JP3652696B2 - 車両用ラジエータ装置 - Google Patents

Description

本発明は，上部及び下部タンク間を放熱コアを介し連結して構成されて，車体フレームに支持されるパワーユニットのエンジンの側方に配設されるラジエータと，前記エンジンのクランクシャフトの端部に固着される冷却ファンを囲繞するシュラウドと，前記ラジエータの外周を覆って前記シュラウドに連結されるラジエータカバーとを備える，車両用ラジエータ装置の改良に関する。

かゝる車両用ラジエータ装置は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
特許第２６４９１７９号公報

本発明は，かゝる車両用ラジエータ装置において，エンジンの運転停止時，即ち冷却ファンの停止時でも，ラジエータの上部タンクの放熱が，ラジエータカバーに阻害されず，良好に行われるようにして，ラジエータの冷却性を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，上部及び下部タンク間を放熱コアを介し連結して構成されて，車体フレームに支持されるパワーユニットのエンジンの側方に配設されるラジエータと，前記エンジンのクランクシャフトの端部に固着される冷却ファンを囲繞するシュラウドと，前記ラジエータの外周を覆って前記シュラウドに連結されるラジエータカバーとを備える，車両用ラジエータ装置において，前記ラジエータカバーに，前記ラジエータの前面側に配置される冷却風導入用のグリルを一体に成形すると共に，前記上部タンクの上面を露出させる切欠きを設けたことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記シュラウドに，前記放熱コアの両側面に隣接する連結部を形成し，この連結部に前記ラジエータカバーをビス（１０９）により連結したことを第２の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，ラジエータの外周を覆うラジエータカバーに，ラジエータの前面側に配置される冷却風導入用のグリルを一体に成形したので，このグリルにより，ラジエータ側への冷却風の導入を許容しながら，飛石等の外乱からラジエータを保護することができる。またグリルは，ラジエータカバーとの一体成形により，部品点数及び組立工数の増加を来さず，コストアップを極力抑えることができる。

しかも，ラジエータカバーには，ラジエータの上部タンク上面を露出させる切欠きを設けたので，エンジンの運転停止による冷却ファンの停止時でも，上部タンクの放熱が前記切欠きを通して行われ，また上記放熱は，グリル及び切欠き間で発生する空気の対流により促進される。これによってラジエータの冷却性を効果的に高めることができる。

また本発明の第２の特徴によれば，ラジエータの上部及び下部タンクに接続される各種導管に邪魔されることなく，シュラウドにラジエータカバーをビスにより連結することができる。しかも，シュラウドに形成された連結部及び上記ビスは，放熱コアの両側面に隣接することで，ラジエータカバーと協働して，放熱コアの両側面を効果的に保護することができる。

以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した本発明の好適な実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので，図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図２の３−３矢視図，図４はラジエータカバーを取外した状態での図３に対応した側面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図３の７矢視図，図８はラジエータにラジエータカバーを取り付けた状態を示す斜視図，図９はクランクシャフトのクランク角度位置を検知する手段の変形例を示す側面図である。

先ず，図１において，操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗｆと，スイング式のパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクータ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは，フロントフレーム１２，センターフレーム１３及びリヤフレーム１４に３分割される。フロントフレーム１２は，ヘッドパイプ１２ａ，ダウンチューブ１２ｂ及びステップフロア１２ｃを一体に備えたアルミ合金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボット軸１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３もアルミ合金の鋳造品から構成され，フロントフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され，このリヤフレーム１４に，それに囲繞されるようにして燃料タンク１６が支持される。センターフレーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されており，シート１８を一体に有するリッド１９によってヘルメットケース１７が開閉自在に覆われる。

パワーユニットＰは，水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥと，エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式の無段変速機Ｔとからなり，無段変速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンターフレーム１３の後端に結合される。無段変速機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され，無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され，エンジンＥの下面には起立・倒伏可能なメインスタンド２３が支持される。

