
クランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３
４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており，
シリンダヘッド３４に設けた図示せぬ吸気バルブおよび
排気バルブが前記カムシャフト４４によって開閉駆動さ
れる。第１エンジンブロック３２に設けたチェーン通路
３２1 内に収納されたタイミングチェーン４５が，クラ
ンクシャフト３１に設けた駆動スプロケット４６とカム
シャフト４４に設けた従動スプロケット４７とに巻き掛
けられる。従って，クランクシャフト３１の２回転につ
き，カムシャフト４４は１回転する。
３２に内装したシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合す
るピストン４２は，コネクティングロッド４３を介して
クランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３
４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており，
シリンダヘッド３４に設けた図示せぬ吸気バルブおよび
排気バルブが前記カムシャフト４４によって開閉駆動さ
れる。第１エンジンブロック３２に設けたチェーン通路
３２1 内に収納されたタイミングチェーン４５が，クラ
ンクシャフト３１に設けた駆動スプロケット４６とカム
シャフト４４に設けた従動スプロケット４７とに巻き掛
けられる。従って，クランクシャフト３１の２回転につ
き，カムシャフト４４は１回転する。
【００１７】クランクシャフト３１の右側に設けられた
交流発電機４８は前記発電機カバー３６により覆われて
おり，その発電機カバー３６の右側にラジエータ４９が
設けられる。ラジエータ４９に冷却風を供給すべく，ク
ランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン５０
が交流発電機４８およびラジエータ４９間に配置され
る。また内部にサーモスタット５１を収納したサーモス
タットケース５２がシリンダヘッド３４の右側面に割り
面Ｐ8 を介して結合されており，カムシャフト４４の右
端に設けられた冷却水ポンプ５３がシリンダヘッド３４
およびサーモスタットケース５２によって囲まれた空間
に収納される。
交流発電機４８は前記発電機カバー３６により覆われて
おり，その発電機カバー３６の右側にラジエータ４９が
設けられる。ラジエータ４９に冷却風を供給すべく，ク
ランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン５０
が交流発電機４８およびラジエータ４９間に配置され
る。また内部にサーモスタット５１を収納したサーモス
タットケース５２がシリンダヘッド３４の右側面に割り
面Ｐ8 を介して結合されており，カムシャフト４４の右
端に設けられた冷却水ポンプ５３がシリンダヘッド３４
およびサーモスタットケース５２によって囲まれた空間
に収納される。
【００１８】第１変速機ケーシング３７および第２変速
機ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３
１の左端に，ベルト式無段変速機Ｔの入力回転部材であ
る駆動プーリ５４が設けられる。駆動プーリ５４は，ク
ランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５
と，固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可
動側プーリ半体５６とを備えており，可動側プーリ半体
５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半
径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって固定側
プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
機ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３
１の左端に，ベルト式無段変速機Ｔの入力回転部材であ
る駆動プーリ５４が設けられる。駆動プーリ５４は，ク
ランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５
と，固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可
動側プーリ半体５６とを備えており，可動側プーリ半体
５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半
径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって固定側
プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
【００１９】第１変速機ケーシング３７の後部および減