図２〜図４において，エンジンＥのエンジン本体２５は，クランクシャフト３１の軸線に沿って上下方向に延びる分割面により分割された第１エンジンブロック３２及び第２エンジンブロック３３を備えており，第１エンジンブロック３２は，シリンダボア４１を有するシリンダブロック３２ａと，第２エンジンブロック３３と共にクランクケースを構成するクランクケース半部３２ｂとを一体に備え，第１エンジンブロック３２の前端にはシリンダヘッド３４が結合され，シリンダヘッド３４の前端にはヘッドカバー３５が結合される。

このようなエンジン本体２５は，シリンダボア４１の軸線Ｌをわずかに前上がりとして車体フレームＦの前後方向に略沿うように，車体フレームＦに搭載されるものであり，第１エンジンブロック３２の上部に設けられたブラケット２７が，車体フレームＦのセンターフレーム１３に固定されるピボット軸１５にマウントゴム２８を介して揺動可能に連結される。

ベルト式の無段変速機Ｔは，相互に結合される右側ケーシング３７及び左側ケーシング３８を備えており，右側ケーシング３７の前部右側面が，第１及び第２エンジンブロック３２，３３の左側面に結合される。さらに右側ケーシング３７の後部右側面には減速ケーシング３９が結合される。

第１エンジンブロック３２が備えるシリンダボア４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は，コンロッド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており，シリンダヘッド３４に設けられた吸気バルブ及び排気バルブ（図示せず）がカムシャフト４４によって開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けられたチェーン通路４０内にはタイミングチェーン４５が収納され，該タイミングチェーン４５が，クランクシャフト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる。これによりカムシャフト４４は，クランクシャフト３１の２回転につき１回転する。

右側ケーシング３７及び左側ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は，クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と，固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており，可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって，固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。

右側ケーシング３７の後部及び減速ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は，出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と，固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており，可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４及び従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。

右側ケーシング３７及び減速ケーシング３９間には出力軸５８と平行な中間軸６５及び車軸６６が支持されており，出力軸５８，中間軸６５及び車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒがスプライン嵌合して取り付けられる。

而して，クランクシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達され，該駆動プーリ５４からＶベルト６４，従動プーリ５９，発進用クラッチ６３及び減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。

エンジンＥの低速回転時には，駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため，従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し，変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると，遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５及び可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し，それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため，変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段階で変化する。

図５を併せて参照して，クランクシャフト３１の右側には，ロータ６９が固定され，このロータ６９と協同して交流発電機６８を構成するステータ７０が，ロータ６９で囲繞されるようにして取り付けベース７３に複数本のボルト７４…で固着され，その取り付けベース７３は複数本のボルト８０…で第１及び第２エンジンブロック３２，３３に固着される。交流発電機６８よりも外方でクランクシャフト３１の右端部には冷却ファン７１が固着されており，冷却ファン７１を交流発電機６８との間に挟むようにしてラジエータ７２が配置される。このラジエータ７２は，冷却ファン７１を囲繞するシュラウド８１を介してエンジン本体２５に取り付けられる。

ラジエータ７２は，上下の間隔を置いて配置される上部及び下部タンク７７，７８と，これらタンク７７，７８間を，それらの内部を相互に連通しながら一体的に結合する放熱コア７９とから構成される。放熱コア７９は放熱性に富む金属製で，その上下両端部には，それぞれ一対の連結突片１０１，１０１；１０２，１０２を左右に突出させており，上部の連結突片１０１，１０１には，下面を開放した上部タンク７７の左右両端がシール部材１０３，１０３を挟んでかしめ結合され，また下部の連結突片１０２，１０２には，上面を開放した下部タンク７８の左右両端がシール部材１０４，１０４を挟んでかしめ結合される。上部及び下部タンク７７，７８は何れも合成樹脂を素材として成形されている。

上部及び下部タンク７７，７８には連結鍔１０５，１０６が一体に形成されており，これらに合成樹脂等の弾性材からなる前記シュラウド８１の一端部が複数本のリベット１０７…により固着される。このシュラウド８１の他端には連結フランジ８１ａが一体に形成されており，この連結フランジ８１ａが複数本のボルト１０８…によりエンジン本体２５に固着される。