速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けら
れた従動プーリ５９は，出力軸５８に相対回転可能に支
持された固定側プーリ半体６０と，固定側プーリ半体６
０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを
備えており，可動側プーリ半体６１はスプリング６２で
固定側プーリ半体６０に向けて付勢されるとともに，固
定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッ
チ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動
プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられ
る。
速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けら
れた従動プーリ５９は，出力軸５８に相対回転可能に支
持された固定側プーリ半体６０と，固定側プーリ半体６
０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを
備えており，可動側プーリ半体６１はスプリング６２で
固定側プーリ半体６０に向けて付勢されるとともに，固
定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッ
チ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動
プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられ
る。
【００２０】第１変速機ケーシング３７および減速機ケ
ーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５
および車軸６６が支持されており，これら出力軸５８，
中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けら
れる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突
出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。
ーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５
および車軸６６が支持されており，これら出力軸５８，
中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けら
れる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突
出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。
【００２１】而して，エンジンＥのクランクシャフト３
１の回転はベルト式無段変速機Ｔの入力部材である駆動
プーリ５４に伝達され，その駆動プーリ５４からＶベル
ト６４，従動プーリ５９，発進用クラッチ６３および減
速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
１の回転はベルト式無段変速機Ｔの入力部材である駆動
プーリ５４に伝達され，その駆動プーリ５４からＶベル
ト６４，従動プーリ５９，発進用クラッチ６３および減
速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００２２】エンジンＥの低速回転時には，駆動プーリ
５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいた
め，従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プ
ーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減
少し，変速比はＬＯＷになっている。この状態からクラ
ンクシャフト３１の回転数が増加すると，遠心ウエイト
５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定
側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅
が減少し，それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ
半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加す
るため，変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変
化する。
５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいた
め，従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プ
ーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減
少し，変速比はＬＯＷになっている。この状態からクラ
ンクシャフト３１の回転数が増加すると，遠心ウエイト
５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定
側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅
が減少し，それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ
半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加す
るため，変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変
化する。
【００２３】図３および図４から明らかなように，ラジ
エータ４９の前下部とサーモスタットケースカバー５２
1 とが冷却水配管７１で接続され，サーモスタットケー
ス５２と第１エンジンブロック３２とが冷却水配管７２
で接続され，シリンダヘッド３４とラジエータ４９の後
上部とが冷却水配管７３で接続される。
エータ４９の前下部とサーモスタットケースカバー５２
1 とが冷却水配管７１で接続され，サーモスタットケー
ス５２と第１エンジンブロック３２とが冷却水配管７２
で接続され，シリンダヘッド３４とラジエータ４９の後
上部とが冷却水配管７３で接続される。
【００２４】エンジンＥの暖機運転が完了した状態で
は，カムシャフト４４により駆動される冷却水ポンプ５
３から排出された冷却水は，サーモスタットケース５２
および冷却水配管７２を経て第１エンジンブロック３２
およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケットに供
給され，そこを通過する間にエンジンＥを冷却した後に
冷却水配管７３を経てラジエータ４９に供給される。そ
してラジエータ４９を通過する間に温度低下した冷却水
は，冷却水配管７１およびサーモスタット５１を経て前
記冷却水ポンプ５３に戻される。一方，エンジンＥが暖
機運転中であって冷却水温度が低いときにはサーモスタ
ット５１が作動し，冷却水はラジエータ４９を通過する
ことなくエンジンＥの内部を循環して速やかに温度上昇
する。
は，カムシャフト４４により駆動される冷却水ポンプ５
３から排出された冷却水は，サーモスタットケース５２
および冷却水配管７２を経て第１エンジンブロック３２
およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケットに供
給され，そこを通過する間にエンジンＥを冷却した後に
冷却水配管７３を経てラジエータ４９に供給される。そ
してラジエータ４９を通過する間に温度低下した冷却水
は，冷却水配管７１およびサーモスタット５１を経て前
記冷却水ポンプ５３に戻される。一方，エンジンＥが暖
機運転中であって冷却水温度が低いときにはサーモスタ
ット５１が作動し，冷却水はラジエータ４９を通過する
ことなくエンジンＥの内部を循環して速やかに温度上昇
する。
【００２５】このように，エンジンＥの右側面にラジエ
ータ４９，冷却ファン５０，サーモスタット５１，冷却
水ポンプ５３，冷却水配管７１，７２，７３等のエンジ
ン冷却用の補機類を集中的に配置したので，組み立て時
やメンテナンス時にエンジンＥの姿勢を大きく変更する
ことなく前記補機類を一方向から効率よく着脱すること
が可能となり，しかも冷却水配管７１，７２，７３の長
さを最小限に抑えることができる。
ータ４９，冷却ファン５０，サーモスタット５１，冷却
水ポンプ５３，冷却水配管７１，７２，７３等のエンジ
ン冷却用の補機類を集中的に配置したので，組み立て時
やメンテナンス時にエンジンＥの姿勢を大きく変更する
ことなく前記補機類を一方向から効率よく着脱すること
が可能となり，しかも冷却水配管７１，７２，７３の長
さを最小限に抑えることができる。
【００２６】特に，エンジンＥに対してベルト式無段変
速機Ｔが分離可能であるためにエンジンＥの運搬や姿勢
変更等が容易になるだけでなく，ベルト式無段変速機Ｔ
が結合される割り面Ｐ6 を下向きにしてエンジンＥを支
持することにより，前記補機類の着脱が容易なようにエ
ンジンＥの姿勢を安定させることができる。またカムシ
ャフト４４および冷却水ポンプ５３を駆動するタイミン
グチェーン４５もエンジンＥの右側面に配置されている
ため，冷却水ポンプ５３の組み付け時にタイミングチェ
ーン４５を同時に組み付けることが可能になって作業性
が一層向上する。またエンジンブロックおよび変速機ケ
ーシングを分離不能な一体構造とした従来のものに比べ
て，個々の部品を小型化して鋳造金型のコストを削減す
ることができるだけでなく，複数種類のエンジンおよび
複数種類の変速機を種々の態様で組み合わせることが可
能になって汎用性が向上する。
速機Ｔが分離可能であるためにエンジンＥの運搬や姿勢
変更等が容易になるだけでなく，ベルト式無段変速機Ｔ
が結合される割り面Ｐ6 を下向きにしてエンジンＥを支