ラジエータ７２は，シュラウド８１に連結される合成樹脂製のラジエータカバー７５で外周を覆われ，このラジエータカバー７５と一体成形されたグリル７５ａが放熱コア７９の前面に対向して配置され，このグリル７５ａを通して外部から放熱コア７９に冷却風を導入するようになっている。

図３，図４，図６及び図８に示すように，シュラウド８１には，ラジエータ７２の放熱コア７９の両側面にそれぞれ隣接する上下一対２組の連結部８１ｃ，８１ｃ；８１ｃ，８１ｃが形成されており，これら連結部８１ｃ，８１ｃ；８１ｃ，８１ｃに，ラジエータカバー７５がビス１０９，１０９…により連結される。

冷却ファン７１の側方でシュラウド８１には複数の排出口７６…が設けられており，冷却ファン７１の作動時には，グリル７５ａから導入された空気はラジエータ７２の放熱コア７９を通過することで該放熱コア７９を冷却し，排出口７６…から外部に排出されることになる。こうしてラジエータ７２内の冷却水は冷却される。

またラジエータカバー７５には，ラジエータ７２の上部タンク７７の上面を露出させる切欠き７５ｂが設けられ，エンジンＥの運転停止による冷却ファン７１の停止時，上部タンク７７の放熱が切欠き７５ｂを通して行われるようになっている。

ラジエータ７２は，エンジン本体２５における第１エンジンブロック３２のシリンダブロック３２ａ及びシリンダヘッド３４に設けられたウォータージャケット８２の冷却水を循環し得る冷却装置８３の一部を構成するものであり，該冷却装置８３は，ウォータージャケット８２に冷却水を供給するウォータポンプ８４と，ウォータージャケット８２及びウォータポンプ８４の吸入口間に介装されるラジエータ７２と，このラジエータ７２を迂回してウォータージャケット８２からの冷却水をウォータポンプ８４に戻す状態並びにウォータージャケット８２からラジエータ７２を経由した冷却水をウォータポンプ８４に戻す状態を冷却水の温度に応じて切換えるサーモスタット８５とを備える。

シリンダヘッド３４の右側面には，内部にサーモスタット８５を収納したサーモスタットケース８６が結合されており，カムシャフト４４の右端に設けられたウォータポンプ８４がシリンダヘッド３４及びサーモスタットケース８６によって囲まれた空間に収納される。

車体フレームＦの前後方向に沿う上部タンク７７の一端部（この実施例では後端部）には，上方に延びる給水口管８７が一体に設けられており，この給水口管８７の上端には，回転操作により開閉される給水キャップ８８が装着される。また車体フレームＦの前後方向に沿う下部タンク７８の他端部（この実施例では前端部）には，前方側に突出した接続管８９が一体に設けられる。

このようなラジエータ７２は，エンジン本体２５が備えるシリンダボア４１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した姿勢で，前述のようにエンジン本体２５に取り付けられ，これによりエンジン本体２５の車体フレームＦへの搭載時にはラジエータ７２が水平面に対して角度βだけ前傾した姿勢となり，給水キャップ８８が冷却装置８３内の最上方位置に配置されると共に接続管８９が冷却装置８３内の最下方位置に配置される。こうすることにより，ラジエータ７２を特別な形状としたり，ラジエータ７２に接続されて該ラジエータ７２とは別に配置されるタンクに給水キャップを設けたりすることによるコストの増大を回避して，給水口管８７からの注水時に冷却装置８３内でのヘッド差を比較的大きくし，給水口管８７からのエアー抜き性及び注水性を向上することができる。

また上記のようにラジエータ７２をシリンダボア４１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した姿勢とすると，エンジン本体２５を車体フレームＦに支持するためのピボット軸２５を避けるようにラジエータ７２を配置することが可能となると共に，シリンダヘッド３２の排気ポートに連なる排気管９０をラジエータ７２の後部後方に配置するスペースを確保し得て，排気管９０の取り回し自由度を向上させることができる。