持することにより，前記補機類の着脱が容易なようにエ
ンジンＥの姿勢を安定させることができる。またカムシ
ャフト４４および冷却水ポンプ５３を駆動するタイミン
グチェーン４５もエンジンＥの右側面に配置されている
ため，冷却水ポンプ５３の組み付け時にタイミングチェ
ーン４５を同時に組み付けることが可能になって作業性
が一層向上する。またエンジンブロックおよび変速機ケ
ーシングを分離不能な一体構造とした従来のものに比べ
て，個々の部品を小型化して鋳造金型のコストを削減す
ることができるだけでなく，複数種類のエンジンおよび
複数種類の変速機を種々の態様で組み合わせることが可
能になって汎用性が向上する。
【００２７】更に，エンジンブロックをクランクシャフ
ト３１の軸線に沿って第１エンジンブロック３２および
第２エンジンブロック３３に２分割し，第１エンジンブ
ロック３２側にシリンダ４１，ピストン４２，コネクテ
ィングロッド４３およびクランクシャフト３１を予め組
み付けることができるので，エンジンＥの組み立てが容
易になる。
ト３１の軸線に沿って第１エンジンブロック３２および
第２エンジンブロック３３に２分割し，第１エンジンブ
ロック３２側にシリンダ４１，ピストン４２，コネクテ
ィングロッド４３およびクランクシャフト３１を予め組
み付けることができるので，エンジンＥの組み立てが容
易になる。
【００２８】図３および図５〜図７から明らかなよう
に，第１，第２エンジンブロック３２，３３と第１変速
機ケーシング３７とは，第１変速機ケーシング３７側か
ら螺入される４本のボルト７４，７４；７５，７５によ
って一体に結合される。第１変速機ケーシング３７を第
１エンジンブロック３２に結合する前側の２本のボルト
７４，７４の頭部はベルト式無段変速機Ｔの外部に露出
しており，第１変速機ケーシング３７を第２エンジンブ
ロック３３に結合する後側の２本のボルト７５，７５の
頭部は第２変速機ケーシング３８により覆われてベルト
式無段変速機Ｔの外部からは目視不能である。
に，第１，第２エンジンブロック３２，３３と第１変速
機ケーシング３７とは，第１変速機ケーシング３７側か
ら螺入される４本のボルト７４，７４；７５，７５によ
って一体に結合される。第１変速機ケーシング３７を第
１エンジンブロック３２に結合する前側の２本のボルト
７４，７４の頭部はベルト式無段変速機Ｔの外部に露出
しており，第１変速機ケーシング３７を第２エンジンブ
ロック３３に結合する後側の２本のボルト７５，７５の
頭部は第２変速機ケーシング３８により覆われてベルト
式無段変速機Ｔの外部からは目視不能である。
【００２９】第１，第２エンジンブロック３２，３３の
左側面にはクランクシャフト３１を中心とする円形の開
口７６（図５参照）が形成され，また第１変速機ケーシ
ング３７にもクランクシャフト３１を中心とする円形の
開口７７（図６および図７参照）が形成される。第１，
第２エンジンブロック３２，３３および第１変速機ケー
シング３７を結合するとき，第１，第２エンジンブロッ
ク３２，３３の開口７６の周縁に形成した環状の座部７
８と，第１変速機ケーシング３７の開口７７の周縁に形
成した環状の座部７９とが，環状のシール部材８０（図
３参照）を介して当接する。第１変速機ケーシング３７
の開口７７の直径は，ベルト式無段変速機Ｔの駆動プー
リ５４の最大外径よりも僅かに大きくなっており，従っ
て駆動プーリ５４は第１変速機ケーシング３７の開口７
７を通過可能である。
左側面にはクランクシャフト３１を中心とする円形の開
口７６（図５参照）が形成され，また第１変速機ケーシ
ング３７にもクランクシャフト３１を中心とする円形の
開口７７（図６および図７参照）が形成される。第１，
第２エンジンブロック３２，３３および第１変速機ケー
シング３７を結合するとき，第１，第２エンジンブロッ
ク３２，３３の開口７６の周縁に形成した環状の座部７
８と，第１変速機ケーシング３７の開口７７の周縁に形
成した環状の座部７９とが，環状のシール部材８０（図
３参照）を介して当接する。第１変速機ケーシング３７
の開口７７の直径は，ベルト式無段変速機Ｔの駆動プー
リ５４の最大外径よりも僅かに大きくなっており，従っ
て駆動プーリ５４は第１変速機ケーシング３７の開口７
７を通過可能である。
【００３０】また第１エンジンブロック３２および第１
変速機ケーシング３７には前側の２本のボルト７４，７
４が貫通する各２個のボス部８１，８１；８２，８２が
突設されるとともに，第２エンジンブロック３３および
第１変速機ケーシング３７には後側の２本のボルト７
５，７５が貫通する各２個のボス部８３，８３；８４，
８４が突設される。
変速機ケーシング３７には前側の２本のボルト７４，７
４が貫通する各２個のボス部８１，８１；８２，８２が
突設されるとともに，第２エンジンブロック３３および
第１変速機ケーシング３７には後側の２本のボルト７
５，７５が貫通する各２個のボス部８３，８３；８４，
８４が突設される。
【００３１】従って，第１，第２エンジンブロック３
２，３３を４本のボルト７４，７４；７５，７５で第１
変速機ケーシング３７に結合するとき，第１，第２エン
ジンブロック３２，３３の４個のボス部８１，８１；８
３，８３が第１変速機ケーシング３７の４個のボス部８
２，８２；８４，８４にそれぞれ当接する。尚，図５お
よび図６において，第１，第２エンジンブロック３２，
３３および第１変速機ケーシング３７の相互に当接する
部分が網目で示されている。
２，３３を４本のボルト７４，７４；７５，７５で第１
変速機ケーシング３７に結合するとき，第１，第２エン
ジンブロック３２，３３の４個のボス部８１，８１；８
３，８３が第１変速機ケーシング３７の４個のボス部８
２，８２；８４，８４にそれぞれ当接する。尚，図５お
よび図６において，第１，第２エンジンブロック３２，
３３および第１変速機ケーシング３７の相互に当接する
部分が網目で示されている。
【００３２】而して，相互に当接する第１，第２エンジ
ンブロック３２，３３の座部７８および第１変速機ケー
シング３７の座部７９と，相互に当接する第１，第２エ
ンジンブロック３２，３３のボス部８１，８１；８３，
８３および第１変速機ケーシング３７のボス部８２，８
２；８４，８４との間に，断熱空気層を構成する空間Ｓ
（図３参照）が形成される。このように，第１，第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
との間に断熱空気層を構成する空間Ｓを形成することに
より，エンジンＥの熱がベルト式無段変速機Ｔに伝達さ
れるのを防止し，ベルト式無段変速機Ｔの冷却機能を特
別に高めることなく熱に弱いＶベルト６４の耐久性を確
保することができる。
ンブロック３２，３３の座部７８および第１変速機ケー
シング３７の座部７９と，相互に当接する第１，第２エ
ンジンブロック３２，３３のボス部８１，８１；８３，
８３および第１変速機ケーシング３７のボス部８２，８
２；８４，８４との間に，断熱空気層を構成する空間Ｓ
（図３参照）が形成される。このように，第１，第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
との間に断熱空気層を構成する空間Ｓを形成することに
より，エンジンＥの熱がベルト式無段変速機Ｔに伝達さ
れるのを防止し，ベルト式無段変速機Ｔの冷却機能を特
別に高めることなく熱に弱いＶベルト６４の耐久性を確
保することができる。
【００３３】また図１０に示すように，パワーユニット
Ｐを組み立てる際に，予めサブアセンブリとして組み立
てたエンジンＥのクランクシャフト３１にベルト式無段
変速機Ｔの駆動プーリ５４を組み付けておき，その後に
第１，第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケ
ーシング３７とを４本のボルト７４，７４；７５，７５
で結合する。このとき，第１変速機ケーシング３７の開
口７７の直径はクランクシャフト３１に組み付けた駆動
プーリ５４の最大外径よりも大きいため，第１，第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
とを支障なく結合することが可能となって組み付け性が
向上する。
Ｐを組み立てる際に，予めサブアセンブリとして組み立
てたエンジンＥのクランクシャフト３１にベルト式無段
変速機Ｔの駆動プーリ５４を組み付けておき，その後に
第１，第２エンジンブロック３２，３３と第１変速機ケ
ーシング３７とを４本のボルト７４，７４；７５，７５
で結合する。このとき，第１変速機ケーシング３７の開
口７７の直径はクランクシャフト３１に組み付けた駆動
プーリ５４の最大外径よりも大きいため，第１，第２エ
ンジンブロック３２，３３と第１変速機ケーシング３７
とを支障なく結合することが可能となって組み付け性が
向上する。
【００３４】図８および図９に示すように，センターフ
レーム１３にゴムブッシュ９１，９１を介して支持した
左右一対のボルト９２，９２に，左右のリンクプレート
９３，９４が揺動自在に枢支される。車体左側のリンク
プレート９３の外側面に設けた２個のボックス状のスト
ッパラバー支持部材９５，９５にストッパラバー９６，
９６がそれぞれ装着され，またセンターフレーム１３に
前記ストッパラバー９６，９６がそれぞれ当接する２個
の受け面１３1 ，１３2 が形成される。左右のリンクプ
レート９３，９４は連結ロッド９７および前記ピボット
１５で一体に連結されており，エンジンＥから前上方に
突出する左右一対のハンガーブラケット９８，９８が，
前記ピボット１５にそれぞれゴムブッシュ９９，９９を
介して支持される。
レーム１３にゴムブッシュ９１，９１を介して支持した
左右一対のボルト９２，９２に，左右のリンクプレート
９３，９４が揺動自在に枢支される。車体左側のリンク
プレート９３の外側面に設けた２個のボックス状のスト
ッパラバー支持部材９５，９５にストッパラバー９６，
９６がそれぞれ装着され，またセンターフレーム１３に
前記ストッパラバー９６，９６がそれぞれ当接する２個
の受け面１３1 ，１３2 が形成される。左右のリンクプ
レート９３，９４は連結ロッド９７および前記ピボット
１５で一体に連結されており，エンジンＥから前上方に
突出する左右一対のハンガーブラケット９８，９８が，