ラジエータ７２の接続管８９には，ラジエータ７２の冷却水をサーモスタット８５側に導くゴムホース等からなる可撓性の第１導管９１の一端が接続され，第１導管９１の他端はサーモスタットケース８６に接続される。

ラジエータ７２は，エンジン本体２５のシリンダブロック３２ａに側面視で上部タンク７７の少なくとも一部（この実施例では前部）を重ねる位置に配置されるものであり，上部タンク７７及びシリンダブロック３２ａが前記側面視で重なる範囲において，上部タンク７７及びシリンダブロック３２ａに，上部タンク７７内に連なる接続孔１１５及びウォータジャケット８２の上部の出口８２ｏに連なる接続孔１１６が設けられ，これら接続孔１１５，１１６に金属パイプ等からなる剛性を有する第２導管９２の両端部が前記ボルト１０８…の締めつけ方向に沿ってＯリング等のシール部材１１７，１１８をそれぞれ介して嵌合される。その際，第２導管９２は，シュラウド８１に設けられた透孔１１９を無接触で貫通するように配置される。また第２導管９２と接続孔１１５，１１６との嵌合部には，シール部材１１７，１１８を弾性変形させつゝ第２導管９２の微小角度の揺動を許容する間隙が設けられる。

またウォータポンプ８４からの冷却水を導くゴムホース等からなる可撓性の第３導管９３の一端がサーモスタットケース８６に接続され，この第３導管９３の他端は，シリンダブロック３２ａの下面に突設される，ウォータージャケット８２の下部の入口８２ｉに接続される。

シリンダヘッド３２の吸気ポートに接続される気化器９５には，該気化器９５を加温するためにウォータージャケット８２からの冷却水を導く管路（図示せず）が接続されており，気化器９５を加温後の冷却水をサーモスタット８５に導くゴムホース等からなる可撓性の第４導管９６がサーモスタットケース８６に接続される。

サーモスタットケース８６の上部には，ウォータポンプ８４からエアーを抜くためのゴムホース等からなる可撓性の第５導管９７が接続されており，この第５導管９７と，ウォータージャケット８２内の上部からエアーを抜くためにシリンダブロック３２ａの上部に接続された導管（図示せず）とが，ゴムホース等からなる可撓性の第６導管９８に共通に接続されており，この第６導管９８がラジエータ７２における上部タンク７７の後方側上部に接続される。

さらに給水口管８７には，ゴムホース等からなる可撓性の第７導管１００の一端が接続されており，第７導管１００の他端は，大気に開放されてラジエータ７２とは別に配置されるリザーバ（図示せず）に接続される。而してラジエータ７２内の冷却水が高温となって膨張したときには余分な冷却水が前記リザーバに溢流し，ラジエータ７２内の冷却水が低温となったときには前記リザーバからラジエータ７２に冷却水が戻される。このようなラジエータ７２及びリザーバ間での冷却水の流通により，給水口管８７内に溜まっていたエアーがリザーバに排出される。すなわちエンジンＥの運転時にも冷却装置８３からのエアー抜きが良好に行なわれることになる。

再び図３，図６及び図７において，ラジエータカバー７５は，給水口管８７の給水キャップ８８の一部を覆う規制部１２０を一体に備えていて，該カバー７５を取り外さない限り給水キャップ８８の給水口管８７からの離脱ができないようになっている。

また図４において，シュラウド８１は，ラジエータ７２の一側方に張り出す張り出し部８１ｂを一体に備えており，それに覗き窓１２２と，この覗き窓１２２の中心側に突出する指針１２３が形成される。この指針１２３は，整備作業者が覗き窓１２２から見ながら，この指針１２３に前記発電機６８のロータ６９外周面の所定箇所に刻印された合いマーク（図示せず）を合致させることにより，クランクシャフト３１のクランク角度位置を検知するもので，点火時期の調時時等に使用される。上記指針１２３に代えて，図９に示すように，ステータ７０の取り付けベース７３の外側面に指針マーク１２３′を表示し，これとロータ６９外周面の合いマークとの合致を覗き窓１２２から見るようにすることもできる。