前記ピボット１５にそれぞれゴムブッシュ９９，９９を
介して支持される。
【００３５】而して，パワーユニットＰからハンガーブ
ラケット９８，９８を介してピボット１５に入力された
荷重は，ピボット１５を支持するゴムブッシュ９９，９
９の弾性変形により吸収されるとともに，リンクプレー
ト９３，９４がボルト９２，９２回りに揺動してストッ
パラバー９６，９６がセンターフレーム１３の受け面１
３1 ，１３2 に押し付けられて弾性変形することにより
吸収される。また前記荷重はボルト９２，９２をセンタ
ーフレーム１３に支持するゴムブッシュ９１，９１の弾
性変形によっても吸収される。
ラケット９８，９８を介してピボット１５に入力された
荷重は，ピボット１５を支持するゴムブッシュ９９，９
９の弾性変形により吸収されるとともに，リンクプレー
ト９３，９４がボルト９２，９２回りに揺動してストッ
パラバー９６，９６がセンターフレーム１３の受け面１
３1 ，１３2 に押し付けられて弾性変形することにより
吸収される。また前記荷重はボルト９２，９２をセンタ
ーフレーム１３に支持するゴムブッシュ９１，９１の弾
性変形によっても吸収される。
【００３６】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３７】例えば，実施例では自動二輪車Ｖのスイン
グ式パワーユニットＰを例示したが，本発明のスイング
式パワーユニットＰは自動三輪車に対しても適用するこ
とができる。またエンジンＥおよびベルト式無段変速機
Ｔは，必ずしも仕様の異なるものを複数種類ずつ用意す
る必要はなく，１種類のエンジンＥおよび１種類のベル
ト式無段変速機Ｔの組み合わせも勿論可能である。
グ式パワーユニットＰを例示したが，本発明のスイング
式パワーユニットＰは自動三輪車に対しても適用するこ
とができる。またエンジンＥおよびベルト式無段変速機
Ｔは，必ずしも仕様の異なるものを複数種類ずつ用意す
る必要はなく，１種類のエンジンＥおよび１種類のベル
ト式無段変速機Ｔの組み合わせも勿論可能である。
【００３８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば，ベルト式無段変速機の駆動プーリおよび従動
プーリを両側面から挟むケーシングがエンジンと分離可
能であるため，仕様の異なるエンジンおよびベルト式無
段変速機の任意の組み合わせが可能になって汎用性が向
上する。またエンジンブロック一側面には，上記ケーシ
ングと結合されるボス部をクランクシャフトの前後に形
成して，該ケーシングとエンジンブロック一側面との間
でクランクシャフトの前後に空間を設けたので，前記空
間により断熱空気層を構成してエンジンの熱がベルト式
無段変速機に伝達されるのを防止し，ベルト式無段変速
機の冷却機能を特別に高めることなくベルト式無段変速
機およびベルトの耐久性を高めることができる。
によれば，ベルト式無段変速機の駆動プーリおよび従動
プーリを両側面から挟むケーシングがエンジンと分離可
能であるため，仕様の異なるエンジンおよびベルト式無
段変速機の任意の組み合わせが可能になって汎用性が向
上する。またエンジンブロック一側面には，上記ケーシ
ングと結合されるボス部をクランクシャフトの前後に形
成して，該ケーシングとエンジンブロック一側面との間
でクランクシャフトの前後に空間を設けたので，前記空
間により断熱空気層を構成してエンジンの熱がベルト式
無段変速機に伝達されるのを防止し，ベルト式無段変速
機の冷却機能を特別に高めることなくベルト式無段変速
機およびベルトの耐久性を高めることができる。
【００３９】また請求項２に記載された発明によれば，
請求項１の発明の前記効果に加えて，エンジンは，シリ
ンダを車体前方に向けて配置されており，吸気バルブお
よび排気バルブを開閉するカムシャフトと，そのカムシ
ャフトを前記クランクシャフトと連動して駆動するタイ
ミングチェーンとを備えた水冷式４サイクルエンジンで
あり，該エンジンの，クランクシャフトの軸方向他側に
前記タイミングチェーン及び冷却水ポンプを配置したの
で，冷却水ポンプの組み付け時にタイミングチェーンを
同時に組み付けることが可能になって作業性が向上す
る。
請求項１の発明の前記効果に加えて，エンジンは，シリ
ンダを車体前方に向けて配置されており，吸気バルブお
よび排気バルブを開閉するカムシャフトと，そのカムシ
ャフトを前記クランクシャフトと連動して駆動するタイ
ミングチェーンとを備えた水冷式４サイクルエンジンで
あり，該エンジンの，クランクシャフトの軸方向他側に
前記タイミングチェーン及び冷却水ポンプを配置したの
で，冷却水ポンプの組み付け時にタイミングチェーンを
同時に組み付けることが可能になって作業性が向上す
る。
【図１】スクータ型の自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線矢視図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】図３の７−７線断面図
【図８】図２の要部拡大図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】パワーユニットの組み立て時の作用説明図