次に，この実施例の作用について説明する。

エンジンＥの暖機運転が完了した状態では，カムシャフト４４により駆動されるウォータポンプ８４から吐出された冷却水は，サーモスタットケース８６及び第３導管９３を経て第１エンジンブロック３２及びシリンダヘッド３４内のウオータジャケット８２に供給され，ウオータジャケット８２を通過する間にエンジンＥを冷却し，その後，第２導管９２を経てラジエータ７２の上部タンク７７に送られる。そして上部タンク７７から冷却コア７９を経て下部タンク７８に流下する間に温度低下した冷却水は，第１導管９１及びサーモスタット８５を経てウォータポンプ８４に吸入れる。一方，エンジンＥが暖機運転中であって冷却水温度が低いときには，ラジエータ７２を迂回して冷却水が循環するようにサーモスタット８５が作動し，冷却水はラジエータ７２を通過することなくウォータージャケット８２，気化器９５及びウォータポンプ８４を循環して速やかに昇温する。

一方，エンジンＥの運転中，クランクシャフト２６は冷却ファン７１を回転し続けるので，グリル７５ａから導入された空気がラジエータ７２の放熱コア７９を通過することで該放熱コア７９を冷却し，シュラウド８１の排出口７６…から外部に排出されることになり，ラジエータ７２内の冷却水を冷却することができる。

上記グリル７５ａは，ラジエータ７２の外周を覆うので，ラジエータ７２側への冷却風の導入を許容しながら，飛石等の外乱からラジエータ７２を保護することができる。またこのグリル７５ａは，ラジエータカバー７５との一体成形により，部品点数及び組立工数の増加を来さず，コストアップを極力抑えることができる。

上記ラジエータカバー７５には，ラジエータ７２の上部タンク７７上面を露出させる切欠き７５ｂが設けられているので，エンジンＥの運転停止による冷却ファン７１の停止時でも，上部タンク７７の放熱が上記切欠き７５ｂを通して行われ，また上記放熱は，グリル７５ａ及び切欠き７５ｂ間で発生する空気の対流により促進される。これによってラジエータ７２の冷却性を効果的に高めることができる。

ところで，シュラウド８１には，放熱コア７９の両側面に隣接する上下一対２組の連結部８１ｃ，８１ｃ；８１ｃ，８１ｃが形成され，これら連結部８１ｃ，８１ｃ；８１ｃ，８１ｃにラジエータカバー７５がビス１０９，１０９…により連結されるので，ラジエータ７２の上部及び下部タンク７７，７８に接続される各種導管９１〜９３に邪魔されることなく，シュラウド８１にラジエータカバー７５をビス１０９，１０９…により連結することができる。しかも，シュラウド８１に形成された連結部８１ｃ，８１ｃ；８１ｃ，８１ｃ及び上記ビス１０９，１０９…は，放熱コア７９の両側面に隣接することで，ラジエータカバー７５と協働して，放熱コア７９の両側面を効果的に保護することができる。

またラジエータ７２の上部及び下部タンク７７，７８は軽量な合成樹脂製となっているので，ラジエータ７２の軽量化を大いに図ることができる。またラジエータ７２を通過した冷却風を排出口７６…外へ誘導するシュラウド８１が弾性材製とされると共に，それを介してラジエータ７２がエンジン本体２５に取り付けられるので，シュラウド８１がそれ自体の弾性によりエンジンＥの振動を吸収して，エンジンＥからラジエータ７２への加振を防ぐことができる。

即ち，シュラウド８１は，ラジエータ７２の冷却風を誘導する本来の機能の外に，エンジンＥからラジエータ７２への振動の伝達を遮断する防振の役割を持つことになる。したがってラジエータ７２の専用の防振手段が不要となり，構造の簡素化，延いてはコストの低減を大いに図ることができる。

しかもラジエータ７２が上記のように軽量となったことから，シュラウド８１の負荷容量を小さくして，その薄肉化，延いては更なる防振機能の向上と軽量化をもたらすことができる。

特に，上記ラジエータ７２は，車体フレームＦにピボット軸１５を介して連結されと共にリヤクッション２０を介して支持されて後輪Ｗｒを伴い上下揺動するパワーユニットＰのエンジンＥに取り付けられるものであるから，ラジエータ７２及びシュラウド８１の上記のような軽量化は，ばね下荷重の軽減をもたらし，車両の乗り心地の改善に寄与する。

また剛性を有する第２導管９２は，その両端部を上部タンク７７及びエンジン本体２５の接続孔１１５，１１６に，エンジン本体２５及びシュラウド８１間を固着するボルト１０８…の締めつけ方向に沿ってそれぞれシール部材１１７，１１８を介して嵌合されるので，シュラウド８１をエンジン本体２５に重ねる際，第２導管９２の両端部をシール部材１１７，１１８を介して接続孔１１５，１１６に嵌合してから，ボルト１０８…をもってシュラウド８１をエンジン本体２５に固着することにより，第２導管９２の接続孔１１５，１１６との嵌合状態が保持されることになり，第２導管９２に特別な抜け止め手段を施す必要がなくなり，配管構造の簡素化を図ることができる。

しかも第２導管９２は，上記シール部材１１７，１１８の弾性変形を伴いエンジン本体２５及びラジエータ７２に対して僅かに揺動可能であるから，エンジン本体２５の振動に伴うエンジン本体２５及びラジエータ７２間の相対変位が許容される。

さらにシュラウド８１は，ラジエータ７２の上部及び下部タンク７７，７８にリベット１０７…で結合されるので，ラジエータ７２及びシュラウド８１の組立体を構成して，エンジンＥへの組み付け性の向上を図ることができる。

以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。

本発明の車両用ラジエータ装置を備えるスクータ型の自動二輪車の全体側面図。 図１の２−２線断面図。 図２の３−３矢視図。 ラジエータカバーを取外した状態での図３に対応した側面図。 図３の５−５線断面図。

上記自動二輪車におけるエンジン要部の縦断平面図。
図３の６−６線断面図。 図３の７矢視図。 ラジエータにラジエータカバーを取り付けた状態を示す斜視図。 クランクシャフトのクランク角度位置を検知する手段の変形例を示す側面図。

符号の説明

Ｅ・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・車体フレーム
Ｐ・・・・・・パワーユニット
１５・・・・・ピボット軸
２６・・・・・クランクシャフト
７１・・・・・冷却ファン
７２・・・・・ラジエータ
７５・・・・・ラジエータカバー
７５ａ・・・・グリル
７７・・・・・上部タンク
７８・・・・・下部タンク
７９・・・・・放熱コア
８１・・・・・シュラウド
８１ｃ・・・・連結部
１０９・・・・ビス

Claims (2)

1. 上部及び下部タンク（７７，７８）間を放熱コア（７９）を介し連結して構成されて，車体フレーム（Ｆ）に支持されるパワーユニット（Ｐ）のエンジン（Ｅ）の側方に配設されるラジエータ（７２）と，前記エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（２６）の端部に固着される冷却ファン（７１）を囲繞するシュラウド（８１）と，前記ラジエータ（７２）の外周を覆って前記シュラウド（８１）に連結されるラジエータカバー（７５）とを備える，車両用ラジエータ装置において，
   前記ラジエータカバー（７５）に，前記ラジエータ（７２）の前面側に配置される冷却風導入用のグリル（７５ａ）を一体に成形すると共に，前記上部タンク（７７）の上面を露出させる切欠き（７５ｂ）を設けたことを特徴とする，車両用ラジエータ装置。
2. 請求項１記載の車両用ラジエータ装置において，
   前記シュラウド（８１）に，前記放熱コア（７９）の両側面に隣接する連結部（８１ｃ）を形成し，この連結部（８１ｃ）に前記ラジエータカバー（７５）をビス（１０９）により連結したことを特徴とする，車両用ラジエータ装置。
   

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