Ｅ エンジン
Ｆ 車体フレーム
Ｐ パワーユニット
Ｓ 空間
Ｔ ベルト式無段変速機
Ｗｒ 後輪
３１ クランクシャフト
３２ 第１エンジンブロック
３３ 第２エンジンブロック
３７ 第１変速機ケーシング
３８ 第２変速機ケーシング
３９ 減速機ケーシング
４１ シリンダ４４
カムシャフト
４５ タイミングチェーン５３
冷却水ポンプ
５４ 駆動プーリ
５９ 従動プーリ
６４ Ｖベルト７７
開口 ８０
シール部材 ８１，８３
ボス部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平５−208694（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−156854（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−310633（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 61/02
B60K 5/00
B60K 17/04
B62M 7/02
F02F 7/00
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンと該エンジンの駆動力を駆動輪
に伝達するベルト式無段変速機とを一体としたパワーユ
ニットを車体フレームに支持した自動二・三輪車におい
て， 前記ベルト式無段変速機は，クランクシャフトの軸方向
一側に設けられた駆動プーリと，該駆動プーリにベルト
を介して接続された従動プーリとを備えるとともに，前
記駆動プーリおよび従動プーリを両側面から挟むケーシ
ングを備え，そのケーシングは前記エンジンのエンジン
ブロック一側面に分離可能に結合され，該エンジンブロ
ック一側面には，前記クランクシャフトの前後にボス部
が形成され，前記ケーシングが該ボス部に結合されて該
ケーシングと前記エンジンブロック一側面との間におい
て前記クランクシャフトの前後に空間を設けることを特
徴とする自動二・三輪車。 - 【請求項２】 前記エンジンは，シリンダを車体前方に
向けて配置されており，吸気バルブおよび排気バルブを
開閉するカムシャフトと，そのカムシャフトを前記クラ
ンクシャフトと連動して駆動するタイミングチェーンと
を備えた水冷式４サイクルエンジンであり，該エンジン
の，クランクシャフトの軸方向他側に前記タイミングチ
ェーン及び冷却水ポンプを配置したことを特徴とする，
請求項１に記載の自動二・三輪車。 - 【請求項３】 前記ケーシングの一側には，前記クラン
クシャフトを中心とする円形の開口が設けられ，その開
口と前記エンジンブロックとの間には，環状のシール部
材が備えられることを特徴とする，請求項１に記載の自
動二・三輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002159672A JP3388244B2 (ja) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | 自動二・三輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002159672A JP3388244B2 (ja) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | 自動二・三輪車 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11004556A Division JP2000204960A (ja) | 1999-01-11 | 1999-01-11 | スイング式パワ―ユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003072668A JP2003072668A (ja) | 2003-03-12 |
| JP3388244B2 true JP3388244B2 (ja) | 2003-03-17 |
Family
ID=19194922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002159672A Expired - Fee Related JP3388244B2 (ja) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | 自動二・三輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3388244B2 (ja) |
-
2002
- 2002-05-31 JP JP2002159672A patent/JP3388244B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2003072668A (ja) | 2003-03-12 |
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